軌道交通發展現狀
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軌道交通發展現狀范文第1篇
關鍵詞 城市軌道交通 路網規劃 交通分類 國產化
1 引言
改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。
2 我國城市軌道交通建設發展的目標
現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。
我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。
3 城市軌道交通系統的選型原則
當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。
表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表
城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。
4 各類城市軌道交通系統的適應性
4. 1 有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。
4. 2 輕軌交通
根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。
4. 3 地下鐵道
人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。
2. 4. 4 橡膠輪軌
橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線
正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。
5 建設標準及技術裝備國產化
現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。
我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線， 地下鐵道的技術進步及其裝備的國產化也取得了巨大的進展。但大量的技術設備還是從少數發達國家全盤引進， 常常是引用某國的貸款， 就必須購買某國的設備， 造成設備標準不一、一個城市一個樣的局面， 很難統一管理; 并且價格居高不下(為同樣國產設備的9～ 10 倍)， 有的在整個軌道交通建設中占的比例高達60% 以上， 超過以往任何土建項目， 嚴重制約了我國軌道交通事業的全面發展。為了改變這種狀況， 應堅持“ 技貿結合”的方針， 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術， 努力開拓軌道交通技術設備國產化， 不斷擴大產品國產化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國的軌道交通事業駛上快速發展的軌道。
軌道交通發展現狀范文第2篇
關鍵詞 城市軌道交通 自動售檢票系統 IC卡
在地鐵大系統中，自動售檢票系統(AFC系統)以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計、審計等角色，以數據收集和控制系統實現了票務管理的高度自動化。隨著電子技術的高速發展，自動收費系統理念和技術也發生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應用愈來愈普及。面對這種日益膨脹的社會需求，我們有必要回顧我國城市軌道交通AFC事業的發展歷程，切實解決目前及今后AFC事業發展必須考慮的問題，使系統建設有序健康地開展。
1 我國城軌交通AFC事業的發展歷程
十幾年來，我國軌道交通AFC事業從無到有，從小到大，經歷了啟蒙、實踐、調整三個階段。
1.1 啟蒙階段
20世紀80年代末，上海地鐵憑借在國外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統和設備的研制，當時城軌交通AFC系統概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號線可行性研究報告中，票務收費方式是人工還是自動仍是一個重要章節。在這個階段， 對AFC系統的功能設置是以學習國外成功的系統經驗為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設和運營經驗傳授給內地;同時，國際著名的專業廠家也通過產品和系統介紹，將其城軌交通AFC系統許多好的技術和經驗推薦給了我國，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統在建設之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎。
我國城軌交通首個AFC系統供貨合同簽訂正值20世紀90年代中期。當時國際上的磁卡AFC系統技術已相當成熟，而IC卡技術在交通收費方面的應用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應用到軌道交通及公交收費，我國對公交IC卡應用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當時IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。
1.2 實踐階段
從1998年底開始，AFC系統在中國內地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現出其良好的票務管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務收益管理實現了以最少的人力物力、高效低成本的運作，系統所發揮的作用令設計者、建設者和乘客接受了它。在這個階段，國內的軌道交通AFC系統用戶通過使用和摸索，在掌握原系統豐富多樣、科學嚴謹的功能的同時，整理歸納了許多適用于軌道交通票務管理需要的新功能，使AFC系統的功能更為完善。經過幾年的實踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統的優越性。
(1) 準確的客流及票務統計分析數據:為運營調控、市場營銷、新線建設提供了科學的決策依據，也為提高服務質量和信息處理能力創造了條件。
(2) 高效的AFC設備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務收益。
(3) 自動售檢票系統:可大大減少現金交易、人工記賬及統計工作，人員可精簡，準確率和效率較高。
(4) 維修管理系統:使維修資源得以較好的利用，并可達到反應快、修復快的效果。
1.3 調整階段
在短短幾年內，IC卡技術在軌道交通AFC系統的應用由研究摸索迅速發展到大規模的實際應用。非接觸式IC卡以其儲存量較大、保密性較強、可實現一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費系統的首選票質媒介。
非接觸式IC卡技術在軌道交通AFC系統的大規模應用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統，同時也推動新建線路的AFC系統在功能上擴展和性能上提高，使系統結構更為簡單、高效，成本得以下降。
廣州和上海在建設新線的同時，重視對已有系統的調整，把改造原有的磁卡AFC系統提到了重要的議事日程。在調整階段，遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全IC卡系統，即所有票種均為IC卡;二是先將儲值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時機合適再改為全IC卡系統。
我們在考慮改造方案時認為，我國與國外大都市軌道交通的最大不同點之一在于:我國的線網才開始修建，而國外一些大都市已建有上百公里基本穩定的線網。在國外大都市線網內，儲值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網才剛剛開始建設，新線采用全IC卡系統勢在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統內兩種單程票通行，使系統變得復雜，乘客容易混淆。因此，已建線網越簡單，進行全IC卡系統改造越有利。在分析對比了國內外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號線AFC系統的同時，改造1號線的原磁卡收費系統，將其改造為全IC卡系統，使新建線路的AFC系統有一個統一的技術標準。目前廣州地鐵的全IC卡AFC系統已投入使用，上海地鐵也已經完成改造和使用了IC卡儲值票，并即將啟用IC卡單程票。
1.4 現狀
現在全國新建的軌道交通AFC系統都選用了非接觸式IC卡技術，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統設備更為簡化，卡票現象大為減少，機械維修和調整維修的工作量也相應減少;同時，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。
IC卡技術的應用使公交行業聯營成為發展趨勢，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上?！耙豢ㄍā焙蛷V州“羊城通”系統已拓展到多個城市的交通領域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實現了公交、輕軌交通的一卡通。
2 把握AFC系統發展的關鍵
AFC事業符合城市信息化建設的發展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫療、購物、園林等服務。但我們還要看到，無論對于正在擴展線網的上海、廣州、北京，或正在起步建設線網的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設項目的城市，在系統建設時應把握以下7個方面。
2.1 系統的安全性應放在首位
系統安全是城市交通一卡通成功的關鍵，它關系到市民、乘客的切身利益，也關系到各營運方的經濟收益。在系統設計時，必須把系統安全放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列規范要求，從防范對卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強化設備及網絡安全等方面著手，全面保證系統的安全。密鑰管理體系是系統安全的重要組成部分，由于系統對各運營商是開放的，要考慮各運營商的獨立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時又要方便相關運營商的加盟，以保證系統合理健康地發展。因此，城市一卡通必須具有統一的密鑰管理標準和IC卡結構規范。
2.2
基于線網確定AFC系統功能
一般來說，城市軌道交通是網狀線路，在修建每個城市軌道交通的AFC系統時，要對系統進行總體規劃，確保系統穩定運行和可持續發展。AFC系統在整個線網中是一個功能統一的大系統，應該以路網而不是以單條線路來確定系統的功能需求，必須把確定線網的票務政策放在首位，以盡可能完善的票務政策作為系統功能需求制定的基礎，這將決定系統的規模、應用和投資。即使是剛剛起步建設第一條軌道交通線路的城市，也應該從線網角度來考慮功能需求，可預留部分功能和容量，切忌采取先建一個簡單系統來滿足現在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費。
在系統結構方面，要考慮到將來多應用系統的特點;在系統的可擴展性和兼容性方面，要考慮電子和計算機技術的更新周期以及信息量的增加;在現場設備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統構成方面，可以區域中央計算機取代每條線路中央計算機，提高管理和指揮的層次。
2.3 協調推進城市公交大系統的健康發展
公交一卡通是城市一卡通的子系統之一，也應遵循建設部關于IC卡實行“統一規劃、統一發卡、統一標準、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(包括公共汽車和軌道交通)應用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統，同時考慮城市一卡通的兼容和進入條件，根據統一的原則和規范，再擴展到煤氣、自來水、園林、小區物業管理的市政、購物等其他服務收費領域。
必須注意，在建立交通一卡通系統之初，運營各方就必須從搭建共同的信息平臺出發，充分協商系統的功能定位和接口標準，做好系統的總體規劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復建設和資源浪費。因此，協調建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統，是我們今后一個時期的工作重點。
然而，由于系統建立過程會涉及多個營運公司的經濟利益，為了有效地推進項目的順利實施，最大限度地發揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實現，需要地方政府給予大力的協調和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。
2.4 加強信息管理和利用
在經濟全球化時期，企業隨時掌握和分析市場信息至關重要。IC卡技術的應用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時，系統也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎資料，可以分析各公交運營系統的發展趨勢，為城市公交資源的利用和調整提供決策參考，促進城市管理水平的提高，同時也促進各公交系統的運營管理、服務水平和經濟效益的提高，使企業走上可持續發展的成功之路。
因此，提高信息利用率、增強系統的決策分析能力是AFC系統的發展方向之一，應強化系統的整理分析原始數據和信息的能力，把票務系統與線網的信息管理系統相結合，找出票務收益規律，為城市公共交通服務和管理提供及時、準確的決策分析意見，促進交通市場的營銷推廣。
2.5 維修管理方式的優化
隨著線網的形成和發展，在AFC大系統中必然不斷有不同公司的產品集成進來，AFC現場設備數量和品種會越來越多。由于軟件維護和硬件維護工作量大、技術難度高，要求有高素質的系統維護人員，因此應該將獲得最佳質量和最高效率的維修方式作為線網AFC系統持續發展階段的工作重點。
香港地鐵的現行維修管理模式非常值得借鑒。當城市具備2條軌道線路以上時，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡單的現場設備日常維護工作交由負責車站維護的通用機電工種人員完成或委外維護，而讓具有AFC維修經驗的人員集中去做技術含量高的系統維護和車間維修工作，從而充分利用現有的技術資源，提高業務水平。當然，對于新線系統的一線維護的掌握和新人的現場實踐是不可缺的，以使系統維護可良性地運作。
2.6 按標準化建設新系統
現在，全國許多地方都在為本地的信息化建設而積極推進城市一卡通或交通一卡通，這是一個既令人興奮也令人關注的態勢。
我國IC卡應用發展很快，而相應的技術標準和規范制定卻比較滯后，先行建立的系統缺乏統一的協調和規劃，同一地區、同一行業之間的系統技術標準和水平相差較大，沒有建立統一標準的信息平臺，沒有統一的密鑰系統和數據格式，系統的擴展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實施帶來較大的困難。因此，一卡通標準化必須引起高度重視。
目前，國家和行業對IC卡及機具產品已有了明確的標準和規范，在今后的IC卡工程建設中，用戶和系統供應商都要嚴格按標準和規范執行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統健康平穩地發展，還要加快AFC系統有關標準、規范的制定和完善，在項目建設時要保證系統的軟、硬件技術標準一致，以有利于系統的擴展、更新和升級，使系統安全和產品質量建立在統一的技術標準平臺上，資源共享，互連互通。
2.7 全面實現AFC系統的國產化
城市軌道交通AFC系統國產化是用戶和系統集成商共同關注的問題。縱觀我國目前的軌道交通AFC市場，系統設備的國產化正逐步推進，國際知名的專業廠家為獲得中國市場的更大份額，紛紛與國內廠家聯手，在中國制造高品質的AFC現場設備，一些核心部件也逐步實現國產化，形勢非常喜人。
與此同時，也應該清醒地看到，國內目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統軟件開發商，原因在于開發商必須具備豐富的票務管理經驗并將其融入到程序設計中，而不是簡單地按業主的需求編程序。目前，國外的專業廠家對軟件設計并沒有開放，導致用戶在項目的維護和升級方面對其依賴性很強，而國內廠家也暫時無法給予很有效的幫助。
鑒于這種情況，國內的AFC設備廠家和系統集成商應主動尋找合作機會，彌補系統開發能力不足的缺陷，使AFC系統國產化得以全面實現。建議國內這些廠家和系統集成商聘請國際上經驗豐富的AFC系統設計專家，參與和指導軟件設計，建立高效、實用、嚴謹、全面的程序庫，逐步實現AFC系統軟件的標準化。
3 結語
我們展望我國軌道交通AFC系統的前景充滿信心，相信其完善的系統功能和性能，將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設，早日實現城市一卡通，為市民帶來更多便利。
參考文獻
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軌道交通發展現狀范文第3篇
論文關鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設備房標識系統
1城市軌道交通發展背景
1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景
目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。
表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況
編號
城市
已開通線路
已開通里程
規劃線路數
規劃里程數
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
軌道交通發展現狀范文第4篇
關鍵詞:城市軌道交通機電;人才培養;訂單模式;晉升
十八世紀末的產業革命帶來了生產力與經濟的繁榮發展，大工業的興起加快了城市化的進程，隨著社會的快速發展和進步，我國城市交通面臨著越來越嚴峻的挑戰，因此城軌交通發展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發展對城軌機電技術的人才需求量也變得越來越大。城軌機電技術人才對專業與文化素質要求都很高，專業需求數量也大，但是現在的有關交通專業教學體系都不夠完善，所以如何快速的培養出符合現階段需求的人才，已經成為了有關城市軌道交通企業面臨的重要課題。
一、城市軌道交通發展現狀
發展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經成為我國人們參與的重要話題。進入21世紀我國的的城市軌道交通進入了快速發展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個到10個，每年投資100多億的速度在快速發展。到現在有31條城市軌道交通線，運營里程能夠達到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺有30個城市的軌道交通，其中有20個城市在規劃期內進行調整，盡量的擴大交通建設規模。另外目前還有9個剛申報的規劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規劃顯示，至2016年我國會將新的建設軌道交通路線89條，總建設里程為2500公里，我國已經成為世界上最大的城市軌道交通建設的市場。
二、城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析
(1)城市軌道交通機電技術人才供不應求，城市軌道交通的快速發展，加大了對機電技術人才的需求。但是現階段我國開設該專業的學校較少，有的學院為了擴就業范圍而設寬專業。嚴重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當今交通行業快速發展的時期，城市軌道交通機電技術人才出現供不應求也是正常現象。(2)專業要求有差距，很多學院仍采用傳統的教學方式，院校的教學組織能力與城市軌道交通產業的專業產生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統的教學提綱進行教學，缺少實際性的動手能力與操作能力，這樣也就造成了企業在招收相關專業人才后還要進行培養。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運營通涉及了通信、信號、車輛等專業而這些專業只是地鐵能夠使用。所以相關專業開設的比較少，導致了地鐵專業人才的缺失，所以相關專業人才競爭十分激烈。
三、城市軌道交通機電技術人才培養的途徑
1)“訂單”培養就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠為企業帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學生，公司可以讓有關人員在學校進行普及“訂單式”人才培養模式的方案，介紹本公司的發展史與工資待遇，開展公司的教學體系培養模式，讓有興趣的同學進行報名參加，對報名的人員進行筆試、面試，然后參考學生在校的學習情況與表現進行選拔，表現優秀者進行組成訂單班。b．與學校簽訂訂單式培養協議，“訂單式”培養方案是學校與企業進行聯合舉辦的。所以可以簽訂有關協定，簽訂一個讓企業與學校達到雙利互贏的培養方案。促進校企共同努力的培養訂單班學生，企業給學校帶來利益，學校給企業帶來人才，這種培養方式更能達到互贏狀態。c．精心安排學生實習，訂單班學生在畢業之前，學校要安排訂單班學生到校企合作的企業進行實習，企業選拔工作能力強，工作經驗豐富的員工作為老師帶領剛進公司的訂單班學生。通過這種培養方式，對學生進行考核，學生務必要在工作前拿到公司相應的證書與就業資格。合格者就可以在本公司進行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學生在工作前就掌握了有關程序與工作經驗，減少了公司為培訓員工所花費的時間與資金。2)企業內部培養模式、加強生產技術人才隊伍建設。a．加強專業技術人才隊伍建設，企業應該加強培養青年人員隊伍建設為骨干，培養他們的專業技術能力，通過對青年人員重點培訓，為企業增加技術人才的培養，為公司帶來長遠的利益，培養出一批既年輕有能夠掌握科學知識的高操作技術人才，為企業培養了未來發展先導的主體性人才。b．績效考核運用到實際當中，企業給予公司有考核的這一項目，把考核的結果運用到企業中，績效好的讓他們其中獲取應有的利益，調動工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對績效考核結果比較好的工作人員進行鼓勵，讓他們保持好的工作態度，并進行指導，提醒那些考核差的工作人員進行工作指導，讓他們明白自己的職責，并且應該怎樣的對待工作態度，讓他們在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業的發展，績效考核的結果必須運用實際當中。
四、小結
本文結合多年的工作學習經驗，對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認識，城市軌道交通發展現狀，城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養的途徑。
總之，對軌道交通企業來說，軌道交通機電技術人才培養工作的疏導是一項比較有復雜性的工作。這不僅需要學生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業部門的重視，加大對軌道交通機電技術人才的培養，只有軌道交通運營單位真正的了解了人才的思想動態，才能讓員工更好的為企業服務，促進企業的快速發展，所以希望有關部門能夠積極對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析工作給予重視，并且對有關好的建議給予采納。
作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運輸職業學院
參考文獻:
［1］陳義宜．理論聯系實際構建“人才高地”———上海軌道交通網絡人力資源開發的探索［J］．人才開發，2008(5)．
軌道交通發展現狀范文第5篇
關鍵詞：城市軌道交通；人才需求；培養目標；校企合作
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0109-02
經濟的高速發展帶來了城市化進程的加快，而城市交通擁堵現象的出現，成為了城市發展所不得不面對的問題之一。而城市軌道作為快捷便利的綠色交通出行方式，能夠有效的緩解城市交通擁堵，已成為城市公共交通發展的重點。伴隨著城市軌道交通行業的快速發展，對于高素質、高能力的軌道交通運輸與管理人才的需求也在不斷的提高，推進校企合作有利于優秀軌道交通運輸與管理專業人才的培養，保障軌道交通行業的高速發展，促進城市經濟發展。
1 我國城市軌道交通發展現狀和趨勢
我國一直關注城市交通問題，尤其是城市軌道交通的發展進程，現已有北京、上海、廣州等10多座城市開通了軌道交通線路，已經建成了20多條地鐵和輕軌線路?！笆濉逼陂g，我國更將城市軌道交通的發展擺在突出的地位。
目前正在開工建設的城市軌道交通線路超過了1 000 km，根據有關調查數據，我國到2015年全國規劃的軌道交通建設線路將達到55條，總長約為1 700 km。隨著城市軌道交通規模的擴大，必將需要更多的城市軌道交通運輸與管理人員投入其中。而高質量的城市軌道交通的建設將提高我國城市交通的整體質量，為城市軌道交通的發展提供巨大市場，為相關人才發展提供廣闊前景。
2 城市軌道交通運輸與管理人才需求和培養目標
2.1 城市軌道交通運輸與管理人才需求
根據城市軌道交通運營行業的需求，運輸與管理專業人才應具備綜合管理能力，包括客運管理能力、票務管理能力、突況的應急處理能力、學習能力、安全觀念、與人溝通的能力等。根據工作崗位的不同可分為三大類：
①從事城市軌道交通運營管理的技術性人員。
②從事城市軌道交通乘務工作的專業性人員。
③從事城市軌道交通運營維護的技術性人員。
2.2 城市軌道交通運輸與管理培養目標
城市軌道交通運輸與管理主要針對培養專業型人才，熟練掌握相關崗位專業知識技能、現行的客運組織和行車組織的維修和維護及具備高尚的職業道德和愛崗敬業的無私奉獻精神。培養的專業人才主要針對城市的軌道交通運營公司和交通客貨站。就業方向主要為城市軌道交通運輸與管理人員和城市客運管理人員。
3 校企合作培養城市軌道交通運輸與管理人才的措施
3.1 校企合作開發人才培養方案
城市軌道交通運輸與管理專業應根據自身有利條件與當地軌道交通企業合作，將教學與實踐結合起來，分析城市軌道交通管理專業所需，準確定位專業的培養人才目標，構建系統的軌道交通管理專業體系，使得培養出的人才符合企業要求。
根據軌道交通管理崗位的職務需求，參照相關的職業標準，對課程體系和教學內容進行相關調整，使其符合工作需求，推進“訂單式”人才培養，學生有方向有目標的進行學習，加強考核制度，保障學生的學習質量。學校應根據企業的不同需求及社會發展及時調整教學目標，由傳統的知識學習轉向理論與實踐相結合的模式。在校企合作的同時，教師和企業依據軌道專業就業的崗位要求，共同開發全方位、立體化的考工模式，搭建了職業技能鑒定體系。
3.2 校企共同編寫專業教材
教材是培養高質量人才的核心因素，是教學質量的保證，由于城市軌道交通運輸與管理專業發展的歷史較短，因此相關的專業教材較少，因此，為培養高素質人才，編寫專業的教材變得尤為重要。這就要求高校在不斷完善城市軌道交通運輸與管理專業的課程體系的同事，加強與城市軌道交通企業的合作，組織有經驗的專家、教師和企業的管理人員共同編寫專業教材。教材的內容以職業資格的標準和要求作為依據，注重實踐和應用能力的培養，保證理論知識的積累量。編寫的教材要具有職業針對性，使學生通過學習能夠提高專業理論和專業技能，成為城市軌道交通行業的后起之秀。
3.3 建設校內外實訓基地
建設校內外實訓基地有助于提高學生的實踐操作能力，將課堂所學的理論知識與實際操作相結合，提升學生的綜合能力水平。校內的實訓基地應與當地的軌道交通企業合作，依據當地軌道交通實際情況進行建設，使學生在校內實訓期間就體會到當地軌道交通的實際情況，同樣也便于軌道交通方面的實踐和指導，從而在人才培養和培訓方面做到設備和技術共享。學生在校內實訓中獲得優秀后安排相關的校外實習，校外實習可以為學生提供真實的工作環境，使學生能夠了解軌道交通行業現狀，了解企業實際，掌握企業文化。
同時，校外實習也有助于學校隨時掌握軌道交通人才需求，及時調整人才培養方案，培養出更適合崗位的優秀人才。
3.4 學習與培訓一體化
學校應積極推進城市軌道交通運輸與管理專業與軌道交通公司的合作，設計新的教學內容，主要包括課堂教學、實訓室教學和企業實習。課堂教學能夠幫助學生學習基礎理論知識，在思想上認識軌道交通行業，實訓室教學主要培訓學生的動手能力，讓學生在實訓室有實際操作的機會，可以邊做邊學，提升操作能力，將理論所學與操作結合，兩者相輔相成。
企業實習是學生學習階段的最后一步，學校與企業合作，形成互動式的交流合作機制。企業可以根據自身實際情況和交通運輸行業的特點調整教學安排，可以將實習時間安排在春運、黃金周等企業人員短缺的時期進行，這樣的安排既能滿足企業需求，又有助于學校開展實習工作，還可以鍛煉學生的職業技術能力，最大程度的滿足各方需要。
3.5 專業的師資隊伍建設
教師作為培養城市軌道交通運輸與管理人才是實際操作者，在人才培養過程中發揮著不可或缺的作用，是校企合作的關鍵。建立專業的師資隊伍的重點是形成對軌道交通行業具有影響力的專業帶頭人和骨干教師隊伍。
①對于年輕老師的要求注重學歷、實踐和研發能力的培養，年輕老師作為教師隊伍的骨干力量，需不斷提升自身的綜合能力，學校應定期安排年輕教師參加培訓和進修，出臺相關激勵機制，鼓勵年輕教師繼續深造，進行學歷學位進修。
②要鼓勵專業教師到企業鍛煉，一方面能夠為企業提供專業的理論技術服務和教學指導，幫助企業制訂崗位標準，直接參與生產過程；另一方面有利于教師自身累積實際工作經驗，提高實踐教學能力。
在培養專職教師的同時注重建設外聘教師隊伍，通過正式引進、與企業共享等方式，聘請軌道交通行業的技術骨干來學校兼職授課，充分發揮學?，F有的人才資源優勢，在與企業共享優秀人才的同時，形成密切的校企關系，共同發展。
4 實踐案例
近年來，隨著無錫地鐵的發展，我校也開設了軌道交通運輸與管理相關專業。在歷時幾年的專業發展過程中，已經形成了專業的師資隊伍、逐步完善的實訓基地建設、校企合作的人才培養模式和比較完善的職業技能鑒定體系。學校多次組織軌道專業的教師到企業實踐及培訓，提升專業教師的業務實踐能力，并外聘專業教師擴充師資隊伍。到目前為止，學校已建設有車輛、供電、票務、行車等多個實訓室，在建控制實訓室1個，培養學生在掌握理論知識和實驗能力的基礎上，提高專業技能，模擬崗位流程。另外，本專業每年輸送大量學生到無錫地鐵等相關企業實踐和就業，形成良好的校企合作關系。在校企合作的過程中，共同開發校本教材，并形成了比較完善的車站值班員中高級工考核項目，成為同類學校中的典范。
5 結 語
城市軌道交通運輸與管理專業作為新開設的一門專業，經過這些年的探索和實踐經驗的總結，已經取得了一定的成果，但在課程設置、人才培養、教材編寫、師資隊伍建設等方面尚有不足，因此需要學校與城市軌道交通企業通力合作，攜手推進軌道交通運輸與管理專業人才培養工作，研究開發出適合城市軌道交通車站主要崗位的職業技能標準，考核體系，解決職業學校城市軌道交通類專業教學中缺乏相關行業技能標準，職業技能教育與企業需求相脫節，沒有專業職業技能證書，以及在教學中存在的各種問題，培養出符合企業需求的高素質人才，推動城市軌道交通的高速發展，進一步促進城市的整體經濟發展，加快城市化進程。
參考文獻：
