港口經濟研究

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港口經濟研究范文第1篇

關鍵詞：港口經濟；區域經濟；優化策略；論文下載

港口經濟是由港航運輸、工業地帶、商貿、旅游等相關產業組成的一種小范圍經濟，有明顯的運輸低成本、強流動性、外向型等特性。亞洲“四小龍”、珠江三角洲和長江三角洲等區域經濟的飛躍發展，都顯示了港口經濟在其經濟發展中的巨大貢獻和推動力。

一、港口經濟效應闡述

首先，港口地帶的低運輸成本是吸引商貿的最大誘惑因素。便捷的港口運輸和貨物的規模化流動成為國際經貿企業的首選因素之一，吸引了大量外來投資，推動了公共基礎設施建設和人口就業，進地區建設與經濟發展的良性互動。其次，是港口經濟對區域經濟的物流整合效應。港口不但可提供貨物裝卸、中轉和倉儲等物流服務，還可以利用其信息通訊以及信息網絡，為用戶提供所需市場信息與決策信息。再者，聚合區際經濟，強化區域一體化發展。港口可以在區域內實現產業優勢互補，降低產業成本，產生巨大的聚合效應，強化區域一體化發展。最后，港口經濟的投資乘數效應和全局性效應。港口經濟肯定直接推動本區域的基礎設施發展。另外，數據顯示港口生產經營與其他相關產業及間接誘發的經濟貢獻為1:5，提供就業比值為1:9。

二、港口經濟模型處理——以南部沿海城市為例

為了定量研究港口對區域經濟的促進效應，我們對某沿海省份的港口吞吐量與GDP運用線性回歸函數表達并進行回歸模擬。建立如下計量經濟模型:

各字母代表如下:

Y——沿海某省國內生產總值GDP，用來度量該省區域經濟的發展;

X——沿海某省省內港口吞吐量，用來度量該省港口經濟的發展;

c2——港口吞吐量對于GDP的平均影響，， u為隨機誤差。

根據某省份2000年到2011國內生產總值與省內港口吞吐量的相關數據進行整理得到表2-l:

表2-1 （Y單位億元，X單位千噸)

將表3-1導入Eviews軟件進行OLS估計，檢驗結果合理。經過eviews輔助分析，我們得到以下模型:

Y=0.04420114036*X+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中，【】內為t值，()內為P值

R^2=0.990884 F=1305.417

該模型的經濟意義可解釋為:該省港口吞吐量每增長1%，則其省內GDP平均增長4. 42% 。從圖3-1也可以看出，原始數據與擬合數據的擬合度比較好，計算涉及的兩個變量之間可近似擬合為線性，即我們可以使用原來的模型進行回歸估計。由此說明:港口經濟通過這種大約為1: 4的乘數關系對該省區域經濟起到事半功倍的作用。

三、 區域經濟融合下優化港口經濟的策略

雖然改革開放以來，我國港口經濟有效推動了國民經濟的總體發扎，但其涵蓋的地域和發展程度仍顯不足，其綜合服務功能比較薄弱，經濟效應輻射范圍仍有較大開發潛力，國際中轉樞紐地位尚未穩固，甚至更有來自日韓等國外港口的激勵競爭，在經濟全球化的背景下，優化港口經濟發展，從來帶動國內區域經濟提升顯得尤為重要。

3.1大力發展臨港工業群，把腹地經濟的發展作為港口建設的有效支撐，腹地經濟以港口的大運量、大吞吐量的特點為支點，形成優勢互補，生態共存。如日本的“三灣一海”就是成功的典范。

3.2構建區域協調的集疏交通網絡體系。圍繞港口經濟的運輸優勢，集中力量搞好區域范圍內的鐵路、公路及航空建設，形成一個以港口為起點，以高速公路和鐵路為主骨架，以省級干線公路、農村公路為補充的水陸互補、功能完善、交通便捷的港口集疏運網絡，充分發揮港口在人流、物流運輸中的主渠道作用。

3.3全方位開放，進行體制創新，有效整合資源，推行自由港政策。自由港政策為港口發展帶來了大量的過境轉運船舶和集裝箱貨源。

參考文獻

港口經濟研究范文第2篇

江陰臨港新城位于江蘇省江陰市西部，東臨主城區、北枕長江、西面和南面與常州接壤。幾年來，江陰臨港新城始終堅持“以港興城、港以城興、港城共榮、互動發展”的發展戰略，全力打造蘇錫常都市圈的臨港產業中心和江陰城市副中心。做好港口碼頭、臨港產業、國際商務、現代服務、綠色生態等“五篇文章”，推動經濟與城市全面轉型、同步提升。

“十二五”發展目標和定位

江陰臨港新城的最大優勢在港口，臨港新城的發展布局始終圍繞著“港口”來精心編排和培育發展。展望“十二五”，臨港新城將以“四驅一體、一體雙輪、港城共榮、互動發展”的工作思路，找準新的切入點，解放思想、凝心聚力、鼓勁增壓，再造一個“百萬標箱、億噸強港”。

臨港新城的港口發展定位將著力于加快從貨物吞吐港向發展帶動港，產業支撐港、要素聚集港、綠色生態港轉變，將江陰臨港新城港口打造成為長三角流域乃至華東地區優質高效、功能完善、智能化、國際化的江海聯動樞紐港。

存在的問題

公用碼頭偏少。目前江陰港35公里長的長江深水岸線已利用約28公里，臨港新城轄區范圍內未利用的宜港深水岸線僅剩約5公里。由于《港口法》出臺較遲，地區性港口行政管理部門成立時間較晚，缺乏統一規劃，加上多年來粗放型的開發利用，貨主碼頭重復建設情況嚴重，深水岸線的優勢未得到充分發揮。

政策支持力度不足。在政策支持方面，盡管江陰有了保稅物流中心，仍不如張家港有保稅港區。集裝箱發展扶持政策遠不如太倉港。因此，臨港新城未來發展臨港產業和集裝箱運輸時，面臨周邊港口的強大競爭壓力。

腹地貨源面臨瓶頸。在“十一五”期間，江陰本地貨源得到了充分的挖掘，而作為臨港新城港口的重要經濟腹地無錫和常州，尚未得到進一步開拓和發展。

集疏運體系有待進一步完善，臨港新城港區面臨鐵路運輸和內河運輸系統的缺失和不足，不同運輸通道構成的網絡的連通性較弱。加強無錫市及周邊地區的內河航運規劃與臨港新城港口的無縫對接迫在眉睫。

物流信息化建設急需加強。在物流產業信息化方面，江陰港缺少整體有效的公用物流信息化平臺，港口整體作業水平、服務質量以及配套水平就難以達到較高的水準。部分電子交易市場的建設略顯單薄，長遠必須考慮建立以港口為中心、覆蓋各相關單位的物流信息網絡平臺，并考慮與上海國際航運中心及口岸管理部門聯網。

“十二五”發展戰略

1、主動作為，“下融上聯”， 加快提升臨港新城港口發展能級

“下融”是指臨港新城應主動融入到上海建設國際航運中心的大潮流中去。臨港新城應敏銳地抓住有利時機，“借船出海”，積極地參與上海國際航運中心建設，抓住各類會議、論壇的機會，設立展臺，加強交流，主動推銷，下大力氣做好對外宣傳工作。大力爭取各種高峰論壇、商務洽談、參觀考察等活動的主辦權，不僅僅做到走出去，更要將各界人士請進江陰，走進江陰臨港新城，提高江陰臨港新城的國內國際知名度。同時，臨港新城要在“十一五”期間與上海港緊密合作的基礎上，不斷開拓創新，更深層次地拓展接軌領域、提高接軌層次、接納上海港 “長江戰略”的資本、技術和管理輸出，實現江陰港與上海港的和諧共贏。

“上聯”是指臨港新城要主動與長江中上游大型港口對接，如武漢港、重慶港。

長江沿線港口迎來了史無前例的大建設、大發展的戰略機遇期，臨港新城應認真梳理自身港口產業發展的優劣勢，潛心研究中上游大型港口的發展思路，緊緊抓住這一有利時機，派遣招商談判團隊，加強與各港口的聯系和對接，爭取快人一步，使臨港新城率先成為長江下游地區承接國家中西部地區貨源“物流集散中心”。

2、用心而為，加強資源整合，加快提升港口建設水平

整合資源，抓增量、盤存量。面對再造一個“百萬標箱、億噸強港”的宏偉目標，如何整合一切資源要素，如何找準下一階段發展的切入點，對臨港新城港口經濟新一輪發展來說十分重要。抓增量，就是要在如何充分利用轄區內僅剩下的約5公里岸線上作研究、下功夫。臨港新城港口開發建設應重點關注以下幾個增量板塊：一是5號多用途碼頭區和6號散貨碼頭區兩個板塊。著力將5號、6號碼頭打造成為規模化、專業化、現代化的“保稅港”、“金屬港”、“煤炭港”、“智能港”和“綠色港”。力爭使5號、6號碼頭成為長三角乃至華東地區最具核心競爭力的大型金屬和煤炭物流交易中心。二是繼續改造挖潛3號集裝箱專用碼頭，提高集裝箱運營管理水平，擴量增效，同時堅持“航線吸引貨源、貨源穩定航線”的思路，加快融入全球物流網絡，加大力度吸引知名船公司在江陰港的航線開設、航班密集。要以營銷為龍頭，加大市場開拓力度，擴展江陰港的腹地范圍，廣泛捕捉貨源信息，千方百計增加貨源。三是考慮利用合理方式整合企業港口岸線資源，如三房巷、利港電廠等，在滿足企業自用基礎上，對富余的通過能力進行整合利用，可以考慮和企業合作，引入專業物流企業，參股合作，實現貨主碼頭公用化，取得多贏局面。存量板塊不容忽視，如聯合鐵鋼韓國物流園的碼頭建設、麗天碼頭岸線加長改造建設等，也將為億噸強港的目標添磚加瓦。

現階段需要重視的幾項工作：一要加快集疏運網絡建設。港口集疏運網絡建設是提高港口綜合競爭能力的關鍵因素之一，也是拉長延伸港口產業鏈，增強港口集聚輻射能力的有效途徑。建議在加快公路疏港通道建設的同時，臨港新城應充分重視無錫市和江陰市的內河航道交通優勢，認真研究《無錫內河港總體規劃》的規劃布局，參與《江陰市內河港口總體規劃》制定和實施，以此來建立以港口為核心的綜合運輸體系，完善港口集疏運網絡，實現多種運輸方式在港口的“無縫對接”。二要加大政策扶持力度。面對周邊港口集裝箱運輸發展咄咄逼人的態勢，臨港新城應加大相關集裝箱扶持優惠政策的研究和制定力度，吸引周邊地區，尤其是無錫、常州等地區集裝箱箱源向江陰港集聚，形成集裝箱運輸發展的良性循環，同時，也要下大力氣研究其他貨種運輸的扶持優惠政策，堅持“現階段的扶持，是為臨港新城乃至江陰市降低物流成本，增強各企業核心競爭力”的正確理念，加速腹地貨源從江陰港進出，推動實現“港城共榮、互動發展”。三要繼續推進口岸通關效率建設。“大通關”是大開放、大物流的基礎，是進一步擴大開放，優化投資環境的客觀要求。臨港新城應積極調動和激發口岸查驗部門支持港城建設，服務地方經濟發展的積極性，不斷創新口岸查驗監管模式，提高貨物通關作業效率，營造寬松快捷的口岸通關環境。

創新港口開發建設模式。臨港新城可以采取制定相應的獎勵補貼等財稅政策，包括安排適當的港區土地，讓投資者作為商業開發以獲得短期收入等。也可以借鑒國內外的一些先進開發模式，如BOT、TOT等，再如政府和企業共同合股開發建設港口基礎設施，共同運營，取得共贏等方式。在政府融資方面，面對國家逐步收緊規模地方融資平臺，臨港新城應重點研究考慮采取多渠道融資方式，要引入“經營財政”的思想，積極探索新的途徑實現財政閑置資金的高效運行；進一步開放投資、融資領域，鼓勵市場的資本創新和管理創新，爭取全社會資金參與到港城的基礎設施事業中來，走一條“政府主導、市場參與、全社會聯動”的適應市場經濟需求的政府融資道路。

3、潛心創為，提升物流發展水平，加快推動港口轉型升級

實現與江陰保稅物流中心的“區港聯動”。江陰保稅物流中心投入運行，有利于建立一個穩定而長效的吸引國內外物流企業進入園區發展的機制，對解決江陰從事出口加工業務的生產制造企業和貿易型企業的出口退稅、保稅等問題提供了較大助力。對江陰港建設區域性樞紐港和第三代港口具有極大的促進作用。下一步臨港新城應深入探討港口與保稅物流中心之間的有機連接和口岸快速通關模式，將保稅物流中心作為港口的保稅區域，實現區港之間的資源整合和集成，帶動信息流、資金流和商品流的集聚和輻射。

構建電子綜合物流信息服務平臺。建設一個公共的物流信息服務平臺，匯聚口岸監管單位和生產運營單位等各有關部分企業的信息。參照上海、張家港等地方電子口岸發展建設經驗，臨港新城可以抓住口岸部門搬遷的大好機遇，基于現有網絡基礎，整合資源和功能，形成一個集政府、口岸、企業、銀行、物流、市場等相關信息于一體的信息平臺。

多措并舉，大力推動第三方物流產業發展。建設臨港新城現代物流產業集聚高地，必須形成低成本競爭優勢、便捷優勢，發揮配套產業、支持生產、擴大消費的作用。這也是建設和發展現代物流產業的目的所在。發展第三方物流產業，利用其獨立、專業的特征改變傳統的物流模式，為企業提高競爭力創造條件，從而形成社會大分工、大協作、大配套的格局。當前應從以下幾方面入手：一是積極培育市場需求，鼓勵物流業務外包和促進產業聯動發展。二是加快壯大市場主體，引進一批、培育一批、提升一批，壯大第三方物流企業集群。三是著力提高現代化水平，建立現代企業制度，提高物流信息化水平，推廣應用先進技術、設備和物流標準，加快運力結構調整。四是組織實施物流規劃，開展物流發展研究，不斷為更新的市場環境提供新思路、新參考。

4、奮發有為，發展臨港經濟，加快實現港城一體化進程

港口經濟研究范文第3篇

關鍵詞：京津冀一體化；津冀港口群；競爭；協調發展

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在國家區域發展戰略中，京津冀地區與長三角、珠三角等地并列為中國經濟最具活力和潛力的區域，而在區域經濟一體化進程上，京津冀地區則相對滯后，目前區域經濟一體化規劃方案仍在制定中。

京津冀地區經濟發達，交通便利，港口密集。在京津冀區域經濟一體化背景下，合作共贏成為區域經濟發展的主旋律，而港口又是京津冀地區特別是天津、河北兩地重要的戰略資源和優勢所在，因此港口領域的合作勢必成為加強區域經濟合作、實現區域經濟一體化、促進區域經濟發展的重要手段。與此同時，津冀港口群長期在港口建設規劃方面缺乏統一協調，爭搶岸線和腹地資源、重復建設、惡性競爭的情況比較明顯。面對津冀港口群內的過度競爭，港口間實現跨區域合作，推動協調發展，在京津冀地區一體化合作進程中，起著至關重要的作用。

1 津冀港口群港口物流發展現狀

在《全國沿海港口布局規劃》中，根據不同地區的經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨物運輸的經濟合理性，將我國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體。其中環渤海地區港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。“津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區。”

天津港的目標定位為現代化國際深水大港，我國北方最大的散貨主干港，面向東北亞，輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，國際物流和資源配置的樞紐港，具有強大的遠洋集裝箱和大宗散貨中轉及現代物流功能。河北沿海港口包括秦皇島、唐山（京唐港區和曹妃甸港區）、黃驊三個港口。目標定位為完善港口功能，優化港口結構，促進港口與產業、城市、腹地互動發展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現代化綜合性港口群。天津港與河北沿海港口同處渤海灣，共同組成津冀沿海港口群，承擔著為京津冀現代化都市圈和華北及西北腹地全面參與經濟全球化服務的重要作用。

2 津冀港口群港口競爭態勢及結果

津冀港口群經濟腹地大體一致，岸線資源有限，從現狀看，津冀沿海港口群仍處在各自規劃，重復建設的狀態，天津港近期主要建設方向仍然是自身作為人工港的最大劣勢——深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，與近在咫尺的唐山港曹妃甸港區產生重復，在遠期重點建設的南港港區又與黃驊港的石化碼頭產生重復。河北沿海港口功能單一，集疏運貨物局限在煤炭、石化產品、鐵礦石等幾個品種上；腹地基本限于本省且經濟外向型程度不高；交通其礎設施欠發達，因此一直在期待建設一個綜合性港口，并大力加強本省港口與腹地之間的交通聯系，耗費了大量資金，忽視了與天津港在交通基礎設施特別是在港口集疏運設施方面的互聯互通，因此就失去了借助天津港北方國際航運中心和國際物流中心功能發展本省港口的機遇，而且也沒有把完善港口配套設施，提升軟件服務水平，形成集裝箱喂給港提上日程。

這樣就形成了以下幾個問題：一是在渤海灣岸線資源已十分稀的情況下重復建設碼頭泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花費大量資金彌補自己的“劣勢”，表現在天津港的深水航道建設和河北沿海港口的省內集疏港交通基礎設施建設；三是對同一腹地的惡性競爭，僅能造成對現有腹地資源的重新分配，并不能增加津冀港口群總貨源。總之，過度競爭會造成港口產能過剩、港口基礎設施設備利用率降低、港口競爭力難以提高等諸多問題。更為重要的是過度競爭的后果必將導致津冀港口群在環渤海三大港口群乃至全國沿海港口中整體實力下滑，這是津冀港口群中任何一個港口都不愿看到的，因此如何破解惡性競爭的局面成為津冀港口群建設和發展中亟待解決的問題。

“港口群”、“組合港”等現代港口發展理論認為處于同一港口群內的港口如果爭搶同一腹地或貨源，會消耗大量成本而達不到預期的效果，而如果能實現差異化定位，則可各自發揮對不同貨源的物流運輸優勢，從而鞏固某一特定腹地，進而形成合力，提高整個港口群的綜合實力，與其他港口群展開更高層次的競爭。

縱觀國內外港口群的競爭合作模式，美國紐約——新澤西港口群通過共同組建港務局進行合作。近幾年來，隨著長三角港口群內各個港口的迅速發展，港口群格局由上海港一支獨秀，發展到上海港和寧波——舟山港的“雙樞紐港”模式，兩港之間競爭日益激烈，提倡港口的錯位競爭、合理競爭，使上海港和寧波——舟山港走上各有側重的發展道路，已成為兩港發展的必然選擇。同時，同為北方港口的青島、大連，也面臨來自山東沿海港口群和遼寧沿海港口群的競爭問題，因此津冀港口群應率先走出一條各取所長，錯位共贏；功能互補，有序競爭；良性循環、協調發展的道路。

3 實現津冀港口群協調發展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工與定位

天津港在津冀港口群乃至環渤海港口群體中的核心地位，作為環渤海港口群體主樞紐港，充分發揮在以下方面的獨特優勢，建設以集裝箱、外貿為主，建設具有較強競爭力的國際貿易大港，為京津冀地區和華北、西北腹地全面參與全球經濟分工，充分發揮帶動作用。

（1）完善的腹地物流網絡。截至目前，已在內陸省份建成23個內陸無水港，覆蓋了11個省區，2013年上半年，腹地無水港操作量完成13.5萬標準箱，同比增長48.4%。同時也在銀川、西安、包頭建立了3個區域營銷中心，可直接為內地企業出口外貿提供全程物流、報關、報檢等港口服務功能，物流網絡已初步覆蓋華北、西北等主要腹地省份及東北部分地區，內陸腹地市場競爭力顯著增強。在完善無水港布局的同時，還拓展了無水港保稅功能，推進口岸功能延伸，逐步形成以東疆保稅港區為龍頭、覆蓋內陸腹地的保稅物流體系，把無水港進一步發展成為物流園區和產業園區。

（2）便捷的物流運輸通道。直通西部腹地的通道已經建成，鐵路通過保定、石家莊連接中西部腹地，京滬、榮烏、長深、京津、塘承等高速公路使天津港與內陸腹地的連接更為順暢。與滿洲里、二連浩特、阿拉山口定期開通的班列使天津港成為新亞歐大陸橋東部最佳起點。港城分離、客貨分流的交通網絡充分降低了集疏港成本。

（3）東疆保稅港區有望成為我國北方第一個自由貿易港區。通過發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等業務功能，進一步增強天津港的集散能力和航運能力，加快港口升級，加速形成北方國際航運中心。

在充分發揮上述優勢的同時，也必須看到天津港按照港口類型劃分屬于人工港，航道等級較低，不能滿足載運原油、鐵礦石等大型船舶的通航需求，大量資金用于深水航道建設和清理航道淤泥，提高了運營成本。應逐步調整港口功能，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，這樣可以減少成本，有助于提高港口利潤率和運營效率。自天津港形成“南散北集”的貨運格局以后，在南疆港區建設了專業化的煤炭碼頭和物流園區，但在濱海新區的空間發展規劃中，這一地區被規劃為以“中部新城”為概念的居住區，不再適宜建設煤炭碼頭，同時結合產業升級，煤炭輸出功能應有序向曹妃甸、黃驊轉移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工與定位

秦皇島港根據秦皇島旅游休閑城市的城市定位，依據城市總體規劃，將西港區散貨功能逐步調整至東港區，在完成煤碼頭搬遷的同時，進一步優化貨物運輸結構和港口功能，發展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸。啟動山海關港區建設工程，拓展集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業務。唐山港要充分發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位礦石碼頭的吞吐能力，曹妃甸港區應充分利用天然深水良港的優勢，建設大型原油鐵礦石輸入港，合理分擔天津港鐵礦石進口貨運市場份額，減輕天津港的清淤成本，避免港口重復建設。同時建設符合唐山產業特色的鋼鐵、建材等專業泊位，服務區域經濟發展。黃驊港應定位為以石油化工產品、煤炭加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。在《全國沿海港口布局規劃》中，津冀港口群的腹地被表述為“京津、華北及其西向延伸的部分地區”，山東沿海港口群的腹地被表述為“山東半島及其西向延伸的部分地區”。這樣冀中南、晉中南等地就成為了兩個港口群的交叉腹地。黃驊港應充分利用同屬一個省級行政單位的優勢，加強與邯鄲物流樞紐有的交通聯系，加快建設邯黃鐵路，為河北省中南部地區開辟出海通道，進而連接長治、臨汾、晉城、運城等晉中南煤炭產地，抓住上述城市資源枯竭轉型的機遇，在鞏固腹地資源的同時，戰略配置集裝箱港口設施，完成向綜合性港口的轉型升級。同時注重與天津港南港碼頭在石油輸入方面的協作。

集裝箱運輸不同于散貨運輸，有其自身規律，應把條件最好的港口發展成為大型中心樞紐港，而其它周邊港口可以圍繞中心樞紐港的發展成為與之相協調發展的配套港、專業港、分流港，在功能上各司其職。天津港作為環渤海集裝箱干線港，應配有支線港和喂給港，河北沿海港口路網結構不完善，集疏運基礎設施有待加強，應增強集裝箱集疏運能力，擴建集裝箱儲運場地，不必再籌劃綜合性港口、外貿港口，應主動對接天津北方國際航運中心，相應布局秦皇島、黃驊、唐山等支線或喂給港口，盡快成為其支線港或喂給港，這樣既可避免對河北省內部腹地資源的爭奪，又通過水水中轉業務，降低運輸成本，還可有效解決河北沿海港口功能單一的問題。

但是我們也應該看到，津冀沿海港口群分屬兩個省級行政區域，天津港正處在向世界一流大港邁進的過程中，與河北沿海港口發展差距較大，且河北沿海港口的港口物流發展水平特別是綜合服務能力還有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此還需要充分的時間，在津冀沿海港口群功能和實力整體提升的基礎上實現真正的、高水平的合作共贏。津冀沿海港口群也應積極借鑒國內外港口群發展的成功經驗，從港口間對立競爭轉變為密切合作，錯位競爭，統籌布局，共贏發展。

3.3 加強港口間協作

3.3.1 建立政府間協調機制

在天津市與河北省于2013年5月簽署的《天津市與河北省簽署深化經濟與社會發展合作框架協議》中，雙方確認“協調港口運營發展問題，支持天津港集團與河北港口企業在航線開辟、經營管理等方面開展合作。”在企業層面合作的基礎上，還可以將合作擴展到政府層面，著重在規劃制定環節展開政府間協調與磋商，在科學合理地制定港口發展規劃的基礎上，增強制定港口發展規劃與策略的前瞻性與預見性。改變長期以來在港口建設和規劃制定中的各自為戰的局面，避免重復建設。

3.3.2 加快基礎設施互聯互通

建成通車的秦皇島——曹妃甸新區——天津濱海新區——滄州渤海新區快捷公路通道已發揮出顯著作用發揮，在此基礎上，加快建設濱石、濱保、塘承（二期）等高速公路，加強天津港與河北高速公路網的聯結，規劃天津至承德鐵路。

3.3.3 構建信息網絡基礎平臺

港口信息化和網絡化建設是現代港口發展的必然要求，是創建世界級港口群的有效途徑。在津冀港口群創建以天津港為中心，在各港口間積極推進港口信息技術的研發與應用，利用信息技術和虛擬技術組建津冀港口群協調信息中心和虛擬運營的網絡基礎平臺，通過搭建跨區域的信息平臺，建立港口信息中心，完善港口信息服務網絡，實現港口信息的共享，完成港口間信息對接，實現智能化服務，最大限度拓展港口發展空間；除此以外，有利于實現沿海港口和內陸腹地間信息系統的對接融合。通過搭建港口信息網絡平臺，對港口群內部可加強各港口間的協作，提高碼頭的專業化水平，提高貨物周轉率，降低運輸成本，提高港口作業效率，提升港口服務水平。對港口群外部可形成整合度較高的營銷平臺，統一宣傳攬貨以提高津冀港口群整體知名度以吸引更多客戶，避免因信息失真而造成惡性競爭。

信息網絡平臺建設的進一步完善，可實現津冀港口群各港口和內陸腹地口岸間的對接，可顯著提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用。加強口岸通關合作，實施“屬地申報、口岸驗放”區域通關合作模式和檢驗檢疫直通放行業務模式，逐步擴大實施范圍，爭取跨關區、跨檢區口岸直通試點。依托電子口岸平臺，逐步實現口岸信息互聯互通和共用共享。可建立統一的內陸“無水港”，實現在通過一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關報檢手續，開通腹地與港口間的“直通車”為貨主提供高效便捷的服務，創新港口合作模式。

在“轉方式、調結構”的背景下，以京津冀區域經濟一體化為契機，津冀港口群的發展應從粗放式外延式增長轉變為內生式聯合式發展，變泊位重復建設為岸線統一開發、變腹地資源競爭為物流基礎設施與物流信息合作，變貪大求全為揚長避短，變各自為戰為協調規劃，共同推進京津冀乃至環渤海地區經濟發展。

參考文獻：

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[3] 河北省政府. 河北沿海地區發展規劃[Z]. 2011.

[4] 李昌明，楊明明，沈杰. 一體化環境下津冀港口群戰略聯盟構建研究[J]. 物流技術，2012（13）：274-278.

港口經濟研究范文第4篇

2011年12.5米深水航道已經延伸至太倉，長江引航中心實現了11.5米吃水海船進出太倉港常態化，在總結成功經驗的基礎上，對11.5米吃水海船進出南京燕子磯以下各港進行了可行性研究。

長江江蘇段河段概況

1、航道、錨地情況

航道尺度。2012年5月16日長江南京航道局對長江江蘇段主航道維護尺度進行了調整，南京（燕子磯）至江陰（鵝鼻嘴）段，每年5月至10月，航道維護水深提高到10.8米，江陰至太倉段仍為理論最低潮面下10.5米。2005年，長江江蘇段定線制規定，龍爪巖以下深水航道航寬為500米，龍爪巖至燕子磯不足500米航寬以實際為準，最窄處不得低于200米。

瓶頸航段。目前，長江江蘇段南京燕子磯以下，主要有兩個瓶頸航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下稱福南水道）48-53號浮、55-59號浮最窄處航寬不足200米，最淺處10.5米，尹公洲航段局部航寬不足200米，船舶交通流密度大，需重點解決航道水深和航寬問題。

淺區情況。目前，長江江蘇段主要有四處淺區，深吃水海船航經淺區航段會產生明顯的淺水效應。

——通州沙東水道：從#21黑浮到#22黑浮，此航段最淺水深在12米左右。

——福南水道：從#50黑浮到#52黑浮，從#56黑浮--#57黑浮，兩航段最淺水深在10.5--11米左右。

——三江營河口附近：從#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最淺水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：從#100浮到#101浮，此航段最淺水深在11--11.5米左右。

錨地現狀。根據《江蘇省沿江港口錨地總體規劃》和定線制規定，長江江蘇段深水錨地13處，基本覆蓋南京以下各港口。

2、通航環境方面

渡口水域。長江江蘇段渡口渡運水域從板橋汽渡到太海汽渡共19處。渡口水域多數地處港區，渡船頻繁穿越主航道，系事故多發地段。

橋區水域。南京燕子磯以下有跨江大橋6座，蘇通大橋的通航環境最為復雜。

3、潮汐、氣象和水位

潮汐：江陰鵝鼻嘴以下為典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影響明顯，江陰以上受水位影響明顯。

氣象：以南京港為例，全年對航行有影響的6級以上大風日年平均15天，最多為49天，8級以上大風日年平均8.4天，最多為26天。臺風多出現于每年8月，對港口裝卸作業影響的1到2個。多年平均霧日29.6天，最多霧日數66天，最長霧持續時間71小時。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年來南京最低水位為0.64米，最高水位6.88米。

淺水效應、富余水深及航道寬度的引航研究

1、淺水效應對深吃水海船操縱的影響

阻力明顯增大、船速降低、船體發生劇烈震動；船舶水動力和力矩增大，橫移和轉向困難；船體下沉和縱傾變化加劇；操縱性能發生改變。

2、富余水深

富余水深又稱剩余水深，是指船舶安全航行時，船底龍骨外側與相應河底間應保持的最小安全垂直距離。

富余水深按規定應符合現行行業標準《海港水文規范》和《內河航道與港口水文規范》的有關要求。根據航道設計水深計算公式，為船舶航行安全起見，應留有足夠的富余水深，若按12%統一標準計算，12.5米深水航道，進江船舶適宜吃水為11.16米。

《長江口深水航道(12.5米)試通航期間通航安全管理辦法》中第四條規定，船舶富余水深應不小于船舶吃水的12%。《中華人民共和國江蘇海事局船舶航行安全富裕水深管理規定》中規定，船舶實際吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，載運危險貨物的，富裕水深應另加0.1米；航速大于12節的，富裕水深另加0.1米。長江江蘇段限速規定，一類航段船舶航速最低可達12節，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道內，非危化品船舶允許的吃水為11.4米。歐洲引航協會（EMPA）對部分港口規定，港內富裕水深應大于10％的吃水。

3、代表船型進出港所需航道寬度

根據港口工程技術規范，單、雙向航道有效寬度的計算公式，對標準船型尺度進行計算，可得以下結論：

對于3-7萬DWT的各類船舶，在福南水道、尹公洲等彎曲狹窄航段航行時，不可雙向通航。

對于7萬DWT以上的各類超大型船舶，在福南水道、尹公洲等彎曲狹窄航段處，單向航行難以通過，應采取其他措施。

引航技術研究及實船試驗

1、引航技術研究

長江引航中心現有引航員554名，其中高級引航員102名，一級引航員25名，有足夠引航力量勝任11.5米深吃水海船引航工作。為了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引領到哪里的同步目標，引航中心進行深入的研究，全線引航員從操作層面，共撰寫引航技術論文29篇。

一般引航要求。引領11.5米吃水的超大型船舶時，原則上應將航路選擇在深泓附近，在盡可能不違背定線制規定的情況下沿分隔帶邊緣行駛，確保水深足夠，避免發生淺水效應。因避讓和追越會遇的需要，偏離規定航路，需與來船統一會讓意圖，并報經交管同意。

港區、橋區、采砂區、捕魚區、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通過這些區域，除采用備錨、了頭的通常做法外，還應做好以下幾點：

——做好充分準備，通過一切有效手段包括聯系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情況，尤其是采砂船和捕魚船的分布情況，做到有備無患。

港口經濟研究范文第5篇

關鍵詞：一帶一路；重慶港口；城市經濟；DEA；協調發展

一、引言

“一帶一路”發展戰略是新的國際形勢下，我國開展國際合作與交往的一種新思路、新探索，促進了我國與沿線國家的互惠互利和全方位交流。重慶是“一帶一路”和長江經濟帶戰略的連接點，是“一帶一路”戰略下的開放前沿。重慶轄區主要分布在長江沿線，具有獨特的開放優勢和區位優勢，重慶港口是長江上游和西南地區重要的樞紐港口，在 “一帶一路”中發揮重要作用。

港口和城市經濟相輔相成，對港口與城市經濟之間的協調性進行合理深入的研究，分析二者相互發展存在的矛盾，提出可行的協調發展策略，對港口投資者和區域經濟政策制定者有一定的參考和借鑒價值。同時也能達到港為城用，城以港興的發展目標，順應時代的發展要求。

二、DEA方法的簡述

Charnes等學者在1978年首先提出了數據包絡分析方法（DEA，Data Envelopment Analysis），該評價方法以相對效率為基礎，不需要假設權重和對數據進行無量綱化處理，研究具有多輸入和多產出的決策單元（DMU）的相對有效性。本文應用DEA方法中的CCR模型對重慶港口與城市經濟之間的效率進行評價分析，研究兩者之間不同時期的協調性，并找出薄弱環節及存在的問題。

設有n個決策單元（j=1，2，…，n），每個決策單元的輸入指標和輸出指標有m項和s項。，分別表示第j個決策單元的第i項輸入指標向量和第r項輸出指標向量。對應的權系數為v和u，（）為第j個決策單元的效率評價指標。以第個決策單元的效率指標為目標，所有決策單元的效率指數為約束，構建有效性評價模型，即CCR模型：

將上述規劃模型化為線性模型并根據對偶理論得到其向量形式：

設問題的最優解為λ*，s*+，s*-，θ*，可以判定決策單元j0是否有效：

（1）θ*=1，且s*+=0，s*-=0，則決策單元j0為DEA有效；

（2）θ*=1，s*+和s*-不全為0，則決策單元j0為弱DEA有效；

（3）θ*

三、重慶港口與經濟區協調發展實例分析

（一）數據及指標選取

本文以重慶港口與經濟為研究對象，確定兩個評價指標體系，對其進行有效性評價。根據數據的可得性、可靠性及代表性，選取GDP、固定資產投資總額、工業總產值、社會消費品零售額、從業人員作為城市經濟評價指標；港口貨物吞吐量、碼頭泊位數和集裝箱吞吐量作為碼頭評價指標。

（二）評價結果分析

將數據代入到DEA模型中，應用Lingo軟件得出計算結果，如表2所示。

從評價結果可以看出，重慶市在2005-2014十年間，以城市經濟為輸入指標、港口為輸出指標的有效系數和以港口為輸入指標、城市經濟為輸出指標的有效系數不全為1，但都在0.9 ～1，說明近十年間重慶城市經濟和港口雖發展狀態良好，發展關系基本有效，但協調性未能達到最優。

四、重慶市港口與城市經濟的協調發展建議

港口是所在腹地城市與其它地區和國家進行貿易往來、文化交流的重要樞紐，城市為港口提供發展空間和資源，港口的發展應與腹地經濟發展水平相適應。針對評價結果分析，提出以下幾點建議。

（一）整合港口資源，優化資源配置

全面整合港口發展資源，嚴厲整頓港口之間的惡性資源競爭和盲目擴張，減少內耗，根據港口的規模、設施建設合理分配資源，港口之間分工合作，避免資源浪費和產能過剩。

（二）加強企業聯動，優化產業結構

港口發展需要依托區域經濟的支撐，港口的有效發展可以帶動產業，促進經濟的發展、增加就業。

港口要加強與區域企業的聯系，積極爭取國家及地區的優惠政策，結合自身情況借助運輸、倉儲、商業貿易和多式聯運等功能，提高港口的市場競爭力，吸引合作伙伴，升級產業結構。

（三）著重發展港口物流，完善服務體系

港口要不斷調整及創新其經營管理模式，加快基礎設施建設，完善港口物流管理體系，注重港口服務功能擴展，構建層次分明、結構合理、功能定位明確、高效便捷的港口物流體系。

（四）制定協調機制，促進港口與城市經濟的一體化進程

政府在經濟發展與港口建設方面處于主導地位，應該結合重慶港口特點制定相應的協調發展機制，借鑒其他港口城市的發展經驗及有效機制，擴大港口區域范圍，加強臨港工業體系的建設，在港口能力提升的同時，政府實施宏觀調控，為港口建設及企業招攬投資，進而促進城市經濟的發展。

五、結論

在“一帶一路”發展戰略中，重慶為絲綢之路的起點和“兩帶”建設的樞紐，具有極大的發展優勢。重慶應該對城市與港口的協調發展給予足夠的重視，主動融入國家戰略，將被動順應轉化為主動適應，實現與全國各經濟單元和全世界經濟體更深層次的互聯互通，開創新常態下重慶發展的新局面。（作者單位：重慶交通大學交通運輸學院）

參考文獻：

[1] 劉振宇，蓋美.基于DEA方法的遼寧省港口城市經濟發展有效性評價[J].資源開發與市場，2011，27（11）：1002-1005

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