運輸公司盈利模式
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇運輸公司盈利模式范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
運輸公司盈利模式范文第1篇
Abstract： With the central state-owned enterprises reform and gradually implement the reform plan of oil and gas， deep oil and gas industry of China's oil and natural gas transportation company（hereinafter referred to as： the transport company）will inevitably accept the baptism of the market. Due to historical reasons， the transport company's own development way also has many problems， in the perfect competition market environment could face death trial， therefore， master the industry law of development， choosing the right development mode has become inevitable. Fourth party logistics represents the advanced level of logistics industry development， if can successfully realize the transformation and upgrading of the fourth party logistics， transportation company will occupy the future market competition highland， truly become the industry leader.
Key words： fourth party logistics； supply chain management； SWOT analysis； learning organization
1 研究背景
運輸公司是中石油集團公司直屬的大型運輸物流企業，成立于1953年，主要為中石油下屬的油田、煉化、管道和銷售等企業提供綜合物流服務，擁有國家一級道路貨運資質，目前是石油化工行業實力最強的國家5A級公路運輸物流企業。運輸公司自成立以來一直以油田服務和油品運輸等傳統運輸為主業，20世紀90年代，由于市場經濟的快速發展，運輸公司的發展受到了極大的沖擊，一度瀕臨倒閉。2000年以來，運輸公司開始積極探索企業轉型方向，全面介入中石油旗下石化產品的第三方物流，企業規模和發展質量明顯提高。但是，隨著全國經濟發展減速、國企改革和油氣改革方案的逐步落實，客戶對服務需求更加精細，再加上國家對危險化學品運輸行業監管越來越嚴格，導致運輸公司所提供的服務與客戶的需求差距加大，原有的政策保護逐步消失，管理效率和盈利能力明顯下降，近幾年過快發展所積累的各種矛盾逐漸凸顯，企業的再次轉型升級已迫在眉睫。
2 戰略意義
第四方物流（Fourth Party Logistics）的概念最早由美國埃森哲咨詢公司于1998年提出。它是在第三方物流充分發展基礎上出現的供應鏈集成商，其核心職能是對供應鏈進行協調整合與集成優化，為客戶提供更有價值的物流服務。第四方物流既是物流供應鏈集成發展的客觀需求，也是第三方物流企業轉型升級的主要方向，積極推進運輸公司第四方物流對企業的可持續健康發展具有重要意義。
一是符合中央國企改革和油氣改革方案的總體思路。當前，中央對資源壟斷型國企改革的總體思路是全產業鏈向民營資本和國外資本放開，油氣行業引入競爭已經箭在弦上。特別是在目前國際油價持續低迷的情況下，中石油的整體效益大幅下降，經營壓力日益增加，改革的步伐也明顯加快。在上游，放開油氣勘探開采；在中游，出售油氣管網資產；在下游，突出發展非油銷售業務，引入多方資本成立合資銷售公司，整合燃氣業務，油氣價格向市場化方向發展等，無不說明中石油的整體轉型已經拉開大幕。運輸公司自成立之初承擔玉門油田“原油東運”任務以來，一直是中石油公路運輸物流的重要保障，涉及到油田、煉化、管道和銷售等眾多業務，中石油總部對運輸公司也有明確的職能定位和相應的政策保護，帶有明顯的計劃經濟和壟斷經濟色彩。在此輪以破壟斷、提效率、降成本為目的的改革大潮中，中石油內部的運輸物流市場對外放開已經不可避免，眾多有違市場競爭的保護政策將逐步取消，生存發展將面臨巨大壓力。因此，被動接受不如主動出擊，尋求最佳的突破口未嘗不是上策。
二是有利于實現企業的轉型升級，提高市場競爭力。受歷史原因影響，運輸公司雖然積極發展第三方物流，但從其業務內容來看，更多的還是傳統運輸服務業務。運輸公司現有員工3.5萬人，車輛2.3萬臺，企業的盈利模式主要依靠資金和人力的大量投入以及政策保護而形成的規模優勢，資產利潤率明顯偏低，發展質量不高。特別是在當前油氣改革持續推進和行業監管越來越嚴格的大環境之下，企業的發展受到了極大的限制，主要體現在資金投入和用工總量大幅縮減、人工成本持續增加、車輛有效載重噸位大幅降低、價格補貼逐步減少、盈利能力明顯降低等方面。因此，繼續走靠資金和人力投入的外延式發展模式已經無法持續，必須充分發揮自身優勢，盡快實現走創新管理的內涵式發展之路，做石化行業供應鏈物流的集成者和引領者，為客戶提供更加高效的物流服務，也為企業自身的持續健康發展打下堅實的基礎。
三是有利于為客戶提供更有價值的物流服務。得益于中石油成品油配送業務的整合和集團總部的大力支持，運輸公司在2003至2008年的6年之內，由原來的新疆地區傳統運輸企業發展成為業務遍及全國各地的大型物流企業，并在部分細分行業內形成了事實上的壟斷經營。但是隨著市場競爭的加劇和管理的進一步精細，過快發展和壟斷經營的弊端逐漸顯現：管理理念和方法跟不上、市場競爭和服務意識弱化、員工隊伍知識和年齡結構不合理、管理效率降低等，有些環節甚至已經成為制約服務對象發展的供應鏈短板，部分服務對象甚至提出終止合作，這也說明運輸市場和生存根基丟失的風險已經非常之高。因此，運輸公司如果成功轉型并最終成為供應鏈集成提供商，不僅能夠解決自身發展面臨的諸多問題，還能為服務對象提供更加優質、高效和低價的物流服務，實現互惠雙贏和供應鏈整體競爭力的提升。
3 SWOT分析
3.1 優勢（Strengths）
（1）具有覆蓋全國的物流網絡和全國最大的危險化學品公路運輸經營規模。運輸公司的物流網絡非常完善，隨中石油的加油加氣站和其他石化產品銷售終端延伸至全國各地，總車數、員工總人數和經營收入在同行業中遙遙領先，整體經營實力在全國物流企業排名中也是名列前茅，具備了進行供應鏈整合的能力。（2）具有和主要服務對象相同的價值理念和行業領先的管理規范。運輸公司的主要服務對象是中石油旗下石化產品全產業鏈上的各企業，共同履行和遵守中石油的企業精神和經營理念，具有共同的價值取向和奮斗目標，有利于建立長期戰略合作關系。同時，運輸公司獨有的“六化六統一”（即：正規化、標準化、專業化、軍事化、信息化、人性化，統一理念、統一管理、統一標準、統一服務、統一調配、統一標識）管理規范，也形成了具有繼承和創新特點的管理模式和業務流程，企業形象和品牌價值得到了客戶和同行業的廣泛認可。（3）具有較為完善的管理信息系統。運輸公司擁有自主研發的、接入交通運輸部監控網絡的最大企業GPS監控平臺，實現了所有車輛全作業過程的實時監控。研發了企業資源計劃系統（ERP系統）以及其他業務管理配套系統，基本實現了生產作業流程和生產經營各方面的信息化管理。
3.2 劣勢（Weaknesses）
（1）現代企業管理理論和方法應用較少，管理較為混亂。如前文所述，運輸公司當前實際上仍是帶有明顯計劃經濟色彩的傳統運輸企業，管理體制僵化。在實際管理中，兩級機關管得過多、統得過死，基層管理人員無法充分發揮主觀能動性；部分規章制度脫離了各地區的實際情況，對基層工作的指導和管理意義不強；機關對基層的管理現狀和困難了解不多，解決問題的辦法少；領導干部擔當意識和競爭意識薄弱；管理層家長作風明顯，“人治”多于“法制”，基層管理較為混亂；缺乏有效的激勵約束機制，分配中平均主義嚴重。（2）缺少關鍵核心資源，市場競爭能力較弱。運輸公司的運輸主業主要依靠中石油總部的保護政策，除資金和人力投入以外，自身并無核心資源和核心競爭能力，缺乏高水平個性化的物流服務，與其他企業同質化競爭明顯。而且，運輸公司經營管理成本高于同行業其他企業，在失去政策保護的情況下將處于明顯劣勢。（3）業務繁雜，企業發展負擔較重。由于歷史原因，運輸公司業務過于繁雜，擁有諸如醫院、賓館、基建、商貿、培訓、旅游、物業等業務，分散了管理精力和資金投入，增加了企業的經營成本和發展負擔。（4）管理隊伍結構不合理，企業發展后勁不足。運輸公司由于近幾年的過快發展，大部分原來一線的操作人員過快走上了領導崗位，中上層管理人員大多未經過系統的高等教育培訓，對科學的管理知識和管理方法系統學習掌握不足；中層管理隊伍年齡偏大，年齡斷層較為嚴重；人才培養機制不健全，年輕管理干部綜合管理能力較弱；企業內部學習氛圍不濃厚，對知識的認知和尊重不足。（5）資金投入減少，規模擴張受到制約。受中石油總體經營效益的降低，運輸公司的資金投入也大幅減少，車輛設備增加與更新放慢，用工總量和工資總額縮減，與業務量的持續增加明顯背離，轉型發展已經成為必然。
3.3 機會（Opportunities）
（1）市場對供應鏈集成的需求急迫。在當前國企改革持續推進和國際油氣價格持續低位徘徊的大趨勢下，面臨轉型升級壓力的企業遠不止運輸公司一家，中石油全產業鏈各環節企業都在積極探索發展轉型和管理升級，這其中，對物流環節的改革也是重要的部分。作為行業發展的排頭兵，運輸公司應該緊緊抓住這一有利時機，主動上位配合轉型，向服務對象提供完善的供應鏈集成方案，承擔更多的物流管理職能，既能突出自身在中石油內部供應鏈集成優化中的作用，也能為自身在此輪國企改革完成后找到更加有利的競爭位置。（2）中石油總部的強力支持。作為中石油直屬的大型物流企業，總部對運輸公司旨在提升生存能力和競爭能力的轉型升級必然會全力支持，甚至會給予階段性的政策保護以利于運輸公司順利完成轉型，因此，轉型的過程具有一定的容錯率。（3）眾多大型企業的信任。由于運輸公司多年發展積累的實力和信譽，國內外眾多大型企業跟運輸公司建立了長期戰略協作關系，行業內的大部分物流企業也與運輸公司建立了良好的合作關系，較為有利的外部環境將大幅較少企業轉型升級中面臨的競爭壓力。
3.4 風險（Threats）
（1）丟失市場的風險。發展第四方物流意味著運輸公司將放棄對眾多運輸車輛的直接管理，如果轉型失敗，可能被競爭對手機取代或被服務對象拋棄，從而對市場的管控能力減弱或者丟失市場。這對中石油總體來講也就失去了其綜合運輸保障的基本功能，企業可能面臨被重組或裁撤的風險。（2）嚴重虧損的風險。轉型失敗可能導致業務發展不暢和經營嚴重虧損的情況，這會直接影響企業的持續經營和良性發展。（3）影響企業穩定的風險。發展第四方物流是企業發展方向的轉變和管理的升級，管理效率的提高意味著更多的工作崗位將被裁剪，這樣必然會面臨對富余人員的妥善安置，如果處理不當可能造成員工隊伍甚至社會的不穩定。
因此，基于以上分析，運輸公司現有發展模式已經不可持續，在當前較為有利的競爭優勢和外部環境之下，主動把握政策趨勢和市場機遇，及時進行企業的轉型升級，將有效增強企業未來發展的質量和競爭優勢。
4 市場競爭策略
4.1 明確職能定位，選擇最佳發展模式
運輸公司一直是中石油集團內部的主要公路運輸保障提供者，而作為國內最大的油氣生產商，中石油內部的物流市場總額也有上千億元之巨。因此，運輸公司始終要立足于中石油，不斷鞏固和拓展內部物流市場，為內部企業提升物流效率、降低物流成本而努力，最終形成中石油全產業鏈中不可或缺的一環。同時要不斷提高自身在全國物流行業中的地位，繼續引領石化產品和危險化學品物流行業的發展，以服務全國為己任，打造行業旗艦。第四方物流發展模式主要有：協同運作模式、集成運作模式和行業創新模式。根據運輸公司的自身實力和職能定位，要將行業創新模式作為轉型發展的路徑和目標，即：以整個供應鏈的集成優化為職能重點，將眾多第三方物流加以整合，同時為多個行業的客戶開發和提供物流解決方案。這也符合運輸公司業務種類和服務對象眾多的客觀實際。
4.2 根據細分行業特點，制定符合客戶需求的供應鏈集成方案
運輸公司的物流主業涉及到油田服務、沙漠運輸、原油運輸、化工產品運輸、燃氣運輸、鋼管運輸、大件運輸、成品油配送以及加油站非油品配送等業務，客戶遍及全國，數量眾多，每個客戶對物流服務的需求量和作業標準不盡相同，但每個細分行業內又有很多需求的一致性。因此，運輸公司要按照各個細分行業的需求特點，制定差異化的供應鏈集成方案。在操作中需要做好以下幾個方面：一是系統的市場調研，準確把握市場需求。二是要與客戶保持長期合作和密切溝通，掌握市場最新動態。三是集成方案要有利于明顯提高客戶物流效率，降低物流成本。四是集成方案要具有可操作性、前瞻性和先進性，既能被客戶所接受，又能代表該行業物流發展的方向。五是要堅持統一的服務理念與差異化的管理標準相結合，打造統一的企業品牌。六是集成方案要包含運輸公司的優良傳統和個性化特點，具有一定的獨特性和不可復制性，以利于積累競爭優勢。
4.3 完善物流供應商管理體系，提升資源整合能力和服務能力
發展第四方物流意味著運輸公司將不再從事具體的物流作業，直接管理的車輛和人員等將大幅減少，而這些資源就需要其他物流企業來提供。因此，要保證強大的物流服務能力，就需要建立一整套對物流供應商的管理體系，主要包括承運商的選擇和評價、日常管理和信息溝通機制等方面。承運商管理需要注意以下問題：一是全面掌握第三方物流提供商的基本情況，擇優建立必要的戰略合作關系，有效整合各種優質物流資源，以滿足客戶對物流服務的需求。二是要建立有效的激勵約束機制，既有利于滿足客戶的需求，又有利于激勵物流提供商提供更好的物流服務，還有利于對物流提供商的考核評價管理。三是要建立統一規范的物流作業標準。運輸公司需要建立符合各細分行業的服務作業標準，讓物流服務標準化，以提升管理效率和管理形象，打造行業規范。四是建立有效的上下游溝通機制，保持上下游需求的一致性，避免出現“牛鞭效應”。
4.4 創建學習型組織，引領行業發展
當前，第四方物流屬于我國物流行業發展的領先模式，代表著物流行業發展的方向和趨勢。實施新的發展模式必然面臨諸多新情況、新問題，這就需要組織擁有強大的學習思考能力和分析糾錯能力，因此，基于運輸公司的發展階段和企業在行業中所處的地位，創建學習型組織也就成為必然。運輸公司構建學習型組織需要做好以下幾個方面：一是企業流程再造。要根據新的管理模式和業務特點，重新設計企業的發展思路、管理體系、組織結構和業務流程，徹底拋棄“制度+控制”的等級權力控制體系，以適應和支持新業務的發展。二是重視團隊學習。要尊重知識和重視知識，鼓勵員工全面學習、系統學習，形成終身學習、全員學習、全過程學習的良好氛圍和獎勵機制，不斷通過學習來發現和解決管理中的問題。三是建立完善的人才培養機制。為員工創造系統學習和多崗鍛煉的機會，重視對年輕干部和業務骨干的培養，讓管理團隊形成合理的年齡結構和知識結構，實現管理團隊的動態平衡和健康穩定。四是運用科學的管理方法。要用認識論和系統論的方法科學思考、分析和解決問題，轉變工作作風，掌握事物發展的本質和規律，作出準確的預判，及時糾正管理中出現的各類問題。
4.5 調整業務結構，提升核心競爭能力
發展第四方物流意味著運輸公司現有的業務將做大幅調整，資產設備和人員需求將大幅減少，很多無關核心競爭力的經營業務將有序退出，以實現企業的徹底轉型改造。在調整業務結構的過程中，可從以下幾個方面考慮：一是有序退出醫院、賓館、培訓、旅游等非主營業務，將業績良好的業務交由地方企業接手，無發展前景的業務直接退出。二是按照細分的物流行業建立管理事業群。各事業群只需要專注于本業務的管理和發展，實現扁平化、專業化管理。三是減少用工總量。核心業務的富余人員可通過減少招聘、提前離崗、競爭淘汰、有償解除勞動合同等方式實現減員，對關停企業的人員經過系統培訓后充實到核心業務中合適的崗位，最終形成結構合理、業務精干的員工隊伍。人員的去留一定要體現公平競爭原則，減員過程要科學合理、方法得當，避免激化矛盾，影響工作推進。
4.6 完善信息管理支持系統
第四方物流的發展是以信息化為前提，沒有完善的信息管理系統也就無法實現供應鏈的有效集成。運輸公司目前已經建立了ERP系統、車載監控系統以及眾多的辦公和業務支持系統。基本實現了管理的信息化。但在實施第四方物流的過程中，仍然需要做好以下工作：一是實現業務信息系統的對外延伸與集成。第四方物流需要集成眾多客戶和物流提供商，需要共同的信息交流平臺，這就需要將現有的信息管理系統進行重構或優化，提供業務操作快捷、信息反饋及時的信息系統，讓更多的客戶和物流提供商參與其中，實現信息的實時交互。二是實現對物流提供商作業過程的無盲點監控。這不僅是實現對物流提供商有效監管的必要措施，還是滿足客戶需要和提供增值服務的必要手段。三是強化信息的安全監管。由于信息平臺集成了眾多利益實體，在信息安全管理上就需要高度防范，要按照業務職能設置不同權限等級，避免信息外流，引起信息資源共享的“道德風險”。
運輸公司盈利模式范文第2篇
一、發行車隊是報業的潛在資源
發行車隊是伴隨自辦發行而組建的。2004年初，長江日報報業集團將所屬《長江日報》《武漢晚報》《武漢晨報》等三張日報的發行車隊進行整合，將原三報發行車隊人員、車輛設備集中組建長江日報報業集團發行車隊。此前，三報發行車隊共有員工81人，車輛 57臺，由于三報各自分散投送，送報線路重復，加上送報任務單一，車輛使用效率低，閑置率高，管理、運營成本也較高，成為報業的“沉睡資源”。車隊的司機每天工作時間不足5小時，收入偏低，工作積極性不高。集團每年對發行車隊的投入和產出不成正比，承擔較高的成本負擔。
發行車隊作為發行的輔業，應服務主業,促進主業的發展,在發行經營結構中發揮效益。為解決發行車隊資源閑置、人員積極性不高的狀況，盤活發行車隊潛在資源，調動員工的工作積極性，長江日報報業集團按中央文化體制改革的精神，將發行車隊的資產、人員從發行經營中剝離出來，積極尋求社會上具有運輸行業優良資源的企業，組建合資公司，改造發行車隊的運營機制，按公司化經營，走社會化發展之路。
二、組建合資公司，走市場發展之路
報社的發行車隊與社會物流業在業務性質上完全可以對接，既可補充物流業的需求，又可發揮車輛使用效能，實現發行車隊向物流公司的轉換，集團通過改革發行車隊的管理體制和運營機制，實行公司化改造，使發行車隊全面進入市場，走上了市場發展之路。
2004年8月16日，長江日報報業集團將發行車隊與湖北捷龍快速客運有限公司合資，成立長江報業捷龍快車運輸有限責任公司，注冊資本800萬元人民幣，長江日報報業集團占51%的股份，湖北捷龍快速客運有限公司占49%的股份。公司經營范圍為道路貨物運輸、倉儲服務、汽車租賃和汽車配件銷售。
公司成立初期，主要業務是長江日報報業集團所屬十報一刊以及印刷紙張、物資的運輸任務，報運收入仍然占主導。2005年6月，公司董事會決定，在保障長江日報報業集團所屬報刊、印刷物資運發任務的前提下，充分利用長江日報報業集團在武漢地區的影響力和公信度，以及湖北捷龍快速客運有限公司在省內運輸行業的規模效應和先進管理模式，積極拓展物流配送業務，參與貨運市場的競爭，提高資產使用效率，爭創收益。公司領導采取多種措施開拓物流配送市場，一是組織營銷專班深入武漢三鎮的工商企業，推銷長江報業捷龍運輸品牌，發展新客戶；二是對長期合作的大客戶派駐業務人員，擴大業務量；三是制定激勵分配機制，調動全體員工的工作積極性。公司先后與蒙牛、蘇寧電器、武漢工貿公司、武漢中百集團、東風本田汽車公司等50多家國內知名工商企業建立了良好的業務往來關系。外運業務的迅速拓展，改變了公司的產品結構和盈利模式，成為公司新的經濟增長點與核心競爭力。
三、規范管理，在競爭中樹立品牌
公司成立三年來，以獨立法人進入武漢物流市場，按現代企業制度運營，以服務報業為根本，積極開拓物流運輸市場，走市場化發展之路，以靈活的經營方式自主經營，以誠信的服務贏得客戶贊譽，不斷創新管理機制和運行機制，嚴格實行公司化管理，深化內部改革，為公司快速發展注入了活力，增添了動力。三年來，公司累計實現營業收入3035萬元，非報運業務上升到67%，實現利潤253萬元，更新車輛57臺，固定資產增值528萬元，凈資產增長80%。同時，在汽油大幅漲價、報紙版面不斷增加的背景下共消化集團報刊運輸成本340萬元，還無償承擔集團部分子報刊、發行公司夾投廣告、發行零售公司報刊的運輸任務，每年減免長報發行公司、晨報發行公司非報運費用3萬元。公司的發展速度和效益居全省同業前列，成為武漢物流企業中自有車輛多、車型全、車況好的專業運輸公司之一，被武漢物流配送網評為“武漢城區物流配送第一品牌”。公司的規模效應逐步體現，品牌形象逐步樹立，競爭能力逐步增強。
運輸公司盈利模式范文第3篇
現代物流企業是指以現代物流理念為指導，采用現代物流的組織方式和現代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業。現代物流企業在經營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業規范化、目標系統化、手段現代化、組織網絡化的顯著特征區別于傳統物流企業。
現代物流企業的經營模式是物流企業在生產經營中應用物流功能要素進行生產經營并獲得收益的業務運作方式。經營模式是企業盈利的基礎，只有具備了一個成功的經營模式，企業才可能獲得盈利。物流經營模式是物流企業核心競爭力的體現，物流企業經營模式的研究，對于傳統物流企業向現代物流企業轉變尋找新的思路具有重要意義。
一、中國物流企業經營現狀
隨著我國物流業的快速發展，物流市場出現了多種類型的物流企業，傳統運輸、倉儲、貨代企業開始向物流領域拓展，新興物流企業大量涌現。國外物流企業也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業形成了多種類型物流企業共同發展的格局。但與物流業發達的國家相比，我國物流業仍處在發展初期，物流企業發展還很不成熟，主要體現在現代物流理念淡薄，經營觀念落后，缺乏現代物流服務模式的開拓創新。
據有關機構統計，近年來，我國新增物流企業的數量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業和機構，但從網絡、功能、管理、服務、業績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業卻寥寥無幾。據中國物流采購聯合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的50多家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現代物流的本質是服務，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業提供物流網絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。調查數據表明，國內第三方物流企業收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。
從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。
二、先進物流企業的經營模式分析
以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業，積極適應市場需求變化和應對國外企業的沖擊，結合自身優勢，在開展現代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經營模式。筆者走訪調研了數十家先進的物流企業，掌握大量企業經營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。
1．物流服務延伸模式
所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如，倉儲企業利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統物流企業來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。
2．行業物流服務模式
行業物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業領域內，提供全程或部分專業化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業領域，然后對這個行業進行深入細致的研究，掌握該行業的物流運作特性，提供具有特色的專業服務。行業物流服務模式集企業的經營理念、業務、管理、人才、資金等各方面優勢于一體，是企業核心競爭力和競爭優勢的集中體現。
商業運作方式決定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業或項目的具體特征，才能提供專業化的物流服務。實際上，行業物流服務模式體現了細分物流市場的特征。物流企業必須不斷研究目標市場行業的物流特點和發展趨勢，成為這些行業的物流服務專家。在全球，也只有極少數企業能進行所有種類物流服務的現代物流企業。絕大多數物流企業都可采用目標集聚戰略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。
在國內，行業物流服務是近年來我國物流市場發展的一個趨勢，服裝、家電、醫藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。
3．項目物流服務模式
項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。
4．定制式物流服務模式
定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務。現代物流服務強調與客戶建立戰略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業有穩定的業務，而且能節省企業的運作成本。物流企業可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。
北京星網物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網工業園內，將園區內諾基亞的區域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區內企業的供應鏈成本，實現低成本運營目標。
5．物流咨詢服務模式
物流咨詢服務模式是指利用專業人才優勢，深入到企業內部，為其提供市場調查分析，物流系統規劃、成本控制、企業流程再造等相關服務的經營模式。企業在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業整合業務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區別于一般倉儲、運輸企業的簡單化服務，有助于增強企業的競爭力。
在具體的業務運作中，可以采用大客戶經理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業專家、大客戶代表、作業管理部門、項目經理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰略合作伙伴關系，相互合作、共同發展的業務運作模式具有良好的發展前景。
6．物流管理輸出模式
物流管理輸出模式是指物流企業在拓展國內企業市場時，強調自己為客戶企業提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業接管客戶企業的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式
（1）系統接管客戶物流資產：如果客戶在某地區已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業在該地區又需要建立物流系統，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。
（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業物流公司的資本和技能，使物流企業在物流服務市場競爭中處于有利地位。
招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發展現狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸到合資公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節省物流成本近700萬元。
7．物流連鎖經營模式
物流連鎖經營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經營方式等以特許經營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規定，在特許者統一的業務模式下從事經營活動，并向特許者支付相應費用的物流經營形式。物流連鎖經營借鑒了成功的商業模式，可以迅速的擴大企業規模，實現匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業內部，可以利用互聯網技術建立信息化的管理系統，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業務操作，為客戶提供全程的物流服務。
錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經營的嘗試，將商業中加盟連鎖的經營理念引入到物流業，創造出了以現代網絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網絡擴張的經營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業規模。
8．物流戰略聯盟模式
物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業競爭，因此，中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。
廣州海元物流公司就是中小型物流企業戰略聯盟的成功典范，它是由31家優秀的專線運輸公司資產重組后建立的現代化物流企業，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區域。“海元模式”是中小型企業向現代物流企業發展過程中創造的一種新模式，為中小型物流企業做大做強提供了借鑒。
三、對物流企業經營模式的幾點思考
1．經營模式是物流企業成功的關鍵
在物流市場被普遍看作是具有良好發展前景的市場以后，進入物流行業的企業數量逐年增多，行業內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經陸續開放了部分物流市場，一些跨國物流企業，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌。通過企業之間的競爭將導致相當一部分企業由于缺乏創新而被淘汰出局；那些經得起市場考驗的企業則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業整合、重組，將會在各個地區產生若干家大型的現代物流企業。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業。
前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創新精神和敏銳市場洞察力的企業成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業獲得盈利的基礎，同時也是企業核心競爭力的體現。傳統儲運企業向現代物流企業轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業的經營模式，傳統儲運企業才真正完成了轉變。
2．經營模式是現代物流服務理念的體現
隨著社會經濟快速發展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業的現代物流服務理念，企業在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。
行業物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業或具體項目，物流服務是建立在對目標行業或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經營模式和物流戰略聯盟模式體現了物流企業間橫向聯合或縱向聯合的經營思想，通過行業內部的整合，實現優勢互補。不同的經營模式反映了不同的競爭策略和企業各自的特點，以及資源優勢。但是，無論采用哪種經營模式，目的都是為了提升企業的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。
運輸公司盈利模式范文第4篇
美國是目前世界上校車(School Bus)管理水平居于領先地位的國家之一，無論是在校車管理立法、建立安全標準，還是在制定、實施校車管理措施等方面，都已形成了非常完備的體系，事故率、人員傷亡率非常低，所取得的管理成效有目共睹。當前，往返于美國各社區和中小學校之間的校車已普遍被認為是安全性能最高的車輛，為美國家庭提供最為安全的運輸服務。美國目前有校車約45萬輛，每年出車約88億次，其安全記錄顯示，校車比家庭私車接送學生安全近8倍①。通過對國外校車運營和管理狀況的研究，校車制度建設具有以下幾個特點。
1.制定完備的法律法規。美國和法國都有明確的校車相關立法。美國聯邦政府有明確的法律法規規范校車的生產與運營，多方參與管理，形成良性的校車管理機制，保證校車的運營安全。一是政府通過立法對校車運營所涉及的各方面進行明確規范。早在1974年，國會就在《國家交通安全法》(National Traffic and Motor Vehicle Safety Act)的基礎上通過了專門的《校車安全修正案》(School Bus Safety Amendment)。目前，聯邦政府和州政府都出臺有相應的法規，聯邦政府關于校車的各種法規達60多項。《聯邦機動車輛安全標準》(FMVSSs)中有36項用于校車，強制規范校車的安全管理與使用，包括專門針對校車的《學童客車行人安全裝置》(FMVSS131)、《學童客車翻滾保護》(FMVSS220)、《學童客車乘員座椅和碰撞保護》(FMVSS222)等聯邦標準。二是各個學區的公立校車和私立校車共同運營，在共同遵守法規的情況下，形成良性競爭機制。三是各種非政府的民間組織積極參與運營和管理，對校車的安全運營有很大促進作用。在就近入學原則的指導下，法國和日本偏遠鄉村與大都市的校車運營狀況有很大的差異，大都是在偏遠鄉村地區為學生提供校車服務。
2.建立嚴格的管理機制。目前，美國已形成了聯邦、州以及地方政府三級共同管理的校車服務機制。聯邦政府負責規章并制訂校車安全標準，州政府負責日常管理(包括撥款、執法、監督)，地方政府負責政策實施，學區是管理校車運行的最小單位，校車公司按學區要求統一調度和管理校車。作為公共服務，學區每年都有義務校車標準、財務狀況和線路信息。在美國城市道路上行駛的各類車輛中，校車是比較有權威的，相關交通法規也賦予它一系列特有的通行“特權”：校車停在路邊等候學生上下車，要亮起紅燈同時豎起停車牌，它后面、側面甚至相向車道上的車輛必須停駛，而且保持一定距離，校車不動，其他所有車輛就不能移動。在加拿大的很多州，超校車是違反交通規則的行為，必須要被罰款、扣分。在法國，交通法明確規定掛有校車標志的車輛享有交通優先權，很多路口有校車先行標識。社會車輛對掛有校車標志的車大多會自覺禮讓。校車司機必須通過嚴格的駕駛考試，擁有省一級的校車駕駛執照。在韓國，機動車申請校車手續非常嚴格，規定了一套申報程序。
3.確定嚴格的校車標準。美國聯邦政府有37項針對校車的安全標準，這些標準成為校車安全運營的可靠保證。美國校車在安全性能方面堪稱客車中的“佼佼者”，素有“客車的設施、卡車的骨架”之稱。美國聯邦法律對校車車體結構、防傾覆保護、剎車裝置等34個方面作了嚴格要求，比如規定了緊急出口的數量和位置，提出車窗保持力和開啟力的最低要求，有校車制動距離的特殊規定，要求在障礙物碰撞時保證燃油系統的完整性和安全性等。在這種高標準下，美國校車由專業廠商制造，質量高，造價昂貴。校車外觀統一為醒目的黃顏色，便于識別，車頭統一設計，分4種車型，承載能力多為10人以上。
4.提供充足的財政支持。美國中小學生的運輸費用被列入教育預算，由各州下撥到市(縣)，再由市(縣)下撥到學校，由學校集中統一購買校車，管理和聘用司機，學生免費乘坐校車。各級政府財政對校車管理予以資金補助，每年每個學生的校車補貼為400美元。俄羅斯農村中小學都有校車，校車由政府配發，其出行的開支則具體看各個村莊的不同財政情況而定。德國的校車都是免費的，有權乘車的學生每人都有一個乘車卡，校車接送學生不分學校。日本現有校車既有學校或地方政府自有的，也有向運輸企業租用的。前一種校車由學校或政府所有和管理，駕駛員也由學校或政府雇用。后一種車輛由運輸公司所有。費用方面，日本各地的解決方法并不相同。一般公立學校的校車由政府出資，學生免費乘坐。私立學校的校車則有的免費，有的收取車費。
二、在我國實行校車安全工程的可行性
校車是指符合國家規定的安全技術標準，專門用于接送學生上下學的特種車輛。校車的特殊性體現在以下三方面。一是高安全性。由于校車的服務對象是極易受到意外傷害、缺乏自我保護能力的未成年人，所以它應具有高安全性能。二是公益性。校車主要用于接送兒童上下學，為遠距離兒童求學提供便利，它是保障兒童平等受教育權的重要支撐條件。伴隨義務教育的發展，校車需求成為一種基本的公共服務需求，是社會公共服務系統的重要組成部分，具有一定的公益性。三是高成本性。由于校車營運時間隨學生作息和教學安排而定，運營時間和路線的固定性使校車空載率較高，成本耗費大。基于校車屬性、利益補償原則及社會影響，政府應承擔起校車發展的主要責任。實行校車安全工程是事關政府責任和形象的民心工程、民生工程、德政工程。
三、在我國實行校車安全工程的問題和難點
目前，我國部分地區探索了多樣化校車運行模式，主要有三種類型。一是完全市場化模式。其主要特點是靠私人締結合約租車上學。在廣大農村地區，此類模式相當普遍，比如鄰近學生結伴包車、共攤費用。但由于缺乏有效監管，車輛超載、“黑校車”非法營運現象嚴重，導致交通安全隱患大，兒童安全得不到保障。二是半市場化模式。其主要特點是在相關部門協調下，學生家長與運輸公司簽訂合約，按市場方式運作。此模式的最大問題是財政對校車沒有補貼，高額的校車成本導致家庭經濟負擔過重，或者因有效需求不足而導致校車公司不堪重負，自行關門。三是政府主導模式。政府在政策和財力上對校車給予重點保障，將校車納入公共服務系統。這種模式覆蓋面少，僅在我國少數地區試點，其可持續性發展問題還有待進一步研究。目前，限制校車產業 發展的因素主要有以下兩點。
1.高成本低收益。校車服務具有極強的公共屬性。校車主要收入來源有兩塊，即運營收入和廣告收入。成本支出包括車輛購置費用以及運營中產生的人員工資、油耗、保險、維修、折舊以及管理費用等。2011年5月，北京市朝陽區在9所學校啟動校車試點，據測算，受到油價上漲等多種因素的影響，校車運營成本將逐年增高，目前乘坐校車的學生每月費用已達400元至600元，有的甚至更高。以每輛校車乘坐30人進行成本核算，投資回報期十年左右②。遼寧省丹東市寬甸縣，從2008年開始由縣財政撥專款，花費240萬元統一購置12輛校車。而且每年還要投入200萬元用于車輛的維護和人員的開銷，這些開支占了當年縣財政收入的0.5%。由于縣本級財政已無力承擔，運營僅僅兩年多，寬甸校車遇到了諸多困難，甚至到了“停運”邊緣。這表明校車是一項高投入低回報項目。另外，校車服務主體是學生，運營安全工作是其首要職責，如果出現乘員安全問題，單車的經濟承受能力十分有限，風險巨大，更是一個高風險行業。所以，雖然客戶市場需求潛力巨大，但很多規模企業、專業客運單位望而卻步。目前，市場需求、企業盈利模式、政府政策法規、市場前景等多方面因素造成“校車行業”大企業不愿做、小企業無力做、個體勉強做的無序局面，按目前參與者能力狀況，短期內無法形成規模性經營行業。
2.運營管理制度缺位。校車安全管理對保障校車安全具有極其重要的作用，其完善與否在很大程度上決定了校車的安全與否。美國是目前世界上校車管理水平居于領先地位的國家之一，百萬公里事故發生率校車僅為0.01，其他公路車輛為0.96，校車事故發生率是所有交通工具中最低的，校車的安全性是其他公路車輛的9倍③。由于我國的校車真正發展的時間較短，校車安全管理在很大程度上處于摸索階段。一是校車安全問題尚未得到足夠的重視。目前，雖然我國已頒布首部專門規范小學生校車安全的國家標準——《專用小學生校車安全技術條件》，但中央政府尚未就校車安全問題進行專門立法。現行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《教育法》等法律法規，沒有專門涉及校車管理具體事宜。在省級政府中，專門就校車安全問題立法的也很少。各級地方政府雖然了許多有關校車安全管理的非立法性的規范性文件，但大多簡單粗糙，很多問題未能得到規范。二是尚未建立合理高效的管理體制。在現行管理體制下，校車安全涉及公安、教育、交通、質檢、安監等眾多管理部門，形成多頭平行管理的局面。由于責任劃分不清晰，缺乏健全的工作機制，導致管理效率低下，甚至出現推諉扯皮、責任不落實的情形，難以發揮綜合管理的作用。三是缺乏系統的安全管理措施。在安全技術管理上，尚缺少對校車交易、檢驗、使用和維護、退出、報廢等的專門管理。對校車及其駕駛員的準入管理，國家尚無統一的制度安排。對專業校車運營企業的準入管理和對校車運營活動的管理，當前的管理內容還相對簡單，需要進一步的細化和完善。對校車的路面交通管理，缺少對校車行駛優先權的設置。對校車交通安全教育，尚未形成制度。四是缺少政府財政支持。在美國，州政府和地方政府是校車經費的主要承擔主體，各州在公用經費中將“學生運輸”專項列支。而當前在我國，除少數省、縣(市、區)政府對農村校車提供財政補貼外，大部分地區缺乏對校車產業的財政支持，把校車簡單地推向市場，實行“社會運營”，從而引發了很多問題。
四、對策建議
在2011年秋季學期開學前，教育部在浙江德清縣、山東威海市、濱州市無棣縣、遼寧本溪市桓仁縣、黑龍江雞西市、陜西西安市閻良區6個地方啟動中小學校車試點工作，將校車購置、運營維護等各項費用列入地方財政預算，建立政府主導，各部門密切配合、齊抓共管的工作機制。這是一個積極的信號。為確保校車安全工程切實取得成效，必須積極探索校車運營管理有效的政策措施、可持續的經費投入、有保障的安全管理，構建校車運營管理長效機制。
1.健全相關法律法規。借鑒國外校車安全管理的先進經驗，結合我國國情，我國應將校車納入國家發展戰略。參照中小學校舍安全工程，實施“全國校車安全工程”，明晰政府責任，建立政府主導、責任共擔的校車運行機制，完善頂層制度設計。中央政府負責制訂校車交通安全法規，出臺校車運營管理指導意見，在2010年7月1日頒布的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》基礎上，制訂校車技術標準和安全法規，明確校車優先地位，并對政府責任、安全監管、技術標準、財政支持和違法懲戒等予以明確規定。省級政府負責制訂本省中小學校車管理與實施辦法，并在財政和督導等方面強化統籌力度，推進轄區內各縣(市、區)校車發展。縣(市、區)政府是校車管理的責任主體，要將校車費用納入財政預算，并不斷提高撥付標準。要加大統籌力度，建立教育、公安、財政、工商、質檢等部門通力合作的校車運行機制，強調相關責任追究，做到既各司其職，又齊抓共管，進一步提高校車安全管理成效。要統一校車標識。校車作為一種專用車輛，必須以統一的顏色、醒目的標識與其他車輛相區別，而且全國范圍都應逐步實現一致，代表著國家的教育形象。
2.探索政府主導、社會參與的運營模式。由于校車的低贏利性，完全市場化的運作對校車市場的發展促進作用非常有限。發揮市場化、專業化優勢，采取服務外包或政府購買服務的方式是歐美等國校車發展的普遍做法。在完備的法律、規范的管理和財政分擔機制的共同作用下，具有“黃色特權”的美國校車形象早已深入人心。所以，借鑒國外經驗，考慮我國實際，應積極探索政府主導、社會參與的運營模式。一是需要政府切實承擔責任，制定出可行目標和計劃，向社會公開招標。二是具有較為雄厚的經濟實力，管理、人力、物力、技術等方面有優勢的專業化運輸公司通過競標獲得政府合約，提供校車服務。三是政府對承擔營運的企業提供一些法規、社會資源等方面的優惠政策傾斜，如減免企業所得稅、實行政府補貼等，并履行監管責任。政府監管下的商業化運營有助于實現政府與市場優勢互補，發揮專業化分工優勢，推動校車安全管理邁上專業化、規范化、制度化的軌道。山東威海市自2002年以來，發展校車600多輛， 將校車納入社會管理和公共服務體系，建立公安、教育、交通、安監等部門組成的校車安全管理聯席會議制度，各市區政府作為轄區校車管理的責任主體，具體負責校車的配備、管理和運營，并建立了“政府采購、統一配置，財政補貼、費用減免，統籌兼顧、多方受益”的運行機制，創新了校車發展模式。
3.完善校車社會保險制度。按照《學生傷害事故處理辦法》，在學生自行上學、放學、返校、離校途中發生的造成學生人身損害后果的事故，學校行為并無不當的，不承擔事故責任；事故責任應當按有關法律法規或者其他有關規定認定。推行校車制度的重要“瓶頸”，是損害賠償問題。解決這一問題的根本出路是將校車納入社會保險。以往學校班車保險費均由車主個人繳納，班車參保的險種普遍較少。為進一步保證學生乘車安全，做到防患于未然，可以通過財政統籌方式為學校班車繳納保險，車主先投保，經審核后由財政報銷。校車主要投交通事故責任強制險、車輛損失險、第三者責任險、承運人責任險、玻璃單獨破碎險、自燃損失險、不計免賠特約險等7個險種。山東乳山市采取財政統籌方式，為全市所有53輛鄉鎮學校班車報銷了共計63萬余元保險費。該政策規定，班車車主須在三家指定保險公司投保，投保周期為一年一保，統籌限額為每車每年1.2萬元。這種探索為校車制度的實施創造了寬松的環境。
4.因地制宜，分步實施校車安全工程。日本、法國、俄羅斯等國的中小學校車運營和管理呈現出顯著的城鄉差異和公私差別。由于我國還處于社會主義初級階段，各地經濟發展差距大，發展農村校車不可能一蹴而就，也不可能采取同一模式。按照國家交通運輸“十二五”規劃，到2015年，我國農村公路總里程將達390萬公里，基本實現全國所有鄉鎮通班車，90%的建制村通班車。這為實施校車制度提供了基礎條件。當前我國在實施農村校車工程中應重點做好以下工作。一是加大校車整治力度，嚴厲打擊“黑校車”和校車超載現象。二是在平原、丘陵、草原等交通相對便利地區，開展“農村校車試點”工作。在實施對象上，考慮到先義務教育后非義務教育的因素，可按照先小學生和中學生，然后是學前教育(幼兒園等)來分步實施。條件成熟的地方，也可同時將小學生、中學生和幼兒園小朋友一并納入。三是對于交通不便和財力薄弱地區，應逐步擴大公交系統覆蓋面，解決遠距離兒童上下學難的問題。在國家級貧困縣設立交通補助專項資金，預算單列。四是進一步提高寄宿制學校保障水平、擴大寄宿容量，優先滿足遠距離兒童寄宿需求。五是實施交通補償政策，對學校布局調整力度較大區域實施財政補償，提高遠距離求學兒童及其家庭的交通補貼標準。結合中國財稅體制的實際情況，可以借鑒法國的管理模式，按照行政區劃和職能部門的職責劃分進行組織和管理，由省級政府統籌，制定規劃，選擇試點地區，對校車進行預算和管理。中央財政可以考慮設立專項基金，按照1∶1配套，鼓勵和支持地方政府完善校車制度，實行校車安全工程。目前，部分縣市已進行探索，如吉林省大安市由政法委牽頭，政府投資1000萬元，購置了符合國家標準的新校車40臺，交給學校進行管理使用。不僅為距離學校較遠的學生提供了方便，同時更為學生安全提供了保障。遼寧省彰武縣組建了校車管理公司，80多輛校車擔負起接送1.5萬農村中小學生的任務。縣政府規定收費標準，并給家長50%的補貼，家長每月花費幾十元錢，這些都是有益的探索和嘗試。
注釋：
①數據來源：National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA)和 US Census Bureau
運輸公司盈利模式范文第5篇
關鍵詞:外匯儲備;應用;國內
隨著我國改革開放步伐的邁進和深化,我國對外貿易快速發展,國家外匯儲備急速增長。2006年,我國首次超過日本成為國際外匯儲備最多的國家。然而,任何事物都是矛盾的統一體,龐大的外匯儲備一方面給予我國可見的強大經濟和政治后盾和保障;另一方面又給國家以潛在的巨大經濟和政治風險和負擔。一個國家持有外匯儲備的三大原則要求外匯儲備滿足流動、保值和增值性。這三者是有先后,主次之分的。對合理部分應本著保證流動性和保值性的前提下實現增值性,對超出部分應以保值,增值為首要目的。當前,在金融危機的陰影下,我國有著巨大的機遇。2007年金融危機以美國次貸危機為信號,逐漸從虛擬經濟領域波及到實體經濟領域。由于經濟局勢的惡化,一些掌握著高新技術設備或者在金融領域舉足輕重的企業和國家也不得不尋求水源救火,同時國際商品交易量有所萎縮,如石油,銅礦,鐵礦,等原料需求下降,國際價格長期居于較低水平。而我國雖然也遭受了損失,但相比較卻有更強的恢復力。我國應以此為契機積極運用外匯儲備,在國際市場上有所作為,
一、外匯儲備不可無償使用也不可直接用于國內
(一)外匯儲備是有成本的
外匯儲備的成本以央行對貨幣持有人負債的方式支付。外匯儲備的積累對應的是基礎貨幣的發行,而外匯儲備的減少對應的是基礎貨幣的回籠。央行通過法定準備金和發行票據購買外匯也是有成本的,即支付的利率。之所以將外匯儲備購買外國債券等就是為了在兼顧流動性和保值性的同時,適度增值以彌補獲得外匯的成本。既然獲得外匯是需要成本的,外匯的使用自然也是有償的。
(二)無償使用或國內使用外匯儲備將導致通貨膨脹壓力
在我國,人民幣是唯一的合法流通的貨幣,民間獲得外匯后,必須通過銀行結匯,兌換成人民幣。但這筆人民幣并不是已進入流通的貨幣而是央行的新的負債,也就是說,人民幣基礎貨幣增加了。如果外匯儲備將直接用于國內,那么央行將面臨二次結匯,不得不再次發行新的貨幣用于置換外匯,那么國內的基礎貨幣又將增加。通過貨幣乘數,新增的基礎貨幣將極易嚴重加劇通貨膨脹壓力。
二、利用部分外匯儲備推動“走出去”,幫助“引進來”
鼓勵企業“走出去,引進來”,不僅是產業調整的需要,也是緩解高額外匯儲備壓力的一個重要舉措。積極利用外儲支持國家擴大內需、增加進口對外匯資金的需要,為企業對外投資提供融資支持和便利,做到“外儲內用”。
(一)鼓勵國內有條件的企業到海外投資,消化外匯儲備
隨著國家進一步放寬外匯管制,一方面要積極實施“走出去”戰略,以增大資本輸出,避過關稅壁壘,參與國際資源分配;另一方面,要實施國民待遏原則,統一內外資企業所得稅率,并淘汰一批能耗高、污染重的外資項目,以抑制不必要的資本流入。應鼓勵更多的有條件的企業到海外投資,加速中國企業國際化的進程。
(二)購買國外核心技術和設備,培養企業的自主創新能力
國際金融危機負面影響的持續加深,使得原本對華出口相當苛刻的外國政府不得不考慮“對華出口管制政策”放松,以獲得挽救國內經濟形式和政府選票的一劑良藥。即便是美國也被迫松了口。以美國與中國在北京簽署的一份放寬對華高技術產品出口管制的原則性文件為標志,我國將有可能直接從美國獲得以前被禁止出售給我國的技術和設備等。可見,我國可以利用經濟危機這一特殊時期,積極努力的引進先進設備和技術,達到直接轉化為中國國內的投資增長,對經濟增長起到直接的拉動和刺激作用;同時,對提高我國的技術實力和經濟的長遠發展有著積極的作用;并且中國增加進口先進設備和技術無疑也有利于出口國的經濟,是對世界經濟復蘇的一個重要貢獻。
(三)建立健全風險防范機制
利用部分外匯儲備椎動“走出去”,幫助“引進來”,必須建立健全風險防范機制,對企業進行風險指導,加強對東道國政治、經濟運行情況的監測分析,建立健全涉外經濟的預測預警體系。加強監管力度,完善投資決策程序,引入健全的法律咨詢與審查規章,完善激勵和約束制度,注重積累海外市場管理經驗和人力資源,實行人才本土化戰略,吸引東道國當地的優秀人才,采取有效措施,保護“走出去”企業的知識產權。不僅要保障企業現在的利益,也要保障其在將來的權益。
三、通過財政手段做到外儲內用
(一)財政購匯可以變相減少央行為結匯增發基礎貨幣
財政購匯通過在市場上發行債券籌集貨幣向央行購買外匯,不會增加市場上的基礎貨幣數量,反而回籠了部分基礎貨幣,抵消央行增發的基礎貨幣,直接減少結匯造成的國內貨幣供應壓力,起到財政政疑配合央行進行宏觀調控的效應。
(二)運用財政購匯促進國內公共事業的發展
財政購匯后,不僅可以用于海外和國內的戰略性投資,明顯增強國家的持續競爭力,而且,財政購匯,可用于向國外采購國內教育、醫療、環保、安全、生產、農村基礎設施建設等事業繼續的物資,或以注資形式下撥,加快提高國民福利和加快推進和諧社會的建設。少量用于補充社保基金,也不會對財政形成壓力,因為社保基金支出主要在未來,若出現逐步支出后的少量缺口,可通過財政外匯投資收益填補。同時,減少了國家持有大量外匯儲備所承受的風險。
四、將部分外匯儲備用于戰略物資和資源的儲備
將外匯儲備的運用與國家的戰略規劃相結合,充分發揮過量外匯儲備的作用。
(一)戰略資源制約著我國經濟的發展和經濟安全
資源已成為制約中國經濟進一步發展的瓶頸,而能源問題有尤為突出。中國是一個人均石油資源水平較低的國家。隨著中國“世界工廠”地位的確立。加工型出口規模的逐步擴大,能源供應“瓶頸”對中國經濟增長的約束力亦逐步增強。目前中國石油對外依存度已經迭到了50%左右,預計今后對進口石油(含天然氣)的依賴性還會提高。中國石油安全可能受到威脅,而中國目前的大量的外匯儲備完全有能力購買石油來做國家的戰略儲備。其次也可購買鐵礦砂、銅等戰略物資。增加購買戰略性資產,增加能源和資源儲備,將貨幣形態的外匯儲備變為資源形態的儲備。
(二)將部分外匯儲備用于建立戰略資源儲備有利于外匯儲備的保值增值
石油、煤炭等能源產品價格跌至目前水平后,其下行空間已被大為擠壓。在這種情況下,其產品貶值風險不大,反而是保值、升值潛力廣闊。以石油為例。在當前國際油價處于低位的情況下,中國石油天然氣集團公司與俄羅斯石油公司和俄羅斯國家石油管道運輸公司分別簽署了開展長期原油貿易的協議。根據這一“貸款換石油”計劃,俄羅斯將從我國獲得貸款。而我國則能在未來的20年內得到3億噸原油。
(三)對建立資源戰略儲備應有步驟、有計劃
外匯儲備的首要職責是維護本國金融穩定,我們不能急功近利,將外匯儲備一次性大量使用。應有步驟的、有計劃的逐步進行。一方面可以減少戰略儲備建設過程中的錯誤,另外也可以防止出現需要大量使用外匯儲備的緊急事件,導致國家經濟波動。
五、部分外匯儲備的市場化和民間化
適度適時放松外匯管制,分散外匯儲備的經營風險在國家保持適度外匯儲備的基礎上,進一步放松我國外匯管制政策。
(一)組建專門的外匯投資公司代表政府管理外匯資產
如進行外匯儲備的海外投資的中司、外匯局系統投資公司、全國社保基金理事會和國開行等便是其中代表。在操作過程中,我們應做到政企分開,遵循經濟規律,趨利避害,穩妥投資。組建外匯投資公司的目的在與市場化運作資本,趨利避害,如果無法做到政企分開,獨立經營,那么組建公司不僅沒有任何改變,反而造成不必要的浪費。同時要注意吸收人才,加強管理,建立有效的穩健的管理和盈利模式。
(二)“藏匯于民”,通過外儲證券化的途徑通過民間來消化過量外儲
