降低碳排放的方法
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降低碳排放的方法范文第1篇
1引言
當代，在科學技術飛速進步和社會生產力高速發展的同時，人口激增、資源短缺、全球氣候變化和環境污染等問題威脅著人類的生存和發展。在建設城市的過程中，我們必須重視生態環境，并將其置于與經濟同等重要的地位[1]。我國建筑能耗占全社會總能耗的比重較大。低碳建筑作為實施可持續發展戰略的任務之一，是我國可持續發展戰略的重要組成部分。
2低碳建筑評估體系
低碳建筑是指高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑體系，從建筑材料、設備到施工建造再到建筑物使用的整個生命周期內，采用生態建筑、節能技術、生態材料等，通過合理的開發強度，減少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量，實現建筑低碳化[2]。低碳建筑的主要特征為舒適宜居、采光通風、節能減排。
2.1低碳建筑評估方法
低碳建筑目前尚無準確定義，但從低碳經濟是低能耗、輕污染的經濟發展模式來看，低碳建筑是在建材生產、進行施工、使用建筑的過程中，提高能效、降低能耗、減少二氧化碳排放的建筑。低碳建筑就是綠色建筑的概念延伸。其評估方法是建立在對建筑全生命周期分析基礎上的，概括起來主要有兩種：清單列表法和生命周期分析方法，這兩種方法都包括準則、評分指南以及等級標簽三部分。從理論上說清單列表法是為業主、客戶、設計人員、開發商、規劃人員以及項目經理的使用而設計的。生命周期分析方法則適合那些能提供深入解釋或針對建筑某個部分計算的專業人員。因此大部分發達國家都基于清單列表法形成了相應的低碳建筑評估認證體系。
2.2低碳建筑評估存在的問題
低碳建筑是指為人類提供一個健康、舒適的工作、居住、活動的空間，同時實現最高效率地利用能源、最低限度地影響環境的建筑物。低碳建筑遵循可持續發展原則，體現綠色平衡理念，通過科學的整體設計做到人文與建筑、環境及科技的和諧統一。它是實現“以人為本”、“人―建筑―自然”三者和諧統一的重要途徑。因此對低碳建筑發展和評估的研究顯得極為迫切。目前存在的問題主要有：
1)尚未形成一套簡單、宜操作、國際通用同時評估結果之間沒有可比性，不能更加有力地促進國際低碳建筑事業的共同發展。
2)現有評估體系在指標權重的設立方面，尚未找到一套公認科學合理的辦法，因而對各指標項目的整體相關性反映不足或存在偏差。
3)在各單項指標的 “評估標準” 及 “評估方法” 方面所做的基礎研究工作不足。
以上問題期待通過更多的研究工作去解決 ，但不可否認的是 , 低碳建筑評估是一項關系到低碳建筑健康發展的重要工作。
3低碳建筑評估的實現
低碳建筑評估實質上是通過對人的碳排放，人通過使用建筑、消耗能源而排放二氧化碳而進行的。建筑只是人耗能的平臺。對建筑碳排放的評價，要用強度指標，即建筑使用者人均碳排放指標。建筑的碳排放源有兩個，即土地利用和能源利用。
在土地利用中,新開發的土地使大量原來作為碳匯的植被被破壞，原先能夠作為碳中和的農田被占后不能復原；舊城改造的土地，大量拆除的舊建筑和由此產生的建筑垃圾也會產生碳排放。我國建設用地的碳排放強度達到204.6t CO2 當量 / hm2。但目前我國城市人均用地面積達到133m2/人，遠遠高于發達國家人均2282.4 m2/人和發展中國家人均 83. 3 m2/人的水平 [3]。
在能源利用中，能源低碳化，即能源結構的低碳，需要在城市和社區層面解決。根據研究[4]，消耗每t標準煤的碳排放系數K (當量CO2 )為：
K =α×3.765 +β×1.432 +γ×0.912 +δ×0.01
式中α，β，γ，δ分別為煤炭、石油、天然氣和無碳可再生能源占總能源消費的比例，α+β+γ+δ =1。要降低 K值，可以采取以下措施:
1 ) 降低煤炭、石油在能源消費中的比例；
2 ) 改善能源轉換技術，降低碳排放；
3）適當增加天然氣比例；
4）大大增加無碳可再生能源風、光、核、水規模化應用比例。
通過建筑利用中的人均碳排放指標和建筑設備用能過程碳減排效率來評價低碳建筑，充分考慮了土地利用、能源利用和建筑使用者等影響建筑碳排放的主要因素。其中，人均碳排放指標越小越好，碳減排效率越大越好。
4結束語
總之，國際低碳建筑評估體系的建立與評估方法的發展正處于一個快速發展和不斷更新完善的時期，目前已經取得了有益的經驗，但也存在許多問題，期待通過更多的研究工作去解決。不可否認的是，低碳建筑評估是一項關系到低碳建筑健康發展的重要工作 ,世界許多國家和地區都開始和繼續在這一領域積極研究、探索和實踐著，相信各國的實踐經驗能夠對我國的相關工作起到很好的借鑒作用。
參考文獻
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降低碳排放的方法范文第2篇
我國隨著工業化進程的加大，經濟的發展突飛猛進，但是隨之而來的是環境的污染，為了實現經濟的可持續發展，低碳經濟作為作為實現可持續發展的基礎和戰略選擇，低碳旅游就是在這樣的大背景下產生的。低碳經濟給低碳旅游的發展奠定了基礎，同時，低碳旅游的開展也得到了人們的積極響應。但是盡管這樣，在低碳旅游的實際操作過程中，仍舊會出現許多問題和不足，所以，要想實現可持續化發展，在低碳旅游這條路上還有很長的路要走。
一、低碳旅游發展的優勢
（一）低碳旅游的內涵
低碳旅游，顧名思義，就是降低在旅游經濟發展的同時減少碳排放量或者是其它對環境有污染的污染物排放，以此來保證經濟和環境的同步發展。在低碳旅游的過程當中，最直接的含義就是在旅游活動中把二氧化碳的排放量降到最低，低碳旅游不僅對旅游資源的開發和規劃提出了新的要求，而且對游客在旅游的過程當中也對低碳排放作了要求，這些要求要求旅游者們在旅游過程中的衣食住行都要是實現節約能源，降低對環境的污染。
除了減少污染物的排放，對旅游景區的的文物也要進行充分保護，并且要尊重當地人的生活方式，低碳旅游從某從某種意義上來說，他不僅是一種理念，更是對環境保護的措施。這種措施在一定程度上影響著中國人的旅游方式。
（二）低碳旅游是生態環境的升級
生態旅游的定義只是處于一定的范圍之中，并不廣泛，但是低碳旅游卻是一種具體的，任何情況下都可以對低碳進行計算，從而可以通過一定的設施進行碳排放的補救。而且生態旅游一般是指旅游目的地本身的生態環境就很好，被外界的干擾少，比如一些自然保護區或是生態公園；而低碳旅游則是表明是在所有的旅游活動中都要實現低碳旅游，因此，范圍較廣。
二、低碳旅游發展的困境
低碳旅游畢竟是一種新型的旅游方式，還沒有較為深入的影響到旅游者們，所以在低碳旅游前期的發展過程中勢必會遇到一些困難，使低碳旅游陷入困境。
（一）旅游者對碳排放認知的困境
旅游者們在旅游的時候存在著“碳排放跟旅游業有什么關系”這一疑問。由于碳排放對氣候的變化具有潛伏性和長期性，旅游者們認為碳排放對旅游環境的破壞在未來，同時，旅游具有流動性，所以當地人是首先是遭遇者。而且，旅游者對氣候變化意味著什么也不是很明確，所以就造成了旅游者的減碳意識和實際的行為存在著很大的差別，對碳排放所造成的問題責任也得不到明確。人們都是優先考慮自己的利益，所以，這樣看來，低碳旅游實施陷入旅游者碳意識不高的困境。
（二）旅游業碳足跡測度的困境
在實行低碳旅游的過程中，雖說對碳的排放可以進行測量，但是在實際操作中，到目前為止，還沒有一個國家對此提出相應的檢測措施，而且對碳足跡的檢測方法也是不一樣的，要知道不同的額測試方法對碳足跡的影響各不相同，對于是否為間接排放、是否是建筑的過程中排放的還是工廠的生產設備所排放的這些界定都存在很大的困難。
（三）旅游業碳補償措施有效性的困境
首先是植樹造林，這是一種普遍的碳補償措施，但是植樹造林是一項耗時耗力的巨大工程，對碳排放的補償不能立竿見影，因此，這種方法雖然存在一定的可行性，但是對當前的當前的碳補救仍然存在較大爭議。其次是能源工程補償措施，對可再生能源的研發和利用一直以來都備受關注，但是這個還是關乎經濟成本問題，很多企業或者是個人都存在著“節能不節錢”這一心理，所以用新能源的利用補償現有的碳排放依然是問題。
三、低碳旅游發展的策略
（一）加強低碳旅游的宣傳
人們已經習慣了以前的旅游方式，因此，針對低碳旅游這一新興的旅游方式，還是要加大宣傳力度，讓低碳旅游深入人心，并鼓勵人們做第一個敢吃螃蟹的人，同時，清楚人們對低碳旅游的誤區，從大局出發，從可持續發展出發。
（二）統一碳足跡測量口徑
在碳足跡的測量上也要進行規范和統一，對測量結果的有效性和準確性要反復研究，運用自上而下或是自下而上的方法，對碳足跡進行間接或是直接的檢測。
（三）加大環保能源的適用范圍
政府應該對低碳旅游的能源使用進行立法，對可再生能源進行一定的扶持，使再生性能清潔源能夠適應人們的使用需求，以此來滿足人們低碳底旅游的需要。
四、結語
降低碳排放的方法范文第3篇
中圖分類號：F1245；F224 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）06-0043-06
Abstract：This paper studies the supply chain with one supplier and one manufacturer. And then， it proposes a twostage stackelberg model to analyze the impact of supplier involvement on the emission reduction， in this stackelberg model the supplier is leader， the manufacturer is follower. At the same time， it analyzes and compares the optimal decisions of supplier and manufacturer in the case of supplier involvement and supplier not involvement. At last， a numerical method is used to analyze the impact of carbon tax and carbon emission sensitivity on the optimal decision.
Key words：carbon tax； carbon emission； stackelberg game； carbon emission sensitivity
1引言
近年來，由碳排放所導致的氣候變暖問題越來越受到政府、企業以及社會的關注[1]。從京都議定書的簽訂到巴黎氣候大會，西方發達國家在降低碳排放方面取得了顯著的成果[2]。2015年6月中國提交的《強化應對氣候變化活動――中國國家自主貢獻》，確立了到2030年單位國內生產總值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放將成為我國企業在生產運作過程中不可忽視的一個重要因素。
碳稅規制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用較為廣泛的一種碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分別計算了碳稅對碳排放影響，研究發現雖然他們設置了不同的碳稅稅率，但結果顯示碳稅對降低碳排放有顯著影響[3，4]。西方發達國家開始逐步實行碳稅規制，并取得了顯著成果[5]。同時隨著低碳經濟的逐步發展，消費者的低碳意識越來越強，消費者愿意為低碳產品支付更高的價格，碳稅的逐步開征也給企業帶來了一定的減排壓力[6]。基于以上兩個方面的共同作用，越來越多的企業開始關注減排工作，定期公布減排成果，并制定下一階段的減排目標，企業的減排工作越來越重要，是企業面臨的重大問題之一。
本文主要關注供應商參與對減排決策的影響，相關的研究體現在兩個方面，第一方面是碳排放政策下企業的生產決策問題，杜少甫研究了在確定的市場需求的情況，外部碳排放政策下企業的生產優化[7]；在此基礎上Zhang等進一步研究了隨機需求下的企業生產優化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企業最優訂貨策略[9，10]。第二方面是關于碳排放政策下供應鏈的運作與協調問題，Benjaafar等在供應鏈優化模型中考慮碳排放因素，研究顯示合理的供應鏈運營決策對降低碳排放有積極作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商組成的供應鏈作為研究對象，分析了集中和分散決策兩種情況下制造商和零售商的最優減排量，同時也分析了碳稅稅率對最優減排量的影響[12]；Hoen等在把碳排放作為供應鏈運輸方式選擇的一個重要標準，研究了碳排放政策是如何影響供應鏈運輸方式的[13]；謝鑫鵬和趙道致提出了三種供應鏈上下游企業減排的合作策略，研究結果發現完全合作的減排合作策略能夠在獲取較高利潤的同時實現減排效果最佳[14]。
綜上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影響企業和供應鏈的運作管理，以及為了獲取最大利潤企業應如何選擇減排策略，而關于供應商參與對減排決策的影響的研究卻很少。供應商所提供的半成品是企業最終產品的重要組成部分，碳排放量直接影響最終產品的碳排放，影響產品的價格，因此供應商是否減排，如何減排直接影響制造商的減排決策，同時制造商的減排決策也會影響供應商的減排行為，因此本文在制造商減排的基礎上分別分析供應商參與和不參與減排情況下制造商與供應商的最優決策，同時分析碳稅稅率和碳排放敏感度對決策的影響。
2問題描述
本文的研究對象是由供應商和制造商組成的兩級供應鏈，其中供應商向制造商提供半成品，制造商負責生產制造產品，然后把這些產成品銷售給消費者。隨著近年來消費者環保意識的逐步增強，越來越多的消費者愿意購買低碳產品，愿意為低碳產品支付更高的價格，所以制造商愿意進行減排投資。而此時供應商有兩種選擇，分別是不進行減排投資和減排投資，如圖1所示。圖1供應商與制造商組成的兩級供應鏈網絡結構
為了研究需要，本出如下假設：①供應商和制造商有足夠的生產能力；②該供應鏈只生產一種產品；③供應商和制造商生產單位產品的碳排放是固定的；④政府根據碳排放量征收碳稅，不考慮碳稅減免等情況；⑤產品碳排放的相關信息對于消費者是公開的，消費者可以準確了解到產品碳排放的相關信息。
定義相關符號及含義如下：σs和σm表示減排前供應商和制造商單位產品的碳排放量、es和em表示供應商和制造商單位產品的碳排放降低量、w表示半成品的價格、cs和cm表示供應商和制造商產品的生產成本、ls和lm表示供應商和制造商減排投資成本系數、t表示碳稅。同時根據相關文獻假設，本文設供應商和制造商的減排投資成本分別為12lse2s和12lme2m。
隨著消費者的環保意識越來越強，越來越多的消費者愿意購買低碳產品，愿意為低碳產品支付更高的價格，本文假設產品的碳排放降低量為E，等于供應商和制造商碳排放降低量之和，消費者對碳排放的敏感度用d表示，可以得到此時產品的市場價格為p=a-bQ+dE。用下標s表示供應商，下標m表示制造商，上標ND表示供應商不減排情況下，上標YD表示供應商減排情況下。
3模型分析
31供應商不參與減排時企業的減排決策
在由供應商和制造商組成的兩級供應鏈中，供應商與制造商的力量在大多數情況下是不對等的，雙方多數情況執行的是斯坦伯格博弈。第一階段，供應商先決定半成品的價格；第二階段，制造商根據產品的市場信息、消費者需求以及供應商確定的半成品價格，去確定產品的產量以及減排水平。本文采用逆向歸納法進行求解，先求出制造商產品的生產量和減排量，然后再求出供應商半成品的價格。
由于供應商不參與減排，產品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即E=em，所以當供應商不參與減排時，產品的價格為p=a-bQ+dem。此時制造商的目標函數為：
結論1：供應商不參與減排時，制造商對半成品的采購量與制造商減排量正相關；制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關。
制造商對半成品的采購量與減排量正相關意味著當制造商投資減排時，隨著制造商減排量的不斷上升，制造商應該增加半成品采購量。這主要是隨著制造商減排量的不斷提高，產品銷售價格也會隨之越來越高，單位產品的利潤隨之升高，因此為了獲取最高利潤，制造商會提高產品的產量，因此就會增加原材料的采購量。制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關意味著供應商可以通過降低半成品價格的方法來刺激制造商提高半成品的采購量。
結論2：供應商不參與減排時，供應商提供半成品的價格與制造商的單位生產成本和碳排放負相關，與供應商的單位生產成本與碳排放正相關。半成品價格與政府收取的碳稅之間的關系主要取決于供應商與制造商生產產品的初始碳排放量有關，如果供應商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅正相關；如果供應商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅負相關。
結論3：供應商不參與減排時，制造商的減排量與制造商和供應商的生產成本、制造商和供應商的初始碳排放量負相關，與消費者對碳排放的敏感度正相關。同時制造商的減排量隨著碳稅的增加先增加后降低，這主要是因為當碳稅較小時，此時碳稅成本與減排成本相比相對較大，企業剛開始減排相對較容易，所以此時企業選擇增加減排量對企業比較有利；隨著碳稅的逐步增加，企業的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，企業的減排成本超過碳稅成本，所以此時企業選擇降低減排量對企業比較有利，所有此時企業減排量開始逐步下降，因此可以看出：碳稅不是越高越高，碳稅在一定合理范圍內能夠促使企業減排，但是如果碳稅過高，只會給企業增加經營負擔，并沒有起到減排的作用。
32供應商參與減排時企業的減排決策
供應商參與減排時，第一階段供應商先決定半成品的價格以及減排量；第二階段制造商根據產品的市場信息，消費者需求以及半成品價格和供應商減排量去確定產品的產量以及減排水平。采用逆向歸納法進行求解。
由于供應商參與減排，所以產品的碳排放的降低量等于制造商與供應商碳排放的降低量之和，即E=em+es，此時產品的價格為p=a-bQ+dem+es，制造商的目標函數為：
結論4：供應商參與減排時，①制造商的最優減排量與供應商的減排量正相關；②制造商的最優減排量與供應商提供的半成品價格負相關；③制造商向供應商半成品的采購量與供應商的減排量正相關；④制造商向供應商半成品的購買量與半成品價格負相關。
結論4中制造商的最優減排量與供應商的減排量正相關說明供應商的減排對制造商的減排有激勵作用，供應商可以通過提高自身減排量來引導制造商提高減排量。制造商的最優減排量與供應商提供的半成品價格負相關主要是因為當供應商提供的半成品價格上升時，制造商的生產成本增加，為了獲得較高利潤，制造商只能通過降低減排量來降低生產成本，所以隨著供應商提供的半成品價格逐步升高，制造商的減排量降低，兩者負相關。由于產品的最終銷售價格與供應商和制造商的減排量正相關，所以供應商參與減排能提高產品價格，這樣也就提高了制造商生產單位產品的利潤，所以制造商為了獲得最高利潤就會增加半成品的采購量，同時產品價格隨著供應商減排量的增加而提高，制造商制造單位產品的利潤也會隨著供應商減排量的增加而提高，所以制造商半成品的采購量與供應商的減排量正相關。制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關意味著供應商可以通過降低半成品價格的方法來刺激制造商提高半成品的采購量。
供應商根據制造商的采購量和減排水平來確定半成品的價格和減排水平，供應商的目標函數為：
結論5：供應商參與減排時，供應商提供的半成品價格與自身的減排量直接的關系主要取決于消費者碳排放敏感度與碳稅之差，如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差大于0，則半成品價格與供應商減排量正相關；如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差小于0，則半成品價格與供應商減排量負相關。這主要是因為當消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差大于0時，此時供應商降低碳排放所導致制造商采購量增加而給供應商帶來的利潤增加幅度小于供應商降低碳排放的成本和碳稅支出，所以此時供應商需要提高半成品價格來獲得最優利潤。如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差小于0，此時供應商降低碳排放所導致的制造商采購量增加而給供應商帶來的利潤大于供應商降低碳排放的成本和碳稅支出，所以為了獲取最優利潤，供應商通過降低半成品價格來刺激制造商增加采購量，進而獲得最佳利潤。半成品價格與政府收取的碳稅之間的關系主要取決于供應商減排后的碳排放量與制造商的初始碳排放量，當供應商減排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅正相關；當供應商減排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，則則半成品價格與碳稅負相關
為了比較碳稅和消費者的碳排放的敏感度在兩種情況下對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響，使用算例分析的方法來對這些參數進行靈敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳稅對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響時，令d=05，碳稅t在3～10的范圍內變化。分析消費者的碳排放敏感度對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響時，令t=5，消費者的碳排放敏感度d在01～1的范圍內變化。
從圖2到圖7所示的算例分析結果既驗證了上文的一些結論，同時還發現了一些新的規律：
（1）供應商與制造商的減排量隨著碳稅的上升先增加后減少，隨著碳排放敏感度的上升逐步增加，同時供應商參與減排時制造商的減排量高于供應商不參與減排時制造商的減排量。供應商與制造商的減排量隨著碳稅的增加先增加后減少，這主要是因為當碳稅較小時，此時碳稅成本與減排成本相比相對較大，企業剛開始減排相對較容易，所以此時企業增加減排量對企業比較有利；隨著碳稅的逐步增加，企業的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，企業的減排成本超過碳稅成本，所以此時企業降低減排量對企業比較有利，所有此時企業減排量開始逐步下降，因此碳稅不是越高越好，碳稅在一定合理范圍內能夠促使企業減排，但如果碳稅過高，只會給企業增加圖3碳稅與碳排放敏感度對制造商減排量的影響
負擔，并沒有起到減排的作用。同時供應商參與減排時制造商的減排量高于供應商不參與減排時，說明供應商參與減排對制造商減排有一定引導作用。
（2）供應商與制造商的減排量與消費者的碳排放敏感度正相關。隨著消費者碳排放敏感度的增加，供應商與制造商的減排量都逐步增加，這說明當消費者能夠充分意識到降低碳排放的好處時，供應商和制造商都會主動降低碳排放，進而起到保護環境的作用。同時也說明了政府一方面要制定合適的政策；另一方面也要通過宣傳來提高消費者的碳排放意識，使消費者能夠充分意識到降低碳排放的好處，達到降低碳排放的目的。
（3）供應商與制造商的利潤隨著碳稅的升高而降低，隨著消費者碳排放敏感度的升高而增加。隨著碳稅的不斷上升，供應商和制造商的生產經營成本不斷增加，在其他情況不變的條件下，成本的上升必然導致供應商和制造商利潤的下降，所以供應商和制造商的利潤隨著碳稅的升高而降低。隨著消費者碳排放敏感度的增加，消費者能夠接受產品的市場價格越來越高，因而供應商和制造商單位產品所獲得的利潤就會隨之升高，在市場需求不變的情況下，供應商與制造商的總利潤就會越來越高，所以供應商與制造商的利潤隨著消費者碳排放敏感度的升高而增加。
（4）供應商參與減排情況下的利潤高于供應商不參與減排情況下的利潤；在碳稅相對較低的情況下，供應商參與減排情況下制造商的利潤高于供應商不參與減排情況下的利潤，但是隨著碳稅的逐步升高，供應商參與減排情況下制造商的利潤反而低于供應商不參與減排情況下的利潤。供應商參與減排情況下的利潤高于供應商不參與減排情況下的利潤說明供應商參與減排對其比較有利。而對于制造商來說，在碳稅相對較低的情況下，供應商參與減排對制造商比較有利，此時制造商應該采取相應的措施來激勵供應商減排。但是隨著碳稅的逐步增加，供應商的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，供應商的減排成本超過碳稅成本，供應商會通過提高半成品價格的方法將成本轉移給制造商，所以此時如果供應商參與減排向制造商轉移的成本比供應商不參與減排向制造商轉移的成本高，所以此時供應商參與減排情況下制造商的利潤反而低于供應商不參與減排情況下制造商的利潤。圖7碳稅與碳排放敏感度對供應商利潤的影響
降低碳排放的方法范文第4篇
1模型構建
1.1目標函數的構建
本文基于低碳經濟理論，分別設定2005、2020年為基準年和預期年，以預期年的碳排放總量最小為優化目標，影響低碳經濟發展的預期年各行業經濟增長量作為優化模型的決策變量，構建基于結構減排的不確定性低碳經濟發展碳排放總量控制優化模型，選取我國在哥本哈根會議上承諾的2020年單位GDP溫室氣體減排目標、社會經濟增速不變、行業經濟增長量等作為約束條件，運用區間規劃數學方法進行模型求解。模型目標函數具體表達如下：
1.2約束條件的選取
在約束條件的選取過程中，溫室氣體減排目標約束為我國在哥本哈根會議上承諾的2020年單位GDP溫室氣體排放量較2005年降低40%~45%的減排目標；預期年社會經濟總量約束以2005年經濟增長總量為基準，參考近年來我國經濟增長速率，考慮金融危機等經濟因素的影響，以保守經濟增速預測2020年經濟增長總量；行業經濟增長量約束，以2005年各行業經濟值為基準，以各行業保守經濟增速預測2020年行業經濟增長量。（1）溫室氣體減排目標約束：（Ii=1ΣPi0±+Ii=1ΣExi±×ΔPi±ΔEi±）/Ii=1ΣExi±≤C0/E0×（1-η±）（2）社會經濟總量約束：Ii=1ΣExi±≥E0×（1+δ±）n（3）行業經濟增長量約束：Exi±≥AE0andExi±≥AB01.3決策變量及參數的意義（1）決策變量。模型選取各行業經濟增長量作為決策變量，并以區間形式表示。（2）參數。f±：預期年的碳排放總量，萬t；C1±：不同行業預期年的碳排放量，萬t；PF0±：農、林、水利業基準年的碳排放量，萬t；ExF±：農、林、水利業預期年經濟總量，萬元；ΔPF±/ΔEF±：農、林、水利業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PG0±：采掘業基準年的碳排放量，萬t；ExG±：采掘業預期年經濟總量，萬元；ΔPG±/ΔEG±：采掘業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PH0±：制造業基準年的碳排放量，萬t；ExH±：制造業預期年經濟總量，萬元；ΔPH±/ΔEH±：制造業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PI0±：能源生產與供應業基準年的碳排放量，萬t；ExI±：能源生產與供應業預期年經濟總量，萬元；ΔPI±/ΔEI±：能源生產與供應業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PJ0±：建筑業基準年的碳排放量，萬t；ExJ±：建筑業預期年經濟總量，萬元；ΔPJ±/ΔEJ±：建筑業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PK0±：交通運輸業基準年的碳排放量，萬t；ExK±：交通運輸業預期年經濟總量，萬元；ΔPK±/ΔEK±：交通運輸業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PL0±：銷售住宿餐飲業基準年的碳排放量，萬t；ExL±：銷售住宿餐飲業預期年經濟總量，萬元；ΔPL±/ΔEL±：銷售住宿餐飲業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PM0±：其他行業基準年的碳排放量，萬t；ExM±：其他行業預期年經濟總量，萬元；ΔPM±/ΔEM±：其他行業單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；PN0±：居民日常生活基準年的碳排放量，萬t；ExN±：居民日常生活預期年經濟總量，萬元；ΔPN±/ΔEN±：居民日常生活單位經濟增長量的碳排放量，萬t/萬元；E0：基準年社會經濟總量，萬元；η+：預期年的碳減排目標，無量綱；C0：基準年的碳排放總量，萬t；δ±：預期年社會經濟增速，無量綱。
1.3模型參數
模型參數均取自國家統計局出版的中國統計年鑒，其中，C1±~C9±分別代表九大行業，表1為各行業基準年經濟總量、能源消耗量等模型參數。
2模型求解及分析
2.1模型求解結果
在模型參數及約束條件輸入后，利用Lingo11.0軟件求解預期年各行業經濟總量、碳排放量，并計算預期年的單位GDP碳排放量（表2）。
2.2模型結果分析
將基于結構減排的不確定性碳排放總量控制優化方案下預期年的單位GDP碳排放量與基準年單位GDP碳排放量以柱形圖形式表達，如圖1所示。結合圖1和表2分析可知：（1）基于結構減排的不確定性優化方案下，預期年的碳排放總量控制在[273274.96,288285.27]萬t之間，單位GDP碳排放量為[0.48,0.50]萬t/萬元，較基準年單位GDP碳排放量有明顯降低，能夠保證在2020年實現37.07%~41.08%的降低幅度，但僅有不確定性優化上限能夠達到我國在哥本哈根會議上承諾的2020年單位GDP溫室氣體減排目標。（2）基于結構減排的不確定性優化方案中，各行業單位GDP碳排放量降低幅度均較為明顯，下降值最大的行業是建筑業、銷售住宿餐飲業和農林牧漁水利業，表明以上行業相比其他行業具有經濟效益好、碳排放量低的優勢，若積極推廣低碳能源應用、低碳飲食習慣和低碳消費方式，大力發展低碳社區，能夠十分有效、顯著地降低單位GDP的碳排放量，亦可彌補其他行業低碳發展的不足。（3）所有行業中，交通運輸業、制造業和能源生產供應業單位GDP碳排放優化量較基準年的降低比重低于整體單位GDP碳排放降低值的均值，其中，交通運輸業的單位GDP碳排放量降低幅度最低，表明此行業碳減排阻力很大，同時，新能源、新技術在交通運輸業的推廣不僅面臨著技術難題還有成本壓力，若不從技術上突破、大力扶持公共交通事業，單位GDP碳排放量較難有大幅度降低。
降低碳排放的方法范文第5篇
1．缺乏針對低碳物流的發展政策
物流業作為國家發展的十大振興產業之一，國家已有相應的發展規劃，如《物流業調整和振興規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》、《商貿物流發展專項規劃》等，但仍缺少針對物流行業的碳排放機制的政策扶持和碳排放標準的制定。相關政策的缺失必然會降低食品冷鏈物流企業對低碳運營管理的積極性。
2．物流業碳排放統計指標太泛化
筆者在查閱有關物流業能源消耗以及碳排放情況時發現，統計年鑒中關于物流行業的碳排放指標極少，且物流業與諸多行業混在一起進行統計，無法得知物流業在各個環節中碳排放的真實數據，更無從得知冷鏈物流碳排放各項統計指標，給各位學者研究低碳物流造成很大不便，嚴重影響了低碳物流的發展速度。
3．完整的食品冷鏈物流體系尚未形成
中國的食品冷鏈雖然已經有了一定的規模，但尚未形成完整的體系。目前除冷凍食品情況稍好外，多數肉類、水產品、豆制品以及奶制品在運輸和銷售的過程中并未采取任何冷凍措施，冷凍食品有時也因為部分產品流入集貿市場拆散零賣，冷鏈存在中斷現象。當下低碳的環保理念提倡降低損耗、避免浪費，而食品的流通過程中任何一個環節若處于常溫狀態，必然會造成一定的損耗，顯然與低碳理念背道而馳。
4．冷鏈物流技術與設備閑置
目前中國諸多食品冷鏈物流企業已經購置了較為先進的冷鏈物流技術和設備，但普遍存在利用率不高及閑置問題。通過實地調研，筆者了解到存在這種問題的真正原因有兩點：一是運行這些技術與設備會產生大量成本，如能源的消耗以及操作人員培訓成本等。二是由于中國是人口大國，勞動力資源豐富，致使人工成本遠低于設備的運行成本。基于以上兩點原因，企業仍更樂于使用傳統冷鏈物流方式來降低運營成本。冷鏈物流技術與設備的閑置不僅造成了資源的浪費，更加不符合低碳運營管理的理念，同時也阻礙了中國冷鏈物流的發展。
5．食品安全意識淡薄
如今一些食品供應商以及物流企業為了降低物流成本，經常違規操作，使人為冷鏈物流斷鏈現象屢見不鮮，歸根結底是缺乏食品安全意識。如多數零售企業都缺少專門用于低溫食品的裝卸場所以及存在冷藏食品堆放不規范，影響制冷效果的現象。一些物流企業通過租用個人的冷藏車以降低物流成本，從而增加了食品冷鏈物流斷鏈的危險，很多批發市場露天經營且運輸方式只是簡單的敞篷車或金杯車加冰，這些行為無一例外地對食品安全產生了極大的威脅。低碳時代需要企業擁有更多的社會責任感，只有加強食品安全意識才能更好地促進企業低碳運營管理的發展。
6．缺少供應鏈脫碳意識
盡管低碳一詞已經漸漸融入人們的生活，但很多食品冷鏈物流企業并沒有意識到低碳經營管理與企業未來的生存與發展有什么直接關系。在沒有能源能力的情況下，很難使企業產生供應鏈脫碳意識，更無法就食品流通過程來制訂供應鏈脫碳計劃與目標。食品冷鏈物流企業在運營過程中很少意識到測量溫室氣體排放量的重要性，尤其在能源消耗比較大的環節上，如食品儲存冷藏冷凍設備、運輸過程中使用的交通工具等都缺少相應碳排放的測量與計算。
二、發達國家食品冷鏈物流低碳運營管理的經驗
20世紀30年代，發達國家就致力于開始發展食品冷鏈物流，經過數十年的經驗積累與摸索，已經形成了完整的現代食品冷鏈物流體系。歐美發達國家食品的冷鏈物流量已占國內銷售總量的50％以上，日本食品物流中已有98％通過冷鏈物流，并且在食品冷鏈物流低碳運營管理上也為中國提供了較好的學習經驗。
1．建立完善的政策與標準
為更好地推廣新能源交通工具的使用，美國政府采用了稅收優惠的政策。1975年美國就頒布了《能源政策與節約法》以規定生產輕型卡車、小轎車公司平均燃油經濟性標準，對達不到燃油經濟性標準的汽車生產商進行罰款和征收高油耗稅。在低碳交通領域，美國制定了發展戰略和規劃以及嚴格的碳排放標準。日本頒布的《新綜合物流實施大綱》同樣也促進了建立適應環保要求的新型物流體系的物流業的發展，主要手段是減少大氣污染排放以及對可利用的資源進行再生利用。
2．物流協會充分發揮作用
發達國家的物流協會將政府和企業有機地結合在一起，對完善物流業管理過程起著至關重要的作用。不僅可以通過多樣的宣傳方式讓企業多了解政府的方針和政策等，還可以代表企業的利益對相關政策提出意見，以促進其更加完善。如2003年歐洲成立了冷鏈協會（CCA），其中會員公司多達48家，同時為了規范冷鏈物流行業標準，協會建立了冷鏈物流質量指標（CCQI），從而大大減少冷鏈物流中的浪費。
3．建立現代冷鏈物流體系
發達國家政府認為，冷鏈物流質量安全體系的建設不容小覷，因此從食品的生產、加工、銷售、包裝、運輸、儲存等一系列過程都制定了較為詳細的標準和規定，同時對進出口食品也有嚴格的把關措施。如美國、加拿大通過制訂食品安全監督計劃（FSEP）較好地實現了冷鏈物流全過程的食品安全控制和管理。
4．先進的冷鏈物流技術
發達國家冷鏈物流企業通過技術創新大大提升了行業的整體水平，技術創新體現在冷鏈物流的各個環節中。如法國發明出一種餐飲業的“冷鏈”新技術，不僅可以將提前制作的食品妥善保存直至供應給餐飲場所，還可以抑制食品中致病細菌或微生物的繁殖。再如美國推出了一種新的冷鏈包裝技術，即溫度保護，此工藝可以確保溫度敏感性食品在運輸過程中長時間處于低溫狀態。
5．共同配送策略
美國、日本等發達國家廣泛采用共同配送策略，它具有避免重復、交叉運送問題，提高車輛裝載率和運輸效率，降低物流成本，緩解城市交通擁堵及降低由于貨運交通帶來的環境污染等優勢。如日本7－11便利店將物流路徑集約化轉變為共同配送系統，按照不同的地區和食品類別劃分，組成共同配送中心。自實施共同配送后，其門店每日接待的運輸車輛數量從70多輛下降為12輛。
6．深入推進物流企業的低碳理念
國外很多企業意識到低碳理念對企業今后的發展起到至關重要的作用，所以將低碳理念植入到企業運營過程中的各個環境中去。如美國Con－way運輸公司通過培訓駕駛員以掌握節油技巧，從而降低車隊運行速度，以及采用翻新汽車拖架、設計運輸網絡等方式以降低碳排放。再如大型零售商沃爾瑪，通過優化網絡設計，實現回程載貨、拼裝集運，從而減少運輸里程數和碳足跡；沃爾瑪的配送中心全部采用新型節能燈，比普通燈可節約20％～30％的能源，倉庫自然采光并安裝空調熱能循環利用系統。
三、促進食品冷鏈物流低碳運營管理的對策與建議
基于中國食品冷鏈物流低碳運營管理存在的問題以及發達國家的相關經驗，筆者提出以下對策與建議，以改善中國食品冷鏈物流低碳運營管理情況。
1．運用價值工程方法來降低運營成本
價值工程是通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高研究對象價值的思想方法和管理技術。價值工程已經在物流成本控制方面有較為廣泛的應用，食品冷鏈物流作為附加值較高的物流業務，降低其運營成本具有重要意義。將價值工程方法引入到冷凍加工、冷凍儲藏、冷凍運輸和冷藏銷售等環節中進行價值分析，從而找出降低食品冷鏈物流的運輸成本、倉儲成本、懲罰成本和管理成本等運營成本的有效途徑。
2．拓展價值工程公式以推進低碳運營管理
價值工程的拓展公式是指將碳排量代替價值工程基本公式中的壽命周期成本，從而探求出如何以最低的碳排量，可靠地實現必要功能，最終提升產業價值。食品冷鏈物流的各個環節都是由制冷設備的“硬件”和管理方面的“軟件”構成的，兩個方面都應該采取有效的節能措施。因此，應將價值工程拓展公式分別從這兩個方面進行價值分析，尋求出低碳運營的有效方法。由于價值工程基本公式、價值工程拓展公式是分別從壽命周期成本、碳排量的角度來對研究對象進行價值分析的，難免會出現結論的矛盾性。所以引入碳交易的概念，將壽命周期成本和碳排量有效結合在一起形成綜合比較模式，從而得出實現食品冷鏈物流低碳運營的最優策略。
3．建設食品冷鏈物流能耗標準和法規
為了保障食品冷鏈物流運營過程中的低碳化，政府應當建立制冷設備能耗標準、冷庫建設單位認證標準和冷藏運輸車工藝標準等體系，從源頭保證冷藏物流設施設備的能源利用率。同時，可采取財政補貼、稅收減免、金融優惠等方式引導食品冷鏈物流企業向低碳物流方向發展。除此之外，食品冷鏈物流企業也要制定設備的操作規程、預冷制度和人員生活用電標準等規章制度，只有政府和企業共同努力，才能盡快加強和完善食品冷鏈物流低碳運營管理。
4．建立食品綠色物流體系
巨大的能源消耗不僅使食品冷鏈物流企業產生了巨大的運營成本，還對環境產生了嚴重的影響，所以建立食品綠色物流體系刻不容緩。一是食品生產企業應積極、主動地向郊區擴展生產基地，逐步建立并發展訂單農業。二是從分散加工轉變為專業集中加工，并集中處理加工過程中產生的廢棄物，以減少環境污染。三是開辟公路、鐵路、航空及水路常年性食品運輸通道，并按照經濟合理的原則將其連接起來構建高效率、低污染、低成本的綠色運輸網絡和聯運系統。
5．推廣利用冷鏈設施與低碳物流技術
食品冷鏈物流企業應充分利用已有冷鏈設備與設施，增加其利用率，并引進國外先進的冷鏈設備與設施。除此之外，還應大力推廣低碳物流技術，比如，大力發展“低碳交通”，大力推廣使用節能汽車、新能源汽車以及利用射頻識別（RFID）技術和物聯網等技術來改善交通擁堵問題，從而降低機動車污染，實現治堵和治污雙贏的目的。
6．發展第三方食品冷鏈物流企業
隨著人們對食品質量和安全需求的增加，顯然只靠農戶自身的傳統運輸儲存配送方式是遠遠不夠的，更無法適應當今物流形式對低碳經濟的要求。從食品冷鏈物流業的發展趨勢、市場導向和企業長期發展來看，專業的第三方食品冷鏈物流企業將會是冷鏈物流市場競爭的主體。它不僅可以在包裝、運輸等各個環節減少消耗，提高運營效率，克服資源浪費、上下游環節不暢通等弊端，還可以更快更好地滿足消費者對食品的需求，降低社會總成本，整合物流資源。
7．低碳應追溯到食品的源頭
為了更好地加強食品冷鏈物流低碳運營管理，低碳效應應該追溯到食品的生產之初。高碳食品生產模式所引發的食品污染是導致食品質量安全問題以及生態環境惡化的主要原因，為了保障食品質量和農業生態環境，應以使用生物有機肥為主，在食品生產過程中，時刻以保護生態環境為宗旨，從發達國家引進先進的生物技術創新低碳系統，從而減少碳排量。
四、結論
