水路運輸優(yōu)勢

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水路運輸優(yōu)勢范文第1篇

關(guān)鍵詞：水路運輸 規(guī)劃 建設(shè) 保稅區(qū)

2010年1月12日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），這是我國第一個以承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為主題的戰(zhàn)略規(guī)劃，是帶動安徽發(fā)展、促進(jìn)中部地區(qū)崛起、協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展的重大舉措。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，示范區(qū)整體經(jīng)濟實力大幅提升，以先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)一步完善，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)核心競爭力明顯增強，自主創(chuàng)新能力居于全國前列，生態(tài)環(huán)境優(yōu)美，社會文明和諧，人民生活富裕，與長三角分工合作、優(yōu)勢互補、一體化發(fā)展，成為在全國具有重要影響力的城市帶。合肥、蕪湖作為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“雙核”，是核心城市，而合肥作為省會城市，是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移核心中的核心區(qū)域。承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后，世界五百強、國內(nèi)上市公司等大量企業(yè)將落戶合肥，城市物流量大，十分適合水路運輸。

2011年1月21日，國務(wù)院“關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見”（簡稱“意見”）公布實施，“意見”中提出內(nèi)河水運發(fā)展目標(biāo),即利用10年左右的時間,建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系,2020年全國內(nèi)河水運貨運量將達(dá)到30億噸以上,建成1.9萬公里國家高等級航道。建設(shè)暢通的高等級航道，按照內(nèi)河水運“十二五”規(guī)劃、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》以及《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》的要求，國家將加快長江干線航道及岷江、嘉陵江、烏江、漢江、江漢運河、湘江、沅水、贛江、信江、合裕線、柳江－黔江、淮河、松花江、閩江等航道建設(shè)工程，安徽省合裕線明列其中。

合裕線航道是安徽省會合肥市通往長江的唯一水上通道，是安徽省繼長江、淮河之后的第三條重要航道，加快合裕線航道的建設(shè)是合肥水運發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇。安徽省水運“兩干三支”，其中最重要的一支就是合裕線航道。該航道起點為合肥市當(dāng)涂路橋，終點為裕溪河入長江河口，由南淝河、巢湖、裕溪河三段組成，全長139.8公里；歷史上的巢肥運河，指的就是合裕線航道。它興于三國，衰于南北朝以后。對于巢肥運河是否與淮河溝通過，史學(xué)界爭議較大。在南淝河起源處，有人工開鑿的痕跡。前幾年，部、省曾規(guī)劃溝通長江、淮河，也就是“江淮運河”的建設(shè)方案，這兩年，提法有引江濟淮等方案。合裕線航道升級改造自2008年以后逐步展開。先是在裕溪船閘、巢湖船閘處建復(fù)線船閘，接著將對航道進(jìn)行全面疏浚。復(fù)線船閘的標(biāo)準(zhǔn)為設(shè)計三級，兼顧二級水深。目前，合裕線航道能常年通航1000噸級船舶，這大大提升了合肥通江達(dá)海的能力。1000噸級船舶其每次載貨量，如果用汽車運輸計算，載貨量10噸的汽車需要100輛，100輛汽車運輸?shù)哪芎摹⑽廴竞统杀究上攵哉f：水路運輸具有運量大、能耗少、成本低的優(yōu)勢。

為此，合肥要緊緊抓住國家關(guān)于皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略規(guī)劃和國家加快內(nèi)河水運發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇，要有“立足大流域，建設(shè)大水運，發(fā)展大交通，構(gòu)筑大產(chǎn)業(yè)”的思路，做大、做強涉水運產(chǎn)業(yè)。資料顯示，國際、國內(nèi)發(fā)展最快的城市和最發(fā)達(dá)的城市，都與港口、水運有關(guān)，如國內(nèi)的上海、南京、香港等，要實現(xiàn)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略目標(biāo)，發(fā)展的重點就是港口經(jīng)濟。

合肥須先著手港口新規(guī)劃，整合港口老舊碼頭，同時，利用部、省支持的資金，以及民間資本建設(shè)幾個急需的、功能齊全的新興港口碼頭、作業(yè)區(qū)；其次，要整合合肥現(xiàn)有的港區(qū)（如：合肥新港、合肥港綜合碼頭、大興集及肥東撮鎮(zhèn)港等），以及巢湖區(qū)劃調(diào)整后，原巢湖新港作業(yè)區(qū)（該區(qū)有1500噸級泊位5個，年港口吞吐量不足200萬噸，原計劃500--600萬噸吞吐量）等港口資源，構(gòu)建合肥港口綜合樞紐，將轄區(qū)內(nèi)原先分散經(jīng)營的港口，按照其特點、功能劃分為合肥港干散貨、件雜貨、化工、集裝箱等作業(yè)區(qū),或者將現(xiàn)今的各港區(qū)按照功能分為各作業(yè)區(qū),如:撮鎮(zhèn)港改為肥東作業(yè)區(qū)，大興集港改為瑤海作業(yè)區(qū)、合肥新港改為包河作業(yè)區(qū)、派河熔安動力碼頭改為肥西作業(yè)區(qū)、巢湖新港改為巢湖作業(yè)區(qū)等。也可與長江開發(fā)口岸城市聯(lián)手，組建合肥組合港。實施臨港產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略，加快臨港工業(yè)園區(qū)、物流港建設(shè)，實現(xiàn)港園聯(lián)動發(fā)展，形成集運輸加工、倉儲、信息、物流配送、商貿(mào)專業(yè)化于一體的綜合區(qū)。

經(jīng)過多年的規(guī)劃和發(fā)展，合肥已在新港工業(yè)區(qū)興建了“出口加工企業(yè)”，合肥港綜合碼頭二期工程正在開工建設(shè)，我們須立足現(xiàn)在，著眼未來，規(guī)劃、建設(shè)臨港工業(yè)園區(qū)，使其具有保稅加工、保稅物流、進(jìn)出口貿(mào)易、采購分銷、金融服務(wù)等功能于一體的特殊監(jiān)管區(qū)域，也就是合肥（港）綜合保稅區(qū)。只有獲得國務(wù)院批準(zhǔn)的綜合保稅區(qū)，才能將保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)和出口加工區(qū)功能集于一身，使園區(qū)內(nèi)企業(yè)享受更多的優(yōu)惠政策，如：國內(nèi)貨物入園退稅，國外貨物入園保稅，區(qū)內(nèi)貨物自由流動等，為企業(yè)提供更為全面的功能平臺，滿足加工貿(mào)易的各種需求等。

水路運輸優(yōu)勢范文第2篇

面對當(dāng)前的嚴(yán)重的環(huán)境污染以及能源緊缺的局勢，低碳環(huán)保已經(jīng)成為當(dāng)前各行各業(yè)發(fā)展的重要方向。交通運輸作為我國經(jīng)濟體系的重要組成部分，是我國各地經(jīng)濟發(fā)展的紐帶。為了順應(yīng)當(dāng)前可持續(xù)發(fā)展形勢，交通運輸行業(yè)也要實現(xiàn)綠色低碳化的發(fā)展。而水路運輸作為交通運輸中的重要組成部分，具有環(huán)保、節(jié)能的特點。筆者以低碳經(jīng)濟下的水路運輸經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢為研究內(nèi)容，希望能夠促進(jìn)我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展進(jìn)步。

關(guān)鍵詞：

低碳經(jīng)濟；水路運輸；交通運輸

一、水路運輸方式的特點

1.環(huán)保性

根據(jù)調(diào)查顯示，國際水路運輸行業(yè)所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運輸?shù)亩趸寂欧帕恐?，現(xiàn)代化集裝箱船的二氧化碳排放量僅占水路運輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運輸工作。

2.節(jié)能性

在節(jié)能減排方面，水路運輸比公路運輸更具有優(yōu)勢。根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，普通載貨汽車耗油量為0.05mg/t，這個數(shù)據(jù)比水路運輸高出8倍左右。因此，在低碳經(jīng)濟發(fā)展形勢下，水路運輸更符合當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展形勢。

3.經(jīng)濟性

在運輸成本方面，水路運輸成本是鐵路運輸成本的20%，是公路運輸成本的10%以下。如果是長距離的運輸，則水路運輸方式能獲得更高的經(jīng)濟利益。與其他交通運輸方式不同，水路運輸具有能耗低、成本小、污染低的特點。在低碳經(jīng)濟發(fā)展過程中，水路運輸將成為今后的主要交通運輸方式。

二、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)膬?yōu)勢

在交通運輸系統(tǒng)中，水路運輸經(jīng)濟與低碳經(jīng)濟有著密切的關(guān)系。在低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸經(jīng)濟有著極大的發(fā)展優(yōu)勢。在交通運輸行業(yè)中，其排放的二氧化碳量已經(jīng)超過全國二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會有大量二氧化碳排放，主要是與交通運輸行業(yè)不斷上升的耗油量有著極大的關(guān)系，從而增加了減排的難度。在調(diào)查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運輸方式之后，發(fā)現(xiàn)在低碳經(jīng)濟發(fā)展中，水路運輸方式是環(huán)保經(jīng)濟的運輸方式，其應(yīng)用范圍更為廣闊。水路運輸經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢如下。

1.水路運輸經(jīng)濟具有更加明顯的經(jīng)濟性與低碳優(yōu)勢

從當(dāng)前階段來看，全球都面臨著能源緊缺以及環(huán)境惡化的形式。在這種情形下，石油價格必然會不斷攀升，若是沒有出現(xiàn)替代品，則水路運輸經(jīng)濟方式會得到更加快速的發(fā)展。

2.在低碳經(jīng)濟成為主導(dǎo)的形勢下，政府將會引導(dǎo)交通運輸模式的轉(zhuǎn)變

在低碳經(jīng)濟成為主導(dǎo)的形勢下，政府將會引導(dǎo)交通運輸模式的轉(zhuǎn)變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問題，并且能夠節(jié)約能源，減少用地面積的占用。通過建設(shè)內(nèi)河航運，將水路運輸?shù)淖饔贸浞职l(fā)揮出來。

3.與鐵路運輸方式相比，水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好

從環(huán)保方面來看，與鐵路運輸方式相比，水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。據(jù)調(diào)查研究顯示，在運輸量相同的條件下，水路運輸過程中排放的碳?xì)浠衔飪H僅為鐵路運輸?shù)?0%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。

三、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸發(fā)展建議

1.大力發(fā)展內(nèi)河運輸

全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內(nèi)河集疏運比例則超過1／5。現(xiàn)階段我國大多數(shù)沿海城市公路運輸負(fù)擔(dān)加大，建設(shè)內(nèi)河航道可對交通擁堵問題進(jìn)行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內(nèi)河航道建設(shè)存有較為落后現(xiàn)狀。為全面提升我國各大水運區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進(jìn)行內(nèi)河集疏運體系建設(shè)與完善，通過內(nèi)河碼頭建設(shè)力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進(jìn)一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護(hù)費用。

2.船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整

低碳經(jīng)濟背景下，需進(jìn)一步調(diào)整我國船隊結(jié)構(gòu)。針對船公司而言，低碳經(jīng)濟形勢下，實現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、對船公司運力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。

3.加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展

從現(xiàn)階段來看，我國大部分港口已經(jīng)實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的運輸方式。在國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現(xiàn)狀加以改變，需進(jìn)行先進(jìn)硬、軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)行海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運。

四、結(jié)語

從上述分析中可以看得出來，水路運輸在交通運輸系統(tǒng)中的作用越來越重要，尤其是在低碳經(jīng)濟為主導(dǎo)的經(jīng)濟形勢下。與其他交通運輸方式相比來說，水路運輸方式不僅污染小，且運輸量相對較大，經(jīng)濟效益較高，與當(dāng)前綠色環(huán)保可持續(xù)發(fā)展觀念相符合。為了更好的發(fā)揮水路運輸?shù)墓δ?，必須要以低碳?jīng)濟為背景，深入研究水路運輸方式的優(yōu)勢，從而達(dá)到我國社會經(jīng)濟與環(huán)境保護(hù)雙贏的局面。

參考文獻(xiàn):

[1]邱曉峰.低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢探析[J].中國經(jīng)貿(mào),2014(9).

[2]王濤.低碳經(jīng)濟下水路交通運輸業(yè)發(fā)展對策探析[J].技術(shù)與市場,2016(7).

水路運輸優(yōu)勢范文第3篇

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；水路；交通運輸

一、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸方式的特性

1.環(huán)保性。國際海運行業(yè)的排放量僅占到全球溫室氣體排放量的2.7%，同時占到全球人為二氧化碳排放量的3%-4%?，F(xiàn)代化集裝箱船的運輸量占到全球的一半，但是其排放量僅占到全球海運行業(yè)二氧化碳排放量的1/4。

2.節(jié)能性。水路運輸與公路運輸相比，其節(jié)能減排的效果更佳。據(jù)統(tǒng)計，在公路運輸中一輛普通載貨汽車有著0.05mg/t的油耗量，而與水路運輸相比，要超出水路運輸8倍作用。因此在低碳經(jīng)濟下，水路運輸更加的節(jié)能。

3.經(jīng)濟性。水路運輸與其他運輸形式相比其經(jīng)濟性更佳，水路運輸成本只占到鐵路運輸單位成本的20%，占到公路運輸單位成本的10%以下。若是運輸距離較長，那么水路運輸方式會有更佳的經(jīng)濟性。因此相比于其他交通運輸方式，水路運輸有著更好的經(jīng)濟性，尤其是低碳經(jīng)濟背景下，人們開始關(guān)注水路運輸。

二、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)膬?yōu)勢

1.當(dāng)前能源價格不斷的提升，因此水路運輸方式相比于其他的運輸方式，其經(jīng)濟性和低碳優(yōu)勢將會更加明顯。目前全球的環(huán)境污染持續(xù)惡化，并且可用能源也越發(fā)的稀少，因此在以后一段時間內(nèi)石油價格肯定會上漲，若是沒有找到其他的物質(zhì)來替代石油，那么水路、鐵路運輸將會是未來運輸發(fā)展的趨勢。2.在低碳經(jīng)濟形勢下，政府通過政策的頒布，適時的引導(dǎo)交通運輸模式的轉(zhuǎn)變，通過一系列政策的實施能夠促進(jìn)我國交通運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，對能源進(jìn)行節(jié)約。同時對內(nèi)河航運以及鐵路網(wǎng)的建設(shè)予以大力度的支持，從而將公路與航空等經(jīng)濟性差的運輸方式逐步由水路與鐵路替代。

三、現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展改進(jìn)建議

1.構(gòu)建現(xiàn)代內(nèi)河優(yōu)質(zhì)化水運體系。在水路運輸發(fā)展建設(shè)中，應(yīng)當(dāng)結(jié)合內(nèi)河航道的規(guī)劃與布局，從而實現(xiàn)內(nèi)河航道體系主要以高等級航道為主，對河域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展起到推動作用。將航道通達(dá)的覆蓋范圍進(jìn)一步擴大，推動界河、國際河流以及非水網(wǎng)地區(qū)航道建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展，于此同時要保證養(yǎng)護(hù)管理的工作水平，促進(jìn)水路運輸?shù)倪M(jìn)一步完善。大力開展港口的建設(shè)與發(fā)展，讓其逐漸向?qū)I(yè)化、規(guī)模化、現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，從而更好的支撐臨港工業(yè)級腹地經(jīng)濟的發(fā)展。

2.改進(jìn)港口發(fā)展質(zhì)量與工作效益。對港口的布局進(jìn)行優(yōu)化，調(diào)整和拓展港口的功能結(jié)構(gòu)，從而充分發(fā)展港口綜合運輸體系的樞紐作用，進(jìn)一步提升腹地及經(jīng)濟社會發(fā)展中的綜合服務(wù)能力。對沿海港口的布局進(jìn)行優(yōu)化，對區(qū)域港口的協(xié)調(diào)發(fā)展起到推動作用，在港口建設(shè)中必須要做到統(tǒng)籌規(guī)劃，保證科學(xué)開發(fā)新港區(qū)，將港口的輻射功能不斷的強化。完善煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統(tǒng)，積極的加固改造港口碼頭結(jié)構(gòu)，從而促進(jìn)港口現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展速度進(jìn)一步提升。建設(shè)港口集疏運體系能夠?qū)Ω鞣N運輸方式進(jìn)行有效的連接，通過運用鐵水聯(lián)運模式能夠?qū)Ω劭诘妮椛浞秶M(jìn)行擴大，從而進(jìn)一步提升港口的發(fā)展空間。對岸線管理體系進(jìn)一步完善，加快公共碼頭的發(fā)展，從而促進(jìn)港口資源整體利用效率逐步的提升。

3.提升航運綜合競爭力。進(jìn)一步將運輸船隊規(guī)模擴大，并且要以大型化、專業(yè)化的目標(biāo)發(fā)展。對船隊的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，促進(jìn)船隊現(xiàn)代化水平的提升，提升海峽、島嶼間高速客輪的水路運輸水平，同時要大力開展游輪、游艇以及水上旅游客運業(yè)，促進(jìn)其向著旅游化、高速化、舒適化模式發(fā)展。規(guī)范貨主投資航運工作模式，將骨干航運企業(yè)自身的特點充分的體現(xiàn)出來，航運企業(yè)要做好與大型貨主的溝通，充分結(jié)合雙方的特點，將雙方的優(yōu)勢充分的發(fā)揮，互利互惠，并且要采取措施保證運輸?shù)陌踩?。對于退稅試點方案的實施要加快實施，積極參與重點海上運輸以及國際海運中，推動企業(yè)大膽的走出去，在此過程中要積極的對海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善，促進(jìn)服務(wù)水平的提升。4.積極推動安全、綠色的水路運輸業(yè)發(fā)展。將發(fā)展、效益、安全間的關(guān)系處理好，將作業(yè)流程以及規(guī)章制度充分的貫徹落實下去，在發(fā)展以及提升效益的過程中不要忘記對安全生產(chǎn)制度的落實。積極排查存在的隱患，對集裝箱運輸船舶、砂石運輸船舶、危險品碼頭、客運碼頭等要進(jìn)行重點的監(jiān)管，積極的將應(yīng)急救助設(shè)施設(shè)備落實下去，做好安全監(jiān)管工作，編制合理的應(yīng)急處理方案，促進(jìn)應(yīng)急處理水平的提升。

四、強化水路運輸發(fā)展的保障措施

1.健全政策法規(guī)體系。水運得以推動并且發(fā)展的一個基礎(chǔ)保障就是國家相關(guān)的政策法規(guī)，為此，應(yīng)當(dāng)制定相關(guān)的政策，同時順應(yīng)國際發(fā)展趨勢，做好海運稅費制度的改革，從而保證我國水運行業(yè)的不斷發(fā)展。同時應(yīng)當(dāng)加強對市場準(zhǔn)入和退出制度的完善，做好檢測控制，深入分析經(jīng)濟運行的監(jiān)測制度，及時最細(xì)的信息，不斷提升港行指數(shù)的質(zhì)量，加強建設(shè)地方性法規(guī)和政府配套相關(guān)規(guī)章制度，不斷推進(jìn)立法建設(shè)，全面調(diào)整和提升政策法規(guī)和制度。

2.健全資金保障體系。水運的發(fā)展離不開資金的支持，目前我國水運資金的主要來源是國家政府部門，中央和地方財政部門應(yīng)當(dāng)加強投入公共基礎(chǔ)設(shè)施和科研資金，加強對港口建設(shè)的管理，合理分配并使用資金，同時出臺相關(guān)的管理政策，保證資金的穩(wěn)定來源和合理應(yīng)用，做好資金的融資管理，不斷將資金規(guī)模擴大，做好設(shè)備的更新和維護(hù)，保證船舶的安全性，并且按照航電樞紐資金使用情況做好融資平臺的搭建。企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強優(yōu)化升級改造基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備，加強調(diào)整結(jié)構(gòu)，提高環(huán)境保護(hù)的重視度，加大安全和技術(shù)方面的投入。3.完善創(chuàng)新體制。在工作發(fā)展當(dāng)中是離不開創(chuàng)新，若是沒有創(chuàng)新提供動力，企業(yè)只能故步自封。因此只有管理職能與結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的改革和創(chuàng)新，才能夠優(yōu)化水路行政管理的職能配置。積極的對國際河流航道以及內(nèi)河干線航道的先進(jìn)管理模式進(jìn)行研究，并結(jié)合實際情況，保證制定的管理體制能夠滿足發(fā)展的需求。各部門間的溝通交流必須要加強，將省市協(xié)調(diào)體制充分的體現(xiàn)出來，結(jié)合當(dāng)前的科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新水路交通運輸?shù)陌l(fā)展。通過先進(jìn)技術(shù)的使用促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸裝置、裝卸工藝等方面的全面落實，積極的開發(fā)和應(yīng)用新技術(shù)、新工藝以及新標(biāo)準(zhǔn)。

4.完善信息支撐體系。當(dāng)前信息技術(shù)快速的發(fā)展，促進(jìn)了各個行業(yè)的極大發(fā)展，因此在水路運輸行業(yè)中應(yīng)當(dāng)大力開展信息技術(shù)的應(yīng)用，提升行業(yè)的信息化水平，首先應(yīng)當(dāng)將數(shù)字化、智能化航道與內(nèi)河水運綜合信息系統(tǒng)進(jìn)行落實。進(jìn)一步提升科學(xué)決策水平以及公共服務(wù)能力，信息服務(wù)系統(tǒng)必須要保證多式聯(lián)運，完美的結(jié)合多種運輸方式。其次完成交通電子口岸的建設(shè)，將口岸信息化數(shù)據(jù)進(jìn)行共享，從而提升口岸的便利化水平。

五、結(jié)語

水路運輸作為交通運輸中重要的運輸方式，其有著明顯的優(yōu)勢，尤其是當(dāng)前低碳經(jīng)濟背景下，其環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟等優(yōu)勢使得其他運輸方式望其項背，但是雖然有著一定的優(yōu)勢，其管理工作必須要合理的開展，否則將會制約水路運輸行業(yè)的發(fā)展。因此必須要結(jié)合當(dāng)前低碳經(jīng)濟的背景，深入的分析水路運輸方式，結(jié)合實際情況，制定合理的發(fā)展措施，促進(jìn)水路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。

作者:傅素玲 單位:淮安市洪澤區(qū)地方海事處

參考文獻(xiàn)：

水路運輸優(yōu)勢范文第4篇

關(guān)鍵詞：水路運輸企業(yè) 安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化 知識 進(jìn)課堂

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化概述

1、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的含義

水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是通過建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，制定安全管理制度和操作規(guī)程，排查治理隱患和監(jiān)控重大危險源，建立預(yù)防機制，規(guī)范生產(chǎn)行為，使各生產(chǎn)環(huán)節(jié)符合有關(guān)安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，人、機、物、環(huán)處于良好的生產(chǎn)狀態(tài)，并持續(xù)改進(jìn)，不斷加強企業(yè)安全生產(chǎn)規(guī)范化建設(shè)。它涵蓋了企業(yè)安全勝場的全過程，是企業(yè)開展安全生產(chǎn)的基本要求和衡量尺度，也是企業(yè)加強安全管理的重要方法和手段。其內(nèi)涵體現(xiàn)了"安全第一、預(yù)防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學(xué)發(fā)展觀，代表了現(xiàn)代安全管理的發(fā)展方向。

2、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作特點

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)有強制性要求，國家規(guī)定交通運輸企業(yè)必須在2015年完成達(dá)標(biāo)創(chuàng)建，實現(xiàn)本質(zhì)安全；有長期性要求，新申報的交通企業(yè)必須達(dá)標(biāo)才能辦理許可證，已達(dá)標(biāo)企業(yè)每三年還要換證考評，有問題企業(yè)需要附加考評；有全面性要求，安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化活動要求企業(yè)實現(xiàn)全員、全過程、全方位安全生產(chǎn)；有動態(tài)性要求，企業(yè)開展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化活動不是一成不變的，其形式和具體內(nèi)容會隨著企業(yè)的變化自行調(diào)整，創(chuàng)新發(fā)展。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作存在的問題

水路運輸行業(yè)開展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作，需要一批掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)知識的人員參與，但現(xiàn)狀是工作人員相關(guān)知識缺乏制約了工作的開展。

1、水運運輸企業(yè)需要標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建領(lǐng)軍人物

雖然交通主管部門都為達(dá)標(biāo)創(chuàng)建舉辦了培訓(xùn)班，但在短短的幾天培訓(xùn)中，水運企業(yè)派出的學(xué)習(xí)人員只能是了解安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的皮毛，無法深入了解16個指標(biāo)的真實含義，培訓(xùn)成效有限；參與培訓(xùn)人員的專業(yè)背景五花八門，工作崗位不一，要承擔(dān)起企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化文件編制和整理的重?fù)?dān)，在水路運輸專業(yè)知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運輸企業(yè)，達(dá)標(biāo)創(chuàng)建基礎(chǔ)差，規(guī)章制度不健全，任務(wù)更加繁重，對開展達(dá)標(biāo)創(chuàng)建的核心工作人員要求更高，所以，水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)缺乏領(lǐng)軍人物是一個突出的問題。

雖然有些水運企業(yè)請咨詢機構(gòu)幫忙，建立了文件化的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化體系，由于咨詢機構(gòu)對企業(yè)自身情況難以深入了解，體系文件與企業(yè)的實際狀況結(jié)合不緊，也達(dá)不到應(yīng)有的效果。

2、水運運輸企業(yè)需要標(biāo)準(zhǔn)化實踐的助推人員

水運企業(yè)有了文件化的制度、措施以后，關(guān)鍵就是運行體系。員工對安全達(dá)標(biāo)工作的要求有一個適應(yīng)過程，創(chuàng)建初期對安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導(dǎo)致工作中出現(xiàn)“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現(xiàn)象，“一崗雙責(zé)”落實不到位。同時，在體系運行中，基層管理人員要將發(fā)現(xiàn)的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優(yōu)化。所以，水路運輸企業(yè)需要一批具備安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識的基層管理人員，承擔(dān)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的助推重任，使該工作步入良性循環(huán)的軌道。

3、水路運輸考評機構(gòu)需要高水平的考評人員

考評員有資格受聘參與水路運輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評活動，參與水路運輸企業(yè)創(chuàng)建達(dá)標(biāo)咨詢、輔導(dǎo)等服務(wù)活動，有義務(wù)積極宣傳和推動水路運輸企業(yè)安全達(dá)標(biāo)創(chuàng)建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運輸企業(yè)數(shù)量龐大，完成任務(wù)的時間緊迫，考評員和考評機構(gòu)的門檻設(shè)置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質(zhì)的水路考評機構(gòu)中，難免有考評員指標(biāo)體系不熟，安全生產(chǎn)法規(guī)制度不熟，考評裁量標(biāo)準(zhǔn)不熟，考評經(jīng)驗缺乏等現(xiàn)象，這些都會影響考評結(jié)果的客觀公正性，也直接關(guān)系到水路運輸企業(yè)安全達(dá)標(biāo)等級結(jié)論。所以，考評員的素質(zhì)直接關(guān)系到水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)質(zhì)量，建設(shè)一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的基礎(chǔ)。

4、水路運輸主管部門需要懂行的管理人員

廳直業(yè)務(wù)局和各市州水路運輸主管部門既是達(dá)標(biāo)評審組織單位，更是水路運輸安全監(jiān)督管理部門，對達(dá)標(biāo)考評工作共同負(fù)有組織協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理和對考評結(jié)果評審把關(guān)的責(zé)任。具備水路運輸安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)知識，才能統(tǒng)籌規(guī)劃、合理安排該項工作，實現(xiàn)行業(yè)管理部門對企業(yè)安全生產(chǎn)分類指導(dǎo)、分級監(jiān)管，實現(xiàn)企業(yè)安全生產(chǎn)的優(yōu)勝劣汰，促進(jìn)水路安全健康發(fā)展。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識進(jìn)課堂的構(gòu)想

鑒于水路運輸企業(yè)將要長期實行安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識的人才，在交通職業(yè)院校水上專業(yè)開設(shè)《水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構(gòu)想：

1、適用對象

水上專業(yè)學(xué)歷教育層次的學(xué)生。

2、課程性質(zhì)

定位于水上專業(yè)的限選課程，通過學(xué)習(xí)，使學(xué)生具備水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)知識和相關(guān)技能，達(dá)到企業(yè)自評員的水平。

3、課程目標(biāo)

通過任務(wù)引領(lǐng)的項目活動，培養(yǎng)水路運輸企業(yè)交通安全生產(chǎn)的骨干，使學(xué)生熟悉安全生產(chǎn)方面的國家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及規(guī)則；會編制安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化文件；能熟練使用安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化平臺；參與水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的自評和考評活動。

4、課程設(shè)計思路

以水路運輸安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作任務(wù)模塊為中心構(gòu)建課程體系，緊緊圍繞任務(wù)完成的需要來選擇和組織課程內(nèi)容，突出工作任務(wù)與知識的聯(lián)系，讓學(xué)生在實踐活動的基礎(chǔ)上掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。

以水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的工作引領(lǐng)課程任務(wù)，以課程技能模塊確定課程知識內(nèi)容。將安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的的基本知識、基本技能循序漸進(jìn)融入各模塊之中，并通過工作任務(wù)的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域所涉及的理論知識與實踐技能。

5、教學(xué)內(nèi)容和課時分配

結(jié)束語

水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是國家安全生產(chǎn)的重大決策，《水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化》知識進(jìn)課堂，有利于將安全生產(chǎn)的意識根植于未來職業(yè)交通人的心田，為水路運輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化隊伍培養(yǎng)后備人才；有利于發(fā)揮交通院校的資源優(yōu)勢，所學(xué)的專業(yè)優(yōu)勢，讓學(xué)習(xí)對象系統(tǒng)深入地掌握考評知識；有利于交通職業(yè)教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學(xué)院的社會服務(wù)能力。水路運輸企業(yè)依托院校培養(yǎng)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化人才，是安全生產(chǎn)系統(tǒng)工程中不可或缺的部分，也是安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作可持續(xù)健康發(fā)展的重要保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]《關(guān)于印發(fā)交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)實施方案的通知 交安監(jiān)發(fā)[2011]322號》

[2]《國務(wù)院安委會關(guān)于深入開展企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的指導(dǎo)意見 安委〔2011〕4號》

水路運輸優(yōu)勢范文第5篇

摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩(wěn)健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進(jìn)開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運輸市場面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展的觀點。

關(guān)鍵字：水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

一、當(dāng)前水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達(dá)運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運事業(yè)的發(fā)展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>

——加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

——加強航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運

——東部地區(qū)，重點建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運輸需求。

2、運輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進(jìn)內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。

——推進(jìn)航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟要起主導(dǎo)作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢

發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。

我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈鴥?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設(shè)長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進(jìn)一步加強交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評價；在設(shè)計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調(diào)控，推進(jìn)航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。

5、運用綜合手段加強港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。

綜合運用經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，削減過剩運力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進(jìn)一步擴大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護(hù)我國的航運利益，研究建立我國進(jìn)口物資運輸權(quán)保障機制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。

參考書目：《水路運輸文摘》