民航服務(wù)的內(nèi)涵
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民航服務(wù)的內(nèi)涵范文第1篇
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易
中圖分類(lèi)號(hào)：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我國(guó)加入WTO以來(lái)，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來(lái)越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過(guò)德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無(wú)二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過(guò)對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來(lái)通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門(mén)，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱(chēng)。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿(mǎn)足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門(mén)之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過(guò)其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。
三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。
二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來(lái)越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過(guò)程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家的挑戰(zhàn)，處于弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門(mén)為3 360億美元，民機(jī)制造部門(mén)為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過(guò)他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來(lái)，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴(lài)程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來(lái)了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專(zhuān)業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷(xiāo)，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來(lái)意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專(zhuān)業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過(guò)程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開(kāi)展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響
提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴(lài)程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問(wèn)題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)涣硪环矫妫瑸閲?guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷(xiāo)售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來(lái)的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過(guò)來(lái)，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過(guò)了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益。可以說(shuō)，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
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民航服務(wù)的內(nèi)涵范文第2篇
1.1國(guó)家“十二五”發(fā)展規(guī)劃為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了政策條件
國(guó)家“十二五”發(fā)展規(guī)劃提出：“構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，加強(qiáng)政府對(duì)職業(yè)教育的統(tǒng)籌管理，健全政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，相關(guān)職能部門(mén)分工明確，統(tǒng)籌有力、運(yùn)行協(xié)調(diào)的管理體制，促使職業(yè)教育與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求相適應(yīng)。”《中華人民共和國(guó)職業(yè)教育法》第二十三條規(guī)定：“職業(yè)學(xué)校、職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)實(shí)施職業(yè)教育應(yīng)當(dāng)實(shí)行產(chǎn)教結(jié)合，為本地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，與企業(yè)密切聯(lián)系，培養(yǎng)實(shí)用人才和熟練勞動(dòng)者。”產(chǎn)教結(jié)合要求教育與產(chǎn)業(yè)保持密切聯(lián)系，教育發(fā)展規(guī)劃要體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，教育的內(nèi)容要反映產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容，教育的培養(yǎng)規(guī)格要反映產(chǎn)業(yè)的員工標(biāo)準(zhǔn)，教育的供給要滿(mǎn)足產(chǎn)業(yè)的需求，教育界和產(chǎn)業(yè)界始終要保持良性互動(dòng)。民航業(yè)的職業(yè)道德反映了民航業(yè)對(duì)從業(yè)人員的基本要求，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)對(duì)勞動(dòng)力的內(nèi)在要求。國(guó)家“十二五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)把職業(yè)教育與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展結(jié)合起來(lái)，也是產(chǎn)教結(jié)合的另一種表述。產(chǎn)教結(jié)合使得教育與產(chǎn)業(yè)緊密結(jié)合，從而使教育成果符合市場(chǎng)化的需求。而行業(yè)職業(yè)道德是產(chǎn)業(yè)需求和產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)人才培養(yǎng)的濃縮性要求。行業(yè)職業(yè)道德植入到民航高職教育之中，正是產(chǎn)教結(jié)合的內(nèi)涵體現(xiàn)。通過(guò)民航職業(yè)道德思想的植入，厘清行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，凸顯行業(yè)發(fā)展需求，為民航高職教育提供了教育方向和教育目標(biāo)。這種模式也符合構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，促使職業(yè)教育與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的國(guó)家規(guī)劃發(fā)展教育方針。
1.2高職教育的培養(yǎng)目標(biāo)為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提出了要求
在20世紀(jì)，高職院校人才培養(yǎng)目標(biāo)定位于“高級(jí)應(yīng)用型人才”“技術(shù)型人才”“操作型和實(shí)用型人才”。這種培養(yǎng)理念對(duì)物質(zhì)匱乏、生活處于貧困線的中國(guó)人來(lái)講發(fā)揮著巨大的經(jīng)濟(jì)作用，為中國(guó)的全面發(fā)展培養(yǎng)了大批技術(shù)性人才。事實(shí)上，高等教育系統(tǒng)是由相互作用、相互依賴(lài)的高等院校結(jié)合為具有培養(yǎng)人才主導(dǎo)功能的有機(jī)整體。在人才培養(yǎng)模塊上，教育只注重人才的實(shí)用性，而忽略人才的系統(tǒng)性和主觀能動(dòng)性的培養(yǎng)，這無(wú)疑是與現(xiàn)階段中國(guó)社會(huì)發(fā)展不相適應(yīng)的。高職教育作為社會(huì)系統(tǒng)的一部分，必然與所在國(guó)家的發(fā)展和環(huán)境息息相關(guān)。中國(guó)正在從一個(gè)貧困落后的農(nóng)業(yè)國(guó)家向中等發(fā)達(dá)的工業(yè)國(guó)家轉(zhuǎn)變。高職教育在某種程度上就是為了實(shí)現(xiàn)人們更高質(zhì)量的就業(yè)和終身發(fā)展、為了本地區(qū)更高水平的小康和現(xiàn)代化而存在。2007年教育部制定的《國(guó)家教育事業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》明確指出：“實(shí)施國(guó)家技能型人才培養(yǎng)培訓(xùn)工程，加快培養(yǎng)生產(chǎn)、服務(wù)一線急需的技能型人才，特別是現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)緊缺的高素質(zhì)高技能人才。”2010年教育部制定的《國(guó)家教育事業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》進(jìn)一步指出：“按照遵循規(guī)律、服務(wù)需求、明確定位、系統(tǒng)思考、整體設(shè)計(jì)、分類(lèi)指導(dǎo)、分步實(shí)施的原則，完善職業(yè)教育的層次、布局和結(jié)構(gòu)，健全制度、創(chuàng)新機(jī)制、完善政策，加快形成服務(wù)需求、開(kāi)放融合、有機(jī)銜接、多元立交，具有中國(guó)特色、世界水準(zhǔn)的現(xiàn)代職業(yè)教育體系框架，系統(tǒng)培養(yǎng)初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)技術(shù)技能人才。”從這兩個(gè)發(fā)展綱要看，高職教育對(duì)人才培養(yǎng)目標(biāo)有了很大的提高。高職教育已經(jīng)從單純注重技能型的培養(yǎng)目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)樽⒅貙W(xué)生素質(zhì)和能力的全方位發(fā)展的培養(yǎng)目標(biāo)。在學(xué)生培養(yǎng)過(guò)程中，立足于學(xué)生的素質(zhì)和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動(dòng)性，是現(xiàn)代高職教育人才培養(yǎng)的方向。民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，體現(xiàn)了現(xiàn)代高職教育培養(yǎng)目標(biāo)的具體要求。
民航高職院校是以民航業(yè)為背景的一所高職院校，是培育具有行業(yè)技能性和應(yīng)用性的人才，通過(guò)民航高職教育全面提高學(xué)生的動(dòng)手實(shí)踐能力和應(yīng)付突發(fā)事件的能力。但是，僅僅具備一定的動(dòng)手應(yīng)用能力，而沒(méi)有一定的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)創(chuàng)新能力，是很難勝任民航業(yè)的專(zhuān)業(yè)崗位。民航業(yè)擁有多種類(lèi)型的工作崗位，每個(gè)崗位的特性都不盡相同，但大部分的崗位都強(qiáng)調(diào)員工工作認(rèn)真細(xì)致及對(duì)突發(fā)事件的靈活處理。單純只具有崗位的技能性，是不足以勝任這份工作。而員工的這些生活品性，都能從行業(yè)職業(yè)道德中培養(yǎng)出來(lái)。因此，民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，既是現(xiàn)代高職教育人才培養(yǎng)目標(biāo)，也是行業(yè)發(fā)展的必要條件。從可能性上看，工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了平臺(tái)。國(guó)家教育事業(yè)“十二五”規(guī)劃綱要提出“建立開(kāi)放溝通的職業(yè)教育學(xué)歷、學(xué)位和職業(yè)資格證書(shū)制度，以工學(xué)結(jié)合、學(xué)分認(rèn)證為基礎(chǔ)，創(chuàng)新學(xué)習(xí)方式，積極推進(jìn)學(xué)歷證書(shū)和職業(yè)資格證書(shū)‘雙證融通’。鼓勵(lì)有條件的地方和行業(yè)開(kāi)展現(xiàn)代學(xué)徒制試點(diǎn)，企業(yè)根據(jù)用工需求與職業(yè)學(xué)校實(shí)行聯(lián)合招生（招工）和培養(yǎng)。”工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接已成為高職院校發(fā)展的模式。高職院校以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，按照市場(chǎng)化需求，培養(yǎng)符合社會(huì)和企業(yè)發(fā)展需求的大學(xué)生。高職教育應(yīng)依據(jù)企業(yè)要求不斷調(diào)整課程安排、課程設(shè)計(jì)和實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)，以培養(yǎng)出符合企業(yè)要求的人才。工學(xué)結(jié)合就是要求學(xué)生把學(xué)校學(xué)習(xí)與企業(yè)實(shí)踐結(jié)合起來(lái)，理論聯(lián)系實(shí)際，促使學(xué)生工學(xué)相長(zhǎng)，成為高素質(zhì)技能型的人才。這種模式既具有國(guó)際職業(yè)教育的普遍規(guī)律，又具有中國(guó)職教特色。而民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，是工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接的一種表現(xiàn)形式。民航業(yè)職業(yè)道德是關(guān)于民航業(yè)員工的精神狀態(tài)、精神品質(zhì)的總和，是指人們?cè)诿窈綐I(yè)工作中應(yīng)遵循的基本道德，即一般社會(huì)道德在民航業(yè)生活中的具體體現(xiàn)，是職業(yè)品德、職業(yè)紀(jì)律、專(zhuān)業(yè)勝任能力及職業(yè)責(zé)任等的總稱(chēng)，屬于自律范圍，它通過(guò)公約、守則等對(duì)職業(yè)生活中的某些方面加以規(guī)范。因此，民航業(yè)職業(yè)道德可以反映行業(yè)對(duì)人才的具體要求。通過(guò)民航業(yè)職業(yè)道德滲透性教育，學(xué)生對(duì)企業(yè)有一定的認(rèn)識(shí)，可以把學(xué)校的學(xué)習(xí)與企業(yè)的要求緊密結(jié)合在一起。民航業(yè)職業(yè)道德教育實(shí)現(xiàn)了真正意義上的校企對(duì)接，把企業(yè)的具體管理規(guī)范引入到課堂中，使同學(xué)能深刻感受到以后生活和工作的環(huán)境，能更快融入企業(yè)中。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院實(shí)行的是“2+1”教育模式，即2年在學(xué)校接受理論教育，1年在民航相關(guān)企業(yè)進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)。這種工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接的辦學(xué)模式，為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了現(xiàn)實(shí)的平臺(tái)，使學(xué)生充分認(rèn)識(shí)到行業(yè)職業(yè)道德在高職教育中的重要性以及培養(yǎng)行業(yè)職業(yè)道德在工作中所發(fā)揮的關(guān)鍵作用。
2民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略是民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德的宏大目標(biāo)
實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略是民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德的宏大目標(biāo)，從行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展看，行業(yè)的發(fā)展既需要先進(jìn)的技術(shù)、良好的設(shè)備，也需要優(yōu)異的人才隊(duì)伍。這些人才隊(duì)伍自身的素質(zhì)涵養(yǎng)、職業(yè)道德的高低決定著民航業(yè)在國(guó)際地位的崛起。從必要性上看，民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與民航職業(yè)道德的本質(zhì)要求相一致。隨著國(guó)家的發(fā)展和改革步伐的加快，國(guó)際化的軌跡越來(lái)越明顯。民航的發(fā)展速率是反映一個(gè)國(guó)家國(guó)際化的重要指標(biāo)，民航強(qiáng)國(guó)夢(mèng)是中國(guó)夢(mèng)的內(nèi)涵之一和延伸，是中國(guó)國(guó)力強(qiáng)大的綜合體現(xiàn)。因此，民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升，關(guān)系著中國(guó)走向世界的腳步。民航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力包含技術(shù)指標(biāo)、發(fā)展指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、人員素質(zhì)指標(biāo)等，這些指標(biāo)都與行業(yè)職業(yè)道德有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。民航業(yè)職業(yè)道德對(duì)提高行業(yè)從業(yè)人員職業(yè)素質(zhì)，提升行業(yè)從業(yè)人員的企業(yè)歸屬感，規(guī)范行業(yè)相關(guān)的制度，落實(shí)行業(yè)法律成效，具有一定的指導(dǎo)作用。建立一套適合民航發(fā)展的行業(yè)職業(yè)道德體系，有助于提高我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展，提高民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)在國(guó)際的影響力。在西方國(guó)家，民航的發(fā)展已經(jīng)日益成熟，卡塔爾、迪拜這些國(guó)家擁有世界上最大的A380客機(jī)40多架，歐洲國(guó)家如英國(guó)、德國(guó)就更多了，而作為人口大國(guó)的中國(guó)A380則不到10架。2012年的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的A380在國(guó)內(nèi)航線還是處于虧損狀態(tài)。由此可見(jiàn)，中國(guó)的航空業(yè)仍處于發(fā)展期，成長(zhǎng)的空間比較大，但同西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有一定的距離。民航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要幾代人的不斷努力才能看到成果。民航的良性發(fā)展需要行業(yè)職業(yè)道德作為指引，通過(guò)行業(yè)的職業(yè)道德指引，民航業(yè)的科技研究才能不斷創(chuàng)新，民航業(yè)的服務(wù)體系才能不斷完善，民航的人才才能充滿(mǎn)活力。21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)是人才的競(jìng)爭(zhēng)。民航業(yè)的人才爭(zhēng)奪相當(dāng)激烈，民航的國(guó)際影響力常常也體現(xiàn)在人才的培養(yǎng)上。行業(yè)的職業(yè)道德培養(yǎng)了行業(yè)從業(yè)人員踏實(shí)肯干、吃苦耐勞的個(gè)人品質(zhì)，培養(yǎng)了從業(yè)人員把安全穩(wěn)定作為行業(yè)生命線的嚴(yán)謹(jǐn)個(gè)性，培養(yǎng)了從業(yè)人員謙虛認(rèn)真的工作作風(fēng)。總而言之，行業(yè)職業(yè)道德與民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力息息相關(guān)，民航業(yè)的長(zhǎng)效發(fā)展需要行業(yè)職業(yè)道德的引領(lǐng)。民航高職院校注重加強(qiáng)與行業(yè)單位的合作。為了開(kāi)拓學(xué)生的專(zhuān)業(yè)視野，為了學(xué)生有更多的實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)，民航高職院校除了和國(guó)內(nèi)的航空公司簽訂合作協(xié)議以外，還同國(guó)外的航空公司簽訂協(xié)議，如卡塔爾航空、阿聯(lián)酋航空、加拿大航空，等等。通過(guò)中外航空公司的比較性研究，按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。這有利于培養(yǎng)學(xué)生的國(guó)際化視野，也有利于為我國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展培養(yǎng)出優(yōu)秀的人才。通過(guò)國(guó)外和國(guó)內(nèi)的航空服務(wù)、航空維護(hù)、航空建造等方面的比較，總結(jié)出具有民航特色的行業(yè)職業(yè)道德。利用行業(yè)職業(yè)道德，不僅能培育出民航業(yè)各個(gè)崗位的優(yōu)異人才，還能提升民航從業(yè)人員的整體素質(zhì)和能力，為中國(guó)民航的國(guó)際影響力打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。從可能性看，首先，通用的航空服務(wù)需要民航職業(yè)道德的支撐。
民航業(yè)在公眾視野里，多以第三產(chǎn)業(yè)或者是服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)。全球的通用航空公司都在爭(zhēng)搶世界的客源。在旅客的心目中，哪家航空公司可以作為自己出行的選擇更多取決于這家航空公司的服務(wù)質(zhì)量，而這種服務(wù)質(zhì)量的要求需要行業(yè)職業(yè)道德的支撐。行業(yè)的職業(yè)道德使得行業(yè)的企業(yè)文化得到伸展，使得企業(yè)能按照自身的要求培養(yǎng)適合企業(yè)發(fā)展的員工。在通用的航空服務(wù)領(lǐng)域，依據(jù)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)秉持“服務(wù)周到、熱情大方、善于溝通”的服務(wù)理念，盡量滿(mǎn)足乘客的基本要求，使每一位乘客都有賓至如歸的感覺(jué)。而各大航空公司根據(jù)其公司的企業(yè)文化特點(diǎn)，在服務(wù)顧客中各不相同。如加拿大、卡塔爾這些國(guó)家和香港地區(qū)，走得是家庭路線。他們創(chuàng)造的文化理念，讓每一位乘客上了飛機(jī)后有一種回家的感覺(jué)，使他們身心都放松下來(lái)。而中國(guó)、韓國(guó)和日本等國(guó)家走得是時(shí)尚、青春路線。飛機(jī)上的乘務(wù)人員，一色青春靚麗。她們著裝時(shí)尚大方，性格溫柔體貼，懂禮儀、善笑容，給人一種清新脫俗的感覺(jué)，從而使客人忘記旅途的疲憊。這些企業(yè)文化的展現(xiàn)需要行業(yè)職業(yè)道德的支撐。員工沒(méi)有基本的行業(yè)職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德，企業(yè)難于把自己的企業(yè)文化變成現(xiàn)實(shí)的社會(huì)文化，難于將自身的文化理念向社會(huì)推廣，難于形成具有影響力的品牌效應(yīng)。行業(yè)職業(yè)道德不但豐富員工的精神世界，給予員工職業(yè)信仰，還能提高企業(yè)員工的執(zhí)行力，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，推動(dòng)這個(gè)企業(yè)的全面發(fā)展。民航職業(yè)道德的支撐作用還體現(xiàn)在培養(yǎng)員工優(yōu)秀的行業(yè)習(xí)慣上。在航空專(zhuān)機(jī)上，我們不難發(fā)現(xiàn)，所有的服務(wù)人員和工作人員都是面帶笑容，態(tài)度親切。笑容訓(xùn)練看似簡(jiǎn)單，實(shí)際上是一個(gè)相當(dāng)辛苦的過(guò)程。專(zhuān)業(yè)的空乘人員，需要口含筷子長(zhǎng)時(shí)間練習(xí)，以達(dá)到最好的笑容尺度。尤其知名的航空公司，對(duì)笑容的要求更為苛刻。在整個(gè)過(guò)程中，員工積極配合，努力完成企業(yè)布置的任務(wù)，攻堅(jiān)克難，任勞任怨。這些正是行業(yè)職業(yè)道德精神的內(nèi)在體現(xiàn)，充分發(fā)揮了行業(yè)職業(yè)道德的支撐作用。民航高職按照企業(yè)的要求，采取頂崗實(shí)習(xí)的方式，培養(yǎng)的學(xué)生送往企業(yè)的一線，再由航空公司對(duì)學(xué)生進(jìn)行教育和培養(yǎng)。尤其在通用航空服務(wù)業(yè)，學(xué)生的頂崗實(shí)習(xí)為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展提供了人才保障體系，使學(xué)生畢業(yè)后能熟練掌握各項(xiàng)崗位技能、崗位禮儀，為企業(yè)的發(fā)展節(jié)約了人才投入成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。民航企業(yè)的發(fā)展需要民航職業(yè)道德的指引。隨著民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的實(shí)施，航空公司迎來(lái)了發(fā)展潮。航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的加強(qiáng)，需要行業(yè)職業(yè)道德的指引。航空公司從國(guó)外購(gòu)買(mǎi)各種型號(hào)的客機(jī)，對(duì)客機(jī)的維護(hù)、管理以及整個(gè)航空公司的機(jī)組人員的建構(gòu)等，都貫穿著行業(yè)職業(yè)道德。行業(yè)職業(yè)道德不像銷(xiāo)售能產(chǎn)生即時(shí)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，它產(chǎn)生的效能是通過(guò)潛移默化的力量在起作用。如航空公司的地服部門(mén)，長(zhǎng)期從事著旅客的接送和行李搬抬任務(wù)，工作單調(diào)而繁重，工作時(shí)間不穩(wěn)定，常年兩班倒，尤其是春運(yùn)期間，他們?yōu)榱藦V大的乘客能順利坐上飛機(jī)回家過(guò)年，只能默默堅(jiān)守崗位，在平凡的崗位中奉獻(xiàn)自己的力量。在一次南航實(shí)習(xí)生的訪談中，有一位學(xué)生談到：“作為不能回家的孩子，真的很心酸。但是當(dāng)看到乘客們坐上飛機(jī)，臉上露出滿(mǎn)意的笑容，內(nèi)心還是很感動(dòng)。航空公司為不能回家的員工舉行了各式各樣的聯(lián)誼活動(dòng)，減輕大家思鄉(xiāng)之苦，這些都讓員工感覺(jué)自身存在的價(jià)值。”從這次訪談中，我們深刻感受到無(wú)論是民航企業(yè)，還是航空公司的員工，都遵從行業(yè)職業(yè)道德精神指引，從人性的原則出發(fā)，為社會(huì)創(chuàng)造更好的服務(wù)。這種價(jià)值體系不僅能促進(jìn)航空公司持續(xù)快速的發(fā)展，還能為社會(huì)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了從自我價(jià)值向社會(huì)價(jià)值的轉(zhuǎn)變。
3民航業(yè)對(duì)高技能人才的期望和學(xué)生對(duì)民航業(yè)
的向往是民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德的內(nèi)在要求民航業(yè)的發(fā)展需要先進(jìn)的技術(shù)以及資金的投入和人才的匯聚。21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)是人才的競(jìng)爭(zhēng)，民航業(yè)對(duì)高技能人才的期望和學(xué)生對(duì)民航業(yè)的向往是推動(dòng)民航業(yè)人才輸送紐帶的關(guān)鍵。而民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德正是為民航業(yè)人才的供給提供了一個(gè)契合點(diǎn)。
3.1民航業(yè)對(duì)高技能人才的需求是民航高職教育培植民航職業(yè)道德的顯性要求
隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和中國(guó)國(guó)際化進(jìn)程的不斷加快，各類(lèi)企業(yè)對(duì)從業(yè)人員的職業(yè)理想、職業(yè)紀(jì)律、職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)技能和職業(yè)作風(fēng)都有越來(lái)越高的要求。在后現(xiàn)代化工業(yè)時(shí)代里，我國(guó)的民航業(yè)取得驚人的成就。2014年民航總局發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)是：全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量748億噸公里、旅客運(yùn)輸量3.9億人次、貨郵運(yùn)輸量587萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng)11.1%、10.5%和5.3%。通用航空飛行59.8萬(wàn)小時(shí)，比上年增長(zhǎng)5.6%，基礎(chǔ)建設(shè)投資780億元。民航資源網(wǎng)曾公布一個(gè)數(shù)據(jù)，2014年春運(yùn)期間，全國(guó)民航旅客運(yùn)輸量將達(dá)4200萬(wàn)人次，比去年增加10%。在航空業(yè)高度發(fā)展的黃金時(shí)間，民航業(yè)對(duì)高技能人才的需求也越來(lái)越高。民航業(yè)的發(fā)展為行業(yè)類(lèi)院校提供了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。但在我國(guó)，行業(yè)類(lèi)高校只有五所，分別是中國(guó)民航大學(xué)、中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院和民航管理干部學(xué)院。隨著近幾年航空業(yè)的發(fā)展，這些行業(yè)類(lèi)院校已經(jīng)滿(mǎn)足不了行業(yè)發(fā)展的人才需求。尤其是服務(wù)于航空公司和機(jī)場(chǎng)的一線藍(lán)領(lǐng)工人，出現(xiàn)了員工招工難、流動(dòng)性大、專(zhuān)業(yè)背景欠缺、態(tài)度不端正等現(xiàn)象。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的根源與民航業(yè)本身所特有的行業(yè)特性有一定的關(guān)系。因此，行業(yè)對(duì)員工的培養(yǎng)顯得尤為重要，否則容易出現(xiàn)新員工因?yàn)槌惺懿涣诵袠I(yè)壓力而大量的離崗，不利于企業(yè)的長(zhǎng)期穩(wěn)定。作為行業(yè)類(lèi)院校，民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德正是解決此類(lèi)難題的良方。民航業(yè)有其自身的特殊性，具有高投入、高科技、高風(fēng)險(xiǎn)。毋庸置疑，民航業(yè)是一種把安全當(dāng)生命的事業(yè)。在航空公司里工作，認(rèn)真細(xì)致已成為行業(yè)人的基本共識(shí)，從業(yè)人員任何小小的失誤都有可能導(dǎo)致空難發(fā)生。在航班將要起飛前，機(jī)務(wù)維修人員要對(duì)飛機(jī)零部件進(jìn)行反復(fù)檢查；機(jī)內(nèi)服務(wù)人員要對(duì)機(jī)艙內(nèi)是否存在危險(xiǎn)品，各種飛機(jī)配套設(shè)施是否完善進(jìn)行反復(fù)檢驗(yàn)；機(jī)場(chǎng)安檢人員要對(duì)乘客的行李進(jìn)行反復(fù)檢閱，這些工作都是為了航班能安全順利到達(dá)目的地而做的準(zhǔn)備。航空公司的地面服務(wù)和保障人員，經(jīng)常要加班加點(diǎn)，晚上上夜班，常年出現(xiàn)三班倒的現(xiàn)象。航班延誤的時(shí)候，還要忍受旅客的責(zé)備和謾罵，沒(méi)有一定的職業(yè)素養(yǎng)和奉獻(xiàn)精神很難適應(yīng)崗位的要求。而民航高職職業(yè)道德教育，通過(guò)行業(yè)職業(yè)道德的價(jià)值觀，把民航業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)融入到專(zhuān)業(yè)化教育中，使學(xué)生在大學(xué)教育中體會(huì)到行業(yè)的要求和行業(yè)對(duì)高技能人才的期望和需求。這方面正體現(xiàn)著民航行業(yè)對(duì)人才培養(yǎng)的目標(biāo)需求。民航業(yè)對(duì)高技能人才的期望是培育具有奉獻(xiàn)意識(shí)和創(chuàng)新性的企業(yè)從業(yè)人員，這也正是民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德的內(nèi)在要求。奉獻(xiàn)意識(shí)是的世界觀、人生觀和價(jià)值觀在職業(yè)道德上的體現(xiàn)，也是人類(lèi)社會(huì)發(fā)展的客觀要求。人生價(jià)值是一個(gè)人在一生中對(duì)人類(lèi)社會(huì)的延續(xù)與發(fā)展所作出的貢獻(xiàn)和所起的作用，也是人的一生對(duì)社會(huì)、他人和自身需求的滿(mǎn)足。奉獻(xiàn)他人、奉獻(xiàn)社會(huì)也是人類(lèi)社會(huì)發(fā)展對(duì)職業(yè)道德的客觀要求。職業(yè)的形成與發(fā)展是人類(lèi)社會(huì)發(fā)展的縮影，職業(yè)本身就是為協(xié)調(diào)社會(huì)生活、為社會(huì)發(fā)展而存在的，它的本質(zhì)是從屬于社會(huì)而不是從屬于個(gè)人的。民航高職植入行業(yè)職業(yè)道德將職業(yè)道德對(duì)學(xué)生素質(zhì)的影響擴(kuò)大到平時(shí)的學(xué)習(xí)，在日常生活中培養(yǎng)學(xué)生愛(ài)崗敬業(yè)、默默奉獻(xiàn)的精神品質(zhì)，以達(dá)到民航業(yè)對(duì)高技能人才的需求。職業(yè)道德是促使這些職業(yè)內(nèi)涵提高的精神動(dòng)力和行為規(guī)范。高等職業(yè)教育與小學(xué)、初中、高中基礎(chǔ)知識(shí)教育不同，旨在對(duì)大學(xué)生進(jìn)行專(zhuān)業(yè)知識(shí)教育和職業(yè)能力的培訓(xùn),以培養(yǎng)德智體全面發(fā)展的創(chuàng)新型實(shí)用人才。民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，是把職業(yè)道德滲透到職業(yè)教育中，把高等職業(yè)教育培養(yǎng)學(xué)生專(zhuān)業(yè)職業(yè)性和道德人格性結(jié)合起來(lái)，客觀上要求教師不僅要注重對(duì)大學(xué)生專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能的培養(yǎng)，而且還要重視對(duì)大學(xué)生將來(lái)所要從事這一專(zhuān)業(yè)的職業(yè)道德素質(zhì)的培養(yǎng)，以利于大學(xué)生正確認(rèn)識(shí)所學(xué)專(zhuān)業(yè)的社會(huì)價(jià)值，明確自己將來(lái)所要擔(dān)任的社會(huì)角色，深刻感受自己所肩負(fù)的社會(huì)責(zé)任和使命，確定良好的職業(yè)道德，服務(wù)于社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)。
3.2學(xué)生的就業(yè)期望是民航高職院校培植民航職業(yè)道德的隱性要求
據(jù)2010年、2011年的數(shù)據(jù)顯示，民航高職院校的學(xué)生就業(yè)率在95%以上，薪酬待遇相對(duì)比較高。因此，民航高職院校的學(xué)生近幾年的就業(yè)期望發(fā)生了一定的變化。在職業(yè)選擇方面，學(xué)生傾向于有自我發(fā)展空間和物質(zhì)報(bào)酬穩(wěn)定的崗位，但是不能太辛苦。在職業(yè)理想方面，同學(xué)們存在思想困惑和錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。尤其是從事航空公司地面保障服務(wù)的同學(xué)，他們不了解工作的重要性和工作價(jià)值，對(duì)未來(lái)的發(fā)展前途和發(fā)展方向都存在較大的困惑。在職業(yè)態(tài)度方面，強(qiáng)調(diào)個(gè)人利益，敬業(yè)精神比較缺失。這些觀念的形成，不僅是學(xué)生個(gè)人的因素，其中還摻雜了社會(huì)環(huán)境的消極影響。民航高職職業(yè)道德的普及是對(duì)這種社會(huì)環(huán)境的消極因素的修正，培植高職學(xué)生形成良好的職業(yè)道德有助于對(duì)學(xué)生的就業(yè)觀念產(chǎn)生積極影響。不少高職學(xué)生對(duì)個(gè)人發(fā)展持現(xiàn)實(shí)的態(tài)度，他們關(guān)注眼前，對(duì)以后的職業(yè)責(zé)任很少考慮。通過(guò)職業(yè)道德潛移默化的影響，使同學(xué)們?cè)趽駱I(yè)觀上不但要關(guān)注工資待遇、工作環(huán)境，而且對(duì)勞動(dòng)付出也要有所思考；在敬業(yè)精神方面，注重奉獻(xiàn)意識(shí)，不以功利目的為主。在工作崗位上，加強(qiáng)實(shí)干精神。因此，高職院校職業(yè)道德教育糾正了民航高職學(xué)生的就業(yè)期望，提升了學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)，提高了就業(yè)率。民航高職院校在培養(yǎng)學(xué)生時(shí)必須注意學(xué)生在實(shí)習(xí)、就業(yè)時(shí)就業(yè)期望的轉(zhuǎn)變。因此，在整個(gè)職業(yè)教育過(guò)程中，高職院校從職業(yè)習(xí)慣、職業(yè)核心價(jià)值體系和職業(yè)教育實(shí)效等方面植入行業(yè)職業(yè)道德，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)行業(yè)的適應(yīng)、抗壓和奉獻(xiàn)能力，培養(yǎng)他們強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)。從可能性看，首先民航高職植入行業(yè)職業(yè)道德是培養(yǎng)職業(yè)習(xí)慣的理論基礎(chǔ)。民航高職院校是具有行業(yè)背景的高校，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)要求決定著學(xué)校對(duì)人才的培養(yǎng)方案。在整個(gè)行業(yè)的要求下，學(xué)校管理采取著準(zhǔn)軍事化的管理模式，以安全穩(wěn)定教育為主線，以工作崗位為培養(yǎng)目標(biāo)，全方位、多角度對(duì)學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)教育。行業(yè)職業(yè)道德的植入教育有利于培養(yǎng)學(xué)生良好的工作習(xí)慣，有益于學(xué)生對(duì)工作性質(zhì)的全面了解。通過(guò)行業(yè)職業(yè)道德的推行，加強(qiáng)學(xué)生責(zé)任感、危機(jī)感和社會(huì)感，使他們能提前適應(yīng)這種行業(yè)壓力的存在，有助于降低企業(yè)崗位流動(dòng)性，為企業(yè)高效運(yùn)行節(jié)約成本。行業(yè)職業(yè)道德本應(yīng)是民航高職教育范疇之一，由于這種教育不能直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，因此沒(méi)有得到學(xué)校和學(xué)生的重視。
民航服務(wù)的內(nèi)涵范文第3篇
關(guān)鍵詞：激勵(lì)機(jī)制員工民航
一、導(dǎo)論
早在20世紀(jì)30年代著名的霍桑實(shí)驗(yàn)中，梅奧認(rèn)為人在勞動(dòng)過(guò)程中被激勵(lì)的前提是作為“社會(huì)人”的人格狀態(tài)而存在的人，而不僅僅是簡(jiǎn)單的“經(jīng)濟(jì)動(dòng)物”。后來(lái)，馬斯洛對(duì)梅奧霍桑實(shí)驗(yàn)的行為科學(xué)進(jìn)一步深化，將人的需要分為五個(gè)層次，找出人的優(yōu)勢(shì)需求和劣勢(shì)需求進(jìn)行激勵(lì)的途徑。英國(guó)大衛(wèi)·厄溫在《激勵(lì)團(tuán)隊(duì)——員工，個(gè)人，團(tuán)隊(duì)激勵(lì)培訓(xùn)計(jì)劃》一書(shū)中提出：“要有效地管理企業(yè)，你必須掌握兩個(gè)要素：人和管理過(guò)程，而兩者之中人更為重要，這是很淺顯的道理。企業(yè)的發(fā)展靠員工——靠他們的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、動(dòng)機(jī)和士氣。”可見(jiàn)，一個(gè)有效的激勵(lì)機(jī)制可以激發(fā)員工的內(nèi)在動(dòng)機(jī)，提高管理的有效性；可以創(chuàng)建一種企業(yè)文化，提升企業(yè)品牌。因此研究民航員工激勵(lì)機(jī)制具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
二、激勵(lì)與激勵(lì)機(jī)制的概述
激勵(lì)即激發(fā)、鼓勵(lì)，在管理學(xué)中，一般將動(dòng)機(jī)聯(lián)系在一起，美國(guó)關(guān)系學(xué)家羅賓斯把動(dòng)機(jī)定義為個(gè)人通過(guò)高水平的努力而實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的愿望，而這種努力又能滿(mǎn)足個(gè)體的需要。它的目的在于激發(fā)人的內(nèi)在動(dòng)機(jī)，激發(fā)人的潛能，提高創(chuàng)新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我們先來(lái)介紹一下主要的激勵(lì)和激勵(lì)機(jī)制理論。
1．激勵(lì)理論
具有代表性激勵(lì)理論的主要有：
（1）內(nèi)容型激勵(lì)理論——馬斯洛需求層次理論
（2）過(guò)程型激勵(lì)理論——弗魯姆的期望理論
（3）行為改造型激勵(lì)理論——斯金納的“強(qiáng)化理論”
2．激勵(lì)機(jī)制的定義及其內(nèi)涵
李仕明、唐小我（1999）將激勵(lì)機(jī)制劃分為兩個(gè)層面：一是社會(huì)對(duì)特殊人力資本（智能）的激勵(lì)，這是激勵(lì)的社會(huì)層面，體制層面；而是特殊人力資本（智能）對(duì)普通人力資本（勞動(dòng)）的激勵(lì)，這是激勵(lì)的企業(yè)層面，機(jī)制層面。朱平（2005）提出：“激勵(lì)機(jī)制則是在組織系統(tǒng)中，激勵(lì)主體與激勵(lì)客體之間通過(guò)激勵(lì)因素相互作用的方式”，介于以上對(duì)激勵(lì)機(jī)制的介紹，我們可以對(duì)民航員工激勵(lì)機(jī)制下一個(gè)定義：民航員工激勵(lì)機(jī)制指企業(yè)與員工之間通過(guò)激勵(lì)因素相互作用的一種方式。從定義中可以看出，民航員工激勵(lì)機(jī)制包含三層含義：民航員工激勵(lì)機(jī)制的激勵(lì)對(duì)象是員工——客體，民航為主體，兩者相互約束，相互作用；員工激勵(lì)機(jī)制是一個(gè)多元素的組合，他并不是單一的，而是一個(gè)合成體；員工激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)的最終目的是激發(fā)員工的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，為民航的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)而努力。
三、民航員工激勵(lì)機(jī)制的特點(diǎn)
1．激勵(lì)因素多樣化
民航員工激勵(lì)機(jī)制是多元素的組合，他并不是單一化的，而是一個(gè)合成體。民航的各個(gè)部門(mén)、各個(gè)崗位、各個(gè)員工的性質(zhì)、特征、類(lèi)型都不同，那么所運(yùn)用的激勵(lì)方法也不一樣。
2．激勵(lì)機(jī)制的靈活性
民航員工激勵(lì)機(jī)制的有效運(yùn)用，最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是要具有高度的靈敏性和靈活性。制度是死的，運(yùn)用當(dāng)中是活的，這樣民航員工激勵(lì)機(jī)制才具有可持續(xù)性的生命力。另外，民航員工激勵(lì)機(jī)制如果一成不變、靜止不動(dòng)，對(duì)內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境的變化反應(yīng)遲鈍，不能進(jìn)行靈活的運(yùn)用，不能采取激勵(lì)應(yīng)多措施，也就達(dá)不到民航如期的激勵(lì)效果。
3．有效運(yùn)用的復(fù)雜性
民航在對(duì)員工激勵(lì)的過(guò)程當(dāng)中實(shí)際上是一個(gè)高難度，較為復(fù)雜的過(guò)程。每個(gè)員工的需求層次不同，要滿(mǎn)足每個(gè)員工，就必須提供多因素的激勵(lì)方式。其中涉及到人力、物力、財(cái)力等方面。企業(yè)必須在了解員工各層次需求之后對(duì)癥下藥，才有可能達(dá)到有效的激勵(lì)效果。
四、民航激勵(lì)機(jī)制現(xiàn)狀分析
民航員工激勵(lì)機(jī)制的建立，值得肯定的是，在某些方面激發(fā)了員工的工作積極性，但是目前員工流失率依然比較高說(shuō)明員工激勵(lì)機(jī)制在某些方面還存在一些問(wèn)題。
1．激勵(lì)機(jī)制不夠健全，比較陳舊
民航在激勵(lì)機(jī)制實(shí)踐的過(guò)程中不夠全面，趨于片面化，運(yùn)用當(dāng)中缺乏一定的藝術(shù)和靈活度，模式不夠規(guī)范，更新度不高，從而導(dǎo)致激勵(lì)激勵(lì)機(jī)制的不完善的結(jié)果，影響激勵(lì)機(jī)制的有效運(yùn)用。
2．激勵(lì)方式單一
據(jù)目前來(lái)看，民航在對(duì)員工采取激勵(lì)措施時(shí)所采取的激勵(lì)方式大多數(shù)是物質(zhì)激勵(lì)，而在精神或其他方面的激勵(lì)比較少。
3．激勵(lì)機(jī)制的投入成本大，收益小
民航在設(shè)計(jì)激勵(lì)機(jī)制的時(shí)候，需要大量的人力、物力、財(cái)力和技術(shù)等的投入，但是效果不明顯，其主要原因有：
（1）投入的盲目性，不注重回收效果
（2）激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)的不合理性
（3）短期激勵(lì)目標(biāo)行為
（4）內(nèi)部激勵(lì)和外部激勵(lì)的不足
五、民航員工激勵(lì)機(jī)制的相應(yīng)措施
1．根據(jù)員工實(shí)際情況，建立適合民航自身的員工激勵(lì)機(jī)制
員工激勵(lì)機(jī)制的有效運(yùn)用的前提是必須通過(guò)獲取員工信息，了解其所期望的激勵(lì)，建立一套符合民航自身的員工激勵(lì)機(jī)制模型，達(dá)到民航激勵(lì)期望效用與員工的期望效用一致
2．對(duì)員工進(jìn)行多元化的溝通
溝通是民航單位與員工基本的途徑，也是生活的基本需求。如與員工的溝通缺乏或不順利，就很難建立和諧的關(guān)系。員工與單位，員工與員工之間缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的溝通是轉(zhuǎn)變員工的態(tài)度和工作行為的重要方式，是激發(fā)員工積極性、發(fā)揮創(chuàng)新能力、創(chuàng)建和諧單位的重要途徑。
3. 完善管理機(jī)制，制定培訓(xùn)計(jì)劃
完善的管理機(jī)制對(duì)員工可以在行動(dòng)和思想上起到無(wú)形的激勵(lì)，留住優(yōu)秀員工。如公正的獎(jiǎng)懲制度、薪酬制度、績(jī)效評(píng)估體系、員工職業(yè)規(guī)劃等。實(shí)際上對(duì)員工潛在激勵(lì)最大的就是培訓(xùn)。培訓(xùn)有利于員工的個(gè)人發(fā)展，使自身的價(jià)值能夠得到體現(xiàn)。因此，落實(shí)好的培訓(xùn)計(jì)劃是激勵(lì)因素中不可或缺的。
六、結(jié)論
有效的激勵(lì)機(jī)制能夠最大程度的滿(mǎn)足員工需求，引進(jìn)優(yōu)秀人才，增加企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的最大化。因此，企業(yè)在員工激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)中應(yīng)首先獲取員工的信息，了解去動(dòng)機(jī)，使激勵(lì)機(jī)制的作用達(dá)到邊際效益的最大化。本文針對(duì)其重要性，結(jié)合實(shí)踐分析了激勵(lì)機(jī)制目前存在的一些問(wèn)題，并提出了本人的幾點(diǎn)建議。由于本人能力有限，在某些方面的研究不夠全面，但會(huì)將此問(wèn)題作進(jìn)一步研究。
注釋?zhuān)?/p>
【1】大衛(wèi)﹒厄溫.激勵(lì)團(tuán)隊(duì)-員工，個(gè)人，團(tuán)隊(duì)激勵(lì)培訓(xùn)計(jì)劃【M】. 汕頭：汕頭大學(xué)出版社，2004:4
【2】孔偉.淺談激勵(lì)在我國(guó)第三部門(mén)人力自語(yǔ)管理中的運(yùn)用【J】.經(jīng)濟(jì)論壇，中國(guó)科技論文在線paper.省略:2
民航服務(wù)的內(nèi)涵范文第4篇
高職學(xué)生在校時(shí)間短，所以需要迅速完成從普通學(xué)生到職業(yè)人的轉(zhuǎn)變，這要求高職學(xué)生必須盡快明確和內(nèi)化職業(yè)素質(zhì)，使自己符合未來(lái)崗位要求。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院因地制宜，有針對(duì)性地為學(xué)生開(kāi)設(shè)了“民航職業(yè)素質(zhì)教育”課程，在課程目標(biāo)、單元設(shè)置、教學(xué)方法、評(píng)價(jià)等方面都充分考慮了民航行業(yè)文化和民航類(lèi)高職院校學(xué)生的特點(diǎn)。
（一）民航職業(yè)素質(zhì)教育的課程目標(biāo)緊扣民航業(yè)核心文化要求民航的行業(yè)核心文化是持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，民航類(lèi)高職院校作為民航類(lèi)教育機(jī)構(gòu)，承擔(dān)為民航業(yè)培養(yǎng)人才的任務(wù)，所以在培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的過(guò)程中也要緊緊把握持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)這兩點(diǎn)不放松，以期能為民航業(yè)輸送合格的人才。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院開(kāi)設(shè)民航職業(yè)素質(zhì)教育課程的目標(biāo)是：將民航持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的文化理念深入滲透到每一位學(xué)生的認(rèn)知、情感、行為三個(gè)層面：（1）認(rèn)知方面。學(xué)生能夠說(shuō)出并理解民航職業(yè)素質(zhì)的內(nèi)涵、本校教育體系、分項(xiàng)素質(zhì)板塊及其對(duì)應(yīng)的學(xué)校各項(xiàng)教育教學(xué)活動(dòng)。（2）情感方面。學(xué)生喜歡職業(yè)素質(zhì)教育內(nèi)容和活動(dòng)形式，強(qiáng)化學(xué)生對(duì)持續(xù)安全、高質(zhì)量服務(wù)要求的認(rèn)同。（3）行為方面。學(xué)生能主動(dòng)投入到校內(nèi)外各類(lèi)職業(yè)素質(zhì)教育教學(xué)活動(dòng)中去，部分學(xué)生能獨(dú)立制定、組織一定類(lèi)別和規(guī)模的職業(yè)素質(zhì)教育活動(dòng)。
（二）縱橫向系統(tǒng)設(shè)計(jì)教學(xué)章節(jié)內(nèi)容課程內(nèi)容方面，根據(jù)民航職業(yè)素質(zhì)模塊劃分基本章節(jié)，教學(xué)章節(jié)依據(jù)職業(yè)素質(zhì)在行業(yè)文化中的重要程度進(jìn)行有重點(diǎn)的縱、橫向設(shè)計(jì)。
1.課程教學(xué)章節(jié)設(shè)計(jì)在縱向上的結(jié)構(gòu)體現(xiàn)廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院“專(zhuān)業(yè)模塊式、階梯層進(jìn)式、素質(zhì)板塊式的職業(yè)素質(zhì)教育體系”特點(diǎn)。（1）專(zhuān)業(yè)模塊式：該體系以學(xué)校的飛機(jī)機(jī)電設(shè)備維修專(zhuān)業(yè)、民航運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)等九大專(zhuān)業(yè)（群）為職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)群體；（2）階梯層進(jìn)式：以年級(jí)為時(shí)間維度劃分不同年級(jí)學(xué)生的重點(diǎn)職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)任務(wù)；（3）素質(zhì)板塊式：將民航職業(yè)素質(zhì)細(xì)分為思想政治素質(zhì)、職業(yè)道德素質(zhì)、職業(yè)技能素質(zhì)、職業(yè)心理素質(zhì)、科技與人文素質(zhì)五大素質(zhì)板塊。“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中的章節(jié)則根據(jù)學(xué)習(xí)時(shí)間節(jié)點(diǎn)、專(zhuān)業(yè)的不同，深入解讀五大素質(zhì)板塊。
2.課程單個(gè)教學(xué)單元的橫向結(jié)構(gòu)依據(jù)“認(rèn)識(shí)—比較—感受—實(shí)踐”的設(shè)計(jì)原則。在每個(gè)教學(xué)章節(jié)中包含知識(shí)點(diǎn)探討、民航特色活動(dòng)分享、團(tuán)隊(duì)或個(gè)體的職業(yè)素質(zhì)實(shí)踐計(jì)劃與反思。例如在《民航職業(yè)交往》教學(xué)章節(jié)中，包含民航職業(yè)交往的概念和理解、與其他職業(yè)交往的異同、訓(xùn)練職業(yè)交往的常規(guī)方法、學(xué)校訓(xùn)練民航職業(yè)交往的形式。同時(shí)結(jié)合觀摩在第一課堂（課程）、第二課堂（校園文化活動(dòng)）、第三課堂（校內(nèi)外社會(huì)實(shí)踐）中訓(xùn)練職業(yè)交往素質(zhì)的品牌活動(dòng)，組織引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行深入的觀摩后討論，提升學(xué)生的職業(yè)交往能力。
（三）教法上采用“以學(xué)生為中心的活動(dòng)式教學(xué)法”民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教學(xué)依據(jù)“以學(xué)生為中心”的教學(xué)思想，在教學(xué)過(guò)程中注意尊重學(xué)生的主體地位，根據(jù)內(nèi)容需要開(kāi)展豐富多彩的學(xué)習(xí)活動(dòng)，例如案例教學(xué)、課堂討論、視頻論壇、情景模擬、角色扮演、互動(dòng)游戲等學(xué)習(xí)活動(dòng)，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，促進(jìn)學(xué)生對(duì)知識(shí)和過(guò)程的理解。在“以學(xué)生為中心教學(xué)法”的運(yùn)用過(guò)程中，著重體現(xiàn)以下四個(gè)特色：（1）參與性。具體教學(xué)的熱身活動(dòng)、連接方式、評(píng)價(jià)討論都讓全體學(xué)生參與。（2）體驗(yàn)性。由于學(xué)生缺乏實(shí)際工作體驗(yàn)，純理論講述不能達(dá)到教學(xué)效果，所以在課程中展示相關(guān)人物故事的案例視頻，組織情景模擬、角色扮演類(lèi)教學(xué)活動(dòng)。（3）開(kāi)放性。在課程講授中關(guān)注學(xué)生的情感與需求，在課堂上百花齊放、百家爭(zhēng)鳴，對(duì)不同情感認(rèn)知給予正面引導(dǎo)，允許多種結(jié)果和評(píng)價(jià)。（4）主動(dòng)性。在課程主題結(jié)構(gòu)和規(guī)則之下，引導(dǎo)鼓勵(lì)學(xué)生主動(dòng)發(fā)言、主動(dòng)思考、主動(dòng)參與各種教學(xué)活動(dòng)。
（四）廣泛收集民航類(lèi)崗位優(yōu)秀員工案例作為教學(xué)素材民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教材使用的是廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院的自編教材《民航職業(yè)素質(zhì)教程》，該教材收集、整理了大量民航行業(yè)的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀資料、民航企業(yè)文化資料、國(guó)內(nèi)外相關(guān)民航影視視頻資料、各專(zhuān)業(yè)崗位優(yōu)秀員工資料及成長(zhǎng)案例分析資料等，立體、形象地為學(xué)生展示民航業(yè)的風(fēng)采和要求，為學(xué)生樹(shù)立學(xué)習(xí)的標(biāo)桿。
（五）立體式民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教學(xué)評(píng)價(jià)民航職業(yè)素質(zhì)教育課程評(píng)價(jià)注重對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)過(guò)程的追蹤，在每個(gè)教學(xué)知識(shí)點(diǎn)上綜合運(yùn)用學(xué)生自我與同伴評(píng)價(jià)、教師評(píng)價(jià)，以形成對(duì)學(xué)生的整體評(píng)價(jià)。該課程的學(xué)習(xí)結(jié)果最終以學(xué)生個(gè)人職業(yè)素質(zhì)分析報(bào)告、職業(yè)素質(zhì)訓(xùn)練方案、個(gè)人職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成計(jì)劃書(shū)、訓(xùn)練活動(dòng)策劃等形式呈現(xiàn)，放入學(xué)生電子檔案并進(jìn)行規(guī)范管理。
二、職業(yè)素質(zhì)教育課程建設(shè)的幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)
要全面提升職業(yè)素質(zhì)教育主導(dǎo)課程質(zhì)量，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)能力，除了領(lǐng)導(dǎo)重視、思想統(tǒng)一外，在具體的課程建設(shè)方面有以下關(guān)鍵點(diǎn)需要重視：
（一）職業(yè)素質(zhì)教育課程建設(shè)要與行業(yè)需求相結(jié)合高職院校本身就是依托相應(yīng)行業(yè)所生存的，所以高職職業(yè)素質(zhì)教育課程內(nèi)容往往要符合行業(yè)需求。民航職業(yè)素質(zhì)教育課程在開(kāi)設(shè)和建設(shè)前期對(duì)民航業(yè)的空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司及相關(guān)企事業(yè)單位進(jìn)行關(guān)于新入職高職學(xué)生職業(yè)素質(zhì)現(xiàn)狀和素質(zhì)弱項(xiàng)的調(diào)查，取得行業(yè)的需求分析。同時(shí)在與行業(yè)聯(lián)系調(diào)研的過(guò)程中，我們還收集大量的企業(yè)文化、崗位工作要求等資料，形成課程的背景資料庫(kù)。
（二）職業(yè)素質(zhì)教育主導(dǎo)課程建設(shè)要與具體職業(yè)技能發(fā)展相適應(yīng)不同的職業(yè)具有不同的職業(yè)素質(zhì)要求，所以在建設(shè)職業(yè)素質(zhì)教育課程時(shí)要以具體的職業(yè)技能群為維度，具體講解其特有的職業(yè)素質(zhì)。在設(shè)計(jì)職業(yè)素質(zhì)教育課程時(shí)要及時(shí)掌握專(zhuān)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和前景，及時(shí)將最新的職業(yè)技能發(fā)展方向與對(duì)人員的職業(yè)素質(zhì)要求聯(lián)系起來(lái)。因此，在課程的設(shè)計(jì)和實(shí)施過(guò)程中，就需要做好針對(duì)崗位職業(yè)群的調(diào)研和行業(yè)信息變化的跟蹤工作，同時(shí)引領(lǐng)學(xué)生關(guān)注行業(yè)動(dòng)態(tài)，養(yǎng)成關(guān)注行業(yè)發(fā)展、關(guān)注崗位新技能要求的職業(yè)習(xí)慣。
（三）與其他職業(yè)素質(zhì)教育類(lèi)相關(guān)課程有效協(xié)調(diào)職業(yè)素質(zhì)教育的許多素質(zhì)板塊與部分公共課程方向相近，應(yīng)該注意基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，但課程重點(diǎn)不同，設(shè)計(jì)和教授的要求也應(yīng)該有所區(qū)別。在“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中有民航職業(yè)形象的章節(jié)，但它所講授的民航職業(yè)形象內(nèi)容應(yīng)與“溝通禮儀”課程中的具體職業(yè)形象設(shè)計(jì)有不同側(cè)重。以職業(yè)素質(zhì)為核心的職業(yè)形象教育是要在公共形象要求的基礎(chǔ)上，讓學(xué)生明白具有行業(yè)特色形象的歷史背景、旅客服務(wù)要求等要素對(duì)自身職業(yè)的重要意義，增強(qiáng)學(xué)生的角色代入感。與“溝通禮儀”相比，“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中的民航職業(yè)形象應(yīng)該更具有行業(yè)及崗位針對(duì)性，做到將公共類(lèi)科目具體化。
三、結(jié)語(yǔ)
民航服務(wù)的內(nèi)涵范文第5篇
摘要：以經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性作為旅客選擇出行方式的影響因素來(lái)構(gòu)建旅客效用函數(shù)，并運(yùn)用Logit模型對(duì)鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明：（1）在短程旅客運(yùn)輸中鐵路市場(chǎng)份額較低，在中程旅客運(yùn)輸中鐵路競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中鐵路有提升競(jìng)爭(zhēng)力的空間；（2）因此，鐵路短程旅客運(yùn)輸應(yīng)以質(zhì)取勝，中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸應(yīng)以?xún)?yōu)取勝，并輔以?xún)r(jià)格浮動(dòng)機(jī)制。
中圖分類(lèi)號(hào)：F532.1
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1009-4474（2013）06-0014-07
一、引言
20世紀(jì)80年代以來(lái)，世界各國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)普遍面臨經(jīng)營(yíng)績(jī)效低下、負(fù)債累累的局面，為了提高鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，歐洲、日本、美國(guó)等國(guó)家和地區(qū)都采取相應(yīng)規(guī)制措施，實(shí)施了鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制改革。理論研究和實(shí)踐改革經(jīng)驗(yàn)都表明，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是鐵路運(yùn)輸業(yè)打破壟斷、提高經(jīng)營(yíng)績(jī)效的根本出路。
鐵路運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)包括內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)和外部競(jìng)爭(zhēng)。其中，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)是指鐵路行業(yè)內(nèi)部通過(guò)產(chǎn)權(quán)改革，明確競(jìng)爭(zhēng)主體地位，形成鐵路行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)主體間在客運(yùn)、貨運(yùn)等方面競(jìng)爭(zhēng)的格局；而外部競(jìng)爭(zhēng)是指鐵路與公路、民航等其他交通運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)。
關(guān)于內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的研究，主要集中于鐵路改革模式。Hausman等應(yīng)用可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論分析鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制和反壟斷問(wèn)題，認(rèn)為沉淀成本、非對(duì)稱(chēng)收益和不可逆轉(zhuǎn)的投資等因素是鐵路體制改革要充分考慮的因素〔1〕；Cantos通過(guò)構(gòu)建“網(wǎng)運(yùn)分離”檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停瑢?duì)歐洲鐵路改革進(jìn)行了實(shí)證研究，得出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠理清鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部關(guān)系，降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本〔3～4〕。國(guó)內(nèi)學(xué)者也普遍認(rèn)為我國(guó)鐵路改革應(yīng)該采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式〔5～6〕；劉世錦結(jié)合我國(guó)鐵路改革的實(shí)際情況，認(rèn)為我國(guó)應(yīng)該采用“網(wǎng)運(yùn)分離+區(qū)域公司”的模式〔7〕；蔣媛媛等利用Cantos構(gòu)造的超對(duì)數(shù)成本函數(shù)對(duì)中國(guó)鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行了檢驗(yàn)，得出客運(yùn)和貨運(yùn)分離，以及客、貨運(yùn)與路網(wǎng)分離都可以提高我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率〔8〕。可見(jiàn)，對(duì)于內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的研究，大多數(shù)學(xué)者都是集中在鐵路改革模式的研究上，提出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式是確保鐵路運(yùn)輸業(yè)引入內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本，提高鐵路經(jīng)營(yíng)效率的鐵路改革模式。
關(guān)于外部競(jìng)爭(zhēng)的研究，主要集中在對(duì)鐵路、公路和民航運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)。Hall研究了公路客運(yùn)對(duì)中短途客運(yùn)的影響〔9〕；Clever等研究了日本高鐵與民航之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和相互影響機(jī)制，解釋了日本高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)激烈程度高于歐洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高鐵與民航運(yùn)輸之間競(jìng)爭(zhēng)的影響因素，并預(yù)測(cè)了歐洲高鐵與民航運(yùn)輸之間客流分流情況〔11〕。國(guó)內(nèi)學(xué)者彭崢等從分析2008年航段數(shù)據(jù)入手，構(gòu)建旅客出行效用函數(shù)，運(yùn)用Logit模型研究了高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系〔12〕；張旭等在對(duì)影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式影響因素分析的基礎(chǔ)上，選擇時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適性、安全性作為衡量指標(biāo)，以運(yùn)輸距離為主變因子，運(yùn)用Logit模型構(gòu)建高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)模型〔13〕；郭慶等運(yùn)用逐步回歸法，通過(guò)分別構(gòu)建鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系、鐵路與民航競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系計(jì)量模型，得出公路與鐵路、民航與鐵路已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但競(jìng)爭(zhēng)模式不同的結(jié)論〔14〕；何宇強(qiáng)等選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度和安全性構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù)，應(yīng)用Logit模型構(gòu)建客流分擔(dān)率模型，預(yù)測(cè)了北京―太原既有鐵路、高速公路、民航的客流分擔(dān)率〔15〕；曾曦等在何宇強(qiáng)等研究的基礎(chǔ)上，提出了其廣義費(fèi)用函數(shù)存在的問(wèn)題，選取安全度、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、購(gòu)票成功率和環(huán)境友好性構(gòu)建效用函數(shù)，并預(yù)測(cè)了成都―重慶城際鐵路、高速公路和民航的客流分擔(dān)率〔16〕。
既有研究表明，從分析旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素入手，構(gòu)建效用函數(shù)，再運(yùn)用Logit模型分析鐵路、公路和民航三者之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系已經(jīng)成為研究的主流。但是，現(xiàn)有研究要么是單純研究高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，要么是以某一客運(yùn)專(zhuān)線為例研究鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，這些研究都不能從宏觀角度全面反映我國(guó)鐵路、公路與民航的總體競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。為此，本文將構(gòu)建鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)模型，以我國(guó)29個(gè)省會(huì)城市和6個(gè)副省級(jí)城市為研究樣本，估計(jì)出模型參數(shù)，從宏觀層面研究鐵路、公路和民航三者之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
二、鐵路、公路和民航競(jìng)爭(zhēng)模型構(gòu)建
（一）旅客選擇各種交通運(yùn)輸方式的影響因素分析
從現(xiàn)有研究來(lái)看，何寧強(qiáng)等選擇經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔15〕；曾曦等選擇安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、購(gòu)票成功率、環(huán)境友好性作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔16〕；張旭等選擇時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適度、安全性和旅客偏好作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔13〕。以上學(xué)者對(duì)于影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素表述各有不同，但總體來(lái)看內(nèi)涵卻是相同的，都是從經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性等6個(gè)方面來(lái)考慮的。因此，在借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，本文也認(rèn)為旅客選擇交通運(yùn)輸方式主要受這些因素的影響。
1.經(jīng)濟(jì)性（E）
經(jīng)濟(jì)性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行所花費(fèi)的總費(fèi)用較少，包括到達(dá)火車(chē)站、汽車(chē)站或者機(jī)場(chǎng)所需乘坐交通工具的支出費(fèi)用、等待乘車(chē)或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)時(shí)間的價(jià)值等。本文主要使用旅客選擇交通運(yùn)輸方式的價(jià)格作為經(jīng)濟(jì)性的考量指標(biāo)。具體公式設(shè)定如下：
Ei=Ri×Di
式中，Ri為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)率，Di為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)行里程。
2.快速性（F）
快速性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行所花費(fèi)的時(shí)間較短，包括從出發(fā)地到目的地的旅行時(shí)間，乘坐交通工具到達(dá)火車(chē)站、汽車(chē)站或者機(jī)場(chǎng)所花費(fèi)的時(shí)間和等待乘車(chē)或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。
Fi=Divi+tip+tiw
式中，vi為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的速度，tip為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式乘坐公共交通到達(dá)火車(chē)站、汽車(chē)站或機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，tiw為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式等待乘車(chē)或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。
3.便利性（C）
便利性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行的便利程度，這取決于城市公共交通的便利程度以及交通運(yùn)輸方式本身的運(yùn)輸頻率和間隔水平。由于目前各類(lèi)城市基本上都建立了四通八達(dá)的城市公共交通，因此，本文認(rèn)為便利性主要取決于交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔水平以及鐵路、公路檢票時(shí)間或旅客停止換登機(jī)牌的時(shí)間，這與旅客的等候時(shí)間有關(guān)。便利性由以下公式計(jì)算得出：
Ci=til+tim
式中，til是交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔時(shí)間，tim為鐵路、公路檢票時(shí)間或停止換登機(jī)牌的時(shí)間。
4.舒適性（M）
舒適性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行乘車(chē)或乘機(jī)的環(huán)境舒適和乘務(wù)員服務(wù)水平好。舒適性主要取決于乘客的主觀感受，本文選擇乘客平均占有交通運(yùn)輸工具的空間大小和乘務(wù)員服務(wù)水平作為舒適性的度量指標(biāo)。
Mi=Li×Wi/Pi×SLi
式中，Li為i種交通運(yùn)輸方式車(chē)身或機(jī)身長(zhǎng)度，Wi為i種交通運(yùn)輸方式車(chē)身或客艙寬度，Pi為i種交通運(yùn)輸方式最大載客量，SLi為i種交通運(yùn)輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平。
5.安全性（S）
安全性是旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行的安全程度。這一指標(biāo)表面上來(lái)看是影響旅客選擇出行方式的主要考慮因素。然而，鐵路、公路和民航的安全性都較高，除非在特殊的天氣環(huán)境下，如冰雪自然災(zāi)害等情況，否則這一因素對(duì)旅客選擇出行的影響不大。但本文仍將其納入模型。
6.環(huán)保性（EP）
環(huán)保性是旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行對(duì)環(huán)境造成的污染程度。隨著國(guó)家倡導(dǎo)環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)，公眾的環(huán)保意識(shí)也不斷增強(qiáng)，其在選擇交通運(yùn)輸方式出行時(shí)也會(huì)逐漸考慮交通運(yùn)輸方式對(duì)環(huán)境的影響。就目前來(lái)看，鐵路的環(huán)保性最強(qiáng)，其次是公路，最后是民航。
（二）旅客效用函數(shù)設(shè)定
我們采用廣義費(fèi)用值的計(jì)算方法設(shè)定旅客效用函數(shù)。廣義費(fèi)用值的計(jì)算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用時(shí)間和價(jià)格來(lái)衡量，而安全性和環(huán)保性無(wú)法用時(shí)間和價(jià)格來(lái)衡量，我們認(rèn)為安全性和環(huán)保性相對(duì)于其他因素來(lái)說(shuō)具有獨(dú)立性，且與其他因素都取最優(yōu)時(shí)旅客效用才能最優(yōu)。因此，安全性和環(huán)保性與其他因素之間是乘法關(guān)系，其他因素間是加法關(guān)系。此外，旅客效用還受到旅客偏好的影響，我們用μi表示旅客偏好。旅客的效用函數(shù)為：
Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）
（三）各種交通運(yùn)輸方式客流分擔(dān)率模型
Pi=eUi∑nj=1eUj（2）
式中，Pi為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的概率；n為可以選擇的交通運(yùn)輸方式種類(lèi)數(shù)；Ui為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的效用函數(shù)。可見(jiàn)，旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的概率主要取決于旅客所獲得的效用水平。
三、效用函數(shù)參數(shù)估計(jì)
由前述可知，計(jì)算客流分擔(dān)率必須計(jì)算旅客的效用函數(shù)。效用函數(shù)中，確定參數(shù)β1、β2、β3和β4的值是計(jì)算旅客效用函數(shù)的關(guān)鍵。本文將選擇2011年29個(gè)省會(huì)城市（由于南寧市的數(shù)據(jù)缺失，將其剔除）和6個(gè)副省級(jí)城市數(shù)據(jù)作為參數(shù)估計(jì)的樣本，以估計(jì)效用函數(shù)的參數(shù)。
（一）數(shù)據(jù)來(lái)源及計(jì)算過(guò)程
數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通年鑒》、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、交通運(yùn)輸部網(wǎng)站和民航總局網(wǎng)站、百度地圖和攜程網(wǎng)。由于我國(guó)目前的客流量主要是通過(guò)大中城市中轉(zhuǎn)，且鐵路、公路與民航在大中城市的競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，因此本文選取了2011年29個(gè)省會(huì)城市和6個(gè)副省級(jí)城市到北京①的客運(yùn)線路作為研究對(duì)象。其中，客流分擔(dān)率的計(jì)算公式如下：
城市鐵路客流分擔(dān)率=鐵路相關(guān)車(chē)次滿(mǎn)載時(shí)載客數(shù)城市鐵路年客運(yùn)量/365×城市鐵路客運(yùn)量城市客運(yùn)量；
城市民航客流分擔(dān)率=
民航相關(guān)航線滿(mǎn)載時(shí)載客數(shù)城市民航年客運(yùn)量/365×城市民航客運(yùn)量城市客運(yùn)量；
城市公路客流分擔(dān)率=1-城市鐵路客流分擔(dān)率-城市民航客流分擔(dān)率。
城市客運(yùn)量是指城市鐵路、民航和公路客運(yùn)量之和，數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市年鑒》，鐵路相關(guān)車(chē)次、民航相關(guān)航線滿(mǎn)載時(shí)載客數(shù)主要來(lái)源于去哪兒網(wǎng)、攜程網(wǎng)和百度百科。
鐵路運(yùn)價(jià)率（Ri）是線路平均價(jià)格與運(yùn)營(yíng)里程之間的比值。運(yùn)行里程（Li）通過(guò)百度地圖查閱起點(diǎn)城市到目的地城市的距離所得。乘坐公共交通到達(dá)火車(chē)站、汽車(chē)站或機(jī)場(chǎng)的時(shí)間（tip）通過(guò)百度地圖查閱從市中心到達(dá)火車(chē)站、汽車(chē)站、機(jī)場(chǎng)的平均時(shí)間計(jì)算得到。等待乘車(chē)或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間（twi）我們采用何宇強(qiáng)等的研究獲得各種交通運(yùn)輸方式平均候車(chē)時(shí)間〔15〕。交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔時(shí)間（til）使用24小時(shí)除以24小時(shí)內(nèi)從出發(fā)地到北京所有鐵路、公路車(chē)次或航線所得。車(chē)身或機(jī)身長(zhǎng)度（Li）、車(chē)身或客艙寬度（Wi）、最大載客量（Pi）分別來(lái)源于各類(lèi)交通運(yùn)輸方式的型號(hào)所具有的車(chē)身或機(jī)身長(zhǎng)度、寬度和最大載客量③。交通運(yùn)輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平（SLi）設(shè)定民航的服務(wù)水平為1，高鐵的服務(wù)水平為0.85，動(dòng)車(chē)的服務(wù)水平為0.75，普通列車(chē)的服務(wù)水平為0.45，列車(chē)整體服務(wù)水平為從出發(fā)點(diǎn)到目的地所擁有的各類(lèi)列車(chē)的服務(wù)水平的均值。安全性（Si）的取值我們采用李群仁等的研究，運(yùn)用各種交通運(yùn)輸方式傷亡人數(shù)比例進(jìn)行設(shè)定〔17〕。環(huán)保性的取值，我們依據(jù)曾曦等的研究設(shè)定〔16〕。表1為本文最終獲取的部分變量值。
（一）實(shí)證分析
1.不同運(yùn)營(yíng)里程下，鐵路、公路與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)
依據(jù)式（5）計(jì)算出各種交通運(yùn)輸方式旅客效用值，并利用Logit模型計(jì)算客流分擔(dān)率，得到如圖1所示的鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
圖1不同運(yùn)營(yíng)里程下鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)
從圖1可以看出，在短距離運(yùn)輸中，公路一直處于競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，尤其是在0～1200公里的營(yíng)運(yùn)里程內(nèi)，公路是占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的；隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，公路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開(kāi)始減弱，到2000公里左右時(shí)，大多數(shù)旅客就不會(huì)選擇長(zhǎng)途客車(chē)出行。這是因?yàn)楣返谋憬菪宰顝?qiáng)，能完全實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸，尤其是在中小城市以及農(nóng)村，在鐵路和民航無(wú)法到達(dá)的情況下，公路仍然是我國(guó)旅客的主要出行方式。
在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中，民航處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從實(shí)證結(jié)果可以看出，隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，民航客流分擔(dān)率在不斷增加，且在運(yùn)營(yíng)里程大于1200公里時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)超過(guò)公路，大于1900公里時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)超過(guò)鐵路。可見(jiàn)，雖然民航的價(jià)格較高，但伴隨著民航價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制的完善，民航的價(jià)格也出現(xiàn)了多樣化。在這種情況下，對(duì)于時(shí)間需求比較緊迫的旅客來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)途旅行選擇民航就是最佳選擇。可見(jiàn)，在長(zhǎng)程客運(yùn)中，民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較明顯。
對(duì)于鐵路來(lái)說(shuō)，隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，其競(jìng)爭(zhēng)力不斷加強(qiáng)，尤其是在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)地位。由于我國(guó)鐵路的票價(jià)低、運(yùn)能大，早已是我國(guó)旅客主要的出行方式，伴隨著高鐵、動(dòng)車(chē)組的開(kāi)行，在縮短旅行時(shí)間和提升服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持低價(jià)和大運(yùn)量，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯。從實(shí)證結(jié)果也可以看出1900公里以下的運(yùn)行里程，鐵路與民航相比具有很大的優(yōu)勢(shì)，大于2000公里時(shí)，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開(kāi)始下降；而與公路相比，在大于1200公里時(shí)，鐵路的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯。
2.鐵路客運(yùn)存在的問(wèn)題
從實(shí)證結(jié)果雖然可以看出目前鐵路客運(yùn)市場(chǎng)處于良性發(fā)展中，在短程和長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中都占有一席之地，但實(shí)證結(jié)果也告訴了我們其存在的一些問(wèn)題：
（1）在短程旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)份額較低。
在短程旅客運(yùn)輸中（0～500公里運(yùn)營(yíng)里程），鐵路的市場(chǎng)份額還不到20%。由于公路運(yùn)輸本身具有“門(mén)到門(mén)”的獨(dú)特性，在短程旅客運(yùn)輸方面，公路運(yùn)輸成為連接城市與鄉(xiāng)村最主要的交通運(yùn)輸工具，便捷性是其取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要原因。“門(mén)到門(mén)”的獨(dú)特性是鐵路不具有的，即使鐵路增加投入，做到縣縣通鐵路，也不可能即刻產(chǎn)生相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，這是鐵路運(yùn)輸?shù)姆A賦所決定的。
（2）在中程旅客運(yùn)輸中，鐵路競(jìng)爭(zhēng)力薄弱。
在中程旅客運(yùn)輸中（600～1200公里營(yíng)運(yùn)里程），目前，鐵路的市場(chǎng)份額在20%～40%之間，而公路的市場(chǎng)份額則在40%～70%之間，而民航的市場(chǎng)份額僅在10%～30%之間。與公路相比，鐵路的市場(chǎng)份額是比較小的。中程旅客運(yùn)輸中，為什么會(huì)有大量的旅客選擇公路作為出行方式？通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)旅客選擇公路是因?yàn)楣返陌l(fā)車(chē)頻率高，買(mǎi)票相對(duì)容易，這些都促使旅客選擇公路作為出行方式。
（3）在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)有提升競(jìng)爭(zhēng)力的空間。
在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中（1200公里運(yùn)營(yíng)里程以上），鐵路的市場(chǎng)份額在40%～55%，公路的市場(chǎng)份額在0%～30%，民航的市場(chǎng)份額在30%～50%。相對(duì)于民航來(lái)說(shuō)，高鐵的開(kāi)通大大縮短了鐵路的運(yùn)行時(shí)間，大多數(shù)旅客只要旅行時(shí)間小于8小時(shí)，一般來(lái)講都不會(huì)有不適的感覺(jué)。因此，除了極少數(shù)旅客對(duì)時(shí)間有緊迫要求外，大多數(shù)旅客都會(huì)選擇高鐵出行，民航能夠搶占市場(chǎng)份額的空間比較小；相對(duì)而言，公路長(zhǎng)程客運(yùn)市場(chǎng)份額理應(yīng)更少。然而，數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在小于1500公里運(yùn)營(yíng)里程仍然有10%～30%的旅客選擇公路作為出行方式，公路客運(yùn)在長(zhǎng)程客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中也成為鐵路客運(yùn)的強(qiáng)勁對(duì)手，可見(jiàn)，中長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸方面，盡管鐵路自身具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但未能充分發(fā)揮。
五、對(duì)策建議
客運(yùn)市場(chǎng)的服務(wù)對(duì)象是旅客，這就要求我們依據(jù)市場(chǎng)調(diào)查，細(xì)分市場(chǎng)、關(guān)注旅客出行需求，有針對(duì)性地進(jìn)行鐵路運(yùn)輸服務(wù)。
1.短程旅客運(yùn)輸以質(zhì)取勝
在短程旅客運(yùn)輸方面，存在高鐵、動(dòng)車(chē)組與公路之間的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸不僅可以進(jìn)一步發(fā)揮其安全和環(huán)保的優(yōu)勢(shì)以爭(zhēng)取客源，還可以通過(guò)強(qiáng)化乘務(wù)員培訓(xùn)、提升乘務(wù)員服務(wù)水平和服務(wù)意識(shí)、提高鐵路自身服務(wù)能力和服務(wù)水平、為旅客提供優(yōu)質(zhì)的旅行服務(wù)來(lái)爭(zhēng)取客源。特別是隨著旅客對(duì)出行工具安全性、舒適性要求提高，短程鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)很有可能進(jìn)一步顯現(xiàn)。我們從已經(jīng)顯露的高鐵、動(dòng)車(chē)組擠占普通列車(chē)運(yùn)行的現(xiàn)象中，可以判斷，在不久的將來(lái)，以高鐵、動(dòng)車(chē)組為主的現(xiàn)代鐵路交通工具將與公路運(yùn)輸在短程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)展開(kāi)實(shí)質(zhì)性的搏殺，以安全、舒適、快捷、環(huán)保為標(biāo)志的現(xiàn)代運(yùn)輸品質(zhì)是鐵路客運(yùn)能夠獲勝的殺手锏。
2.中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸以?xún)?yōu)取勝
在中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸方面，主要是高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)。盡管民航具有其不可比擬的快捷優(yōu)勢(shì)，但民航受氣候等因素的制約，航班延誤等可能性較大，特別是現(xiàn)階段民航客運(yùn)能力發(fā)展迅速，自身之間相互競(jìng)爭(zhēng)激烈，與之相配套的技術(shù)與管理措施沒(méi)有趕上去，以致其正點(diǎn)率相當(dāng)?shù)停丝捅г惯B天。相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是正點(diǎn)、安全、舒適、價(jià)廉。對(duì)于在中程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)中的另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手――公路客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是安全、舒適和快捷，只要下功夫切實(shí)解決購(gòu)買(mǎi)票不方便問(wèn)題，就能夠穩(wěn)操勝券。據(jù)此，鐵路客運(yùn)部門(mén)可以通過(guò)對(duì)旅客出行需求的細(xì)致了解，深入分析旅客的出行動(dòng)機(jī)以及旅客對(duì)速度、席別的具體要求，按照旅客的收入、出行動(dòng)機(jī)，對(duì)經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性等的具體要求進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，針對(duì)不同的細(xì)分市場(chǎng)提供相應(yīng)的服務(wù)方案，延伸服務(wù)線。特別是在信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路客運(yùn)完全可以比民航更充分地運(yùn)用信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步方便旅客訂、購(gòu)、退票與乘車(chē)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代信息技術(shù)與高鐵的匹配，使鐵路客運(yùn)進(jìn)一步優(yōu)化。
