航空服務藝術(shù)管理
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航空服務藝術(shù)管理范文第1篇
6月24日，貴州省招生委員會審議劃定了我省2019年高考藝術(shù)類招生最低投檔控制分數(shù)線，劃定了報考2019年我省民漢雙語專業(yè)民族語言口語測試成績資格線，同時劃定了2019年專升本最低投檔控制分數(shù)線。具體情況如下：
藝術(shù)類最低投檔控制分數(shù)線
（一）文化線
1.本科（含梯度志愿本科、平行志愿本科）文化分
（1）藝兼文
播音編導：385分美術(shù)設計：362分
音樂表演：340分舞蹈：317分
（2）藝兼理
播音編導：314分美術(shù)設計：295分
音樂表演：277分舞蹈：258分
書法學：295分航空服務藝術(shù)與管理：295分
2.高職（專科）
藝兼文：160分藝兼理：160分
3.教育部批準的獨立設置藝術(shù)院校（除沈陽音樂學院外）本科專業(yè)，由院校自行劃定高考文化分數(shù)線。
航空服務藝術(shù)管理范文第2篇
關(guān)鍵詞：職業(yè)教育；空乘辦學；空乘專業(yè)
作者簡介：王歡（1977-），女，山東泗水人，南昌航空大學音樂學院副教授，研究方向為空乘職業(yè)教育。
基金項目：江西省社會科學規(guī)劃課題“空乘辦學熱潮下的冷思考”（編號：CC201315279），主持人：王歡。
中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1001-7518（2016）06-0042-04
我國高等院校開設空乘專業(yè)已有近十余年的時間。從最早的中國民航大學、中國民航飛行學院、沈陽航空航天大學等院校開設專科層次的空乘專業(yè)，到2003年南昌航空大學在全國率先開始招收本科層次的空乘專業(yè)學生，直至后來的鄭州航空工業(yè)管理學院（2004年）、南京航空航天大學（2006年）、內(nèi)蒙古師范大學等高校相繼開設了空乘專業(yè)之后，在各級各類的本科學校中，開始逐漸出現(xiàn)了開設本科空乘專業(yè)的熱潮，截止到青海師范大學于2013年開始開設本科層次的空乘專業(yè)為止，全國共計已有320余所開設空乘專業(yè)的高校。在這十來年的辦學歷程中各高校緊跟市場變化進行教學改革，不斷積累專業(yè)建設經(jīng)驗，在教學育人方面取得了一定的成績，為我國的民航事業(yè)培養(yǎng)了大批專業(yè)人才。但由于空乘專業(yè)建設時問比較短，各高校在招生就業(yè)、課程安排、培養(yǎng)模式、校企合作、學生管理等方面還處在探索階段，還存在許多急需解決的問題。而目前國內(nèi)民航業(yè)呈現(xiàn)出的繁榮景象，也使得越來越多的院校想在這個誘人的領域占據(jù)一席之地，因此紛紛爭先恐后地開辦空中乘務專業(yè)，但是如此盲目擴張也導致了空乘專業(yè)的在辦學熱潮下衍生出許多值得思考的問題。
一、空乘辦學熱潮的成因分析
如今的神州大地上，開設空中乘務專業(yè)的各級各類院校如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，形成了一股空乘專業(yè)辦學的熱潮。造成這股空乘辦學熱潮的原因是多方面的：
（一）民航業(yè)飛速發(fā)展造就了空乘辦學的熱潮
在通往“中國夢”奮斗的道路上，隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國的民航事業(yè)有了長足的進步和飛躍的發(fā)展。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前中國民航已擁有160多個民用運輸機場，已有固定航行路線1532條，客運及貨運飛機共計1259架。而全民航旅客運輸量在2010年已突破了2億人次大關(guān)。預計到2020年，國內(nèi)將新建機場97個，新增飛機1 600架左右[1]。民航業(yè)以平均每年10%的增長速率保持著旺盛的發(fā)展趨勢，以此發(fā)展態(tài)勢，中國在世界航空市場的地位已然舉足輕重。目前，除了國內(nèi)的航空行業(yè)規(guī)模的不斷擴大，機隊數(shù)量的不斷增多，需要招收大量的空乘專業(yè)人員外，國外有遠見的大型航空公司也青睞中國市場，每年都會在我國招收一定數(shù)量的空乘服務人員。在航空業(yè)這樣空前大發(fā)展的背景下，許多有航空背景或藝術(shù)類專業(yè)的高校，紛紛開設空乘專業(yè)，擴大招生規(guī)模，出現(xiàn)了一股空乘辦學的熱潮。
（二）空乘專業(yè)的優(yōu)越特點造成了空乘辦學的熱潮
在許多少男少女心中“空姐”、“空哥”有著光鮮靚麗的外表，是她們所羨慕的職業(yè)。另外在收入水平上，空乘人員的收入也非常具有吸引力。這也是眾多俊男靚女對空乘專業(yè)情有獨鐘，趨之若鶩的重要原因。同時，在各省的高考招生中，空中乘務專業(yè)的專業(yè)要求起點低，而文化錄取分數(shù)線又幾乎是所有專業(yè)錄取線中最低的。因此，許多文化成績不理想而形象氣質(zhì)較佳的學生都選擇報考空乘專業(yè)。如此的低門檻高回報，使得很多高校在招生面試時經(jīng)常出現(xiàn)火爆的場面。再者，空乘專業(yè)屬于特殊專業(yè)，在實踐教學、服裝配置、學生實訓實操等方面都有別于一般專業(yè)，學費較高。因此，開辦空中乘務專業(yè)也能給高校帶來不菲的經(jīng)濟效益。
由于航空業(yè)的巨大需求，充足的生源市場和不菲的經(jīng)濟效益，讓許多學校趨之若騖，空中乘務專業(yè)遍地開花，目前已成為高校的一個熱門專業(yè)。
二、空乘辦學熱潮面臨的挑戰(zhàn)
高校紛紛開設空中乘務專業(yè)的繁榮表象背后，卻隱藏著專業(yè)發(fā)展的局限性，制約著本專業(yè)的發(fā)展。這些問題主要表現(xiàn)為：
（一）辦學盲目，學生質(zhì)量下降
目前開辦空乘專業(yè)的學校，絕大多數(shù)都沒有做充分的市場調(diào)研與市場分析，并且沒有民航系統(tǒng)的相關(guān)背景，不了解如何開設適應民航系統(tǒng)的專業(yè)知識。上級教育主管部門在沒有對各院校的申請進行論證，對辦學資質(zhì)進行審核，在沒有與民航部門進行必要的溝通的情況下，對大部分申報院校予以批準[1]。空乘專業(yè)的盲目開設，開辦院校的陡然增加，僧多粥少，其后果是導致各校生源爭奪戰(zhàn)越演越烈。為了能招到條件好的學生，許多學校只有降低各種硬性指標如：文化成績要求，降低身體條件等使空乘專業(yè)生源質(zhì)量整體下滑，學校辦學前景堪憂。
（二）閉門造車，師資實訓缺乏
1.教師隊伍的專業(yè)性有待提高。在師資方面。空乘專業(yè)是需要理論和實訓兩個方面學習和操作的。理論的課程有：漢語、英語、心理學、法規(guī)、旅游理論等；實訓的課程有：禮儀、化妝、形體、播音、急救、設備操作等。而這兩部分的課程知識，必須由既有扎實的理論功底又有實踐工作經(jīng)驗的教師來完成。目前制約空中乘務專業(yè)學歷教育發(fā)展的瓶頸就是師資問題。大部分院校都缺乏有職業(yè)背景的教師，關(guān)鍵是學歷高的教師沒有空中乘務的經(jīng)歷，有空中乘務工作經(jīng)歷而又具備高校教師資格的人員少之又少[2]。因此，教師隊伍呈現(xiàn)出矛盾的局面，由此可見，高校空乘專業(yè)的教師隊伍需調(diào)整充實。
2.實訓條件資源缺乏。空乘專業(yè)具有實踐性、操作性強的特點，實訓教學條件是必備的。實訓設施價格高昂：從模擬客艙、應急撤離、逃生裝備、生理救護實驗室，大到各種機型的飛機等，這些實訓設備需要大量的投入，后續(xù)維護更需要不斷地投入資金，許多高校開設空乘專業(yè)后在硬件設施上的不愿投入冒險，也有許多學校無力承擔的。最后導致很多學生在畢業(yè)前幾乎沒有進行過實訓學習，這對于高度強調(diào)實踐性、操作性的空乘專業(yè)顯然是不現(xiàn)實的。因而，在這樣閉門造車的條件下培養(yǎng)出來的學生，是適應不了用人單位和市場需求的。
（三）溝通不暢，就業(yè)渠道堪憂
我國現(xiàn)在開辦空中乘務專業(yè)的高校，大多與航空公司缺乏廣泛友好的溝通與合作。當前，航空公司招聘傾向于看重學生的外在形象。學校對于學生的培養(yǎng)也以“第一印象”為重心，其培養(yǎng)的最終目標是能夠順利地通過航空公司的面試。但在進入工作崗位之后，各高校培養(yǎng)的應屆畢業(yè)生比起社招人員在綜合素質(zhì)上存在較大差異，學生們對于空乘職業(yè)的艱辛也缺乏了解，因此一旦遇到困難，就會選擇跳槽。而目前我國的空乘專業(yè)開辦過多過爛，每年畢業(yè)的學生與航空公司真正的人才需求成5：1的供需狀況，這導致了空乘人員的培養(yǎng)嚴重供過于求。真正的話語權(quán)掌握在航空公司手中。由于大部分學校與民航業(yè)缺乏合作溝通，因此培養(yǎng)的空乘人才沒有渠道直接進入航空公司，這樣情況下勢必走航空公司社會招聘這條途徑。而參加社會招聘，不確定因素過多，名額有限，條件苛刻，空乘專業(yè)的應屆大學畢業(yè)生不僅要與各高校大學生競爭，還要與其他社會考生競爭，在激烈的競爭下，就業(yè)機會越來越小，許多人多次面試無法通過后逐漸放棄了藍天夢。而為了達到高就業(yè)的假象，銀行、酒店、大型企業(yè)等已成為許多高校的就業(yè)目標，大部分高校中的空中乘務專業(yè)已經(jīng)名不副實。
三、空乘辦學熱潮下的嬗變
這些問題讓很多高校如鯁在喉，困擾著高校空乘專業(yè)的人才培養(yǎng)，也限制了高校空乘專業(yè)的進一步發(fā)展。面對如此嚴峻的形勢，空乘教育必須面對嬗變，必須面對現(xiàn)實。高校空乘專業(yè)何去何從，確實到了需要冷靜下來仔細思考的時候。如何改變，如何辦好現(xiàn)有的空乘專業(yè)，要做到如下幾點：
（一）對空乘專業(yè)基本性質(zhì)有合理分析
空乘專業(yè)本質(zhì)屬于服務性質(zhì)，這個職業(yè)的初衷在于更好地為乘客服務。空乘服務人員的基本性質(zhì)是具有較高服務職業(yè)修養(yǎng)和能力，空中乘務的工作特點要求空中乘務員不僅要有健康的體魄、親切的外表、宜人的個性、成熟的心態(tài)、得體的處事方式、還要有較強的服務意識、嫻熟的服務技能、靈活的應變能力、良好的團隊精神[3]。對空乘人才培養(yǎng)的本質(zhì)是對高端服務人才的培養(yǎng)。在空乘工作中，優(yōu)質(zhì)的服務是獲得乘客滿意服務的基本，理應成為空乘教學的主要培養(yǎng)內(nèi)容。冷靜合理分析空乘專業(yè)的基本性質(zhì)，才能合理地發(fā)展空乘專業(yè)。
（二）對空乘課程體系發(fā)展方向有理性規(guī)劃
合理科學的共通性課程。基本理論課程和實訓技能課程是屬于空乘專業(yè)共通性課程的兩大組成部分。由于其所包含的內(nèi)容直接影響到空乘專業(yè)的人才培養(yǎng)，所以在整個空乘教學中的地位尤其重要。因此，要將共通性課程規(guī)劃得更加完整、科學，使其更加有利于空乘人才的培養(yǎng)。
結(jié)合實際的特色性課程。空乘專業(yè)是具有與眾不同的專業(yè)特點，其課程中也有許多具有航空特色的課程，這些課程體現(xiàn)出了空乘方向的特色和優(yōu)勢的關(guān)鍵。但是這些特色課程應該要能夠為學生將來從事的工作服務，要結(jié)合空乘專業(yè)學生就業(yè)的實際情況開設，同時又能夠遵循空乘專業(yè)人才培養(yǎng)的原則，這樣才能達到既有空乘特色又科學實用。
地位穩(wěn)固的服務類課程。綜觀現(xiàn)有的開設空乘專業(yè)的高校，在課程設置上都過于偏重藝術(shù)性。這首先與空乘方向本來就隸屬于藝術(shù)類專業(yè)密不可分，而空乘方向一般都放在播音與主持藝術(shù)專業(yè)、音樂表演或表演專業(yè)等范圍內(nèi)；其次空乘專業(yè)的招生考試是放在藝術(shù)類統(tǒng)考中，考試的內(nèi)容也大多是藝術(shù)為主；還有最主要的原因是擔任空乘專業(yè)的教師大都是藝術(shù)類師資，因此學習的課程大多是藝術(shù)科目。基于以上原因，造成了目前空乘專業(yè)課程設置的偏差。今后應逐漸改變這種課程教學過于偏向藝術(shù)，而實訓服務課程欠缺的狀況，著重培養(yǎng)學生良好的服務心理、服務意識、服務水平和服務能力，堅持鞏固服務類課程的重要地位。而適當選修藝術(shù)類課程作為錦上添花的才藝。
（三）對校企合作辦學有實質(zhì)性突破
針對目前高校空乘專業(yè)培養(yǎng)計劃和目標，適應不了航空公司對空乘人才的需求等問題的現(xiàn)狀。學校應積極努力探索校企合作途徑，通過與各大航空公司的廣泛接觸與溝通，尋找空乘辦學的最佳模式。
1.邀請航空專職空乘人員來專業(yè)培訓是實現(xiàn)校企合作的途徑之一。高校要聘用航空企業(yè)的空中乘務管理者、空中服務資深從業(yè)人員來進行專業(yè)的課堂教學，增加課程特色。讓這些有實踐經(jīng)驗和工作體驗的專家們專業(yè)建設中的教學計劃、課程設置、校企合作、學生實習等教學項目提出意見和建議。并讓他們給學生進行崗前培訓課程，從而使空乘教學更貼近工作實際，學生的培養(yǎng)能與航空公司的要求接軌。讓航空企業(yè)人員參與到招生、培養(yǎng)和就業(yè)的各個環(huán)節(jié)。這樣，才能使空乘人才的培養(yǎng)滿足民航服務專業(yè)人才發(fā)展的要求，高校空乘辦學才能真正變得富有針對性、實用性和時效性。
2.派遣教師赴航空公司培訓實操知識是實現(xiàn)校企合作的途徑之二。以往的教學模式大多是以教師講授為主的枯燥教學方式，要打破這種單一的教學方式。高校應定期送教師赴航空公司進行培訓，學習了解空乘服務的實際操作流程，通過讓教師走出去這樣開闊視野的方式，使更多的高校教師接受航空服務的實際培訓，讓理論知識和實踐經(jīng)驗有效地結(jié)合起來。目前國內(nèi)許多開辦空乘專業(yè)的院校都采取派遣專業(yè)教師深入航空企業(yè)學習深造，讓教師切身體會了解航空公司的用人需求和實際操作流程，以便于更好地培養(yǎng)出高素質(zhì)、實用性的專業(yè)人才。
3.建立穩(wěn)定可靠的實習基地是加強校企合作的途徑之三。高校要通過與航空企業(yè)的交流與合作來積極開展實踐教學。各大航空公司都有條件相完善的實習基地，為提高學生的實踐能力提供了保障。高校要爭取建立與航空公司簽約成為人才培養(yǎng)基地，這樣對學校長遠發(fā)展有利的校企合作的培養(yǎng)方式。這對于提高空乘人員的綜合素質(zhì)，對于培養(yǎng)一支穩(wěn)定的具有特定的企業(yè)文化和服務理念的空乘隊伍都不無裨益[1]。在此基礎上能夠保證高校培養(yǎng)的空乘專業(yè)學生實習的順利進行，航空公司招收到了優(yōu)秀的乘務人才，高校也達到了理論教學與實踐工作的教學效果，為學生解決了就業(yè)的機會與平臺，推進校企之間的無縫銜接，最終達到學校、企業(yè)、學生三贏的局面。
四、空乘辦學熱潮下的轉(zhuǎn)型
空乘辦學的轉(zhuǎn)型應該是整體的轉(zhuǎn)型，在教學途徑、教學手段、教育模式、學生心理素質(zhì)和服務意識培養(yǎng)等方面都應進行轉(zhuǎn)型改革。
（一）教學途徑和教學手段的轉(zhuǎn)型
在空乘教學中，要設置合理的具有現(xiàn)實環(huán)節(jié)中的情景來開展案例式教學。這種相對以往教學途徑和教學手段的轉(zhuǎn)型，著重強調(diào)學生的主體參與性，具有高度的模擬性。在教學中，構(gòu)建以學生為中心的教育模式，突出雙向互動式教學，突出案例分析與實踐教學，運用模擬教學法、情境教學法、啟發(fā)式教學法和項目教學法，注重學生創(chuàng)新、創(chuàng)造與創(chuàng)業(yè)能力培養(yǎng)的新的培養(yǎng)方式[4]。讓學生通過仿真的情景模擬，完成民用航空、民航乘務方面等課程的活動環(huán)節(jié)，有效地將課堂教學轉(zhuǎn)化為職業(yè)體驗情景，使學生對在航空服務中的突發(fā)事件的接受能力和應變處理能力有所鍛煉。在這樣的學習中將空乘服務方面的知識和理論，將會在學生腦海中留下深刻的印象。實現(xiàn)理論與實踐相結(jié)合，真正實現(xiàn)學以致用。
（二）教育模式上的轉(zhuǎn)型
空乘教育模式應是注重實踐教育與實踐參與、實踐研究，讓學生在畢業(yè)設計中以實踐成果來體現(xiàn)學習的效果。讓學生親身體驗和接觸職場環(huán)境和空乘服務情況，使學生的人際交往能力、組織協(xié)調(diào)能力、職場環(huán)境適應能力都有所提高。要培養(yǎng)學生在實踐中檢驗自己所學的知識和理論，從而提升解決實際問題的能力，最后養(yǎng)成注重學習的良好習慣。畢業(yè)設計是空乘學生學習過程綜合能力的體現(xiàn)，也是理論與實踐結(jié)合能力的體現(xiàn)，因此要重視的學生畢業(yè)設計。學生在畢業(yè)設計方案制定、論文寫作等環(huán)節(jié)的訓練中，逐步形成了適應實踐的分析、解決問題能力。提高學生觀察、應變、溝通、心理承受等能力，這樣才能全面打造學生，使其在激烈的職場競爭中脫穎而出[5]。更快更好地適應未來的工作崗位。教育模式上的轉(zhuǎn)型，使空乘學生的培養(yǎng)具備了較強的就業(yè)競爭力。
（三）心理素質(zhì)培養(yǎng)和服務意識上的轉(zhuǎn)型
空乘服務是一門特殊的職業(yè)，空乘專業(yè)培養(yǎng)的學生要具備良好的心理素質(zhì)，才能勝任這一特殊的職業(yè)。學校要加強學生心理素質(zhì)的培養(yǎng)，對學生給予分析、提示和引導，幫助學生走出心理誤區(qū)，使學生對空乘這個特殊的職業(yè)及工作性質(zhì)、內(nèi)容有足夠的了解，讓學生認識到空乘專業(yè)具有一定的綜合性、適應性和多變性[6]。筆者針對部分學生缺乏從事空中服務的心理素質(zhì)，對本校的空乘專業(yè)大學生進行了調(diào)查問卷，對學生進行心理測試。測試結(jié)果表現(xiàn)出目前學生對空乘這個職業(yè)的了解只留于形式，看到的是空乘人員光鮮亮麗的外表，對于這份職業(yè)的辛苦和付出的努力卻少之又少。因此，針對目前學生的心理狀態(tài)，只有通過慢慢疏導的教育方式，才能培養(yǎng)出陽光、健康朝氣蓬勃的優(yōu)秀空乘人才，降低空乘人員的流失率。另一方面，要注意培養(yǎng)學生服務意識上的轉(zhuǎn)型，空乘專業(yè)的大部分學生家庭條件優(yōu)越，來自于城市獨生子女家庭，自我意識強烈，服務意識薄弱，這于空乘服務的要求是不適應的。綜合的服務意識是專業(yè)空乘人員必須具備，所以如何解決管理體制問題，全方位培養(yǎng)空乘學生的服務能力值得研究，而培養(yǎng)出具有服務意識、服務知識和服務能力的空乘人才是高校空乘專業(yè)教學科研工作的總目的[3]。
五、結(jié)語
總結(jié)與回顧我國空乘專業(yè)十余年來辦學的發(fā)展歷程，不可否認確實取得了跨越式的進步和令人可喜的成績，但是在空乘辦學熱潮的背后也暴露出許多嚴重的問題。這一系列問題的存在如果得不到很好的解決，直接導致辦學盲目、學生質(zhì)量下降、就業(yè)渺茫等現(xiàn)狀，勢必將影響空乘人才培養(yǎng)教育的健康發(fā)展。而這些問題的解決不僅僅要依靠教育部門自身的問題，同時也有賴于民航部門的相互支持合作。從大學生主體來看，要多從明確自我定位，提升就競爭力和調(diào)整心態(tài)等角度去尋求就業(yè)問題的解決[7]。實踐證明，只有校企雙方默契合作，相互溝通交流協(xié)作，才能使我國空乘人才教育朝著健康穩(wěn)定的態(tài)勢發(fā)展，進而提升我國民航業(yè)的整體服務水平，為我國的民航事業(yè)做出巨大貢獻。
參考文獻：
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航空服務藝術(shù)管理范文第3篇
關(guān)鍵詞：空乘專業(yè) 自律能力 語言溝通 實訓教學
中圖分類號：F240
文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2016）12-234-02
隨著我國經(jīng)濟的快速增長和經(jīng)濟全球化，商務往來、旅游探親等活動越來越頻繁，同時伴隨著我國低空空域的開放，航空運輸業(yè)迎來了快速發(fā)展期。目前，我國航空運輸發(fā)展迅速，已經(jīng)發(fā)展成為民航大國，據(jù)估計到2020年底，我國大中型飛機會達到4000～5000架，，航線也在日益增多。隨著航線的增多，高素質(zhì)的空乘服務和管理人才需求增多，使得空乘教育持續(xù)升溫，空乘專業(yè)在國內(nèi)院校遍地開花。與此不太協(xié)調(diào)的是，教育質(zhì)量卻參差不齊，據(jù)航空公司等招聘單位反映，有不少畢業(yè)生英語聽說讀寫能力差，聽不懂，也說不流暢，只是掌握了一些化妝技能、形體和禮儀知識，服務意識不強，滿足不了航空公司對人才的要求。另一方面是航空公司招聘乘務員方式的轉(zhuǎn)變，除了到院校招聘外，還實行社會海選，不少培訓公司和機構(gòu)也通過短期培訓加入到培訓空乘人員的競爭隊伍行列。因此，對于院校來說，改革教學內(nèi)容和教育方式，培養(yǎng)優(yōu)秀的空乘服務和管理人才是一個需要不斷研討的課題。以下從幾個方面談談，如何進一步培養(yǎng)優(yōu)秀的空乘服務和管理人才，提高育人效果。
一、加強自律和德育
在空乘人員提供航空服務的過程中，會遇到各種各樣的特殊情況，如遇到因為天氣原因等不可抗力導致的航班延誤，旅客有時候情緒也會十分激動，難以安撫，這需要空乘服務人員具備一定的應急處理能力，良好的溝通能力和很好的心理素質(zhì)。另外，空中乘務員的工作環(huán)境空間相對狹小，又處于萬米高空，處在這樣的工作環(huán)境中，還需要為旅客提供各種服務，如介紹安全須知、提供餐飲服務等，需要空乘人員有足夠的耐心和細心。然而，報考空乘專業(yè)的學生大多數(shù)出生在城市，且絕大多數(shù)為獨生子女，這些孩子從小被溺愛，呵護，接受別人的關(guān)愛多，付出的少，有很強的自我和自主意識。這就意味著如果想讓這些學生成為合格乃至優(yōu)秀的空乘人員，將來能為旅客提供無微不至的貼心服務需要加強訓練和培養(yǎng)。高校空乘專業(yè)的日常教學工作、教學實習管理、學生日常管理等方面需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，形成合力，服務于既定的培養(yǎng)目標。
空乘服務人員必須能夠吃苦耐勞，同時具備良好的品德，，較強的服務意識，才能勝任職業(yè)的需求。對于空乘專業(yè)的學生，需要加強道德教育，內(nèi)容應該包括尊老愛幼，服從管理，樂于助人，吃苦耐勞等方面。道德教育要從小處做起，從規(guī)范學生的日常行為規(guī)范做起，無論上課期間，還是課外活動，都應該嚴格的要求，讓同學們養(yǎng)成良好的行為習慣，最終內(nèi)化為自覺自然的行為。為了使得管理讓同學們樂于接受，可以多搞些活動，比如主題班會活動，主題可以靈活多樣，如感恩、愛心、愛國等，可以根據(jù)不同時機，搞不同的活動，如感恩節(jié)，父（母）親節(jié)，中秋節(jié)等，可以感恩，團聚等為話題，如9月18日，12月9日等可以愛國為主體。為了規(guī)范同學們的日常行為，可以舉行寢室文化評比，班級儀容儀表評比等活動。另一方面可以開展相應的拓展訓練來提高同學們的協(xié)作意識，團隊精神，互助意識，同時開展一些戶外體育競賽活動，如10公里競走等活動，來磨練同學們的意志力，培養(yǎng)其耐心。同時組織開展各種文體活動，如禮儀比賽，歌詠比賽等活動。通過一系列的比賽，各類活動的開展，可以培養(yǎng)空乘學生良好的衛(wèi)生習慣、生活習慣、穩(wěn)健的心理素質(zhì)、正確的人生觀和高尚的道德品質(zhì)。
二、注重語言能力和溝通技巧的培養(yǎng)
航空服務工作主要是面對面地進行現(xiàn)場溝通和服務，能夠與各國的旅客進行交流，服務人群多樣。因此我國航空公司的招聘條件中，要求對英語、小語種外語、普通話非常熟練，特別是口語。語言不僅包括音語言，還包括身體語言。空乘專業(yè)的學生應該具備良好的語言表達能力，首先需要講好普通話，做到發(fā)音準確，語調(diào)生動，表達清楚。針對此，我們要求和督促在校學生養(yǎng)成每日講普通話的習慣，多進行演講比賽，講故事比賽，辯論賽等。針對外語教學，應側(cè)重英語聽、說能力的培養(yǎng)，聘請外教，這樣的話，學生可以直接與外國人交流，既能訓練學生具有良好的英語聽說能力，又可以鍛煉學生勇于面對外國人講英語的膽量。同時在晚自習和其他課外活動時間，可以播放英文電影，每周播放一次，可以在英文課上跟老師一起探討英文電影的內(nèi)容，自由探討，隨意討論，提高同學們學習英語的興趣，增強其語感和使其語音語調(diào)生動形象。對于英語和二外，除了課堂教學之外，應當定期舉行英語角活動，每周一個話題，提前公布，讓學生提前準備，自由操練，也可以舉辦英語演講比賽，英語話劇表演等活動，提高同學們學習英語的積極性。在課堂教學中，不論是外語，還是聾啞語，都應該較多地采用情景教學模式，可以針對機艙里的各種工作場景，如給送餐、急救、特殊乘客提供服務等場景，讓學生進行練習。總而言之，應該充分利用每節(jié)課，以及課外活動，來培養(yǎng)學生的語言表達能力。同時，在掌握語言聽說能力的基礎上，需開設一些溝通課程，讓學生學會溝通的藝術(shù)，以便在今后的工作中能夠得心應手。
三、為適應航空旅游業(yè)發(fā)展對空乘專業(yè)學生的要求，拓寬學生知識面
隨著航線的增多及對低空空域的開放，傳統(tǒng)旅游服務逐漸進入高空領域，會形成航空旅游業(yè)。航空旅游業(yè)的發(fā)展，將會讓空乘專業(yè)的學生擁有更為廣泛的就業(yè)機會。將來，空姐可能不僅僅限于一般的客艙服務，可能產(chǎn)生空中導游等工作崗位，為旅客提供廣泛休閑、娛樂和旅游服務。空乘從業(yè)人員除必須具備本專業(yè)的基本知識和專業(yè)知識如具備扎實的航空理論知識，嫻熟的設備操控和服務技能外，需要涉獵人文地理、民俗文化等相關(guān)的知識。空乘專業(yè)的學生們除了擁有高雅的氣質(zhì)，良好的心理素質(zhì)，較強的服務意識之外，擁有廣博的旅游知識，才能在航空服務領域有更多的工作和提升的空間。
四、加強實訓，提高學生實踐技能
1.以校園文化為載體，拓展空乘專業(yè)學生的行為素質(zhì)能力。加強空乘學生的日常管理，為了提升空乘學生的職業(yè)形象，每日需要對空乘學生的著裝，儀容儀表，形體儀態(tài)等方面進行標準化的規(guī)范和要求。要求學生每日上課期間，應該時時做到，以便養(yǎng)成良好的習慣。同時，要求空乘專業(yè)的學生堅持每日做禮儀操，形成良好的行為習慣。
2.加強行為能力的培養(yǎng)。空乘專業(yè)學生應該具備高雅的氣質(zhì)，文明的語言，大方的形象。為此，學校應該經(jīng)常讓學生參加市里重大活動的禮儀接待，同時開展模擬客艙服務等活動，增強其行為素質(zhì)能力。針對空乘專業(yè)的學生，學校需定期組織職業(yè)技能競賽，通過英語演講，職業(yè)形象展示以及模擬艙演習等活動，提升學生的綜合素質(zhì)，培養(yǎng)空乘學生的專業(yè)技能。
3.拓寬實踐渠道。目前大多數(shù)的空乘專業(yè)院校在實習實訓方面缺少必備的設施與設備，不具備基本的實訓條件，需要充分利用校內(nèi)外資源，合理規(guī)劃，面向社會，充分利用社會資源，積極參與社會服務，組織學生參加政府企業(yè)的大型活動，讓學生參加多種社會實踐活動，提高學生的服務技能和吃苦精神，以改變畢業(yè)生的知識結(jié)構(gòu)，提升其綜合素質(zhì)和對市場的適應能力。另一方面積極與航空培訓機構(gòu)合作，利用他們的設備和資源，讓學生能夠理論和實踐相結(jié)合，以便提高其對工作的適應性。
4.加強師資隊伍建設。在師資隊伍方面，要走出去，也要請進來。一方面，教師需要接受外訓，接受有航空一線工作經(jīng)歷的專家的培訓，以提高教師的實踐技能和教學水平；另一方面，也要引進人才，積極聘請航空行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的從業(yè)人員，作為專職專業(yè)教師，提高教師隊伍的專業(yè)素質(zhì)，另外也可以聘請航空行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的從業(yè)人員擔任兼職教師，建立起一支行業(yè)經(jīng)驗豐富的較為穩(wěn)定的兼職教師隊伍。由于他們長期在航空公司工作，了解空乘行業(yè)發(fā)展形勢和最新的信息，可以彌補校內(nèi)教師專業(yè)知識的缺乏和信息的閉塞等不足之處。除此之外，聘請航空行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的從業(yè)人員參與探討空乘服務專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，根據(jù)工作要求優(yōu)化人才培養(yǎng)方案，使得培養(yǎng)的人才更符合市場的需求。
五、結(jié)束語
針對生源實際，面對航空公司等用人單位對于人才的要求，一方面應加強對學生吃苦耐勞精神、紀律性、服從性、服務意識的培養(yǎng)，另一方面加強對學生外在形象的塑造，加大禮儀課、化妝課、形體課的開設量，同時把這些行為規(guī)范在每一天的培B之中。因為航空公司空乘人員將面對面對旅客進行服務，所以應該著重培養(yǎng)學生的語言溝通能力，應該加強對于普通話、英語、二外、聾啞語學習，做到能夠自如交流，同時針對航空院校實訓資源缺乏的狀況，充分利用校內(nèi)外資源，必須面向社會，與社會服務相結(jié)合，另一方面積極與航空培訓機構(gòu)合作，增強學生的實踐操作能力，全面提升學生的專業(yè)素質(zhì)及行為能力，把學生培養(yǎng)成合格的空中乘務專業(yè)人才。
參考文獻：
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航空服務藝術(shù)管理范文第4篇
“顧客”戰(zhàn)略VS“非顧客”戰(zhàn)略
海戰(zhàn)略要求企業(yè)將視線從產(chǎn)業(yè)中的競爭對手移到買方大眾身上。于是，很多人便認為，這就意味著藍海戰(zhàn)略推崇的是以顧客為導向的戰(zhàn)略。所謂“以顧客為導向”的商業(yè)理念已存在多年，其關(guān)鍵點在于要求企業(yè)將戰(zhàn)略重心從供給一方移向需求一方，注重顧客的滿足感，以增加產(chǎn)品競爭力。然而，該理念所談及的“顧客”，是企業(yè)的已有客戶，其所關(guān)注的需求，也是已知市場中的現(xiàn)有需求。從這一點上來說，“以顧客為導向”的經(jīng)營理念，是競爭戰(zhàn)略在營銷層面的思路創(chuàng)新，其目標是將已有市場的份額最大化。
藍海戰(zhàn)略的著眼點則不是“顧客”，而是“非顧客”，即那些拒絕使用企業(yè)產(chǎn)品和服務的買方群體或從未被納入到現(xiàn)有市場或產(chǎn)業(yè)考慮范疇內(nèi)的買方大眾。
藍海戰(zhàn)略認為，關(guān)注現(xiàn)有顧客只能令企業(yè)在現(xiàn)有價值元素內(nèi)轉(zhuǎn)圈，而不能使其獲得打破市場邊界、開創(chuàng)新需求的靈感。例如，在競爭激烈的北美航空客運市場中，各大航空公司慣常的市場調(diào)研方式便是向乘客分發(fā)問卷以獲取有關(guān)航空服務的反饋。而乘客的反饋也無外乎是要求“更好的機上餐飲、更舒適的候機環(huán)境、更便宜的價格”等。這些價值元素都是航空業(yè)內(nèi)的企業(yè)所爭相提供的，無法突破現(xiàn)有的價值格局。
美國西南航空公司則反其道而行之，將視線投向航空產(chǎn)業(yè)的“非顧客”身上――為什么有很多人寧可選擇辛苦的自駕旅行也不愿乘坐飛機？由此，該公司發(fā)現(xiàn)，中短途旅行者注重更多的是出發(fā)的靈活性和便宜的價格，而不是更舒適的候機室或更好的餐飲。正是對“非顧客”買方群體的關(guān)注使西南航空公司獲得了重組價值元素和重建市場的靈感。西南航空公司所提供的中短途客運服務，將自駕旅行的靈活性、便宜的價格和飛機的速度結(jié)合起來，不僅吸引了大量的非顧客，也使航空客運業(yè)的老顧客欣喜不已，成為該航空公司的忠實擁躉。西南航空公司也得以開啟了前所未有的巨大需求，在眾多航空公司中卓爾不群。
事實上，相對于已有的顧客群而言，“非顧客”群體往往代表著更廣大的需求，企業(yè)卻往往因為執(zhí)著于已知市場而見木不見林。例如，雖然十幾歲的青少年只占總?cè)丝诘?0%，電腦游戲的生產(chǎn)廠家卻往往把他們作為主要顧客，索尼和微軟兩家電玩巨頭斥巨資研發(fā)升級產(chǎn)品，以爭搶市場份額；而任天堂則將目光投向大量的非顧客，分析他們從未涉足電玩市場的原因，由此推出了易于操作、娛樂性強、技術(shù)要求低的游戲產(chǎn)品“wii”，獲得了巨大的市場反響。可見，“非顧客”是企業(yè)重建市場的靈感來源，也是開創(chuàng)新需求的市場基礎。
細分市場VS整合市場
一直以來，人們對藍海戰(zhàn)略多有誤解，認為藍海戰(zhàn)略就是有關(guān)新產(chǎn)品或新服務的細分市場戰(zhàn)略，其實，“藍海空間”與“細分市場”之間存在著根本的區(qū)別。
實際上，細分市場和開創(chuàng)藍海從出發(fā)點到行動路徑都完全不同。細分市場是從已知市場和現(xiàn)有需求出發(fā)，通過觀察和挖掘顧客在價值取向上的差異，推出相應的產(chǎn)品或服務，以最大限度地覆蓋需求面，擴大市場份額，獲取利潤的機會。在競爭激烈的紅海中，對市場不斷進行細分，是企業(yè)試圖保持競爭優(yōu)勢的常用手段。然而與此相伴的，是商業(yè)模式的日趨復雜，研發(fā)成本的不斷加碼。這一切，都在無形中蠶食著企業(yè)的利潤和增長空間。
藍海戰(zhàn)略則以“非顧客”為參照點，跨越現(xiàn)有的競爭邊界看市場，著重觀察不同市場在買方價值元素上的共同點。對于藍海開創(chuàng)者來說，產(chǎn)品的形式甚至功能，都不是劃分市場的關(guān)鍵標準，實現(xiàn)買方的共同價值目標，才是構(gòu)建市場的基礎。加拿大的太陽馬戲團就是通過抓住馬戲、戲劇、芭蕾等表演市場中觀眾的共同價值訴求――享受形式輕松而具有一定藝術(shù)品味的晚間娛樂――而開創(chuàng)了“太陽馬戲”的藍海空間。前面提到的美國西南航空公司，也是通過取消原有航空客運服務中因人而異的服務種類并加入自駕旅行的關(guān)鍵價值元素，整合了中短途客運市場，而不是像慣常的航空公司一樣，通過提供各種等級的艙位和配套服務，對已有市場不斷細分。
由此可見，整合市場、解除細分，才是開創(chuàng)藍海的戰(zhàn)略目標和行動路徑。這并不意味著，經(jīng)過整合和重建而形成的藍海空間覆蓋了企業(yè)所有的顧客和“非顧客”――藍海的開創(chuàng)是基于買方大眾的共同點，這也意味著，少部分高端、低端或縫隙市場中的特殊買方需求會被忽略。例如，太陽馬戲團推出的“沒有動物表演”的馬戲，不可避免地會失掉喜好熱鬧但缺乏藝術(shù)欣賞力的少兒觀眾，執(zhí)著于享受舒適候機室條件的高端客戶，也自然不會選擇西南航空公司所提供的“空中巴士”服務。然而藍海的開創(chuàng)者并不想取悅每一位潛在的客戶，而是致力于抓住擴大后的大眾市場的主流。
營銷戰(zhàn)略VS系統(tǒng)的商業(yè)戰(zhàn)略
最后，需要澄清的是，藍海戰(zhàn)略注重的是買方需求，針對的是大眾市場，但這并不意味著，藍海戰(zhàn)略只是市場營銷層面的戰(zhàn)略。事實上，企業(yè)在業(yè)務層面的戰(zhàn)略，也就是商業(yè)戰(zhàn)略，需要協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)部、外部各個層面上的活動，是系統(tǒng)層面的戰(zhàn)略，而市場營銷，只是其中的一個層面，是“次系統(tǒng)”下的活動。
企業(yè)的商業(yè)活動中，外部即市場層面的活動涉及企業(yè)的產(chǎn)品、服務及配送等，而內(nèi)部的活動，既包括產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)，也包括流程以及人員管理方面的活動。企業(yè)內(nèi)部、外部活動的聯(lián)結(jié)點，就是其商業(yè)模式的基點。
航空服務藝術(shù)管理范文第5篇
3年前的2002年，為了扭轉(zhuǎn)“ATA航空公司”持續(xù)虧損的入不敷出窘狀，雖僅保留公司董事會主席之位但卻處于半退休狀態(tài)的喬治·麥克森，不得不再次披掛上陣奮力一搏。在他的強力出擊下，“ATA航空公司”的經(jīng)營業(yè)績有所回暖，誰知卻是生命終止的回光返照。好不容易硬撐到了2004年10月26日，病入膏肓的“ATA航空公司”不得不申請破產(chǎn)保護。目睹這般無奈，喬治·麥克森怎么不傷感連連——“眼下，我多么希望自己當年能聽父親的話。他原本想讓我子承父業(yè)，去拉小提琴的。”
“藝術(shù)之家”四處逃亡苦覓安居之所
“叛逆小子”向往藍天熱盼振翅高飛
喬治·麥克森，1937年出生于拉脫維亞首都里加的一個“藝術(shù)之家”。父親——如迪·麥克森，一個才華橫溢的小提琴家；母親——莫蒂莎，一個天賦過人的芭蕾舞臺柱子。在他3歲那年，前蘇聯(lián)占領了拉脫維亞，不停氣地把當?shù)鼐用耱?qū)逐到西伯利亞勞工集中營充當苦役。喬治·麥克森的父母，也同所有拉脫維亞人一樣，整天處于極度的恐慌和不安之中。不知是該忍辱負重繼續(xù)呆下去，還是一走了之躲避異國他鄉(xiāng)。在喬治·麥克森的幼小心靈里，對祖國的印象差到了極點——一個可怕的混亂年代！
為了孩子的健康成長，也為了自己的藝術(shù)事業(yè)，喬治·麥克森的父母不聲不響地尋覓著逃離是非之地的最佳時機。1944年的一天，當?shù)诙问澜绱髴?zhàn)的硝煙炮火席卷整個歐洲之際，喬治·麥克森與父母一道逃出了拉脫維亞，急匆匆流亡到了德國。誰知，“剛出虎穴，又入狼窩”，殘酷的戰(zhàn)爭也在蹂躪著德國本土。目睹從空中呼嘯而過的轟炸機和戰(zhàn)斗機，不諳世事的喬治·麥克森沒有一點恐懼感，反而對它們產(chǎn)生了濃厚的興趣——“那些在空中耀武揚威的戰(zhàn)斗機，那些發(fā)出轟鳴聲在空中盤旋的轟炸機，真是神奇十足的大家伙。當重型炸彈從空中落下來的時候，還是在那些飛機里要比在大街上好的多。”
不知不覺間5年過去了，喬治·麥克森與父母一道，在德國左等右等仍不見拉脫維亞局勢有所改善，萬般無奈只好于1949年再次遷徙，不遠萬里來到澳大利亞定居。伴隨著年齡的逐漸增長，喬治·麥克森對開飛機的渴望也與日俱增起來。不過，要想學開飛機就需要一筆昂貴的學費，但對于惶惶度日的喬治·麥克森的父母來說，無論如何是掏不出來的。就這樣，喬治·麥克森只好將理想壓在心底，勉為其難地跟著父親學起小提琴演奏。“藝術(shù)之家”的從小熏陶，使得喬治·麥克森獨具音樂天賦，沒學多久他的小提琴就拉得有模有樣。不過，目睹父親難以從事他所酷愛的音樂演奏之窘狀，喬治·麥克森逐漸反感起小提琴演奏——“這個大洋國度，時下急需礦工、皮革商及其他一些工商業(yè)專業(yè)技術(shù)人員，根本不需要音樂家。實際上，如果你不是澳大利亞公民，你甚至不能加入音樂家協(xié)會。”忍無可忍之后，喬治·麥克森終于爆發(fā)了。他哭著央求父親：“讓我早日脫離演奏小提琴的苦海吧！”深知“強扭的瓜不甜”的父親，通情達理地接受了兒子的懇請——“兒子，我理解你的抉擇。人都是只對他感興趣的事情才有熱情。如果你的熱情不在小提琴上，那么你就必須去找到你的熱情究竟在哪里。但是，你得答應我，如果你找到了你的熱情之所在，你一定要回來告訴我。作為父親，我一定會竭盡所能支持你的。”就這樣，在父親的信任和鼓勵下，喬治·麥克森如釋重負地放下了小提琴演奏，轉(zhuǎn)而投身于養(yǎng)家戶口的辛勤奔波之中，雖先做貨運工作，后干計程車生意，但終因經(jīng)驗不足而一事無成。
一而再、再而三的創(chuàng)業(yè)受阻，讓年輕氣盛的喬治·麥克森對澳大利亞失去了信任，一心思謀著換個國度再碰碰運氣。在累死累活的工作間隙，喬治·麥克森大多泡在電影院里觀看美國西部大片。久而久之，喬治·麥克森逐漸迷上了美國西部這片粗獷而極富傳奇色彩的新天地——“從電影里看到，那里的好人都戴著白帽子，并且都神氣十足地掛著兩支六發(fā)式左輪手槍。我想：上帝呀！兩支六發(fā)式左輪手槍還有白帽子——這正是我想去的地方！”想歸想，可實際情況卻是：在澳大利亞都是度日如年，哪有閑錢去移民美國呢！更何況，在戰(zhàn)后重建期間，各國都需要的是一技之長的建設者，對可有可無的音樂演奏家并不是那么感興趣，跟著父母移民美國，近乎于天方夜譚。走也走不成，留也留不住，喬治·麥克森只好以玩命的工作來消解失望的傷感，把轟轟烈烈的“美國夢”驅(qū)逐到心底一隅。
“航行者1000俱樂部”練就飛天絕技
“ATA航空公司”凸現(xiàn)無敵英姿
正當喬治·麥克森的“美國夢”即將破滅之際，父親的一個學生將父親推薦給了美國印第安納州首府——印第安納波利斯的交響樂團團長。就這樣，在印第安納波利斯交響樂團團長的盛情相邀下，父親帶著他和母親離開了生存環(huán)境差強人意的澳大利亞，遠渡重洋來到美國“重打鼓另升臺”。
雖說初來乍到，但喬治·麥克森念念不忘自己的“飛天夢”，很快便找到了印第安納波利斯的一所學費不貴的飛行學校，急不可耐地報上名準備學習開飛機。報完名一回到家，喬治·麥克森就鄭重其事地向父親闡明了自己的抉擇——“爸爸，我答應過您，找到熱情時我會告訴您。現(xiàn)在，我終于找到了。我要去學習飛行技術(shù)了，然后我將把我的一切都獻給飛行事業(yè)。”聽完兒子的陳述，喬治·麥克森的父親微微一愣，但旋即便四處奔走向當?shù)厮姓J識的拉脫維亞人和銀行籌措兒子的學習費用，無條件地全力支持兒子實現(xiàn)理想。經(jīng)過長年累月的勤學苦練，喬治·麥克森終于學有所成，以累計飛行3000小時的優(yōu)異成績，驕傲地走出了飛行學校的大門。正當喬治·麥克森打算到一家航空公司供職時，專門為會員提供全球旅行個性化服務的“航行者1000俱樂部”，以其無與倫比的優(yōu)厚待遇吸引了喬治·麥克森的注意力，使得他不由自主地投身其中。就這樣，經(jīng)過8個年頭的開拓進取，喬治·麥克森脫胎換骨為集飛機機長、首席領航員、總指揮為一身的“航空全才”，足可以底氣十足地“單槍匹馬走天涯，創(chuàng)出一片新天地。”
1973年，仰仗高超的技藝、豐富的閱歷和廣泛的經(jīng)驗，36歲的喬治·麥克森冒險創(chuàng)業(yè)，在印第安納波利斯創(chuàng)建了“艾巴薩代爾旅行俱樂部”和“美國航運公司”（后更名為“ATA航空公司”），無怨無悔地踏上了振翅高飛的漫漫征程。人常說“萬事開頭難”，創(chuàng)業(yè)之初只有一架波音720型飛機，喬治·麥克森既當機長又做旅行團主管，其妻子理所當然地成為唯一一名空姐。雖說創(chuàng)業(yè)百般艱辛，但喬治·麥克森總能苦中作樂，以無限的熱情和十足的幽默化解工作重負、贏得客戶歡心。喬治·麥克森總是出其不意地“戲弄”艾巴薩代爾旅行俱樂部的會員，每當?shù)竭_目的地之后，他不時裝出突然失明的可憐模樣嚇唬俱樂部會員；當俱樂部會員不知所措之時，他忽然之間又復明了，直弄得俱樂部會員大笑不止。正是這種緊張與活潑齊舞、熱情共夢想一色的超常規(guī)開拓，才使得“艾巴薩代爾旅行俱樂部”和“ATA航空公司”很快就在美國航空市場站穩(wěn)了腳跟，一步一步向前挺進。
經(jīng)過5年的勵精圖治，不知不覺間到了1978年。喬治·麥克森以“不惑之年”的沉穩(wěn)干練，巧妙抓住美國航空業(yè)解除管制的天賜良機，當即為“ATA航空公司”申請了運營執(zhí)照，并斥資購進了第二架波音720型飛機，準備伸展拳腳大干一番；歷經(jīng)4載的左沖右突，“ATA航空公司”終于苦盡甘來賺得了豐厚紅利，于是乎喬治·麥克森慷慨解囊，一舉購置了8架波音707型飛機，從而使自己的機群壯大到10架；到了1982年，“ATA航空公司”再上新臺階，員工達到320名，年收益突破3·05億美元；從1986年開始，“ATA航空公司”制定了航班班次，按計劃班次進行有規(guī)律的空中運營；為了進一步擴大公司規(guī)模，在喬治·麥克森的力主下，“ATA航空公司”的股票，于1993年5月正式在“納斯達克”上市，當年收益竟高達15億美元之多……
正當“ATA航空公司”順水順舟之際，深諳“見好就收上上策”從業(yè)之道的喬治·麥克森，不顧公司上下的一再挽留，以“60歲年事已高，只怕因糊涂決策耽誤公司前程”為由，主動辭去CEO之職，僅保留董事會主席之位，心甘情愿地處于半退休狀態(tài)。不過，喬治·麥克森的自愿退位，還有其秘而不宣的另一番用意——“我早早地退居二線，就可以使年輕的繼任者早早地接班，放開手腳進一步壯大‘ATA航空公司’的基業(yè)。要知道，航空業(yè)更適合年富力強者縱橫馳騁。”
65歲“重打鼓另升臺”鐵肩勇?lián)懒x
67歲“老廉頗能飯否”妙手難著文章
僅僅只過了5個年頭，到了2002年，美國經(jīng)濟步入短暫的蕭條期，再加上“9·11”恐怖襲擊事件給美國航空業(yè)造成的嚴重打擊，公司規(guī)模無限度膨脹的“ATA航空公司”，不可避免地出現(xiàn)了客流量下滑、贏利額下降、虧損度猛增的經(jīng)營“滑鐵盧”，一步一步走向衰敗。為了早日將“ATA航空公司”從瀕臨破產(chǎn)的邊緣拉回，“ATA航空公司”的上上下下，異口同聲地懇請退居二線的喬治·麥克森再度出山，“老將出馬，一個頂仨”地帶領大家共度難關(guān)。
面對公司管理層和普通員工的真切呼喚，頤養(yǎng)天年的喬治·麥克森心動了。這時，有位好友出來擋駕，勸他別自討苦吃——“1993年，‘ATA航空公司’上市時，你的年薪約為68萬美元。可在‘ATA航空公司’長足發(fā)展后的今天，你的年薪還是一如既往維持原有水平，往上浮動的比率還不如一個最普通的藍領工人。他們這樣敷衍了事地對待你，你又何苦替他們分憂解愁呢？”誰知，喬治·麥克森卻有自己的見解——“我不認為只有得到高的薪水，才能證明一個人為公司作出了卓越的貢獻。那些真正在孜孜不倦做著不凡貢獻的人，往往不見得拿著和他們的成功等比的工資。尤其對于企業(yè)的CEO來說，太多的報酬只能加大他們與員工之間的距離。”
就這樣，喬治·麥克森主動結(jié)束了高枕無憂的半退休悠閑時光，鐵肩擔道義地重返“ATA航空公司”CEO之位，以65歲的老當益壯開始了“救亡圖存”的征戰(zhàn)廝殺。他以“美國航空運輸委員會”（U.S.Air Transportation Stabilization Board）提供的10億美元貸款擔保為靠山，以“大幅度削減成本”為利劍，全力改革漏洞百出的經(jīng)營管理體制，竭力消除經(jīng)營管理中種種弊端，盡力放大以最小投入換得最大產(chǎn)出的超值效率。經(jīng)過1年多沒日沒夜的艱辛運作，到了2003年第一季度，“ATA航空公司”終于一掃晦氣，不僅成為美國航空業(yè)界贏利的兩家航空公司之一，而且獲得了“美國最低成本航空公司”的美譽，盡展“誠實且與眾不同”的颯爽英姿；“艾巴薩代爾俱樂部”也乘勢而起，會員人數(shù)突破10萬人大關(guān)。就這樣，“ATA航空公司”終于擺脫了實施破產(chǎn)保護的窘狀。
可是，世事實在難料。當時光流逝到2004年，“ATA航空公司”重煥活力的風光卻稍縱即失，在內(nèi)憂外患的重重打擊下，凸現(xiàn)出“老太太過年——一年不如一年”的頹勢。2004年1月，因背負著購買新飛機的幾百萬美元債務，“ATA航空公司”陷入了嚴重的財務危機之中難以自拔，總資產(chǎn)為74·51億美元，而債務總額卻高達90·05億美元，2004年1～6月份虧損額竟逾9000萬美元；美國航空界的其它低票價航空公司紛紛下調(diào)機票價格，這種“刺喉式”的殘酷競爭，讓度日如年的“ATA航空公司”只有招架之功、難有還手之力；2004年9月，突如其來的佛羅里達州4次颶風，對“ATA航空公司”的航班造成了巨大影響，航班延誤、旅客滯留更加重了虧損程度；美國國內(nèi)的燃油價格直線上漲，到2004年10月上旬上漲了135％，達到1·6美元1加侖，燃油價格每上漲1美分就意味著“ATA航空公司”每年的成本將增加280萬美元……
綜觀風云變幻，苦苦支撐的“ATA航空公司”只怕難以逃脫滅門之災了。為了避免“ATA航空公司”墜入萬劫不復的倒閉破產(chǎn)深淵，不讓自己30余年的心血付諸東流，喬治·麥克森不得不依照《破產(chǎn)法》第11章（Chapter11）的有關(guān)規(guī)定，于2004年10月26日向印第安納州聯(lián)邦破產(chǎn)法院提出破產(chǎn)保護申請，以求在得到的6～9個月保護期內(nèi)，不再天天受制于債權(quán)人的債務追討，從而能靜下心來盤算重整河山的應急舉措，痛定思痛謀劃絕地反擊的戰(zhàn)斗部署。
