水路運輸發展

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水路運輸發展范文第1篇

摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。

關鍵字：水路運輸市場 可持續發展

一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（ LNG ）和液化石油氣（ LPG ）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有 60% 以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（ LNG ）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整 促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到 2010 年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

—— 基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

—— 加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口edi系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

—— 根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

—— 加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

—— 加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

—— 加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

—— 西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

—— 建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

—— 推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

水路運輸發展范文第2篇

[關鍵詞]甩掛運輸；對標；道路貨運

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸的概念。狹義上的甩掛運輸定位于道路運輸領域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現于多式聯運領域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸等。與傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業整體水平的提升，與節能減排和發展現代物流的要求不相適應。

當前我國物流運輸行業和企業實踐過程、學術研究領域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結我國和美國物流業、甩掛運輸發展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經濟性、車輛規模結構等方面進行對標分析，旨在明確當前我國甩掛運輸所處的發展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。

1美國甩掛運輸發展歷程概述

作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸的發展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環境，主要是物流市場環境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設備，主要是貨運車輛。

11美國物流業發展概況

本文選取美國作為現代物流和甩掛運輸發展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發展具有典型性：現代物流的萌生與發展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發展區間認識物流的演變；目前世界上物流發展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區位等與我國有很多類似之處，其物流發展規律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發展報告從物流活動由分散到系統化、集成化的角度將美國物流發展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產前物流活動和生產后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發展到供應鏈物流管理時期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產生到普遍應用于經濟社會生活，經歷了相對較短的時間。參考國外有關資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現機動車（1891―1900）：19世紀末的工業化產生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發明使得時速超過100公里成為可能。

（2）出現卡車（1901―1910）：1900年出現了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰事需要，卡車制造技術持續發展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰期間，卡車是戰場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰爭后期，卡車的過剩使其價格出現下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領域。

（4）柴油機出現（1921―1930）：柴油內燃機出現，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務范圍更廣了。由于工商業發展需要貨物運輸，城鎮開始集聚車輛。

（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸的市場份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術；1937年，鋼圈輪胎出現。

（6）戰后恢復（1941―1950）：二戰后，卡車生產得以增長，運輸業開始恢復發展。運輸企業更加商業化，開始規劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。

（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產品運輸業務逐漸發達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長途運輸（1971―1980）：公路網規模擴大、加油站數量增長使長途運輸快速發展，半掛車成為國民經濟活動中不可缺少的一種工具。新產卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大。卡車外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業者必須響應客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸到合適的地點。從1985年開始，不同地域之間的經濟交流活躍起來，小型運輸業者面向地區內的運輸需求開展業務，而大型運輸企業則開始構筑其國際化運輸網絡。

（11）高技術化、環境友好化（1991―21世紀初）：技術進步支持運輸企業為客戶提供全球化物流服務，IT技術被深入應用于運輸活動中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運輸發展過程

美國是世界上最早推行甩掛運輸的國家之一。自20世紀50年代起，伴隨著大規模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統計習慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據美國運輸部和能源部的統計，美國道路貨運業的車輛數量構成中，兩軸四胎的輕卡數量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數估算美國道路貨物周轉量的發展情況，結果顯示，雖然中型、重型車的數量占比有所下降，但這些類型車輛所實現的貨物周轉量的比例很可觀。在道路貨物周轉量的構成中，兩軸四胎輕卡實現的貨物周轉量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現的貨物周轉量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現的貨物周轉量占比則一直穩定在66%～71%。可見，美國甩掛運輸車輛的生產規模在整個道路貨運體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經濟性統計數據，合理設定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應于卡車制造技術進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術的進步外，與美國道路貨運車輛的數量結構和不同車輛所實現的貨物周轉量有密切的關系。正是由于汽車列車所實現的貨物周轉量的比例大，才使美國道路貨運業的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運輸發展概況

21我國物流業發展背景

我國現代物流業的發展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關的流通業、運輸業、倉儲業等。物流環節相互割裂、系統性差、整體經濟效益低；從1979年現代物流概念引入我國開始，學術界加強了對現代物流管理的研究與宣傳，物流系統化運作初見端倪。良好的政策發展環境初步形成以及物流管理技術的初步運用，促進物流業較快發展。目前，我國甩掛運輸發展的物流行業背景有以下特點。

（1）物流行業以規模上快速擴張為主要特點的市場環境為貨運和物流企業提供了穩定的需求條件。20世紀90年代以來，在經濟發展和社會穩定的推動保障下，我國物流行業有效應對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規模上的較快增長和質量上的穩步發展、物流產業的地位得以確立和提升。物流基礎設施建設加快、基礎設施規模和結構得以調整改善。經濟社會發展產生的物流需求和物流行業供給能力的非同步、相互促進式的快速發展為各種貨運和物流企業提供了穩定的市場需求條件和基礎支撐保障。

（2）物流行業性矛盾突出。經過多年的發展，我國物流行業呈現出一個明顯的特點：個別物流企業經營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業生產（物流服務）無序狀態之間的顯著矛盾。這一矛盾導致的直接結果就是物流行業的整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發達國家1倍左右。雖然物流行業的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業數量眾多而單一企業資源配置和調控能力弱，貨運和物流企業間合作聯系密切。

（3）貨運和物流企業資源配置問題多。我國貨運和物流企業生存于整體運行質量較低的物流市場環境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業在殘酷的競爭過程中形成相對穩定的運作模式，發展慣性的影響使其很難對既有的物流業務運行模式（如業務網絡擴張模式、運力調度模式、場站布局和經營模式等）做出激進式調整，這對于能夠實現區域性、網絡化、規模化經營的企業尤其如此。實際上，我國多數貨運和物流企業的抗變動能力、應對市場突變能力是比較弱的。

可見，雖然現階段我國物流業規模增長很快，但整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上。可見，道路貨運是我國壓縮物流成本的重點環節。經濟發達國家經驗表明，推廣和發展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現代物流業可持續發展的關鍵技術。

22甩掛運輸試點

自“十五”時期以來，從交通運輸行業戰略發展需求和企業發展需要出發，道路甩掛運輸越來越被我國有關方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署、保監會聯合了《關于促進甩掛運輸發展的通知》（交運發＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發展的新階段的重要標志。

自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業圍繞甩掛場站基礎設施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業務量獲得了明顯的增長。

對于企業自身的投入產出而言，甩掛運輸帶來的經濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業人員的勞動強度。

3中美甩掛運輸發展水平對標

“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領先個體做對比，從中發現差異、尋找差異的產生原因和改進方式。進行國內外甩掛運輸發展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現代物流是甩掛運輸發展的行業背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯運領域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運效率

道路貨運活動是隨著經濟社會發展需求和技術進步而發展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發展。從本質上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸的組織方式，很難從統計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優勢的發揮依賴于車輛裝備和組織管理技術，在相應的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸的技術經濟優勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業的更快捷的中轉換裝速度）得以發揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。

道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產出。道路貨運的投入因素體現為固定成本投入和變動成本投入，在傳統的化石能源消耗結構下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產出因素體現為道路貨運活動所實現的貨物周轉量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數予以轉化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。

根據中國交通年鑒和山東省地方交通統計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發現，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。

圖1國內外道路貨運CO2排放量的變化情況

現階段我國道路貨運業的經營形式主要有兩類：網絡化（尤其以軸輻式結構居多）和專線（點點直達）。我們曾調研了山東省10余條貨運專線的有關統計數據，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業所用車輛的載重有8噸（企業給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調研數據顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運車輛燃油經濟性

根據美國運輸部和能源部公布的統計數據，近幾年美國汽車列車的燃油經濟性基本維持在6英里/加侖。根據有關統計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。

根據我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運車輛技術水平的更新進程已產生一定成效。盡管在現階段，發展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術要求還是能夠滿足的。

33道路貨運車輛規模結構

我國和美國道路貨運車輛的構成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結構基本穩定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統計數據顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。

從車輛的運用領域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規模化、長途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸的發展過程中，我國可持續鼓勵輕型車和重型車加快發展。

4我國甩掛運輸發展對策

甩掛運輸組織形式的優勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術、場站作業條件和組織管理方式等方面予以保障。從現階段我國運輸物流行業的發展態勢看，甩掛運輸裝備技術條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產車輛和進口車輛均體現出一定的技術條件先進性；在確保載貨部分服務水平方面，各種集裝化運輸設備在逐步推廣使用。本文的對標分析結論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經濟性方面，還是在車輛規模結構方面，均在向著適于發展甩掛運輸的方向調整發展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎條件和相應的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網絡體系；甩掛運輸組織模式較傳統卡車的組織模式要復雜得多，要充分發揮甩掛運輸的效率和效益，必須創新貨運和物流的網絡化組織管理模式，這需要有關企業的改革與轉型發展，也需要貨運行業加快升級發展和集約發展的步伐。

在當前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：

第一，甩掛運輸企業是實現甩掛運輸發展的主要市場主體。當前我國缺乏能夠引領行業規模化、網絡化經營的骨干龍頭貨運企業群體，這導致了道路貨運企業整體能力與甩掛運輸的規模效應之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業應響應和運用各種利好政策，積極優化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源，爭取在一增長周期內營造出良好的甩掛運輸市場環境，在下一個增長周期內實現快速的上升發展。

第二，發展甩掛運輸可有效降低運輸業的外部成本，具有良好的社會效益，有關部門應在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎上，繼續開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導有關企業加快車輛更新換代速度；通過與高等級公路建設和經營企業協調，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優惠或者通行收費環節的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預付折扣、費用后結等）；與有關部門聯席工作，推進甩掛運輸企業的營業稅改增值稅，支持甩掛運輸企業納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規劃、建設、運用過程須由政府強力引導和扶持。

第三，整合運用市場和政府調控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎設施建設的特點，在甩掛運輸發展過程中充分發揮規劃的引導和政策導向作用，以基本設施平臺的搭建和政策環境營造為宏觀調控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續配置。

參考文獻：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運輸操作技術與方法＼[M].北京：中國物資出版社，2012.

水路運輸發展范文第3篇

關鍵詞：內河水路運輸；機遇；挑戰

隨著經濟全球化的進行，我國的業務出口明顯大大增加。對內河水路運輸說無疑是提供了一個良好的發展機遇。內河水路運輸的自身優勢明顯，在目前各行業中也得到了較為廣泛的應用。加上現在“一帶一路”政策的推動，物流行業的迅猛發展，為我國內河水路運輸行業的發展創造了良好的機會。

一、新經濟形式發展下的水路運輸的現狀分析

國家在大力推動“一帶一路”政策，同時為水路運輸創造了機遇。21世紀初，國內的水路運輸行業的一直處于良好的發展狀態，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經濟形勢下，十分有必要對國內水路運輸的發展現狀進行研究，在此形勢下勇于接受挑戰，促進水路運輸行業的發展。

1.水路運輸的載貨量大

水路運輸主要是在水上運行，這對水路環境、周邊的地理條件都會有一定的要求。水路運輸相對來說，承載力較大，而且對貨物的安全性要求相較于空運、陸運而言沒有那么高。尤其是現代極為常見的船舶，其運輸規模和運輸量都非常大。將部分貨物通過水路運輸解決，大大減少了陸地運輸的壓力，為人們的生活提供了更大的便利。在人們的物質生活需求逐步提高的今天，發展水路運輸，提高水路運輸的載貨能力，也是推進社會不斷進步的重要舉措。

2.水路運輸受到的影響比較大

水路運輸都是在水上運行，受到的外在影響因素會比公路運輸、鐵路運輸的影響大得多。內河水路運輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經人工整治后來實現運輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會比較多，以致干擾水路運輸的進程。這也是水路運輸中必須重視的問題，這些影響因素會直接影響到整體的運輸狀況，甚至帶來無法避免的災害。

二、目前我國水路運輸中需要面臨的機遇和挑戰分析

“一帶一路”政策的推動，對于我國的水路運輸而言無疑是一大福音。在水路運輸條件日愈完善的情況下，推進水路運輸，不僅可以大大降低成本，而且為運輸行業的發展注入了新的活力。目前的物流行業的發展規模十分龐大，主要停留在公路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三大模塊，將水路運輸納入到物流體系中，也是推動水路運輸發展的重要突破。當然，要完成這一突破，水路運輸自身配套的體系也存在著很多改進和完善的地方。

1.經濟發展帶來的機遇

近些年來，國家也不斷加大了公路和鐵路的發展規模，但同時也說明了一個不可否認的事實，鐵路和公路快要達到飽和狀態。在如今的發展狀況下，發展大宗貨物運輸的內河水路運輸大通道變成了推動經濟發展的重要舉措。也是加強區域合作、實現經濟一體化的重要發展方向。加快京杭運河的建設與發展，對于推進山東、江蘇、浙江等地區的發展、推動區域經濟的協調發展，具有十分重要的推動性作用。發展內河水路運輸，加快航道中存在的問題整治，改善內河水路運輸的環境，成為了促進區域經濟的快速發展中需要重點解決的問題。

2.物流行業發展帶來的機遇

物流行業在近幾年來發展十分迅速，經濟全球化和網絡化的發展，也在無形中推動著人們生活方式的變更，也為物流行業的發展帶來了良好的機遇。實現內河水路運輸的物流化，充分考慮到內河水路運輸的優勢，將功能單一的港口發展成為物流園區，成為現代港口建設的一個重要方向。依托現如今已經建成的長水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，進一步加快了這些內河地區的物流運輸速度。

3.碼頭港口的容量有待提高

碼頭港口在先前建設的時候設定的面積有限，對于一些正常的運輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運輸，增多了運輸的航線，整個碼頭的運輸、操作會顯得力不從心。我國港口數量不計其數，但是大船舶運載的大重量貨物，在停泊時必須有對應的停靠點，與之相對應的深水泊位碼頭才可以停靠。從目前的實際情況來看，我國的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當下交通運輸的需求，甚至有些碼頭因為規劃、設計的不合理，導致貨物在轉運過程中出現層層問題。

三、促進水路運輸的發展對策分析

1.強化碼頭、港口的管理

碼頭會設定多個不同的職能部門，專門負責船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問題。各個不同部門之間需要相互協調、相互合作，共同推進碼頭管理工作的開展。水路運輸在發展中需要善于發現一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當然需要全體職工的共同參與。針對有利于碼頭發展的項目，各個部門領導需要引起重視，做出長遠的規劃和管理，建設專業化的集裝箱，逐步完善港口的基礎設施，不斷提高碼頭服務的規范化水平。充分調動各個部門的能動性，與此同時，國家相關部門需要加大對碼頭管理工作的重，出臺與之對應的法律政策，為其提供一個良好的法律環境，確保相關事務有條不紊的推進，為水路運輸行業的發展奠定基礎。

2.注重對內河船舶數量的控制，并注重其更新工作

內河水路運輸中的船舶數量控制需要結合相關的各方面的實際情況，包括內河的運輸情況、貨物的運輸情況、氣候因素、相關管理情況等等。內河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對運輸技術的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時引進先進的船舶，促進水運船隊的現代化技術水平的提升。在推進內河水路運輸的發展中，要注重對小港口的取締和大港口的建設，這也是符合現代社會發展的必然趨勢。推進現代船舶運輸的標準化，需要充分抓住水路運輸的旅游資源優勢，提高旅游船舶類型和檔次，大力發展旅游業，讓更多的游客認識到水路上旅游的魅力之處。將內河水路運輸與物流、旅游、經濟發展相聯系，從多個方面推進內河水路運輸的發展，從而使其成為社會發展新的經濟增長點。

3.注重環境的保護

首先，在內河港口地區，可以相應的設置一些堆場噴淋設施、擋水裝置等，用于船舶的停靠方面。其次，對船舶運輸實行一定的標準，定期對運行船舶進行質量檢驗，對于不符合質量要求的船舶不予運營許可證、進出港簽證，對國家的節能減排政策全面觀測。內河水路運輸的環境需要從每個小細節做起，這也是推動內河水路運輸發展的重要舉措。

四、結語

綜上所述，經濟的發展為水路運輸的發展創造了機遇和條件，同時也面臨著諸多的挑戰，只有結合當下的發展情況，運用現代的管理方法和技術，擴大碼頭的規模，才能更好的推進內河水路運輸的發展。

參考文獻：

[1]付昌輝，方照琪，丁宏輝.浙江水路運輸市場存在的問題與對策研究[J].浙江交通職業技術學院學報，2015（01）.

[2]嚴宇琳，付宇東.關于信息化時代水路運輸面臨挑戰的探討[J].低碳世界，2013（20）.

[3]黃占斌.長江水路運輸面臨的問題與化解[J].中國水運（下半月），2013（04）.

[4]王凌云.發揮長江黃金水道主動脈作用，為長江經濟帶的建設發展提供強勁的航運支撐[J].水運管理，2014（04）.

水路運輸發展范文第4篇

【關鍵詞】信息化；水路運輸 ；挑戰；應對

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統的水路行業貌似有些落伍，必須面對全新挑戰才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸的模式及發展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰的問題還需進一步探討及研究。

二、我國水路運輸及其發展特點簡介

信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰。適者生存,傳統水路運輸行業要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。交通運輸業堅持以科學發展為主題，以轉變發展方式、發展現代交通運輸業為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。

水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。

2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等。

三、新經濟形勢為水路運輸行業帶來的機遇與優勢

2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》,確立了水路交通市場監管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現了發展現代水路運輸業的迫切要求。交通運輸行業發展面臨的節能減排任務更加艱巨，資源環境對交通運輸的剛性約束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統產業，優化運輸組織模式和流程，實現運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發展智能交通系統，保障交通運輸系統暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業能源消耗和排放的監測監控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。

我國的土地資源稀少，環境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節約型、環境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優勢。

1.水路運輸運能大。水路運輸的工具通常是船艦，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發揮水路運輸的優勢。

2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節省運輸成本，而且也比較環保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。

3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。

四、加強信息化發展條件建設

交通運輸信息化發展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發展環境得到明顯改善。

交通數據中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數據中心框架，形成了一批行業基礎數據庫，數據服務能力得到有效提升。

公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區域、跨部門信息化綜合應用發展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現代交通運輸業發展的需要。一是信息化發展尚未覆蓋交通運輸現代化建設全局，信息化與業務管理和服務的融合不足，信息資源開發利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態信息采集能力相對薄弱，尚未在規范業務、流程再造等方面實現深化應用，對行業發展的貢獻程度有待提升。

二是信息化整體效益和規模效益尚未得到充分發揮，部省、地區、部門間信息化發展水平不平衡，缺乏行業綜合性、區域性帶動項目，發展合力有待加強。三是信息化發展環境建設相對滯后，法規、機制、資金、人才等制約信息化發展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發展程度不高，行業資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業化發展仍然任重道遠。

五、航海已步入網絡信息化時代

海運業是一個十分古老而又傳統的運輸行業,往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業、工業發展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業與領域,航海業同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數據的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。

當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現現代化管理和科學化決策,大力提高企業運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數據庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統,減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節約成本。

六、結束語

綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰，相信隨著改革的戰略部署不斷地實施，水路運輸發展和產業發展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰，水路運輸才能更現輝煌。

參考文獻：

[1] 林秀欽. 加強企業檔案信息化建設的基本對策[J]. 四川檔案. 2011(02)

[2] 潘萍. 當前區域經濟發展中水路運輸的機遇與挑戰[J]. 中國水運(學術版). 2012(01)

[3] 徐忠. 淺析中小企業信息化建設[J]. 中小企業管理與科技(上旬刊). 2011(07)

水路運輸發展范文第5篇

第一條必需遵守國家水路運輸規章。水路運輸管理人員違反交通主管部門給予行政處分。

第二條本實施方法適用于我市行政區域內從事水路運輸和水路運輸服務業務（以下簡稱水路運輸業）單位和個人。

第三條水路運輸分為營業性運輸和非營業性運輸。營業性運輸是指為社會服務、發生費用結算的旅客運輸（含旅游運輸）。

不發生費用結算的運輸。非營業性運輸是指為本單位或本身服務。

第四條水路運輸業堅持多家經營、協調發展的方針。制止非法經營。

第五條市、縣（區）交通主管部門負責全市水路運輸的管理工作。

第六條從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人。

第七條未經中華人民共和國交通部批準。

第八條市、縣（區）水運管理機關職責：

㈠貫徹執行有關水路運輸業的法律、法規和政策；

㈡負責對水路運輸企業的開業審批；

㈢協調水運業之間、運輸船舶與港埠企業之間的平衡銜接。查處重大客貨運輸事故；

㈣編制與組織實施水路運輸業的發展規劃；

㈤提供有關水運技術、經濟信息和咨詢服務。

㈥負責水運行業統計。

第二章營運管理

第九條設立水路運輸企業必需具備下例條件：

㈠具有與經營范圍相適應的運輸船舶；

㈡有經營管理的組織機構、負責人和相應的經營場所、固定資產和自有流動資金；

㈢有較穩定的客源和貨源；

㈣經營旅客運輸的應當落實客船沿線停靠港站（點）并具備相應的服務設施：

第十條個人從事營業性運輸的必需具備第九條第一、三項規定的條件。

第十一條申請經營水路運輸業。同時提供有關資料，向縣（區）水運管理部門提交籌建（開業）申請書。

第十二條縣（區）水運管理部門接到申請書后。審核后報市水運管理部門審批；市水運管理部門接到申請書后應在15天（經營客運及特種船舶運輸的7天）內進行審批，符合條件的按申請項目簽發水路運輸許可證；不符合條件的應給予明確答復。

第十三條取得水運運輸許可證的單位和個人。經核準領取營業執照后，方可開業，并應向原簽發許可證的機關領取船舶運輸證（一船一證）

第十四條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人可以在批準的范圍內自行組織承運。壟斷客、貨源。

第十五條從事旅客運輸的應料理旅客人身意外傷害安全。

第十六條危險貨物運輸應按交通部《危險貨物運輸規則》規定料理手續。

第十七條水運管理機構可組建水路貨運配載中心。

第十八條經營旅客運輸的單位應按規定的航線、班次和停靠站點運輸。未經批準不得擅自取消或變更航線、班次和停靠站點。

第十九條水路運輸服務企業不得壟斷貨源。

第二十條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人必需依照國家規定繳納稅金、規費（港務費、船舶停泊費、航道養護費和運輸管理費）從事非營業性運輸的單位和個人必需依照國家規定繳納規費。

第二十一條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人以及石油、煤炭、冶金、商業、供銷、外貿、林業、電力、化工、水產部門。

第二十二條經營水路運輸業的單位和個人必需使用交通部門規定的運輸票據。

第三章罰則

第二十三條違反本方法有下列行為之一的由縣級以上交通主管部門依照下列規定給予處分：

㈠未經批準。并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款：沒有違法所得的處300元以上2500元以下的罰款；

㈡水路運輸企業逾越經營范圍從事經營活動的沒收違法所得。

㈢違反國家有關規定收取運費的沒收違反規定收取的局部。

㈣未使用規定的運輸票據進行營業性運輸的視情節輕重。

㈤未依照規定繳納國家規定的規費的責令限期繳納；逾期仍不繳納的除責令補繳欠費款外。

㈥壟斷貨源。