汽車工業的未來

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汽車工業的未來范文第1篇

在業內為該否出臺救市政策爭論不休的時候，歐盟委員會也在抓緊制定《汽車工業2020規劃》，確保歐盟汽車工業的世界領先地位。歐盟確定的汽車工業發展方向是清潔、節能、靜音，安全和信息聯網。在研發先進的內燃發動機技術的同時，發展電動技術、氫電池技術、生物燃料、液化天然氣等替代驅動技術，同時建設與之配套的基礎設施，制定電動汽車的工業標準等。

為此，歐盟將為汽車工業研發提供資金支持，幫助汽車工業采納新技術和新工藝；控制汽車工業的制造成本：同時支持歐盟汽車工業的國際化，通過貿易談判以及各國法規程序的標準化，改善汽車工業產品的市場準入，發展有利于交通安全的信息互聯技術等。

歐盟汽車工業規劃不僅包含內燃機節能和新能源技術，還涵蓋了靜音技術、汽車安全、信息互聯、成本控制，法規標準、國際貿易等多個方面，既全面又具備戰略眼光，堪稱歐洲汽車工業未來十年的指導大綱。反觀國內，由于車市回落，庫存增加，自主品牌銷售下滑，業界討論更多的是如何借助政策提振車市。

2008年車市低迷時，中國出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，并采取購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新等救市政策，造就了最近3年車市的繁榮。然而，這也使得國內車市成為政策市，政策退出后車市立刻回落，汽車產業的深層次問題并未解決。

同時，由于汽車產業能拉動156個相關產業的發展，各大城市都制訂了支持本省汽車工業的政策，紛紛上馬汽車項目，各省的汽車產銷目標動輒數百萬輛，汽車產值目標上千億元，出現了產能過剩和重復建設。但在核心技術自主研發方面，政策卻缺乏統一性和連貫性，不同省份和企業各自為戰。因此，當本輪車市下滑，呼吁救市政策時，業界出現了不同的聲音。

盡管意見不一，但多數專家都認同這樣的做法：制定一個長期的汽車產業戰略性發展規劃，出臺支持自主品牌的可操作性政策，加強核心技術的自主研發。

在歐盟宣布制定汽車工業規劃后不久，6月16日，全球節能與新能源汽車峰會上，工業和信息化部裝備工業司司長張相木透露，《節能與新能源汽車產業發展規劃2012～2020》近期將由國務院實施。該規劃將連帶一系列產業扶持政策浮出水面，囊括財政稅收、資本市場等方面。從目前透露的信息看，這份規劃比以前的規劃和政策更具戰略性和可操作性。

汽車工業的未來范文第2篇

產業定位問題。

必須承認，中國汽車行業以自己微薄的能力想改變全球汽車市場競爭格局從目前來看簡直是不可能的，因為中國汽車工業無論是在技術層面還是在品牌層面都沒有資格挑戰跨國企業的權威地位。中國汽車工業在新的一輪汽車行業整合中必須學會尋找自己的產業定位，并學會以市場換時間、空間。具體，業界專家提出了如下幾種模式：

充分發展中國汽車零部件產業，從追求大而全的整車突破落實到比較具體的細節突破。行業專家普遍認為，中國汽車行業落后的不是整車組裝技術，關鍵是中國汽車配套企業基本質素太差，喊了幾十年的國產化技術一直沒有落到實處，使中國汽車工業失去了雄厚的基礎。根基不牢何談高樓大廈。

打造面向大眾的低端汽車品牌。目前，中國汽車市場絕對市場規模還是在中低端汽車品牌，特別是10萬元左右的汽車品牌市場空間巨大。國產汽車品牌可以在中低端汽車品牌中展開與全球性品牌的競爭，創造出比較強勢的國產中檔車品牌。國內大部分汽車制造主流企業可以在合資的同時有意識培養自己的品牌。

運用資本杠桿控制或者參與全球性品牌經營，直接獲得市場與管理收益。實際上，在全球一體化過程中，汽車品牌的國家屬性已經被大大削弱，品牌之間的國家界限也不是非常分明，中國汽車工業可以在資本的意志下尋找市場收獲。

爭取中國市場營銷主動權。中國在加入WTO的承諾中對汽車產業是持保護方針。國內流通企業在競爭、利潤的同時可以形成基于保護國產品牌成長的營銷戰略，為國產汽車品牌成長提供必要的緩沖期，國家也可以在政策上進行導向性指引，創造國產品牌成長的消費環境。

國家技術創新。

據有關專家預測，汽車工業至少在未來將近半個世紀都會在中國國民經濟中起重要的杠桿作用，同時，汽車作為技術密集與資金密集性行業，對于中國未來國家戰略也具有十分重要的戰略意義，因此，中國汽車工業切果不要過早地給自己打退堂鼓，當前，可以說在行業內有一股不小的唱衰中國汽車工業的聲音，有些是跨國公司從精神上對中國汽車工業進行致命的打擊，有些則是國內專家對中國汽車工業前途不明朗的悲觀。實際上任何一個開放的國家，在市場經濟的初期都會遇到這樣的問題和困難，關鍵是作為政府如何在關鍵性問題上的宏觀戰略。宏觀戰略恰當，則汽車產業就會是柳暗花明又一春，如果策略不當或任其自身自滅，中國汽車工業真的就會是萬劫不復的深淵。

20世紀80年代，美國汽車產業遭遇了來自日本汽車行業猛烈的沖擊，日本與歐洲汽車企業對美國市場全方位、立體式的進攻使得美國汽車工業面臨著決定生死的時刻。在這樣關鍵時刻，美國政府意識到，美國必須采取國家戰略來解決企業面臨的問題。1983年秋，美國開始一場名為新型汽車攻關的大行動，美國人說這是一場可以和阿波羅登月相媲美的偉大的計劃，美國政府每年為該計劃撥款3億美元，福特、通用、克萊斯勒每年投入10億美元，選取克萊斯勒的協和、福特的金牛、通用的魯米娜轎車作為藍本進行技術攻關。美國的超級汽車計劃拯救了美國的汽車工業，在技術上給歐洲、日本汽車迎頭痛擊，從此，全球汽車市場形成了美、日、歐三分天下的格局。美國這樣的國家在自己的支柱產業遭到挑戰時，政府都迅速啟動攻堅計劃，中國作為一個發展中的新興市場國家，更應該在國家戰略指引下啟動國家技術攻關，引導中國汽車工業在全球市場占據一席之地。中國在全球軍事領域所開創的兩彈一星以及正在進行的航空航天領域的重大突破顯示了中國技術攻關強大的實力。如果中國政府能夠將汽車工業提升到一個決定性支柱產業地位，我相信，中國汽車工業的未來就一定會充滿光明。當然，我們認為，中國汽車工業新的國家攻關計劃應該是面向全球市場的市場行為，而不應該只是簡單的、學究式的攻關，現實的市場環境為這種研究提供可資參考的廣闊的舞臺，美國、歐洲、日本、乃至于韓國都為中國汽車工業進行國家攻關提供了寶貴的經驗。

中國汽車工業呼喚戰略家與品牌實戰家。

中國汽車工業面臨的競爭環境與20世紀80年代中國家電業面臨的環境十分相似。核心技術貧乏、品牌能力弱小、營銷環境惡劣、競爭水平低下。但中國家電業有一批非常出色的戰略家與品牌實戰家，他們通過對外資品牌的模仿、學習、消化、研發，用了不長的時間就使外資家電品牌感受到中國市場的江湖險惡，紛紛退守高端。而如今，中國家電企業更是發起了高端市場總動員，希望徹底將外資家電品牌趕出中國市場。中國家電企業在缺乏核心技術的情況下，巧妙地學會用市場換技術，實現先進的家電技術為中國市場所用，反映了中國家電企業在戰略把握上的方法技巧。

近年來，家電企業意識到中國汽車行業的巨大市場機會紛紛涉足汽車行業。家電企業憑什么敢于在這樣的背景下進入寡頭壟斷的汽車市場，因為家電企業堅信他們已經掌握了創造市場品牌的方法，而品牌競爭是未來中國汽車市場競爭的核心競爭元素。

汽車工業的未來范文第3篇

關鍵詞：傳統汽車 電動汽車 現狀 對策

一、中國汽車工業國際競爭力的現狀

1、離規模經濟尚有距離

汽車產業是典型的規模經濟的行業，由于其在占地面積、廠房規模、生產設備和技術開發上的巨額資本投入，必然要求制造企業有足夠的規模才能實現生產所帶來的效益。但是我國汽車企業數量多，小企業大量存在，汽車生產總量大，但單個企業生產批量小，不存在規模經濟。

據國際汽車制造商協會數據顯示，2006年，中國汽車產量為728萬輛，比2005年增長27．6％ ，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三。2007年全年的汽車產量中轎車產量為387萬輛，增長39．7％ 。與此同時，2008年新增汽車產量為157萬輛，其中轎車為110萬輛，年度增幅之高，為世界各國所罕見。我國汽車產業總體規模很大，但單一企業的規模卻相對很小，如表1所示。

表1  國內外汽車產量比較  單位：萬輛企業簡稱

2004年

2005年

2006年

豐田

754.86

823.20

901.80

通用

795.98

829.40

874.32

福特

663.63

663.17

656.31

上汽集團

84.70

91.17

125.36

一汽集團

97.23

98.37

117.68

東風

50.90

73.47

93.59

資料來源：《中國汽車工業年鑒》（2007年）

2、產業集中度低

測量集中度的具體方法和相應指標有很多，本文選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數（HHI）。CRn是指某產業中規模最大的前n家企業的市場占有率之和。HHI是指某產業中每一個企業市場份額平方后的加總。

中國汽車工業起步晚，且一直在小規模層次上發展，汽車產業集中度較低，這也是和中國汽車工業規模經濟水平低相適應的。從表2可以看出，與發達國家相比，我國汽車產業的集中度低很多，汽車市場的壟斷程度也比較低。

表2

  國內外汽車產業的集中度比較指標

中國

美國

日本

韓國

CRn(％ )

47.8

98.9

63.1

97.1

HHI

1052

3676

1771

3435

  注：中國的數據根據2005年《中國汽車工業年鑒》相關數據計算得出；美國、日本和韓國的數據根據2003年相關數據計算得出。

3、技術水平

我國汽車工業的技術水平十分落后，工業增加值的增長主要靠固定資產的大量投入，貢獻率達到100％ ，而人工投入對于工業增加值的貢獻為零。西方的技術進步在工業增加值中的貢獻基本在80％左右，而我國汽車工業中該值僅為27．5％。我國汽車工業技術水平落后集中體現在兩個方面:一是汽車產品和制造技術遠遠落后于世界先進水平,二是汽車工業研究開發能力弱。

4、勞動生產率

我國汽車工業的勞動生產率低下。1997年，中國198萬人生產的汽車僅為158萬輛，而日本汽車業74萬職工生產汽車1 098萬輛，中國汽車工業的勞動生產率僅為日本的1／18。

因此，從以上4個方面可以看出：目前，中國在傳統汽車工業領域缺乏國際競爭力，為了能提高我國汽車工業的國際競爭力，需要另辟蹊徑，開創一片新的領域，做好做強。

二、提高我國汽車工業競爭力的對策：發展新能源汽車

面對日益嚴峻的能源環保形勢，許多國家制定了減少對石油依賴性的能源戰略。要保持汽車行業的可持續發展，必須尋找新能源，對汽車動力總成本進行一場革命。各國更加重視可替代內燃機的動力系統研發。在眾多的技術方案中，電動汽車的電驅動系統所具有的結構簡單、不依賴燃料、效率高、行駛中“零排放”優勢，使電動汽車成為最具競爭力的陸路交通工具，電動汽車的發展成為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向。我國也不例外，發展電動汽車是新興產業，是我國汽車工業未來的發展方向，這也給我國汽車工業提供了一個趕超發達國家的最佳機會。因為在電動汽車領域，中國與發達國家差距不大，目前還沒有一個國家能夠脫穎而出，成為無可爭議的領軍者。

在國內，中國發展新能源汽車存在一些獨特的優勢：

第一，我國具有實現新交通能源動力系統發展的后發優勢。能源的多元化、排放的潔凈化將會推動節能型汽車的發展。盡管發達國家均大力推動向新能源汽車轉型，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完善，消費習慣一時難以改變，實施轉型的社會成本高昂，轉型難度很大。中國汽車工業起步較晚，汽車普及率相對較低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上，有更大的自由度。相對常規汽車而言，中國在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢。

第二，我國資源能源狀況更適合發展型能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。

第三，為鼓勵新能源汽車發展，我國相關配套措施不斷完善，財政補貼政策也相繼出臺。中國國務院常務會議2009年1月14日原則通過汽車產業調整振興規劃，決定實施新能源汽車發展戰略，重點強調將以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。

2009年春節前，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

另外，中央財政對購置節能與新能源汽車給予一定的補貼。對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。此外，3月13日，國務院批準公布，國家50億元補貼汽車摩托車下鄉的政策正式啟動。

在一系列政策的扶持下，汽車公司將迎來前所未有的發展機遇，未來業績也將持續增長。

三、我國發展電動汽車工業的現狀分析

（一）、我國電動汽車的研發能力迅速提升

2001年以來，天津組建了汽研中心，建成了國內唯一的電動汽車整車檢測基地。先后開發了模擬出租車、警務巡邏車、政府公務通勤車等高達140公里，續駛里程超過250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小時加速時間為6.8秒，被認為是國內水平高且又接近產業化的電動車型。

2005年6月21日，國內首支電動公交 車隊在北京投入運營。這支車隊有14輛采用鉛酸電池的電動汽車，主要技術指標達到國際同類車輛的先進水平。

2006年比亞迪在上海首先建立電動汽車充電站，為電動車項目提供配套服務。該電動汽車充電站內設有4臺充電柜，采用數字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時充電柜擁有充電刷卡、收費打印等功能。

2008年北京建立了占地5000平方米，擁有240臺充電機的中國最大電動汽車充電站。這些電動車充電機采用智能電源，實用先進的主功率開關器件。整機工作穩定，體積小，重量輕，電磁輻射小，工作效率超過91%。而且這些充電機都具有預置充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可根據客戶需要實行不同控制模式和充電模式。

（二）、電動汽車關鍵技術進展加快

電池技術、電機技術和控制器技術是制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素，我國經過這幾年的不斷努力，在這些關鍵技術領域不斷突破。

在電池方面，北京有色金屬研究總院、中科院物理所、濰坊青鳥華光電池公司等，己研制出適合純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車的高能型和高功率型鋰離子動力電池，取代鉛和鎳氫電池。

在電機方面，華中科技大學開發的全數字化開關磁阻電機、中船712所開發的永磁無刷電機、中國科學院北京三環通用電氣公司開發的電動汽車專用7.5 kw輪轂電機，都有一定的突破。中科院開發的高效、高集成度的數字化車用永磁電機驅動系統，已應用于中國主要汽車生產廠商的電動汽車中，部分整車通過了型式認證試驗。

在控制器技術方面，西安交通大學具有自主知識產權的能量回收型電動車控制器被評為科技部、商務部、質檢總局和環?？偩?005年國家重點新產品。

據統計，全國已有燃氣汽車22萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今后幾年將進入大規模推廣應用階段。“十五”期間，科技部組織實施了“電動汽車重大科技專項”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實施，初步形成了產、學、研合作機制。目前，小型純電動車輛已開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示范考核運行階段。自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備批量化生產能力。這為我國汽車動力轉型戰略的實施，奠定了堅實的技術、人才和實踐基礎。

從以上的技術儲備和目前的快速增長勢頭來看，我國發展新能源汽車是提高我國汽車工業國際競爭力的重要途徑，也是有效的途徑。

參考文獻：

[1]秦遠建，方壯新.《改善我國汽車工業規模經濟的對策研究》[J].技術經濟.2008.6.

[2]郭戈，吳先華.《我國汽車工業的技術水平分析》[J].工業工程與管理.2002(5).

汽車工業的未來范文第4篇

時移世易。兩年前，當人們高喊“史上最強”北京車展時，未承想，“最”字本身也是不斷突破的——展出車輛由990輛增加到1125輛，全球首發車由89輛上升為120輛，概念車從65款增加到74款，總展覽面積也從20萬平方米提升到23萬平方米。大，對于兩年前就已經摘得全球銷量桂冠的中國來說，已經不再是新聞。

在今年以“創新·跨越”為主題定位的北京車展上，我們更關注的是，自主品牌的研發能力和實力到底有多大提升。84款自主品牌的全球首發新車中，有哪些車型具有未來車的概念，哪些車型是真材實料，哪些車型只是臨時拼裝的“樣子貨”？在自主品牌的新能源戰略和車型中，又有哪些在市場上具備競爭力，哪些在核心零部件上有自己的獨特優勢？無論是紅旗品牌下將誕生全新的H7、奔騰B90，榮威950，還是長安SUV、中華H230、北汽C70，或者是比亞迪和戴姆勒合作的首款電動車等，都讓我們既期待又擔心。

經過過去10年的發展，我們的部分自主品牌企業已經具備從市場上脫穎而出的能力。但如何“撥開迷霧見月明”，這些企業還在探索中。無論是已經收購了沃爾沃的吉利，還是和捷豹路虎尋求合作的奇瑞，抑或是和戴姆勒簽署合作協議的比亞迪。一方面，自主品牌的實力已經有很大的提升，另一方面，面對市場的變幻無常，自主品牌又沒有足夠的把握。

在新能源汽車產業規劃即將出臺的前夜，各大跨國公司汽車集團在新能源方面所展示出來的實力和技術發展路線，以及自主品牌所處的發展階段，在北京車展這個大舞臺上，各種新能源車爭奇斗艷，這也是我國汽車企業、研究機構和相關部門學習的好機會。

“過去10年是中國汽車產業的黃金期，汽車產業已經完成了從小到大的過程，未來10年正在逐步實現由大到強的巨大跨越?！敝袊Q促會汽車分會會長王俠表示，本屆北京車展將集中展示全球汽車工業在科技創新上的新成就，特別是在節能減排和新能源汽車領域上的新突破以及我國汽車工業自主創新的成果，展現汽車工業的創新能力和未來發展前景。

汽車工業的未來范文第5篇

【關鍵詞】汽車工業，發展趨勢，節能環保，智能化

汽車從誕生以來至今已有一百多年的歷史，雖然發展周期并不是很長，但其發展速度著實讓人震驚。目前，汽車已經由最初的機械產生發展成為集先進科技、文藝藝術為一體的機電產品，其相應的制造方法也有了很大的改觀。汽車工業的快速發展不僅依賴其自身科技的進一步提高，同時還受到經濟、需求以及社會等方面因素的影響。汽車工業將走上怎樣的發展道路，從節能環保、智能化等方面進行探討。

1、節能環保

1.1低油耗汽車

自石油危機爆發以來，世界范圍內的汽車行業都受到了一定的沖擊，這和長期以來過分追求豪華型轎車而忽視了燃油經濟性方面的研究息息相關。在此期間，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽車，得到了世界多數用戶的認可。隨后，各個知名汽車廠家都在積極關注汽車能耗問題，并致力于研發自主節能技術。從汽車發動機角度講，人們運用各類新型技術，比如電子燃油噴射技術（Electronic fuel injection，EFI）、可變配氣相位技術（Variable gas phase，VTEC）等，并對發動機的動力、性能等進行了全面的改善，不僅降低了其能源消耗，還大幅提升了其使用壽命。從汽車車身設計角度講，將達到最低風阻系數作為核心目標，從起初笨重的馬車形式，經過了一系列的形式，直至發展到現今的楔型。楔型車身可以更好的滿足各項使用需求，是迄今為止最為理想的設計成果。由此可見，汽車工業將在未來會運用到更多更新的科技，以此提升發動機工作效率，此外，車身造型也將得到進一步改善，在選材及架構運用上進行調整，從而達到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽車

與汽油發動機相比，柴油發動機具有十分明顯的經濟性，在相同運行條件下，柴油機可節省近四成能源。除此之外，柴油機的壽命與耐用性同樣十分突出，無論是從可靠性還是經濟性方面考慮，柴油機均有著顯著的優勢。在許多發達國家當中，柴油機總排放量顯著低于汽油機。如今，歐美國家中的重型汽車已全面使用柴油機，九成以上的輕型車輛也已使用柴油機，歐美柴油汽車的實際產量占到總量的35%，還有一些國家甚至已經超過50%。盡管如此，柴油機依然存在加速性以及最大時速等方面上的缺陷，使其在我國并未得到廣泛的關注，因此，應采取相應的措施，對其性能進行改進。但無論如何，柴油汽車必將在未來占據主要市場。

1.3新能源汽車

從能源角度講，汽車油耗降低是有一定限度的，雖然柴油機在經濟性方面具有優勢，但其能源類型依舊難以撼動石頭的地位。通過對全球能源的探索得知，石油儲量相比于其他能源是最低的，有效使用年限僅剩30年。由此可以看出，內燃機勢必會被依靠新能源的動力設備所替代。進入二十一世紀以來，歐美等發達國家就極大的增加了投資力度，推行新能源汽車的研制與開發。找到合理且有效的新型替代能源，正成為世界各地汽車領域的研究焦點問題之一。

2、高安全性與智能化

汽車工業是一項集機械、電子、能源利用等多種學科為一身的綜合性產業，是科技水平的最終體現?，F代汽車的研發需利用當前多種先進科技，可謂是新型技術的主要載體。在此背景下，汽車安全性以及智能化的水平將得到質的飛躍。

2.1高安全性。伴隨汽車保有量的持續快速增長，使得交通意外逐漸成為世界關注的焦點問題。統計得知，僅2002年一年，我國交通管理部就接受處理了多達773137起交通事故，事故造成了大量的人員傷亡與直接間接經濟損失。由此可以看出，切實提升汽車的安全性能是行業面臨的主要問題之一。從上世紀八十年代開始，各類汽車主動、被動安全裝置陸續推出、使用。對于汽車主動安全裝置而言，先后推行使用了較為知名的汽車制動防抱死系統（anti-lock brake system，ABS）、電子制動力分配裝置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制動輔助系統（Brake assist System，BAS）等。對于汽車主動安全裝置而言，先后推行使用了汽車安全帶、汽車安全氣囊等，此外在乘坐艙等方面也采取了相應的設計理念，著重考慮其碰撞能力的有效吸收，比如近幾年常見的防撞門柱及吸能方向盤等。如今，在汽車安全性方面，應該注重事故的預防與各類主動安全防護，并切實加強智能交通系統方面的研究。

2.2智能化。自上世紀五十年代開始，人們將電子管收音機設置在汽車當中，以此引領了電子化汽車的全面發展。就目前為止，各種電子產品總成本占總量的10%-30%，尤其是計算機的全面運用，著實為汽車工業創建了全新的格局。如今將微電腦作為基礎的控制系統已經覆蓋到了汽車內部的所有系統當中，比如動力牽引、行駛狀態以及車身穩定等控制系統。

汽車工業在未來必將實現集多種先進技術為一身的目標，進而創作出一個具有極高環境認知、多功能輔助駕駛、超強安全保障等功能的智能化、電子化、自動化汽車。智能化不僅是汽車重要的發展趨勢之一，同時也是汽車工業發展的全新動力。

結束語：綜上所述，在資源短缺、污染嚴重、環境惡劣、交通事故多發的現實社會當中，面對著需求多樣化、市場個性化的發展局勢，汽車作為一種最常見也是最實用的交通運輸工具，其發展必須符合當今主流，從能源消耗到外形設計，再由新能源到智能化，汽車的改變從未停止，正因如此，汽車工業的各項技術水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的電動新能源汽車終將成為現實。

參考文獻：

[1]劉平，李振濤，張忠. 未來汽車發展趨勢[J]. 客車技術與研究，2006，06：5-7.

[2]楊麗華，張景坤，林革. 21世紀汽車發展趨勢[J]. 汽車技術，2000，04：1-3.