高鐵建設市場分析
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇高鐵建設市場分析范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
高鐵建設市場分析范文第1篇
[關鍵詞]中國民航 高鐵 聯合
2004年1月,我國國務院審議并原則通過了《中長期鐵路網規劃》,規劃到2020年,建成客運專線1.2萬公里以上,形成“四縱四橫”客運專線骨架,建成長江三角洲、珠江三角洲、環渤海圈地區城際客運系統,通過建設客運專線和推進既有線提速,建成我國鐵路快速客運網。我們也能看到“十一五”全國高度鐵路的發展的確大大增強了我們國家的國內運輸能力。實際上法、英、德、日等發達國家高鐵的發展都曾對本國的民航運輸業產生過巨大的沖擊,但最后這些國家的高鐵和民航都走向了良性競爭甚至合作的道路。
2009年對于中國鐵路來講是高速發展的一年,隨著年底武廣高速鐵路的開通,中國鐵路已經走入一個新的時代。因為技術到達一個層面后投入使用實際是非常快的事情。但是各個線路的高鐵頻頻開通的同時我們也看到民航的尷尬:要么降價,要么停運。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競爭關系呢?本文運用實證的方式來論證如果有統一規劃和協調,高鐵和民航能夠很好的合作,發揮更大的作用。
一、外國高鐵與民航的競爭
根據國外的很多研究證明:在高速鐵路運行3小時以內的市場上,高速鐵路將占據著大于50%的市場份額,而且距離越短,高速鐵路的市場份額就會愈大;反之在高鐵運行超過3小時的市場上,高鐵的市場份額將小于50%,而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。900公里(根據高鐵平均時速300公里換算3小時里程)是高速鐵路與航空市場競爭份額優勢的臨界距離,900公里以下的客運市場,高鐵將占據優勢。因此,在300公里-1000公里的航空運輸市場上,與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵,高鐵相當于低成本航空公司。
人們在這個區間上選擇高鐵出行還有個重要理由:高鐵的運營效率比航空公司高,因為航空公司必須面對安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問題,而這些也正是高鐵占盡優勢的地方。這些優勢在個別城市顯得更加突出。
在日本,當新干線開通后,日航暫時停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國,TGV(法國高速鐵路公司)陸續開通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后,法航便逐步退出了這些市場。在英國,歐洲之星快速列車分別占據著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運輸市場份額的70%、65%,英國BMI航空公司已經于2007 年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。在韓國和我國臺灣地區,首爾至釜山(360公里)和臺北至高雄(320公里)的高鐵開通后,相應的民航市場份額也在急劇縮減。但我們應該注意到這些國家和地區與中國的情況不太一樣,只能說明在較短的線路上航空基本無法和高速鐵路競爭,換句話說這只能說明中國的部分線路上的情況。
但是我們仍然可以看到還是有許多國家在既有高鐵也有民航的同時仍然能比較和諧,比如東京至大阪。那是因為航空公司是否該退出與300-1000公里重疊的高鐵市場取決于該市場的旅客總需求量和地面交通可以提供的運輸量兩個因素,并不是說在這樣的線路上票價低的運輸方式就有絕對的優勢,畢竟運力和需求量是相對平衡的。只有當運力明顯超過需求量時旅客才會有更多選擇的空間。
二、我國高鐵對民航的競爭分析
而在我國,2009年3月1日,我國典型低成本航空公司春秋航空在與來往上海-鄭州(990公里)之間的動車組競爭較量了17個月后關閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動車組的營運導致成渝空中快巴的停運,鄭西高鐵開通導致幸福航空停運鄭州至西安的航班。武廣高鐵的開通導致武漢致廣州的航班以降價來應對。似乎在短距離線路上高鐵擊敗民航是必然的了。
其實經過分析我會發現在較長線路上高鐵并沒有太大的優勢,因為鐵路的成本和民航的成本不同處在于:鐵路的成本更加平均,不會因為線路變長而邊際成本降低,一公里是一公里的成本;而民航卻不是這樣,由于成本結構的特殊性,較長距離的飛行比較短距離飛行的平均成本要低一些。同時飛機的快捷隨著距離的增加才逐漸顯現。加上高鐵的宣傳做的非常好,比如讓我們總是非常注意從某個城市到另一個城市坐高鐵僅僅需要5個小時,但忽略了票價,另外一個值得注意的問題是民航的服務要高于高鐵的服務,同時我們發現許多城市專為高鐵新建的火車站離市區的距離要比原先的火車站離市區的距離遠了很多。更細一點的觀察我們會發現民航其實還是有很多優勢并未被注意到:首先高鐵建設投資大,建設周期長,平均每公里線路造價在1 億元上下,如需新建車站等設施投資將更大,而新開辟1 條1000公里線路,占地4.5萬畝左右,但機場基本建設周期短,投資較少,主要投資于機場及其輔助設施的建設,并且占地1 萬畝左右甚至更少。這就要求政府仔細考量鐵路的與機場的修建。
隨著我國經濟的高速發展,全民的出行需求也在不斷增加,應該注意到的是居民出行的需求也是有差異的,這些差異體現在價格、時間、可達性、周轉次數、安全性、不確定因素的影響等。無論是高鐵、民航還是公路都在某條線路上無法滿足所有的需求。很多高鐵在剛開通時由于種種原因,上座率往往超過100%,而民航由于對于市場的敏感而大打價格戰來應對民眾在初期對于高鐵的熱情。但在民眾非理性消費熱情過后高鐵的上座率往往達不到70%,相反公路運輸應對高鐵的價格戰似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的開通我們已經能清晰的看到在稍長距離上決定誰更有優勢的前提還是票價,鄭州到上海的動車組票價全程309元,打折后也就260元左右,這是民航絕對達不到的成本,民航退出競爭大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價,普通票價240元,這么短的距離民航似乎也達不到這個成本,但是這條線路上民航的潰敗就沒那么簡單了,還應該考慮的問題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運行時間(僅2-2.5小時)、航班的延誤因素、取行李過程、西安機場距市區距離(48公里)、鄭州機場距市區距離(35公里)、西安鄭州火車站距市區距離(幾乎可以忽略)等。試想一個旅客在票價相同的前提下優先考慮的肯定是運行時間與安全性,鄭州到西安這條線路上又有相當一部分的旅游客人,而統計調查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影響他們的是行李托運(幾乎所有旅游客人乘坐飛機都需要寄存行李)、航班延誤和高票價。
三、新形勢下高鐵與民航的發展研究
綜合分析后我可以看到高鐵對于民航的競爭是很復雜的,并不是簡單的因為高鐵價格低造成優勢大。那未來我國的高鐵與民航應該以什么樣的方式發展呢,既然各自為戰會造成競爭,那是否能換個思路來合作甚至聯營呢?如果要合作又如何合作呢?
筆者認為高鐵與民航的合作應該是未來兩家的一個發展方向,鐵路方面應該注意到許多民航機場離市區的距離非常遠,而地鐵的造價又非常高,輕軌的運輸能力又相對有限,公路運輸的單次成本、安全性和環保性上又比較欠缺,并且在我國長三角和珠三角的機場群之間還沒有完全建立鐵路系統,對于城市到機場和機場群之間的鐵路其實是鐵路部門需要考慮的一個市場,很多研究表明旅客對于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機上的這段時間,復雜并且缺乏效率的地面交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因,而地面交通的效率問題是汽車(民航大巴等)無法解決的問題,尤其是在大城市。如果大城市從市區到機場采取地鐵的手段來解決效率的問題,那機場群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國外已經有非常多的高鐵在機場群或者城市到機場間幫助民航進行地面中轉的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,從旅客的同一行程的時間對比和旅客滿意度調查上就能清晰看出。而我們的鐵路在長距離的線路上修建的同時考慮這些短距離的路線是未來一定會面臨的問題,現在開始思考就尤為有意義了。
對于民航來說更應該做的事情是做好自身的品牌建設,高鐵的競爭是短期的,將來的合作是一個大趨勢。當前的民航對于航線的分析還有些欠缺,每年開通的新航線新支線機場其實效果是不錯的,但是民航在論證航線的同時也應該論證一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性,很多純支線航線(兩個支線機場間的航線)其實對于高鐵來說是不太好進入的,很多地理條件對鐵路有很大限制的線路也是民航的優勢線路。綜合這些因素來看首先民航應該去找與鐵路重合度不大的運輸市場,這是應對高鐵沖擊的新思路,其次在主要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線),最后應該有較全面和深入的運輸市場分析,尤其是對于旅客的偏好分析,這樣才能更好的發揮民航的市場靈活性。
未來的運輸市場的各種問題是需要各種交通方式聯合起來,有系統性的去應對,內部的競爭只會導致價格戰,價格戰最終導致服務水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國的運輸公司進到中國以后,才意識到必須聯合,應該現在就積極思考,共同把蛋糕做大做好。
參考文獻:
[1] 劉晏滔.淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發展[J].中國民用航空,2009,(09).
[2] 張振軍.高鐵與航空 由競爭走向連接[J].中國品牌與防偽,2009,(12).
[3] 劉國宏.擁抱“高鐵時代”[J].資本市場,2009,(12).
[4] 鄭文鵬.民航應對高鐵可打“四招”組合拳[J].空運商務, 2009,(08).
[5] 中國民用航空局課題組.高速鐵路對民航發展的影響及政策建議(一)[J].中國民用航空,2009,(08).
高鐵建設市場分析范文第2篇
一方面,全省旅游業總收入首次突破千億大關――據6月18日第五屆華中旅游博覽會組委會透露,2009年,湖北旅游總收入為1004.48億元,比2008年增長35%;另一方面,旅游人數與旅游收入在全國仍處于中游地位――2009年,湖北省國內游客人數在全國排名第10位,國內旅游收入在全國排名第11位。兩組數據,十分清晰地勾勒出湖北旅游行業的發展現狀。面對這一局面,正如湖北旅游局副局長胡禮鳴接受《鄂商》記者采訪時說的:“考驗和挑戰依然嚴峻。”
受益“路效應”
2009年12月26日,武廣高鐵的開通,改寫了武漢市旅游的歷史。據湖北旅游局公開資料顯示,高鐵開通的第一個黃金周,武漢迎來200多個高鐵團。7天時間內,3萬多粵客密集抵漢,武漢旅游10年來首現“進”多于“出”局面。
3月,春暖花開的武漢,再次迎來高鐵熱潮。每個周末,都有多達2萬人的高鐵賞櫻團抵漢,江城滿耳皆聞粵語聲,火爆態勢一直延續至“五一”小長假。在“五一”節的3天時間里,武漢接待游客超過200萬人次。“高鐵”熱,是武漢旅游熱的一個剪影。“高鐵游”的井噴,也是湖北旅游多年發展積淀的一次集中爆發。
2008年,武漢市召開旅游發展大會,省委副書記、市委書記楊松明確要求:把旅游業作為支柱產業來打造,確保到2015年,實現旅游總收入1000億元。市長阮成發親自調研旅游業,大手筆增加旅游投入。
旅游部門主動出擊。高鐵開通前,武漢兩赴廣州促銷,以熱干面、糊米酒、梅花、櫻花為招牌,向羊城老百姓“吆喝”江城的美景與美食。
與此同時,武漢旅行社紛紛聯合咸寧、宜昌、十堰、恩施、神農架等地,組合推出了溫泉之旅、三峽之旅、武當之旅和滑雪之旅線路,一個以武漢為集散中心,輻射至城市圈、鄂西圈的旅游網絡迅速構筑。
數據顯示,今年前5個月,武漢市接待游客3079萬人次,實現旅游總收入244億元,分別增長32.31%和45.27%。
如果說武廣高鐵的開通,讓武漢的旅游火了一把的話,那么,滬蓉西高速公路的開通,則令湖北另一個旅游重區――恩施自治州受益匪淺。
今年“五一”,短短3天,24.4萬旅游者涌入恩施,同比增長2倍多,實現旅游直接收入3690多萬元,同比增長近4倍。
如此爆發式的增長,恩施首次遭遇。一時間,應對旅游高峰,成為頭等大事。
這樣的局面,一年前還難以想象。漫長的車程、崎嶇的山路,讓旅游者心生畏懼,旅游發展難有起色。
一年間,滬蓉西高速通車,恩施與武漢車程縮至6小時;恩施大峽谷大橋通車,大峽谷與騰龍洞間的距離縮短89公里;《夷水麗川》升級改版,吸引力不斷增強。
恩施的變化,是整個鄂西發展的縮影。作為湖北旅游大美之地,鄂西盡管聚集了全省70%以上的旅游資源,但GDP卻只有武漢城市圈的64%。2008年,為統籌區域發展,省委、省政府明確了建設鄂西生態文化旅游圈的宏偉構想,并將鄂西圈發展的引擎,鎖定為旅游業。
隨后,湖北啟動“一城兩圈”旅游發展戰略,提出兩圈并進,雙輪驅動,將鄂西打造成全國乃至全球著名的旅游品牌和旅游目的地。
鄂西圈啟動之年,12個重點工程敲定,總投資達1222億元。鄂西圈投資公司迅速成立,省、市政府和央企共同注資10億元,搭建投融資平臺。
如今的鄂西,滬蓉西、隨岳高速先后通車,神農架機場加緊建設……一個高速快捷的立體交通網絡正在形成。
投資60億元的武當山太極湖新區,投資6000多萬元的隨州博物館,炎帝神農故里景區改擴建……一批旅游景區提檔升級,吸引著國內外旅客紛至沓來。
2009年,鄂西圈接待游客5800多萬人次,實現旅游總收入338億元,同比均增3成。
差距與瓶頸
交通的便利改善的湖北旅游業,但與北京、上海、廣東、江蘇、云南等旅游發達省份相比較,仍存在著不少的差距。2009年,湖北省國內游客人數在全國排名第10位,國內旅游收入在全國排名第11位;入境游客人數在全國排名第15位,入境旅游收入在全國排名第18位。以湖北為旅游目的地的消費者群體發展滯后,旅游人數和旅游收入都處在中游地位,落后于旅游發達省份。客源規模偏小,人均消費水平偏低,使得總需求帶動不足,阻礙了湖北旅游的發展。
國內旅游客源分布上,2009年,湖北省國內旅游客源以中南地區為主,占63.57%,長三角、珠三角和環渤海等經濟發達地區所占比重較小,這直接導致了消費水平偏低,經濟效益不高;國際旅游客源分布上,外國人占76.25%,港澳臺同胞占23.75%,但在人均停留時間上,均不足2天,這使得湖北盡管在入境游客人數上多于湖南,但在入境旅游收入上卻是不及鄰省,留客難是湖北旅游亟需突破的瓶頸。
旅游產業結構仍不平衡。一是交通、住宿、餐飲所占比重大大高于景區游覽、娛樂的比重。在國內旅游收入項目中,交通、住宿、餐飲所占比重之和為51.54%,比景區游覽、娛樂所占比重17.61%高出大約34個百分點。這個差距在入境旅游收入項目中更為明顯,達到了約52%。旅游的核心部門――景區游覽的收入比重偏低,在各項目中排在第五或第六位。二是購物對旅游收入增長的貢獻率相對較高,但與旅游發達省市30%的水平相比還有一定差距,與世界旅游發達國家和地區50%-70%的水平相距甚遠。在國內旅游收入項目中,購物所占比重為21.43%;在入境旅游收入項目中,購物所占比重為18.30%。
旅游基礎設施建設相對滯后。一是交通優勢度不高。全省公路覆蓋密度已接近于旅游強省浙江、廣東的水平,但全省不同區域的旅游交通狀況差距較大,交通問題仍是湖北旅游發展的瓶頸之一。入境游方面,國際航班少,游客進出武漢不得不選擇轉機;國內游方面,許多重點景區可進入性差,使湖北旅游“游短旅長”,旅游者時間、金錢、精力支出較大。二是郵電通信、銀行、信息網絡等服務設施仍有待完善。服務設施的不完善給游客出行帶來不便,縮短了游客在景點的停留時間,降低了游客的滿意度。
精品名牌效應拉動不足,產業核心競爭力有待提高。旅游地發展的核心是樹立獨特、鮮明地有招攬性的旅游整體形象。湖北世界級、國家級的旅游產品有100多個,但缺乏比較優勢,在全國乃至世界范圍內知名度較低。同時旅游景點和旅游產品的層次、檔次還不夠高,初級性比較強,缺乏整合,缺少品牌。2009年,湖北旅游有長足的發展,“一江兩山”的品牌效應初顯,然而與知名強勢品牌相比,在富有度、知曉度、效益度、擴展度等方面仍存在很大的差距。
對外宣傳缺乏力度,“湖北”名片影響力有限。一是營銷宣傳的資金投入有限,以至市場敏感度不夠,營銷成效低;二是營銷宣傳整合度較低,省內各縣市在具體旅游促銷行為上缺乏聯合促銷的意識,不利于全省整體旅游形象的提升;三是營銷宣傳的方式和手段不多,缺乏科技含量。
旅游人才相對稀缺,產業素質有待提高。一是高學歷和高職稱的旅游管理人員嚴重不足;二是管理層學歷偏低,尤其在飯店業和旅游景區更為明顯;三是旅游行業專業技術人員少,高級職稱人員比重小,無等級職稱占大多數;四是員工流動性大,離職比重較高。
謀定而后動
找到了差距與問題的癥結,就得對癥下藥。以湖北旅游局為代表的相關部門,已為湖北旅游業未來的發展,構勒了這樣一幅藍圖――
首先是構建湖北“大旅游”產業模塊。以武漢為支撐,武漢城市圈、鄂西生態文化旅游圈,兩圈并進,把武漢建成具有國際影響力的旅游中心城市,同時,建設一批優秀的旅游城市、旅游強縣和旅游名鎮。同時加強區域旅游合作,推動強強聯合,實現旅游產品與市場開發格局的創新,不僅需要加強省內相鄰區域之間的合作,構建全省旅游產業模塊,還必須進一步擴大對外開放,與其他省份實現更為廣泛的區域合作,逐步建立信息交互機制,共同構建無障礙旅游區。
加快實現產業轉型,謀求湖北旅游長遠發展。一是創新招商引資渠道,廣納各方資本。政府在引資、貸款、稅收等方面給予一定的優惠政策,優化旅游投資環境,搭建旅游投資平臺,促進投資的多元化,更多地吸引外資、民間資本投向旅游業,以提高全省旅游業的競爭力。二是結合消費結構的轉變,根據各地實際情況開發特色旅游。三是實施政府主導型發展戰略,完善行業體制。通過健全和完善旅游行業管理體制、調整和優化產業結構政策、建立產業發展保障政策等措施,逐步推進產業結構調整。
加快完善旅游基礎設施建設,提高旅游業綜合接待能力。全省要以提高景區可進入性為目標,加大重點景區的交通設施建設力度,構建湖北交通網絡;要加快武漢天河機場、宜昌三峽機場和襄樊劉集機場建設,增開武漢直達境外的空中航線,使之早日成為輻射我國中西部的國家大型樞紐機場和航空港,提高湖北入境旅游的可進人性和便利程度。要引導建立一批度假型、商業型、會議型旅游高級飯店,并強化建設、提升一批星級飯店。同時,建設一批特色鮮明的家庭旅館、汽車旅館、青年旅館和露營地,來適應散客市場需求。同時不斷完善基礎服務設施建設,加強經營管理,提升服務水平,提高旅游業的綜合接待能力。構建郵電、通信、網絡一體化信息交互平臺,實現信息共享。
塑造湖北旅游精品名牌,增強旅游產業核心競爭力。首先,要提高旅游產品的文化內涵,增強旅游產品的吸引力。其次,要實施產品創新工程。一是產品開發和品牌塑造要有新的視野、新的理念;二是加強產品的系統集成。再次,要優化旅游品牌結構,形成以主品為中心,以精品、名品為重點,以新品為補充的中心輻射式的旅游品牌網絡結構。
加大市場宣傳力度,拓展海內外旅游市場。通過要加大對宣傳的投入,每年將地方財政收入拿出一定比例作為旅游宣傳專項經費。其次,還要充分調動地方及企業的積極性,建立聯動共贏機制,開展統一對外營銷。再次,要拓展宣傳渠道,積極創新促銷方式。通過媒體強力宣傳和舉辦重大文化節慶活動,多利用公共設施,進行平面廣告宣傳;四是完善信息服務平臺建設;五是有計劃地開展省外、境外促銷活動。
高鐵建設市場分析范文第3篇
市場經濟背景下，廣告是媒體的主要“衣食”來源。受眾的信息獲取習慣與渠道的深刻變化，在逐步顛覆著各大媒體的信息傳播方式乃至生態鏈。
傳媒變局時代，市場格局、經營模式、市場需求在變，戶外廣告也在發生著系統性變化與調整。作為戶外廣告的經營者，也必須順勢而變。
一、戶外廣告形態升級之變：進入3.0時代
戶外媒體的技術創新，是戶外媒體被稱為傳統媒體中的新媒體原因所在。伴隨移動互聯網的快速深入發展，技術創新日新月異，一方面，正在加速全媒體矩陣的資源重組與革新；另一方面，媒介業態與傳播格局的顛覆正在影響著戶外廣告的生態變化，并引領戶外廣告形態升級。
早期的戶外廣告，主要以招牌、燈箱為主，后來演變為大牌，受限于當時的技術水準與行業實力，畫面都是靜態的，即戶外廣告的1.0時代。這一時期，主要在20世紀90年代中期以前。
霓虹燈、滾動燈箱、三面翻大牌及動力與能量混合裝置的發明與應用，直接作用于戶外媒體本身，廣告畫面不再是靜態的，戶外廣告從此進入2.0時代。這一階段，主要在20世紀90年代中期以后。
LCD、LED高清大屏的研發及在戶外媒體中的大量應用，使戶外廣告由單一平面，升級到多維數字化，并伴隨移動通信技術的不斷創新發展，而與互聯網鏈接。多媒介形態快速融合到戶外媒介，戶外廣告業在媒介形態與技術層面上，跨入媒體融合的3.0時代。這一時期，始于2010年，2013年以來發展尤為迅速。
跨入戶外廣告3.0時代，所有的傳統戶外平面媒體都有可能借力新技術，實現跨屏互動；每一個戶外媒體，都有可能成為其三維空間傳播的主陣地與信息源。例如二維碼技術、Wi-Fi或藍牙技術支撐的“搖一搖”，以及其他最新的技術傳播方式，自2015年以來在戶外媒體中廣為使用。
以河南日報報業集團大河全媒體廣告有限公司推出的大河多媒體信息港為例，其2007年開始建設，2008年獲河南省文化產業項目扶持資金2000萬元貼息貸款，建成后融合即時上網、閱報欄讀報、燈箱廣告、高清LED大屏四位一體，多媒體互動，融合多種需求，成為鄭州街頭不可多得的文化傳播平臺和廣告載體。
大河全媒體廣告有限公司深耕河南傳媒市場20余載，依托河南日報報業集團媒體資源優勢，在媒體廣告板塊業務發展迅速，年營業額近2億元。在戶外媒體經營方面，其歷經了戶外媒體廣告成長發展的3個階段，從廣告噴繪制作，到設立廣告大牌、廣告燈箱、滾動閱報欄，再到高清大屏、多媒體信息港。目前正是其戶外媒體陣容最強大的時候，累計擁有高鐵、城鐵、地鐵、公交站亭、燈桿燈箱、路銘牌、閱報欄，以及社區、商業街區、戶外大牌等十余種戶外媒體，年營業額早已超過傳統媒體公司的營業額。
戶外廣告3.0時代來襲，如何發揮戶外媒體落地性強、貼近性好、包容性高的優勢，以戶外媒體作為市民隨時隨地的溝通平臺，整合手機等手持終端、流動媒體，構筑下一代的城市戶外廣告傳播體系，值得所有的戶外廣告經營者深入思索、奮力推進。與此同時，媒介形態的技術升級，也在助推著戶外廣告市場格局與經營模式的變化。
二、戶外廣告格局之變：軌道交通與社區媒體成新寵
伴隨中國經濟的快速發展，中國的城市規模快速增長，城鎮居民的工作生活節奏加快。除節假日之外，更多的人不是在家、在社區，就是在出行的路上，進而形成社區、城市公共交通、城際交通等新的生活場景核心區域。這樣一來，其對應的軌道交通媒體、城市公共交通媒體以及社區媒體，毫無疑問就成為戶外媒體的新寵。
（一）軌道交通媒體
軌道交通，包括城市地鐵與輕軌、打造城際1小時生活圈的城際輕軌（城鐵）以及高鐵。其通車線路與里程，近年來高速增長，并逐步向二、三線城市區域快速覆蓋，正在改善著人們的出行狀態和生活、工作方式，雙城生活居民越來越多。
以大河全媒體廣告有限公司獨家運營的鄭西高鐵河南各站點媒體資源為例，鄭西高鐵開通3個月左右，鄭州到西安的直達航班取消；鄭徐高鐵2016年9月10日開通，9月14日―16日，鄭州東站往來客流日峰值高達21萬人次，每月發車輛達4000列次，已快速成為全國的主要高鐵樞紐站點。如此高密度的人群覆蓋，也相應地快速提升了高鐵站廣告媒體資源的受眾到達率和傳播效果。高鐵河南站點優質廣告資源受廣告主追捧就是最好的詮釋。
（二）城市公共交通媒體
城市公交，這里主要是指公交車、出租車，公交車是主體，出租車是補充。公交車也是幾乎所有城市都大力推薦的一種地面出行交通工具。
以鄭州BRT公交系統為例，鄭州市三環快速公交開通以后，線路總長度達669.4公里，日均客流量高達90萬人次，這樣的載客量在國內及亞洲快速公交客流量排名第一。[1]
大河全媒體廣告有限公司攜手《河南商報》運營的鄭州三環BRT快速公交站亭廣告資源，全程39個站點，與市區各板塊主要公交線路交會，是最繁忙的快速公交線路，日均客運量高達20萬人次，各站亭燈箱廣告媒體資源1000多塊，其平均媒體受眾到達率高達90%，也是各類廣告企業關注的優質廣告媒體。
（三）社區媒體
社區媒體近年來發展迅速，包括閱報欄、燈箱、信息欄、自動飲水設備、快遞包裹接收站、電梯框架、樓宇電視、社區廣播等，幾乎囊括了戶外新媒體的各種形態。社區是城鎮居民的休閑居住場所，是每一個城市人的心靈家園，作為高密度人群聚集的場所，其視覺所及的注意力場景就是最好的媒體資源。
以河南日報社區黨報閱報欄為例，其覆蓋鄭州市200多個成熟中高端社區，均設立在社^進門顯眼位置，投資大、形象好、功能多、信息傳播便捷，報紙更新及時，畫面尺寸大、多畫面實時滾動，受眾到達率高達80%。閱報欄設立六七年來，廣告畫面上刊率一直穩定在75%左右，是很多居民生活消費類品牌看好的優質理想媒體。
三、戶外廣告經營模式之變：整合資源經營創新是趨勢
戶外廣告從誕生的那一天起，大多是一個牌子養活一個公司的經營模式，資源分散、經營方式相對單一。
直到分眾傳媒的框架媒體出現，其在短短幾年時間遍及全國大小城市寫字樓、社區，整合資源對于戶外廣告經營市場的價值與重要性，才使廣告圈大佬們如夢方醒。
戶外3.0時代在很大程度上也是媒體融合的概念，依托傳統戶外媒體形態，借助新技術和移動互聯網，實現“動靜”結合，其核心當然是戶外媒體本身，通過數字化傳播實現傳統的戶外廣告傳播價值最大化。
因此，戶外媒體3.0時代，在多媒體融合的同時，戶外媒體經營者必須著力進行橫向資源整合營銷，實現“融媒體”矩陣組合營銷，進而才能切實提升戶外媒體運營企業的核心競爭力，更重要的是客戶需求不再是單一媒體，而是多媒體矩陣融合傳播。
戶外廣告媒體資源整合，是一個系統的工程，主要體現在以下四個方面：
其一，就單一媒介形態而言，要形成網絡化區域覆蓋。這樣有利于形成媒體合力，全面覆蓋媒體受眾，提升媒體到達率，增加客戶的投入產出回報。以河南日報黨報閱報欄項目為例，我們通過近10年的努力，累計投資近億元，組建了覆蓋河南全省的中心城市主干道閱報欄網絡、核心社區閱報欄網絡、高校閱報欄網絡，既有滾動閱報欄，又有涵蓋閱報欄、高清LED、在線網絡互動的多媒體信息港，累計2000多座，實現了全省中心城市“全網絡覆蓋、單一媒體多媒介融合”，有效提升了閱報欄媒體的市場競爭力。
其二，就戶外媒體運營而言，要實現多媒介形態組合，致力于滿足單一客戶全戶外投放的需求，有利于提升公司的市場綜合競爭力。
10余年來，大河全媒體廣告有限公司依托河南日報報業集團的社會資源優勢，快速實現布局戶外廣告媒體多形態布局，在全省投資近億元建設2000多座閱報欄自有媒體的同時，采取靈活策略先后拿下鄭西高鐵及河南高鐵站媒體廣告資源10年的經營權、鄭州航空港區戶外廣告30年經營權，競標奪得鄭焦城際列車媒體、烏魯木齊高鐵站核心廣告資源、武漢地鐵3號線全媒體資源，合作運營鄭州三環線BRT站亭廣告、鄭州二七廣場德化商業新街廣告資源。
上述涵蓋軌道交通媒體、城市公交媒體、社區媒體等主要的三大類，傳統燈箱、閱報欄以及高清LED，線上線下，多媒介形態融合發展，配合公司在報業集團體系內獨有的傳統媒體資源優勢，可以滿足單一客戶多媒介形態的傳播需求，進而實現媒體資源整合中1+1>2的溢出效應。
大河全媒體廣告有限公司連續兩年戶外媒體廣告收入過億元，并保持強勁增長態勢，在很大程度上得益于“整合資源”層面的努力與戰略布局。
其三，從資源整合的方式方法上來看，模式創新是關鍵。
就我們這些年的發展經驗來看，戶外媒介資源的整合，要采取靈活策略。
一般而言，能夠自建媒體是首選，例如我們的河南日報黨報閱報欄網絡，收益率最大；其次是媒介資源合作運營，包括鄭州航空港區戶外媒體項目、二七德化商業新街媒體項目、鄭州三環BRT公交站亭媒體項目，可以規避風險；再次是市場化競標，獨家買斷媒體資源經營權，包括我們的鄭西高鐵河南各站點媒體、鄭焦城際列車媒體、烏魯木齊高鐵站媒體、武漢地鐵3號線媒體、鄭州主干道燈桿道旗媒體等項目，風險收益共擔。
其四，資源整合是戰略，經營創新是核心。
戶外廣告3.0時代，從技術、設備、材料到媒介形態，技術創新日新月異，催生著全行業巨變，傳統的戶外媒介特征與經營方式，也在發生變化。
然而，很多的戶外廣告業內經營者，在經營戰略與思路上，還停留在2.0時代――僅僅是賣牌子，屬于傳統的媒介資源銷售導向，傳統媒體“平面化”的經營思維，還在影響著新媒體的整體運營策略。
移動互聯網催生了媒體市場變局，多媒體融合勢在必行，河南傳媒界還相繼組建了大象融媒集團、大河網絡新媒體集團，其核心在于“融”的主體，傳統媒體提倡融合，目前還是以傳統紙媒、廣電媒體為核心，其他新媒體技術平臺為輔，融合發展。[2]
因此，傳媒變局時代，戶外廣告媒體經營者也必須改變傳統的經營戰略選擇，在多媒介融合的同時，著力進行橫向資源整合營銷，主要體現在以下兩個層面：
其一是企業內部，不同媒介形態之間的整合營銷，其核心是經營策略由“媒介銷售導向”向“客戶服務導向”轉變，給客戶提供一攬子媒介資源解決方案，在一定意義上也是經營模式的創新。
其二是企業外部市場，非競爭關系的合作方之間，彼此資源的整合營銷與良性互動，避免客戶惡意壓價與資源閑置，其本質上也是以客戶服務為導向，強調的是不同企業之間的橫向合作。
大河全媒體廣告有限公司資源整合的步伐已經走向全國，從大中原到大西南、大西北布局大戶外，累計擁有戶外媒體資源面積已達10余萬平方米，如此大體量的媒體資源，全部自營無疑會增加經營成本與風險。以鄭州高鐵東站為例，先后有近10家公司參與深度運營合作，協同作戰，努力把該站媒體資源打造成中西部地區的單位媒體面積售價最高、銷售率位居全國前列的高鐵站。
直面未來，在經濟新常態語境下，我們作為戶外媒體廣告人，需要資源整合、橫向協作，更需積極推動技術與經營創新，讓資源在深度整合中創新成長、實現效益最大化。
展望未來，我充滿信心與期待。正如總理所言：“站在‘互聯網+’的風口上，順勢而為，會使中國經濟飛起來。”筆者堅信，站在媒體變局與移動互聯網時代的風口，以變應變，著力整合資源、技術與經營創新，戶外媒體也一定會飛得更高！
注 釋：
①央視CTR媒介智訊，央視市場研究股份有限公司（簡稱CTR）成立于1995年，是國家商務部批準設立、在國家工商管理局注冊的外商投資企業，是中國國際電視總公司和全球知名市場研究品牌Kantar集團合資的股份制企業。作為中國最大的市場資訊及研究分析服務提供商，CTR的研究服務涵蓋品牌營銷和媒介受眾，研究領域跨越媒介與受眾研究、品牌與傳播策略、產品與消費市場分析、渠道與服務管理等。
參考文獻：
[1]郭富收.鄭州三環BRT 26日起試運營 繞一圈2小時 13條支線[N].河南商報，2014-06-20.
[2]左光瀚.媒體融合形勢下傳統媒體的突圍[J].新聞愛好者，2015（2）.
高鐵建設市場分析范文第4篇
關鍵詞：煙臺港 港口物流 發展
2014年中國政府提出“一帶一路”倡議，提出要重點推進口岸基礎設施、陸水聯運、推進港口合作，增加海上航線和班次以及加強海上物流信息化合作等內容。“一帶一路”戰略，將帶動港口強勢崛起，擁有亞歐大陸橋的出海通道的煙臺港，面臨全新契機和空間。
一、煙臺港概況
煙臺港1861開埠至今，已有150多年的歷史，目前已與世界70多個國家和地區的100多個港口通航。隨著海外航線的不斷開辟，煙臺逐漸成為東北亞地區重要的物流樞紐。作為21世紀海上絲綢之路重要節點城市之一，近年煙臺各港口加快培育出韓國仁川精品航線、日本綠色快航等特色航線，同時開通了南美、非洲、中東國際商品車滾裝運輸航線。
二、煙臺港港口物流發展外部環境分析
（一）政治環境
1、作為國務院[2011]1號文件批復，《山東半島藍色經濟區發展規劃》是我國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略。規劃提出要形成以青島港為核心，煙臺港、日照港為骨干，威海港、濰坊港、東營港、濱州港、萊州港為支撐的東北亞國際航運綜合樞紐。
2、2015年3月，在國務院授權下，國家發展改革委、外交部和商務部聯合了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，在具體建設上明確提到重點加強煙臺等15個沿海港口建設。
（二）港口腹地經濟
1、直接經濟腹地
煙臺港直接經濟腹地主要是煙臺市及其鄰近地區。煙臺市的經濟持續健康發展，經濟實力明顯增強，2015年全年現地區生產總值6446.08億元。煙臺市內非金屬礦石、建材資源豐富、農產品、海產品養殖，水果、蔬菜種植加工，粉絲、理石、葡萄酒出口等產量大；韓國、日本在煙威地區投資輕工業、加工業、制造業等，都給煙臺港提供了大量的集裝箱貨源。
2、間接經濟腹地
煙臺港間接腹地為山東省北部沿海地區，包括濰坊市、淄博市北部、東營市、濱州市以及河南、河北、山西、陜西五省及鐵路、水運中轉延伸所及地區。同時，煙臺港與東北三省重工業基地隔海相望，與韓國、日本的交流也有明顯的地理優勢。
隨著腹地交通網絡建設的不斷完善，港口之間的競爭也日趨激烈，傳統經濟腹地的范圍已經被打破，上述范圍也是與相鄰港口如青島、威海、日照、以及大連等共有的腹地。
（三）環渤海港口群競爭分析
1、青島港
青島港位于山東半島的東南部，東臨黃海，遠眺韓國、朝鮮、日本等國，地理區位條件優勢明顯，目前是世界最大綜合性港口之一。青島港港內可供航行水域寬廣，碼頭泊位水位較深，且口小腹大、縱深性良好，處于溫帶海洋氣候帶，港口內部水域四季不凍不淤，可持續通航。
2、日照港
日照港位于膠東半島的南側，膠州灣的西南方位，東臨黃海海域，南北兩面分別于連云港和青島港相鄰，與日本、朝鮮半島隔海相望，地理區位優勢明顯。日照港處于溫帶海洋氣候區內，灣內水域開闊、水位深、不凍不淤，而臨港陸地寬闊，是天然的深水港。日照經濟腹地縱深廣闊，運輸需求旺盛，集疏運高效便捷，海上航線可達世界各港，已與100多個國家和地區通航。
3、威海港
威海港位于黃海北部、山東半島最東端，南臨黃海海域，東與韓國、日本隔海相望，是距離韓國西海岸最近的港口（距韓國最近約440海里）。港口水深海闊，氣候溫和，終年不凍不淤，受風浪大霧影響較少，建港條件優越。
4、總結
與上述主要的競爭港口相比，煙臺港處于膠東最北端的狹長地帶，基本上處在夾縫當中，地理位置處于劣勢，陸上腹地不如青島港和日照港，海上腹地不如威海港。總體來看，煙臺港在其主要貨種如鐵礦石和煤炭方面，與青島港和日照港均存在一定的差距。一個利好因素是，德龍煙鐵路德大段線貫通，并與大萊龍鐵路順利相接，將使得煙臺港貨物承攬能力有所提升，并推動煙臺港腹地向中西部延伸。
三、煙臺港港口物流發展內部環境分析
（一）地理位置
煙臺港地處山東半島半島北側，扼渤海灣口，與遼東半島隔海相望，與日本、韓國一衣帶水，位于東北亞國際經濟圈的核心地帶，是中國沿海南北大通道同江至三亞的重要節點，環渤海及東北亞國際經濟圈最佳中轉基地港。
（二）基礎設施
煙臺港集團現轄芝罘灣港區、龍口港區、蓬萊港區和西港區四大港區，控制著山東半島北部百余公里深水岸線資源，成為分工明確、優勢互補、功能完善的港口集團。擁有各類泊位98個，其中萬噸級以上深水泊位59個，最大水深28米，碼頭岸線總長1.9萬米。
（三）集疏運系統
從港口集疏運輸網絡來看，青煙高速加強了與青島港的聯系，而煙大輪渡的開通縮短了其與東北港口群的聯系時間，提升了其港口物流輻射范圍；伴隨“煙臺-龍口-德州”鐵路線的升級改造和“青島-煙臺-威海-榮成”城際高鐵線路的開建，進一步加強了煙臺港與周圍港口之間的聯系；而隨著萊山和潮水兩大機場的改造升級完成，將大大縮短煙臺港物流的集疏運輸時間。煙淄輸油管道，東起配套完善的煙臺港西港區，西至淄博、東營、濱州等多家煉廠。
（四）貨源市場分析
煙臺港基本構筑起以鋁礬土、煤炭、油品三大骨干貨源為規模支撐，化肥、木材、鋼鐵、糧食等特色貨源為效益支撐的貨源保障格局，繼續保持了大宗骨干貨源優勢。
（五）科技條件
近些年來煙臺港一直注重港口物流信息化建設，但與上海、天津等大型港口相比，在集裝箱裝卸系統信息化程度、港航EDI化程度等設施上還存在較大差距，難以滿足客戶特別是國際客戶的需求。
（六）人力資源
煙臺港集團當前存在較嚴重的人力資源短缺問題，人才結構不合理，港口最需要的高層次復合型人才存在較大缺口，沒有形成一支引領企業發展的高級專業管理者隊伍。
四、煙臺港港口物流發展SWOT分析
從表1可以看出，煙臺港港口物流發展面臨著嚴峻的挑戰。如何充分發揮內部優勢和外部機遇，如何最大限度地將內部劣勢和外部威脅轉化為內部優勢和外部機會，是煙臺港發展港口物流面臨的重要問題。
參考文獻：
[1]馬玉成，尹傳忠.“一帶一路”戰略背景下我國港口物流發展的策略研究[J].中國水運，2015.
[2]楊瑞，李學工.山東構建港口物流商業生態系統新思路[J].中國港口，2016.
[3]劉東文.山東半島港口物流發展策略研究[D].南昌大學，2014.
作者簡介：
徐紅梅（1982-），女，漢族，山東煙臺人，碩士，講師，研究方向：物流與供應鏈管理；丹（1982-），女，山東威海人，碩士，講師，研究方向：流動人口管理。
高鐵建設市場分析范文第5篇
關鍵詞： 裝備制造業 市場營銷 特色專業建設
一、培養裝備制造業營銷人才的必要性分析
我國是裝備制造業大國，從2009年起中國的裝備制造總產值已經超越美國成為世界第一制造大國。2013年，中國工程院制造強國戰略研究院的數據表明“目前中國裝備制造業技術對外依存度超過了50%，80%的高端芯片、80%的發電設備優質大型鑄鍛件、90%的高檔數控機床及機器人、近100%的高鐵軸承都依賴國外進口”，變“中國制造”為“中國創造”成為當今中國裝備制造業急需解決的問題。而解決這一問題的重中之重是核心人才的培養。教育部在關于全面提高高等教育質量的若干意見中明確指出：“促進高校辦出特色，探索建立高校分類體系，制定分類管理辦法，克服同質化傾向。”高校應根據自身辦學歷史和資源條件等確定特色鮮明的辦學發展規劃和人才培養模式。太原科技大學作為一所以工科為主，以裝備制造為特色的教學研究型大學，是我國重大技術裝備領域重要的人才培養和科學研究基地，近年來培養出一批又一批裝備制造產業的優秀技術人才。我校市場營銷專業作為文科專業，如何培養出凸顯科大特色的裝備制造業的營銷人才成為近期必須探索的重要課題。
二、市場營銷特色專業的內涵
專業是根據社會分工需要和知識體系的內在邏輯劃分的高校教學基本單元。特色專業是指一所學校的某一專業，在教育目標、師資隊伍、課程體系、教學條件和培養質量等方面，具有較高的辦學水平和鮮明的辦學特色，已產生較大的辦學效益和社會影響，是一種高標準、高水平、高質量的專業，是“人無我有，人有我優，人優我新”的專業。對于市場營銷專業來說，專業特色的鮮明主要體現在培養方案的制訂、教學模式的創新及畢業生是否能夠迅速適應企業的要求為企業創造出應有的績效等方面。我校市場營銷專業旨在培養適應我國社會經濟發展需要，具有基本的人文素質和科學技能，掌握管理學、經濟學、市場營銷學的基本理論方法和市場營銷專業技能，具備綜合運用相關知識發現、分析和解決營銷實際問題的能力，具有不斷學習的能力和創新精神、一定的外語和計算機應用能力，能夠在營利性和非營利性機構從事市場調研、營銷策劃、廣告策劃、銷售管理等營銷業務及管理工作的綜合性專業人才。同時以太原科技大學的辦學特色為依托，培養出適應于裝備制造業的營銷人才是我校市場營銷專業建設的新方向。
三、基于裝備制造業市場營銷特色專業建設的基本思路
（一）培養目標的設計
作為培養人才的高校必須把“創新性”作為基本的培養目標，只有這樣才能迅速促進裝備制造產業的升級。創新型市場營銷專業人才的培養應該具備三種能力：市場分析能力、營銷策劃能力和營銷執行能力。市場分析能力主要指在教學過程中讓學生充分了解裝備制造產業的現狀，隨時和市場接軌，在分析市場的基礎上發現商機，并為企業高層決策提供支持；營銷策劃能力是指在對企業內部環境予以準確分析，并在有效運用經營資源的基礎上，對一定時間內的企業營銷活動的行為方針、目標、戰略及實施方案與具體措施進行設計和計劃；營銷執行能力是在企業市場營銷戰略、建立組織機構、配備人員隊伍、并在執行力文化的牽引下實現其市場營銷目標的綜合能力。這種綜合能力的具備要求企業首先制訂正確可行的市場營銷戰略計劃，并為之建立合理的組織機構，配備高效實現戰略目標的人員隊伍，在執行過程中做好控制。同時在執行過程中積極培育形成強有力的執行力文化并反作用于整個營銷執行過程。營銷執行力的作用貫穿企業整個市場營銷活動的動態過程，是保證企業持續經營的重要方面。所以基于裝備制造產業的現狀，市場營銷的創新型培養目標必須以培養具備以上三種能力為基礎，只有這樣才能促進裝備制造產業的升級。
（二）教學模式的設計
1.教學內容的設計
教學內容的設計包括教材內容和補充內容兩個方面。在教學內容的設計上要重新設計合理的課程體系和比例。課程設計中要增加機械、電氣的基本內容；開設《機械工程設計基礎》、《機電產品學》等課程，以增加學生的基礎知識，對裝備制造產業的產品設計及性能有基本的了解，同時要調整課程的比例，使實習實踐環節的比例增加到35%，同時增加實踐環節的實習時間，提高學生的實習環節學分。
2.教學方法的設計
市場營銷的教學方法主要有教師講授法、問題探究法和案例討論法等。（1）教師講授法主要是教師根據教材框架，運用生動簡明的語言向學生傳播知識的方法。（2）問題探究法是在上課之前提出問題，通過學生課前搜集資料，使學生在解釋問題的過程中和教師共同學習知識的過程，這種方法可使使學生參與到教學活動中，提高學習自主學習能力，在英美等國外教學過程中經常被應用。（3）案例討論法是在教師的組織下，學生通過小組討論的方式對教材內容和實際案例進行分析學習，這種方法可以發揮頭腦風暴的作用，通過團隊學習的方式對實際問題進行更深入的思考。
3.教學評價的設計
市場營銷學生教學評價的內容包括理論知識和應用能力兩個方面。理論知識的掌握可以從筆試中測得；應用能力主要可以通過教學實踐環節反應。近年來通過教學大綱的改進，我校市場營銷專業的實踐環節進一步增多，例如營銷策劃、廣告策劃、創業策劃、供應鏈管理、綜合管理實習等已經被納入市場營銷專業的教學環節當中，學生在每一個學期至少有一次實踐的機會，通過這些實踐提高了學生的應用能力，初步取得了良好效果。
（三）校企合作的設計
市場營銷專業的學生需要有開闊的思維和開放的眼界，要想學生能夠畢業后很快適應裝備制造企業的需要，就必須和企業在人才培養方面實現共贏，通過教學內容、師資力量和教學設備方面的深入合作做到合作形式的多元化，這樣才能取得更好的效果。近年來，我校市場營銷專業已經與一些企業建立了合作關系。例如聘請太原重工、太鋼等大型裝備制造企業的高管來我校進行講座；與雙合成、君莉珠寶、浦發銀行等單位簽訂了合作協議。通過舉辦廣告賽、營銷策劃大賽等方式為企業營銷的現實問題出謀劃策，并獲得企業的認可。但是基于裝備制造行業的實訓基地和針對裝備制造業營銷的策劃還有待加強。所以未來針對營銷專業的學生要更好地加強對裝備制造企業營銷的了解和應用，通過實驗室建設、加強金工實習和去裝備制造企業現場觀摩和實踐等方式提升專業特色。
教育部關于《全面提高高等教育質量的若干意見》明確指出：“促進高校辦出特色探索建立高校分類體系制定分類管理辦法克服同質化傾向，根據辦學歷史區位優勢和資源條件等確定特色鮮明的辦學定位，發展規劃人才培養規格和學科專業設置，突出學科專業特色和行業特色。”可見工科院校市場營銷專業突出專業特色和行業特色，探索創新型的人才培養模式顯得越來越重要，只有順應國家要求和發展趨勢，培養適應于裝備制造企業的市場營銷專業人才，提升專業特色才是我校市場營銷專業發展的必由之路。
參考文獻：
[1]畢淑娟.中國裝備制造由制造大國向制造強國挺進[J].中國高新技術產業導報，2014（1）：8-9.
[2]何云景，劉瑛.市場營銷學教學模式的研究[J].高等農業教育，2013（8）：71-74.
[3]萬軍，田國勝.市場營銷特色專業建設[J].遼寧工程技術大學學報，2012（5）：315-316.
[4]黎建新，葉澤，廖水香.理工院校市場營銷特色專業建設的思考與探索[J].中國電力教育，2012（8）：40-41.
