民航服務概念
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民航服務概念范文第1篇
關鍵詞：民用航空；強國；國際貿(mào)易
引言
自我國加入WTO以來，我國國際貿(mào)易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經(jīng)濟大國。隨著我國社會經(jīng)濟和的不斷發(fā)展，尤其是對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟利益，才能真正代表一個國家的經(jīng)濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經(jīng)濟強國。民用航空業(yè)提供了獨一無二的全球性運輸網(wǎng)絡，每年40%（按價值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿(mào)易強國和經(jīng)濟強國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強國建設對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響，對我國建設成為世界經(jīng)濟強國具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。
一、民航強國的經(jīng)濟內(nèi)涵與特征
（一）“民航強國”的經(jīng)濟內(nèi)涵
從經(jīng)濟上來看，所謂“強國”是指經(jīng)濟發(fā)展相對較強的國家，而經(jīng)濟上的“強”對于一國的現(xiàn)實意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟利益，這是充分條件。
一國與其他國家的經(jīng)濟往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務貿(mào)易，這些商品和服務又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產(chǎn)業(yè)要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，人們往往會在“強國”前加上相應產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現(xiàn)實意義。
由于國際航空運輸業(yè)務和民用飛機國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構成國家對外經(jīng)濟交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。所謂民航強國，是指民航業(yè)相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業(yè)強于其他國家的民航業(yè)。
（二）“民航強國”的主要特征
根據(jù)對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經(jīng)濟交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。
一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業(yè)的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產(chǎn)效率與服務質量。
二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。
三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業(yè)的負外部效應相對較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。
二、民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響分析
（一）對增加國際經(jīng)濟收益的影響
隨著經(jīng)濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經(jīng)濟關系越來越緊密，世界經(jīng)濟已經(jīng)成為一個不可分割的整體。經(jīng)濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動和進行優(yōu)化配置，有助于擴大全球經(jīng)濟規(guī)模，推動全球經(jīng)濟的增長。然而，經(jīng)濟全球化在提升世界經(jīng)濟發(fā)展的效益和效率的同時，也暴露出其發(fā)展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內(nèi)的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經(jīng)濟主權存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經(jīng)濟全球化極利于促進發(fā)達國家財富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發(fā)達國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟收益的巨大反差。
面對經(jīng)濟全球化對國家主權的挑戰(zhàn)，處于主權弱勢的發(fā)展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現(xiàn)主權。
作為一個資本技術密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。據(jù)航空運輸行動組織（ATAG）統(tǒng)計，2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，從而更好地維護國家的經(jīng)濟主權。
（二）對爭取國際貿(mào)易機遇的影響
20世紀90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟全球化的推動下，國際產(chǎn)業(yè)轉移的規(guī)模迅速擴大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優(yōu)勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉移主要是依靠國際比較優(yōu)勢，即與發(fā)達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟預測（OEF）調查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化，建設民航強國，就要創(chuàng)建優(yōu)于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟一體化發(fā)展，從而更好地爭取國際貿(mào)易機遇。
（三）對加強國際服務貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動日益頻繁，專業(yè)化分工進一步深化，不但體現(xiàn)在某個特定產(chǎn)業(yè)或某項特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發(fā)設計，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經(jīng)濟全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟全球化過程中，國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達國家憑借其先進的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎依托。據(jù)牛津經(jīng)濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業(yè)認為航空服務對于開展商務活動和提高生產(chǎn)效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿(mào)易的擴大，建設民航強國，使生產(chǎn)要素空間流動效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。
（四）對提升國際分工地位的影響
提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經(jīng)濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經(jīng)濟活動[6]。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉移促進了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對我國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產(chǎn)要素依賴程度增強；二是環(huán)境污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質勞動力就業(yè)壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發(fā)達國家加快產(chǎn)業(yè)轉移和技術轉讓；另一方面，為國內(nèi)具有一定品牌與技術能力的企業(yè)擴大規(guī)模提供便利，降低技術創(chuàng)新的市場風險。
作為交易環(huán)節(jié)的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟預測（OEF）調查，70%的企業(yè)認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業(yè)認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規(guī)模上強于他國，為本國企業(yè)的技術創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。
三、結論
隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟利益，建設并成為經(jīng)濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。
作為一項具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現(xiàn)實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業(yè)務多；二是價值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國際客貨運輸?shù)闹匾d體之一，民航運輸與國家整個對外經(jīng)濟活動的發(fā)展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿(mào)易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發(fā)展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產(chǎn)業(yè)領域的國際經(jīng)濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現(xiàn)的重要因素，這是建設民航強國對于我國經(jīng)濟發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
參考文獻
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民航服務概念范文第2篇
關鍵詞：民航；安全管理；教學改革；學歷教育；職業(yè)教育
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業(yè)的人們一直關注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應運而生。該課程的傳統(tǒng)教學模式是以教師講授為主，學生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學生反映課程教學枯燥，沒有興趣，應付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識與實踐脫節(jié)，很難達到該行業(yè)領域對學生能力的要求。本文結合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎知識、加強能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進行有益的探討和嘗試。
二、深化培養(yǎng)方案
《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標準分類法》中高等教育的劃分，應滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導性的基礎研究的學術研究型人才，課程的培養(yǎng)目標、課程體系以及教學內(nèi)容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標準，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關于應用型高級專門人才的需要。交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報、簽派方向的專門人才。學生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標準。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎專業(yè)培訓大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎專業(yè)、航空情報基礎專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標準，對“安全管理”知識的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細具體的要求。可見《民航安全管理》課程的教學，不但要滿足高等教育的有關要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學歷教育和職業(yè)教育相結合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學地設置教學大綱和教學計劃。
Step1：首先授課教師根據(jù)相關文件和對該課程的理解程度，初步制定教學綱要和教學計劃；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學綱要進行評審，明確培養(yǎng)目標和知識體系，形成具體的知識點；
Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學時分配，修訂教學計劃；
Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。
通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：
1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學術研究理論深度；
2.符合局方培訓和管理要求，提高學生能力。
三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識
課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險源識別和風險管理以及安全管理的責任方等內(nèi)容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業(yè)運營單位，從來都是以盈利作為核心目標，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。
四、加強學生理論知識的實際運用能力培養(yǎng)
《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風暴法、專家調查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學生對理論知識的掌握，有效地化解教學中的重點和難點，提高教學效率，增強教學效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎上，基于課程第一部分理論基礎中事故和事故征候分析原理，按照風險評估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風險等級，對于不可接受的風險制定相應的風險緩解措施，將安全風險置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對于研討結果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質量作為學生此門課程考試成績的一個重要考核指標。
五、完善理論體系與行業(yè)應用相結合
課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設內(nèi)容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導作用的原則性文件，各國民航局也有相應的文件出臺。但是各個運行單位需要根據(jù)自身的工作性質、運行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運行風險安全關口前移。為此，通過該課程的學習，學生應該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質、不同規(guī)模等特點，在步入工作崗位后能夠適應其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設中。本課程可以采用聘請相關民航單位安全管理相關人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學們分享，保證理論與實踐的緊密結合，調動學生的積極性，激發(fā)學習興趣。
六、改革考核方式
傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應用背景及強的課程，是不準確的，缺乏對學生創(chuàng)新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復習提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應用。保留課程結束時的卷面考試方式，全面考核基本要領和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學實施教育部批準的“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重點專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點課程之一。因此，該課程的教學改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎聯(lián)系實際運用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實踐能力為目標，與課程教學大綱和學生培養(yǎng)目標相一致，滿足學歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質人才，為實現(xiàn)民航大國轉型為民航強國服務。
參考文獻：
[1]中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室.民航空中交通管理安全評估管理辦法[R].2011.
民航服務概念范文第3篇
民航局近日《民航局關于推進國產(chǎn)民航空管產(chǎn)業(yè)走出去的指導意見》，確立“培育民航空管行業(yè)國際化領軍企業(yè)，建設重點示范區(qū)域，促進對外貿(mào)易與合作，提高企業(yè)科研創(chuàng)新能力”的總體目標。重點考慮將雷達、空管自動化系統(tǒng)等成熟、優(yōu)質裝備，以及北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)相關產(chǎn)品等自主創(chuàng)新技術作為推進空管技術產(chǎn)業(yè)國際化的切入點，集中優(yōu)勢，重點突破。這意味著北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)在民航領域的應用步伐將進一步加快。
我國衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)高速增長，產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值已從2007 年的198 億元增長到2016 年的2118 億元，10 年增長了10.7 倍。根據(jù)《國家衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱“《規(guī)劃》”)：到2020年，中國衛(wèi)星（600118）導航產(chǎn)業(yè)規(guī)模要超過4000 億元，未來4 年年均復合增速將達19%。研報認為，中國衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)具有廣闊的發(fā)展空間，產(chǎn)業(yè)有望維持較高的景氣度。隨著車聯(lián)網(wǎng)、共享單車、無人機、智慧城市、智能監(jiān)控等衛(wèi)星導航應用領域不斷擴大，衛(wèi)星導航應用產(chǎn)業(yè)的市場空間將不斷釋放，《2013年度中國衛(wèi)星導航與位置產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》預計到2020年，我國衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)鏈下游運營服務產(chǎn)值占比將提升至50%，比2016年提高19個百分點。其中，我國衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)鏈下游運營服務將占據(jù)重要地位，是未來最值得關注的方向。
相關概念股：合眾思壯（002383）、華力創(chuàng)通（300045）、海格通信（002465）、超圖軟件（300036）、四維圖新（002405）。
民航服務概念范文第4篇
而提速帶來變化最大的，當屬鐵路。
由于我國經(jīng)濟體制改革，交通運輸市場競爭加劇，有數(shù)據(jù)表明中國鐵路最糟糕的一年虧損上億，1994年，客戶運量降至最低點。分析鐵路虧損的原因牽涉到交通運輸體系內(nèi)部以及整個經(jīng)濟體制的方方面面。但最主要的原因還是鐵路本身在市場競爭中能力不足，速度太慢，效率不高，“為顧客（旅客）提供優(yōu)質服務”無法落到實處。
鐵路運輸作為社會生產(chǎn)的非物質部門，面向全社會提供的是運輸服務。而衡量運輸服務的質量通常采用三個標準，即空間性、時間性和數(shù)量性。隨著國民經(jīng)濟發(fā)展和人們消費觀念的變化，時間性已成為新的評價指針，也成為運輸行業(yè)是否進入現(xiàn)代化的直觀標志。因此，那種慢速鐵路顯然是交通運輸領域的“不合格產(chǎn)品”。
中國鐵路在1997年4月1日和1998年10月1日的兩次提速使鐵路融入市場經(jīng)濟的發(fā)展大潮，有效提高了鐵路參與交通市場競爭的素質； 2000年10月21日，中國鐵路又實現(xiàn)了第三次提速，鐵路提速產(chǎn)生的效應已遠遠超過了提速本身。
這次提速，繼承前兩次提速的理念，是鐵路部門作為一個企業(yè)考慮到自身的生存、發(fā)展，考慮到增加企業(yè)的經(jīng)濟效益而做的決定。體力勞動在鐵路上一直占據(jù)著舉足輕重的地位，運輸收入的增長依靠的主要是體力、勞動時間和物質資源的消耗。現(xiàn)在，鐵路管理中也引入了“營銷”的概念，智力營銷成為鐵路新的營銷方式。新的市場營銷方式其核心是一種控制機制，是腦力勞動，需要在更高層次上開發(fā)干部職工的智力，是增強、擴展、延伸人腦功能的智力營銷。這說到底應該落到按照市場的需求設計和生產(chǎn)適銷對路的產(chǎn)品向市場推出，科學的方法是調查市場需求——設計產(chǎn)品——推出產(chǎn)品。中國長期以來是計劃經(jīng)濟，一直是盲目生產(chǎn)產(chǎn)品推向市場，根本不考慮市場需要。這兩者之間的差異在于前者是營銷，后者是推銷。鐵路提速是基礎，并由此帶動了其它“軟提速”，這正是中國鐵路走向現(xiàn)代化、走向新經(jīng)濟的必由之路。
（專題策劃：嚴紹健） 鐵路：為何能第三次大提速
中國鐵路在1997年4月1日和1998年10月1日的兩次提速，讓老百姓充分享受了火車“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕至”等一系列提速帶來的種種好處。時間僅僅過了兩年，鐵路又于10月21日實施第三次大面積提速，并且對列車運行圖進行大幅度調整。這就不禁使人心中產(chǎn)生一個問號：中國鐵路過去幾十年都沒做到，現(xiàn)在為什么能在短短幾年時間里實現(xiàn)第三次提速呢？…… 鐵路：為何能第三次大提速 提速戰(zhàn)略——由提速向高速邁進
我國鐵路將全面實施提速戰(zhàn)略
中國鐵路的潛力
在中國的交通運輸體系中，鐵路客運市場空間還有多大？世界運輸專家認為，鐵路客運將在新的世紀重新煥發(fā)生機。鐵道部部長傅志寰也滿懷信心地說，鐵路客運市場前景廣闊。
近幾年來，我國鐵路以旅客需求為目標，強化質量意識，客運整體服務水平有了較大提高，其中列車提速實現(xiàn)了重要突破，適應了現(xiàn)代社會廣大旅客對快節(jié)奏的要求。此外，開行不同檔次的列車、城際列車等新品種列車，也增強了對旅客的吸引力，成為鐵路客運的重要品牌。堅持“以旅客為中心”，鐵路開始煥發(fā)青春。
傅志寰說，在相當長的歷史時期內(nèi)，鐵路仍將是許多旅客的首選出行方式。如果我們工作做得再好一些，鐵路在綜合運輸中的絕對量和市場份額都將上升。中國鐵路客運前景非常廣闊。
而中國鐵路在本月21日進行第三次提速后，鐵路還有提速空間嗎？今后還會不會再提速？鐵道部副部長說，提速是中國鐵路今后發(fā)展的方向。按照鐵道部規(guī)劃，中國鐵路提速的未來發(fā)展方向是：五百公里以內(nèi)實現(xiàn)朝發(fā)夕歸，一千五百公里左右實現(xiàn)夕發(fā)朝至，二千公里左右實現(xiàn)一天到達。…… 我國鐵路客運市場空間還有多大 中國鐵路仍有提速空間 深度報道：中國鐵路提速還有多大空間？ 提速的民意基礎
從 10月 21日起，備受關注的全國第三次鐵路大提速已全面開始實施。此舉無疑大大方便了出行的百姓。百姓如何看待此次鐵路提速，對于鐵路提速，百姓有哪些想法？火車提速給百姓帶來什么？…… 鐵路提速百姓調查 鐵路提速 最得實惠的還是老百姓 分析：火車提速帶給百姓什么？ “生死時速”——鐵路民航再較勁
交通運輸業(yè)的競爭，最近已在鐵路與民航之間展開。
三年多的時間，中國鐵路已經(jīng)三次全面提速，不僅在中長距離運輸中正接近或迎頭趕上民航，而且在短途運輸中敢與高速公路叫板。雖然鐵路和民航各自有相對固定的旅客群，但“鐵老大”大提速無疑會對民航的中短程運輸帶來較大的沖擊，如果消極對待這種沖擊，民航已有的市場份額會被進一步分割。
面對鐵路咄咄逼人的挑戰(zhàn)，民航自然不會坐視不理。毫無疑問，速度仍是民航最大的優(yōu)勢，也是火車永遠無法取代的。但乘坐飛機所花的高額費用和有限的航空網(wǎng)絡，使老百姓坐飛機不能普及，大量中小城市的航線未能開通。這些都成了民航與鐵路競爭的“攔路虎”，民航正力求改變這種劣勢，甚至冒著違規(guī)被處罰的危險出售打折機票。
可以預見，隨著鐵路的大提速和民航的積極應對，地面和空中交通將會呈現(xiàn)出一個全新的格局，旅客在這場“雙贏”的競爭中將成為最終的受惠者。…… 民航應對＂生死時速＂ 鐵路民航短兵相接 交通運輸新“戰(zhàn)國時代”拉開序幕
經(jīng)濟透視——火車三次提速 民航如何應對？ 鐵路提速沖擊公路、航空運輸 火車快了：乘大巴和飛機還合算嗎？ “鐵老大”提速“洋機票”降價 中國民航遭遇寒冬
火車提速與民航改革的思考
鐵路提速必引發(fā)服務提升
鐵路提速后，公路、鐵路、民航在穩(wěn)守自己陣地的同時，之間的競爭加劇，在內(nèi)涵漸趨同質化的情況下，三者之間拼的將是服務。
鐵道部部長傅志寰指出：提速源于旅客的需求，也將促進鐵路提高服務水平，更好地為旅客服務；提速源于改革，也將促進鐵路系統(tǒng)深化改革。…… 鐵路提速之后拼服務 列車員上崗前禁食生蔥生蒜
上海站推出十項新服務方式迎接鐵路大提速
鐵路營銷——提高的不僅僅是速度
以前，鐵路稱為“鐵老大”，“營銷”意識淡薄，近年來由于我國經(jīng)濟體制改革，交通運輸市場競爭加劇，鐵路年年虧損，競爭力下降，“鐵老大”被逼無奈，在鐵路管理中也引入了“營銷”的概念，客貨營銷、智力營銷、多元化產(chǎn)品……
提速是鐵路提高競爭力的必然要求，提速必然引發(fā)相關服務的提升，近年鐵路的大變化已讓人看到了“鐵路營銷”取得的成果…… 關于“鐵路的營銷”
智力營銷成為鐵路新的市場營銷方式
關注——火車提速的極限是多少（客貨營銷）
鐵路提速緣何能夠不提價
我國鐵路走向市場化的探討
國外同業(yè)：歐洲鐵路發(fā)展的對策
近年來，歐洲常規(guī)鐵路在運輸需求持續(xù)增長的情況下，營業(yè)額卻增加不多。而通過發(fā)展高速鐵路，建立快速、舒適、遍及歐洲的鐵路運輸網(wǎng)已成為奪回市場份額的有力手段。
目前歐洲鐵路還存在著一些影響客運市場發(fā)展的問題，如鐵路服務還不適合一些旅客，運輸成本較高限制了競爭優(yōu)勢等。為了在未來需求的增長中更好地發(fā)揮鐵路的潛在優(yōu)勢，歐洲鐵路聯(lián)盟確定旅客運輸?shù)陌l(fā)展目標是：在歐洲城市間經(jīng)營競爭能力強、利潤大的特色列車；通過建立互聯(lián)分銷系統(tǒng)使乘客能在多種運輸方式間使用通票；在所有國際鐵路中轉站設立綜合服務區(qū)；降低成本，提高安全性。……
>>詳細內(nèi)容 資料：中國鐵路九年大提速“時刻表”
1991年12月28日，中國第一條準高速鐵路在廣深線開工建設，奏響了中國鐵路提速的序曲。2000年10月21日，中國鐵路將進行第三次大面積提速。
中國鐵路大提速以來的重大事件主要有：
1991年12月28日，我國第一條準高速鐵路在廣深線開工建設，奏響了中國鐵路提速的序曲。
1994年12月22日，廣深鐵路開行了最高時速160公里的“準高速列車”。
1995年6月28日，鐵道部召開部長辦公會議，確定鐵路提速的原則、目標與實施步驟；確定到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現(xiàn)旅客列車時速140至160公里。鐵路提速工程正式拉開帷幕。
1995年9—10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速實驗；1995年11月2—4日，鐵道部在京秦線分別進行三次旅客列車提速實驗；1996年6—7月，在沉山線進行重載貨物列車提速實驗；1996年11月，進行了首次既有電氣化鐵路提速實驗。
1996年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京快速客車“先行號”，全程運行2小時48分，縮短1小時11分。
1996年7月1日，北京至秦皇島開行時速140公里的“北戴河號”，全程只用2.5小時，縮短1小時8 分。
1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速。以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。
民航服務概念范文第5篇
關鍵詞：民航業(yè)；質量管理；安全管理
在運輸體系中，民航系統(tǒng)應當構成其中的核心部分。很長時期以來，民航業(yè)都依照特定的標準來管理民航生產(chǎn)，在此基礎上也構建了多層次的安全和質量管理體系。然而不應忽視，民航業(yè)在安全及質量上的全面管理仍存在弊病或缺陷，因而并沒有達到最完善的程度[1]。從本質上講，民航業(yè)應當緊密結合最根本的安全管理、民航質量管理、風險監(jiān)管及信息傳送等。在全面管理的前提下，民航業(yè)對應的安全監(jiān)管也要體現(xiàn)全面的特性，完善與之相應的安全監(jiān)管法規(guī)。做好民航業(yè)安全監(jiān)管，這樣做有助于在根本上確保民航業(yè)的質量，服務于民航業(yè)的全面進步。
1 現(xiàn)存的管理缺陷
首先，現(xiàn)今較多的民航飛機都屬于外國制造和生產(chǎn)的，這種現(xiàn)狀也在本質上增大了維修難度。近些年來，航空業(yè)正在迅速進步，與之相應的航空飛機質量也應當隨之提高。從目前來看，很多民航飛機都來自域外生產(chǎn)，這類客機在較大程度上有助于確保乘客舒適性，同時也方便出行。例如波音飛機和空客系列的客機，這些類型的民航都來自域外。然而，進口客機在制作和生產(chǎn)時的基本原理也是有差異的，截至目前國內(nèi)仍欠缺維修進口客機的人才。一旦客機出現(xiàn)故障，那么很難在短時予以妥善的解決，情況嚴重時還會威脅安全[2]。
其次，民航業(yè)內(nèi)的某些航空公司并沒有依照安全管理的根本原則來落實日常管理，因而暴露了民航質量監(jiān)管中的很多缺陷及弊端。有關民航業(yè)安全監(jiān)管的現(xiàn)行法規(guī)已經(jīng)明確了民航業(yè)質量監(jiān)管的規(guī)程，但是某些民航公司并沒有認真遵從安全準則來落實監(jiān)管。對于細節(jié)性的民航安全隱患，民航公司并沒有確保落實，同時也欠缺配套的安全保障機制。由此可見，民航公司在執(zhí)行現(xiàn)行安全指標的過程中并沒有擬定明確的安全規(guī)劃，缺乏持續(xù)改進民航安全的動力。
再次，現(xiàn)今的民航業(yè)仍欠缺高水準的專門人才。民航業(yè)本身具備較高的復雜特征，這種現(xiàn)狀在客觀上需要引進專門性的質量監(jiān)管人才。從安全監(jiān)管角度來講，民航業(yè)如果要達到更完善的安全監(jiān)管程度，那么不能缺乏安全管理的專門人才作為保障。受到氣候等很多要素影響，飛行中的客機很容易遭受危險。一旦遭遇危險，那么客機上的乘客都會面對生命威脅。因此，民航業(yè)安全管理的關鍵點就在于避免疏漏細節(jié)，在根本上防控客機墜毀造成的傷害[3]。由于缺乏專門用于質量監(jiān)管的人才，民航業(yè)現(xiàn)存的安全和質量管理仍表現(xiàn)出較多的細節(jié)弊病和漏洞。
2 完善民航業(yè)管理的具體思路
與其他行業(yè)相比，民航業(yè)在客觀上包含了更高的安全隱患，同時也需要投入更多資金用于扶持民航業(yè)。從根本上來講，民航業(yè)與整體的國民經(jīng)濟是緊密相關的。只有保障安全，民航業(yè)才能具備持續(xù)進步和發(fā)展的基礎。最近幾年，國際民航領域的民航事故較多，這種現(xiàn)狀客觀上也導致了民航業(yè)安全管理的較高壓力。相關人員有必要明確：對于民航業(yè)而言，安全管理以及質量管理并非孤立性的兩個概念，二者應當是緊密結合的。確保民航的安全，民航質量管理也就具備了前提。提升民航業(yè)的整體質量，確保符合設置的安全系數(shù)，這樣做有利于提升乘客信任度，在根本上推進民航業(yè)長期進步。
2.1 完善質量管理
民航業(yè)設置了嚴格的民航質量標準，作為航空公司就有必要嚴格予以落實。通過健全質量管理，民航公司才能保障民航的安全性，杜絕質量隱患。在飛機出廠的環(huán)節(jié)中，制作和生產(chǎn)客機的相關人員就有必要保障客機本身的安全，切實杜絕各環(huán)節(jié)的質量缺陷。應當依照逐層把關的基本原則來杜絕質量缺陷，做好全方位的質量檢驗。增強對于營運客機的質量監(jiān)管，對于客機生產(chǎn)以及維修環(huán)節(jié)的各種細節(jié)都不應當忽視，而是要格外嚴謹并且注意查看安全漏洞[4]。
2.2 完善安全管理
從民航業(yè)管理的角度來講，行業(yè)安全管理構成了民航業(yè)管理中的根本點。這是由于，民航公司只有保障民航運行時的安全性，才能證明民航業(yè)符合最基本的質量指標。確保民航的安全，這種做法事關廣大乘客的切身安全，因此安全管理應當置于民航業(yè)監(jiān)管的首要位置。民航業(yè)相關的安全監(jiān)管應當融入各個環(huán)節(jié)，其中包括制作生產(chǎn)、航空客機維修、質量驗證和監(jiān)督等。在安全理念的指引下，民航業(yè)才能為乘客提供全方位的人身安全保障。
作為民航業(yè)中負責安全管控的有關人員，應當明確自身負有的重要職責，不斷提升責任意識。同時，機務維修的專業(yè)人員也應當具備優(yōu)良的心態(tài)，真正意識到民航安全管控的責[5]。作為民航公司，應當開設定期性的安全管理講座，強化針對性的民航安全宣傳。只有這樣，民航維修人員才能轉變認識，意識到客機運營安全與乘客生命財產(chǎn)的內(nèi)在聯(lián)系，從而自覺杜絕安全管理缺陷。
3 結束語
民航業(yè)本身具備較高風險性，因而對于民航業(yè)來講尤其有必要重視風險管控。通過安全管理的提升和完善，才能從全面的角度入手來強化管理。民航業(yè)涉及到的安全管理及質量監(jiān)督都應當構成民航業(yè)管理的核心環(huán)節(jié)，其中的風險管理包含了風險評價、擬定風險評估的計劃、消除安全風險等多環(huán)節(jié)。然而截至目前，對于民航業(yè)的安全管理及質量監(jiān)控并沒有達到完善，有待改進和提高。在未來實踐中，相關人員還需要摸索經(jīng)驗，從而服務于民航業(yè)安全質量管理的全面提高。
參考文獻
[1]楊文鋒.淺析民航業(yè)中的質量管理與安全管理[J].航空標準化與質量，2011（05）：15-18.
[2]張俊飛，劉春雨.民航維修質量與安全管理研究[J].科技風，2015（11）：100.
[3]馮雙.民航維修質量與安全管理[J].中國高新技術企業(yè)，2014（27）：165-166.
