民航服務(wù)的現(xiàn)狀

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民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞：虛擬化；云計(jì)算；航空氣象；氣象預(yù)報(bào)服務(wù)

中圖分類號(hào)：TP303

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI：10.3969/j.issn.1003-6970.2015.08.016

0 引言

隨著民航氣象事業(yè)的快速發(fā)展，民航網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)和信息化建設(shè)均得到了大力支持，氣象信息化設(shè)備與應(yīng)用軟件不斷增多，然而事實(shí)上僅有30%的IT資源被利用。目前如何實(shí)現(xiàn)對(duì)民航氣象IT資源的高效利用、降低設(shè)備維護(hù)成本、提升氣象人員工作環(huán)境正成為需要民航氣象技術(shù)人員考慮的問題。而虛擬化針對(duì)于此的一種有效辦法和技術(shù)。

1 民航氣象業(yè)務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)狀

中國民用航空氣象業(yè)務(wù)系統(tǒng)依托民航氣象中心.民航地區(qū)氣象中心.機(jī)場氣象臺(tái)三級(jí)結(jié)構(gòu)創(chuàng)建而成，其中機(jī)場氣象臺(tái)作為氣象數(shù)據(jù)源頭通過自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)采集氣象信息后上傳至民航地區(qū)氣象中心和民航氣象中心。機(jī)場氣象臺(tái)自身是一個(gè)小型數(shù)據(jù)中心，其日常除需維護(hù)采集氣象數(shù)據(jù)的設(shè)備外還需維護(hù)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、通信服務(wù)器、監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器。可見，機(jī)場氣象臺(tái)的運(yùn)行支撐壓力很大。

目前七大地區(qū)中心的氣象數(shù)據(jù)理論上是一致的，從IT角度看，每個(gè)地區(qū)中心都可以作為一個(gè)民航氣象數(shù)據(jù)中心，設(shè)備數(shù)量多寡不一，但網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)大體一致。且各地為了提高突發(fā)性事件的應(yīng)對(duì)保障能力，應(yīng)用系統(tǒng)越來越多地采用“一主二備三應(yīng)急”的配置方式。因此，而隨著信息化建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，服務(wù)器數(shù)量必將出現(xiàn)爆炸式增長。

絕大多數(shù)民航氣象單位為了保障重點(diǎn)業(yè)務(wù)正常運(yùn)行，采用了一個(gè)服務(wù)器運(yùn)行一個(gè)應(yīng)用。同時(shí)為了縮短故障響應(yīng)時(shí)間，對(duì)重點(diǎn)業(yè)務(wù)系統(tǒng)服務(wù)器采用雙機(jī)熱備方式；對(duì)不重要應(yīng)用系統(tǒng)采用冷備措施。因此一方面導(dǎo)致了IT資源利用率低，應(yīng)用系統(tǒng)多，設(shè)備維護(hù)工作繁瑣等現(xiàn)象；另一方面機(jī)房空間飽和、空調(diào)、電力負(fù)荷過大等問題也日益凸顯。

2 虛擬化技術(shù)簡介

通俗來講，虛擬化是指將一臺(tái)物理的計(jì)算機(jī)軟件環(huán)境分割為多個(gè)獨(dú)立分區(qū)，每個(gè)分區(qū)均可以按照需求模擬出一整計(jì)算機(jī)的技術(shù)。模擬出來的計(jì)算機(jī)即虛擬機(jī)（Virtual Machine，簡稱VM）。虛擬化技術(shù)的實(shí)質(zhì)是通過中間層次實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)資源的管理和再分配，實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化。虛擬化可以進(jìn)行服務(wù)器、存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)、桌面應(yīng)用程序的整合，可以提高系統(tǒng)資源利用率，提高管理靈活性，節(jié)省服務(wù)器空間和電耗成本。與傳統(tǒng)IT資源分配的應(yīng)用方式相比，虛擬化有以下優(yōu)勢(shì)：虛擬化技術(shù)可以大大提高資源的利用率；提供相互隔離、安全、高效的應(yīng)用執(zhí)行環(huán)境；虛擬化系統(tǒng)能夠方便地管理和升級(jí)資源。

3 虛擬化應(yīng)用前景分析

基于民航氣象信息與虛擬化的現(xiàn)狀，服務(wù)器、存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)等虛擬化技術(shù)均可在民航氣象領(lǐng)域得到應(yīng)用。基于民航氣象中心.民航地區(qū)氣象中心.機(jī)場氣象臺(tái)的三級(jí)體系，本文給出了以下三種可能的虛擬化應(yīng)用場景并加以分析。

3.1 各氣象單位獨(dú)立使用虛擬化技術(shù)

以民航氣象中心為例，目前一個(gè)預(yù)報(bào)員常用軟件有：重要天氣預(yù)告圖制作軟件，航管科技軟件，MICAPS系統(tǒng)，東西方預(yù)報(bào)平臺(tái)，數(shù)值預(yù)報(bào)可視化二期軟件；這里將這些軟件定義為一套預(yù)報(bào)服務(wù)系統(tǒng)。每個(gè)預(yù)報(bào)員需要一套預(yù)報(bào)服務(wù)系統(tǒng)，按目前實(shí)際情況，為方便預(yù)報(bào)員開展預(yù)報(bào)服務(wù)工作，每套預(yù)報(bào)服務(wù)系統(tǒng)需要2臺(tái)終端：一臺(tái)用于制圖與制作預(yù)報(bào)結(jié)論；一臺(tái)用于查看和參考?xì)庀筚Y料。此外，T639、MICAPS和數(shù)值預(yù)報(bào)額外各需一臺(tái)服務(wù)器，用于處理基礎(chǔ)氣象數(shù)據(jù)資料，處理結(jié)果提供給相應(yīng)的客戶端。為防止機(jī)器故障影響重要天氣預(yù)告圖的制作，中心需為重要天氣預(yù)告圖制作平臺(tái)提供一主兩備計(jì)算機(jī)；為高空風(fēng)溫生成服務(wù)器提供一主一備計(jì)算機(jī)。其他監(jiān)控與管理類軟件不是提供預(yù)報(bào)服務(wù)的重要軟件，暫不在考慮虛擬化范圍之內(nèi)。本套系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。

如采用服務(wù)器虛擬化解決方案（可借助現(xiàn)有軟件Citrix XenServer、Windows Server Hyper-V或VMwareESX Server），選用2臺(tái)配置較高的小型機(jī)（16核CPU.32G內(nèi)存）作為宿主機(jī)，這兩臺(tái)宿主機(jī)組成一個(gè)服務(wù)器集群，每臺(tái)宿主機(jī)上安裝10個(gè)虛擬服務(wù)器；另配一臺(tái)服務(wù)器安裝虛擬機(jī)管理軟件來管理該服務(wù)器集群，機(jī)務(wù)人員具有超級(jí)管理員權(quán)限，可管理整套虛擬化系統(tǒng)。因MICAPS服務(wù)器、數(shù)值預(yù)報(bào)可視化二期服務(wù)器和T639數(shù)據(jù)處理服務(wù)器對(duì)機(jī)器性能要求較高，故為其分配配置較高的虛擬服務(wù)器（2核CPU，4G內(nèi)存），其他虛擬服務(wù)器配置一致（單核CPU，2G內(nèi)存），虛擬化系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

此虛擬化解決方案有如下優(yōu)勢(shì)：

（1）預(yù)報(bào)員工作區(qū)環(huán)境整潔，辦公高效。預(yù)報(bào)甚至僅使用一臺(tái)瘦客戶端都可以開展工作；

（2）簡化了服務(wù)器部署、管理和維護(hù)工作，通過動(dòng)態(tài)資源配置提高了業(yè)務(wù)的靈活適應(yīng)能力；

（3）在機(jī)房占用空間、散熱以及電力消耗等方面顯著降低了硬件消耗，響應(yīng)了國家節(jié)能減排的號(hào)召；

（4） Micaps和數(shù)值預(yù)報(bào)計(jì)算服務(wù)器給各預(yù)報(bào)員使用的虛擬終端數(shù)據(jù)傳輸效率得到提升；

（5）便于實(shí)現(xiàn)虛擬機(jī)的快速轉(zhuǎn)移和復(fù)制，因此故障響應(yīng)時(shí)間更短。機(jī)務(wù)人員保留每臺(tái)虛擬機(jī)的快照信息，當(dāng)一臺(tái)虛擬機(jī)癱瘓時(shí)，可使用快照快速創(chuàng)建新的虛擬機(jī)給預(yù)報(bào)員使用，從而避免采用冷備方案。

此解決方案可在民航各氣象單位通用，具體情況結(jié)合本單位設(shè)備、軟件情況而定。據(jù)了解，已有某些機(jī)場氣象臺(tái)將該解決方案付諸實(shí)踐，效果明顯。

3.2 構(gòu)建8大數(shù)據(jù)中心/存儲(chǔ)中心

3.2.1 民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

根據(jù)調(diào)研，民航氣象各單位網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基本類似，本文將各地民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)共性抽象為以下邏輯示意圖，見圖3。民航地區(qū)氣象中心與機(jī)場氣象臺(tái)除具備民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)外，還具備自觀、雷達(dá)、應(yīng)用、監(jiān)控等設(shè)備與系統(tǒng)。

可見，機(jī)場氣象臺(tái)作為數(shù)據(jù)源頭，需維護(hù)的設(shè)備除通信/數(shù)據(jù)庫服務(wù)器外，自觀、雷達(dá)等設(shè)備是維護(hù)部分的重中之重，而這些設(shè)備需出外場維護(hù)，維護(hù)歷時(shí)較長。

各地機(jī)場氣象臺(tái)存在技術(shù)能力參差不一，人員數(shù)量不一，資金配備有限等狀況，目前大部分機(jī)場氣象臺(tái)，尤其是西部偏遠(yuǎn)地區(qū)機(jī)場氣象臺(tái)運(yùn)行壓力很大。眾所周知，機(jī)場氣象臺(tái)數(shù)據(jù)庫中保存的數(shù)據(jù)是民航地區(qū)氣象中心的子集。因此，機(jī)場氣象臺(tái)可謂是一個(gè)微型數(shù)據(jù)中心，這無疑是一種資源的重復(fù)配置。

3.2.2 民航地區(qū)中心采用虛擬化解決方案

如采用虛擬化解決方案，將民航氣象中心與民航地區(qū)氣象中心構(gòu)建為8大數(shù)據(jù)中心兼顧存儲(chǔ)中心，即3.1節(jié)方案在7大地區(qū)中心的中等規(guī)模應(yīng)用。7大地區(qū)中心各自維護(hù)一套虛擬化集群系統(tǒng)，為其管轄的機(jī)場氣象臺(tái)提供虛擬終端，那么機(jī)場氣象臺(tái)只需維護(hù)終端和保障數(shù)據(jù)傳輸即可，無需維護(hù)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用系統(tǒng)等，采用虛擬化解決方案后的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙鐖D4。

從圖4可以看出，機(jī)場氣象臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得以精簡，設(shè)備維護(hù)數(shù)量得以減少，解除了機(jī)場氣象臺(tái)數(shù)據(jù)庫入庫信息與地區(qū)中心不一致的情況，且有利于統(tǒng)一管理空管各機(jī)場氣象臺(tái)軟件使用情況。機(jī)場氣象臺(tái)由原來的兼顧收發(fā)報(bào)文簡化為專注于發(fā)報(bào)工作，其工作量大幅降低，運(yùn)行壓力得以減輕，工作人員可將精力集中于維護(hù)氣象數(shù)據(jù)采集設(shè)備。節(jié)省的服務(wù)器及相關(guān)維護(hù)資金可用于購置高精專氣象數(shù)據(jù)采集設(shè)備與建設(shè)更獨(dú)特的個(gè)性化需求上，以便進(jìn)一步使民航氣象服務(wù)向高精專方向發(fā)展。

3.3 構(gòu)建民航氣象云

為了能更高效的整合民航氣象系統(tǒng)資源，可在整個(gè)民航氣象范圍內(nèi)使用虛擬化技術(shù)。但是上文中提到的虛擬機(jī)架構(gòu)不適合大規(guī)模應(yīng)用場景，因?yàn)榇藭r(shí)不僅需要管理虛擬機(jī)還需管理存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)和CPU資源。而云計(jì)算系統(tǒng)正是這樣的虛擬機(jī)資源管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括虛擬機(jī)、存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)和CPU的管理。

云計(jì)算技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)，需要虛擬化、并行計(jì)算、效用計(jì)算、網(wǎng)絡(luò)存儲(chǔ)和負(fù)載均衡等舊有的技術(shù)。按云計(jì)算的應(yīng)用場景，可將云分為私有云和公有云；二者的區(qū)別在于應(yīng)用場景，私有云僅供本單位或本系統(tǒng)使用，公有云則是面向需要云計(jì)算資源的所有單位和個(gè)人。

民航氣象數(shù)據(jù)庫業(yè)務(wù)系統(tǒng)自成一體，通過ATM網(wǎng)絡(luò)在各民航空管氣象單位傳輸數(shù)據(jù)。目前民航氣象中心為了提升民航氣象服務(wù)質(zhì)量，建設(shè)了航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過Internet提供民航氣象數(shù)據(jù)資料、預(yù)報(bào)服務(wù)、最新機(jī)場天氣情況等。

因此可在整個(gè)民航氣象范圍內(nèi)構(gòu)建民航氣象混合云。采用混合云后，整個(gè)民航氣象系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)就發(fā)生了巨大變化，如圖5所示。

圖5涉及云計(jì)算的三層架構(gòu)，即IaaS（Infrastructure as a Service）、PaaS（Platform as a Service）、SaaS（Software as a Service）。現(xiàn)簡單解釋如下：

IaaS基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)，包括物理機(jī)的管理、虛擬機(jī)的管理和存儲(chǔ)的管理等。

PaaS平臺(tái)即服務(wù)，主要為構(gòu)建好的虛擬機(jī)。

SaaS軟件即服務(wù)，主要為各種網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用。

采取該方案的優(yōu)勢(shì)：

（1）資源統(tǒng)一管理與有效利用。機(jī)務(wù)人員只需管理物理服務(wù)器，且無需了解上層應(yīng)用。按需分配虛擬機(jī)，當(dāng)需求量少時(shí)，關(guān)閉空閑的服務(wù)器以節(jié)省電量。

（2）民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)信息統(tǒng)一，各民航空管氣象單位共用同一數(shù)據(jù)庫；便于幫助各氣象臺(tái)提升氣象數(shù)據(jù)質(zhì)量。

（3）加速民航氣象應(yīng)用開發(fā)。當(dāng)需要增加新的應(yīng)用時(shí)，無需從底層硬件開始搭建整個(gè)系統(tǒng)，可直接調(diào)用Paas的各接口。

（4）按需定制。各使用單位可根據(jù)自身需求確定接人云計(jì)算系統(tǒng)的哪一層。

a）技術(shù)、管理等能力強(qiáng)的單位，如民航地區(qū)氣象中心和民航機(jī)場氣象臺(tái)，可按需提出硬件需求，即接人IaaS層，建立自身平臺(tái)和軟件應(yīng)用；亦可接人PaaS層，在虛擬機(jī)上直接部署應(yīng)用；但可節(jié)省硬件維護(hù)成本與機(jī)房空間；

b）技術(shù)能力較差，資金壓力大的機(jī)場，如部分民航屬地化機(jī)場，可接人SaaS層，直接使用民航系統(tǒng)內(nèi)通用的預(yù)報(bào)服務(wù)應(yīng)用；民航屬地化機(jī)場只需維護(hù)PC終端即可使用質(zhì)量可靠的應(yīng)用程序，無需重復(fù)開發(fā)軟件，且更容易與先進(jìn)的預(yù)報(bào)服務(wù)技術(shù)對(duì)接。

2015年是云計(jì)算系統(tǒng)在中國的落地元年，具體應(yīng)用效果尚不明朗，且民航氣象人員尚不具備過硬的技術(shù)能力，因此構(gòu)建民航氣象云將是一個(gè)長遠(yuǎn)的浩大工程。

民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文第2篇

論文關(guān)鍵詞：實(shí)訓(xùn)教學(xué)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)

空中乘務(wù)專業(yè)最早開辦于1999年，最初全國僅有幾所民航背景深厚的學(xué)校開設(shè)該專業(yè)，而今全國的旅游類中專和高職院校紛紛涉足其中，近300院校已經(jīng)開設(shè)了此專業(yè)或有此專業(yè)就業(yè)方向，其中高職層次的空中乘務(wù)專業(yè)占了絕大部分。這么多開設(shè)空乘專業(yè)的高職院校，它們的實(shí)訓(xùn)教學(xué)條件及實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀如何呢？

一、高職空中乘務(wù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

經(jīng)過調(diào)研，全國高職院校的空乘實(shí)訓(xùn)教學(xué)情況良莠不齊，有的教學(xué)條件好，質(zhì)量高，有的不具備實(shí)訓(xùn)教學(xué)條件。其基本現(xiàn)狀可以分為以下幾類：

（一）民航系統(tǒng)所屬院校高職層次空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

中國民航大學(xué)乘務(wù)學(xué)院、中國民用航空學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等民航所屬院校，依托行業(yè)背景，建有一流的民航實(shí)訓(xùn)基地，但空乘專用實(shí)訓(xùn)基地較少，空乘專業(yè)學(xué)生往往借用其他專業(yè)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行實(shí)訓(xùn)。例如廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院擁有設(shè)施齊全的民航校內(nèi)實(shí)訓(xùn)實(shí)驗(yàn)室78個(gè)，擁有15架大中小型教學(xué)用飛機(jī)，2萬多臺(tái)（件）飛機(jī)零部件和一大批專業(yè)設(shè)備。在廣州、北京、鄭州、武漢等城市的民航企業(yè)建立了82個(gè)穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，雖然專門的空乘實(shí)訓(xùn)室較少，但是其實(shí)訓(xùn)條件仍是非民航所屬院校所難以企及的，這些民航直屬院校也擁有優(yōu)良的師資儲(chǔ)備，因此空乘實(shí)訓(xùn)效果較好。

（二）有償使用民航企業(yè)培訓(xùn)基地的高職空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

部分院校沒有自己的空乘實(shí)訓(xùn)基地，也不打算建設(shè)，它們與企業(yè)簽訂協(xié)議，依托企業(yè)現(xiàn)有的乘務(wù)員培訓(xùn)基地，有償使用其實(shí)訓(xùn)場所。例如三亞航空旅游職業(yè)學(xué)院有償使用校內(nèi)由海航投資4億建設(shè)的目前國內(nèi)設(shè)備最齊全最完善的空乘人員培訓(xùn)基地。有B737-800綜合模擬訓(xùn)練艙，模擬滅火訓(xùn)練艙，B767-300水上逃生訓(xùn)練平臺(tái)等。海口美蘭國際機(jī)場、三亞鳳凰國際機(jī)場等機(jī)場為學(xué)院的空中乘務(wù)專業(yè)提供了優(yōu)越的實(shí)訓(xùn)基地；再如北京文理研修學(xué)院有償使用中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)實(shí)訓(xùn)基地，擁有綜合緊急撤離艙和綜合服務(wù)訓(xùn)練艙、窄體滅火訓(xùn)練艙、艙門訓(xùn)練器、水上緊急撤離平臺(tái)、廚房訓(xùn)練器等。這些院校的學(xué)生雖然有一流的實(shí)訓(xùn)場地，但由于借用別人的基地，使用費(fèi)用較高，在實(shí)訓(xùn)時(shí)間、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、實(shí)訓(xùn)安排上都受制于人，因此常常出現(xiàn)壓縮實(shí)訓(xùn)課程的情況。

（三）依托航空培訓(xùn)企業(yè)，校企共建實(shí)訓(xùn)設(shè)施，滿足校內(nèi)實(shí)訓(xùn)需要的部分高職院校空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

依托培訓(xùn)企業(yè)，校企共建模擬客艙、乘務(wù)員培訓(xùn)與測(cè)試中心等實(shí)訓(xùn)室，專業(yè)實(shí)訓(xùn)由企業(yè)培訓(xùn)教師進(jìn)行。例如金通航空培訓(xùn)服務(wù)有限公司1999年至今，先后與沈陽航空工業(yè)學(xué)院、南京旅游職業(yè)學(xué)校、武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院等十三所國家公辦高職院校合作開辦空乘專業(yè)，從2008年起，開始分批向這些合作院校贈(zèng)送模擬客艙、飛機(jī)模型、空乘CBT實(shí)訓(xùn)軟件等實(shí)訓(xùn)設(shè)備。這些院校提供場地及其他硬件，與航空培訓(xùn)企業(yè)共建校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地。該專業(yè)在企業(yè)培訓(xùn)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行實(shí)訓(xùn)，總體效果較好。但由于實(shí)訓(xùn)設(shè)備最近幾年才添置，企業(yè)實(shí)訓(xùn)教師有限，實(shí)訓(xùn)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)不足，其實(shí)訓(xùn)效果還有很大的提升空間。

（四）專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)教學(xué)依靠培訓(xùn)企業(yè)進(jìn)行的高職院校實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

部分空乘高職院校沒有專業(yè)實(shí)訓(xùn)條件，在教學(xué)安排上集中將學(xué)生的專業(yè)實(shí)訓(xùn)安排在一學(xué)期，奔赴企業(yè)培訓(xùn)中心實(shí)訓(xùn)。例如武漢商貿(mào)學(xué)院與北京航空運(yùn)輸培訓(xùn)中心合作，學(xué)生前往北京進(jìn)行三個(gè)多月的職業(yè)技能訓(xùn)練，由行業(yè)提供模擬工作環(huán)境。這些院校將專業(yè)技能訓(xùn)練完全交給培訓(xùn)企業(yè)，學(xué)生實(shí)訓(xùn)成本高，課程安排受制于企業(yè)，學(xué)習(xí)效果難免差強(qiáng)人意。

（五）未與企業(yè)合作，自建模擬客艙等實(shí)訓(xùn)室的高職空乘專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀

部分高職院校看好空乘就業(yè)市場，沒有找到合作企業(yè)，不惜重金購置模擬客艙等專業(yè)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，進(jìn)行專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)，但由于缺乏師資條件和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)訓(xùn)效果較差。

（六）沒有專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)，只強(qiáng)調(diào)學(xué)生形體、氣質(zhì)培養(yǎng)的各種空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)現(xiàn)狀

除上述幾種類型外，還有大量既無校內(nèi)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，又未與企業(yè)合作的高職類空乘院校，它們擁有傳統(tǒng)的形體房、化妝室等實(shí)訓(xùn)室。這些院校回避開設(shè)技能實(shí)訓(xùn)課程，學(xué)生機(jī)上服務(wù)則全靠學(xué)生面試合格后由所在航空公司崗前培訓(xùn)時(shí)完成，即實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)一體化，這類學(xué)生的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀的確堪憂。

總之，全國空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)現(xiàn)狀由于不同類型的專業(yè)辦學(xué)形式而良莠不齊：民航所屬院校有優(yōu)良實(shí)訓(xùn)條件但不重視空乘實(shí)訓(xùn)教學(xué)，非民航所屬院校或者有償使用企業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，或者與企業(yè)合作開展實(shí)訓(xùn)教學(xué)，或者自己開展實(shí)訓(xùn)教學(xué)，或者回避校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)，在實(shí)訓(xùn)教學(xué)環(huán)節(jié)有一定的困難，出現(xiàn)了一些問題，但也有提高的空間。

二、高職空中乘務(wù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)中的主要問題

（一）校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)滯后，缺少專業(yè)設(shè)施設(shè)備

除了民航所屬院校外，大多數(shù)高職空乘專業(yè)缺乏完善的校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地，實(shí)訓(xùn)條件落后。絕大多數(shù)高職空乘專業(yè)建有體能訓(xùn)練中心、語言自主學(xué)習(xí)中心、形象設(shè)計(jì)室、形體房等常規(guī)實(shí)訓(xùn)室，缺少專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)條件；部分空乘院校以模擬客艙為招牌，缺乏配套的專業(yè)實(shí)訓(xùn)室，而且設(shè)施設(shè)備簡陋。

（二）缺乏實(shí)訓(xùn)教學(xué)的專業(yè)教師，回避開設(shè)實(shí)訓(xùn)課程

部分高職院校與航空培訓(xùn)企業(yè)合作，由外聘企業(yè)教師承擔(dān)客艙服務(wù)等專業(yè)實(shí)訓(xùn)課教學(xué)。部分高職院校引進(jìn)航空專業(yè)畢業(yè)的教師，建有模擬客艙，可以開設(shè)空乘服務(wù)實(shí)訓(xùn)課程，但條件簡陋。部分高職院校學(xué)生奔赴運(yùn)輸培訓(xùn)企業(yè)進(jìn)行專業(yè)實(shí)訓(xùn)，還有部分空乘院校則由于缺乏專業(yè)培訓(xùn)教師，加上沒有實(shí)訓(xùn)基地，只好暫不開設(shè)實(shí)訓(xùn)課程。

（三）缺乏科學(xué)合理的實(shí)訓(xùn)管理制度，實(shí)訓(xùn)效果參差不齊

盡管高職空乘專業(yè)都有自己的實(shí)訓(xùn)管理制度，但由于設(shè)施設(shè)備的缺乏，很多制度是泛泛而談，不夠科學(xué)合理，很多學(xué)生甚至不知曉這一制度。在形體訓(xùn)練，形象塑造、體能訓(xùn)練方面的實(shí)訓(xùn)效果良好，教師學(xué)生都較為滿意。但由于缺乏專業(yè)實(shí)訓(xùn)條件，專業(yè)實(shí)訓(xùn)教師，規(guī)范的實(shí)訓(xùn)管理制度，因此專業(yè)實(shí)訓(xùn)效果參差不齊、差強(qiáng)人意，實(shí)訓(xùn)現(xiàn)狀堪憂。

三、高職空中乘務(wù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)的發(fā)展趨勢(shì)

（一）校企合作共建空乘實(shí)訓(xùn)基地

空乘專業(yè)的實(shí)訓(xùn)設(shè)備成本高，緊靠院校自身購置有一定的困難。最好與民航企業(yè)或航空培訓(xùn)企業(yè)進(jìn)行合作，共建校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地，滿足實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，這是高職院校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)，空乘專業(yè)也不例外。通過合作企業(yè)，引進(jìn)模擬客艙、艙門訓(xùn)練器、CBT實(shí)訓(xùn)室等實(shí)訓(xùn)設(shè)施設(shè)備。對(duì)于昂貴的飛機(jī)、客艙滅火設(shè)備等，可以考慮有償使用企業(yè)的培訓(xùn)基地，開展校外實(shí)訓(xùn)教學(xué)。

（二）構(gòu)建校內(nèi)校外實(shí)訓(xùn)教學(xué)隊(duì)伍。

使專任教師與來自民航企業(yè)一線的兼職教師相結(jié)合，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，分工協(xié)作、術(shù)有專攻、各司其職，形成基礎(chǔ)課程系統(tǒng)及教學(xué)設(shè)計(jì)主要由專任教師完成，實(shí)踐技能課程主要由企業(yè)兼職教師完成的機(jī)制。聘用民航企業(yè)教師作為兼職教師，承擔(dān)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)。在專業(yè)教學(xué)中引進(jìn)具有企業(yè)界豐富經(jīng)驗(yàn)的專家，把企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、師資、需求拿過來，提高實(shí)訓(xùn)教學(xué)質(zhì)量。可以考慮企業(yè)教師與校內(nèi)教師共同進(jìn)行專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)，企業(yè)專家側(cè)重行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范，技能把關(guān)，校內(nèi)教師側(cè)重課堂組織、教學(xué)管理，從而提高校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)質(zhì)量。

民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文第3篇

【摘要】航空物流屬于現(xiàn)代物流的主要構(gòu)成部分，具有便捷、安全等特點(diǎn)，與其他運(yùn)輸形式相互配合，獲得了較好的發(fā)展。航空物流的迅速發(fā)展，在為中國民航物流企業(yè)創(chuàng)造新的發(fā)展機(jī)會(huì)的同時(shí)，也使得市場行業(yè)環(huán)境出現(xiàn)了變化。針對(duì)新的市場發(fā)展機(jī)會(huì)和困難，深入分析當(dāng)前中國民航物流的現(xiàn)狀，并與國外航空物流現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比，從而找到我國民航物流發(fā)展的前景，這對(duì)于中國民航物流將來的發(fā)展尤為重要。

【關(guān)鍵詞】中國民航；物流；現(xiàn)狀；前景

1航空物流現(xiàn)狀

1.1增速較快、運(yùn)輸量較小

自從1970年開始，國際航空貨運(yùn)量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國際航空貨運(yùn)量呈現(xiàn)出迅速增長的形式，貨運(yùn)量增加速度高于客運(yùn)增加速度的兩倍。航空貨運(yùn)變革是市場格局與商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。在市場增幅“低位徘徊”的過程中，市場競爭格局也出現(xiàn)了明顯的變革。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，市場重心正在從亞太地區(qū)與新興市場，轉(zhuǎn)向中東地區(qū)與非洲，及拉美地區(qū)。同時(shí)，我國航空貨郵市場格局也出現(xiàn)了明顯的調(diào)整，國內(nèi)市場增長明顯快于國際市場、中西部地區(qū)的增長速度明顯高于東部沿海地區(qū)。然而，我國航空物流的運(yùn)營理念還沒有真正體現(xiàn)在實(shí)際操作當(dāng)中，我國航空業(yè)一直重客輕貨，所以運(yùn)輸量與國際相比，依然相差甚遠(yuǎn)。

1.2信息網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建不足

當(dāng)前航空企業(yè)是航空物流服務(wù)的主要經(jīng)營企業(yè)，能夠掌握更多、更具體、更真實(shí)的貨源信息和航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建情況，然而目前我國民航航空物流主要缺乏詳細(xì)的航空運(yùn)輸、地面指揮以及運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)等重點(diǎn)資源，所以難以擔(dān)任當(dāng)前物流資源配置和迅速發(fā)展的職責(zé)。再加上政策以及技術(shù)壁壘對(duì)機(jī)場貨物運(yùn)輸具有較大制約力，造成航空運(yùn)輸行業(yè)忽略對(duì)航空站的建設(shè)，其他企業(yè)的投資興趣淡薄。

1.3缺乏綜合服務(wù)能力

最近幾年來，我國貨物運(yùn)輸市場和貨物運(yùn)輸利潤與迅速提高的航空貨運(yùn)量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構(gòu)成產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)以及網(wǎng)絡(luò)競爭點(diǎn)。再加上，由于航空物流網(wǎng)絡(luò)機(jī)制不完善，運(yùn)營點(diǎn)設(shè)置不平衡，基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建不到位，以及延伸能力較差，難以發(fā)揮其航空貨物便捷、迅速、高質(zhì)量的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。特別是中小型民航運(yùn)輸企業(yè)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的成本較高，僅僅只能在一定市場范圍內(nèi)開展經(jīng)營服務(wù)以及低層次競爭，缺少綜合服務(wù)競爭能力。

1.4管理機(jī)制與人才培養(yǎng)不完善

當(dāng)前我國物流人才缺乏，人才質(zhì)量也難以達(dá)到市場需求，整個(gè)民航物流人才都必須整體提高。另外，根據(jù)國際上航空物流系統(tǒng)中信息技術(shù)高低的要求，因?yàn)檎麄€(gè)流程過程中時(shí)間的制約，現(xiàn)代化航空物流系統(tǒng)中子系統(tǒng)的作用最大。然而當(dāng)前我國民航航空物流對(duì)于企業(yè)信息化管理系統(tǒng)還不能都達(dá)到市場需求和國際標(biāo)準(zhǔn)。

2存在的問題

2.1航空貨運(yùn)的單向性與季節(jié)性

目前，我國航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還不是很完善，因而航空貨運(yùn)經(jīng)常呈現(xiàn)“單程運(yùn)輸”的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象從另一方面表示航空資源沒有達(dá)到最大化的利用。同時(shí)由于我國西北部一些經(jīng)濟(jì)不是很發(fā)達(dá)的地區(qū)出運(yùn)力要求比較小，回程資源不充足，不穩(wěn)定，導(dǎo)致了飛機(jī)利用率不高。

2.2航空運(yùn)輸客貨運(yùn)輸失衡

我國現(xiàn)在的民航510架運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中只有3架Boeing-747，2架MD11和1架Boeing737是全貨機(jī)。同時(shí)，在115條航線中只有10多條國際貨運(yùn)航線及少量國內(nèi)貨運(yùn)航線。這些現(xiàn)象不僅反映了我國民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不合理，同時(shí)也反映了“重客輕貨”，“貨隨客走”的經(jīng)營思想的嚴(yán)重。

2.3航空貨運(yùn)市場不規(guī)范

我國航空物流發(fā)展相對(duì)于西方發(fā)達(dá)國家而言起步較晚，雖然在近幾年的航空貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，中國航空貨運(yùn)行業(yè)的市場占有量在不斷擴(kuò)大。但是由于缺少現(xiàn)代專業(yè)貨運(yùn)及專業(yè)加工型機(jī)場，在貨運(yùn)市場的管理手段和方法與世界發(fā)達(dá)國家相比還存在著很大的差距，以及缺乏良好的發(fā)展航空物流的運(yùn)營環(huán)境，這些因素導(dǎo)致了當(dāng)前我國航空貨運(yùn)市場的不規(guī)范。

3我國發(fā)展措施

3.1綜合服務(wù)功能拓展

以前的航空物流業(yè)務(wù)只具有貨物點(diǎn)對(duì)點(diǎn)以及貨物中轉(zhuǎn)功能，然而當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)一體化和貿(mào)易的頻繁，空港成為了國際綜合運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，逐漸發(fā)展成為全面增值業(yè)務(wù)，例如批發(fā)、配送、倉儲(chǔ)業(yè)及自由貿(mào)易區(qū)等，為公司提供綜合性物流服務(wù)，從而縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高工作效率，充分發(fā)揮其綜合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)點(diǎn)的作用，使得航空物流持續(xù)運(yùn)輸。另外，空港物流也加強(qiáng)商務(wù)中心的作用，為客戶提供便捷的運(yùn)輸、商業(yè)和金融服務(wù)，成為了集商品、資金、技術(shù)、信息與人才一體化的貨運(yùn)中心。

3.2傾向于為高科技產(chǎn)品和國際貿(mào)易提供服務(wù)

港口是各種物流的集中點(diǎn)。空港具有天然的國際貨物集散中心的優(yōu)點(diǎn)，有助于實(shí)現(xiàn)國家之g有著最大稟賦差異的生產(chǎn)要素最佳結(jié)合，當(dāng)前空港物流的發(fā)展，空港也將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。這是因?yàn)楦呖萍籍a(chǎn)品制造要求“按需生產(chǎn)”，需要全球采購、全球分銷，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業(yè)務(wù)運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行。

3.3重視信息化建設(shè)

最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區(qū)別在于網(wǎng)絡(luò)化、信息化，現(xiàn)代航空物流的典型特點(diǎn)是構(gòu)建在網(wǎng)絡(luò)和電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)的物流信息和電子商務(wù)服務(wù)。構(gòu)建航空物流信息平臺(tái)，主要包括以下兩方面的內(nèi)容：其一，構(gòu)建航空物流信息系統(tǒng)。充分運(yùn)用信息技術(shù)，對(duì)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行合理安排，對(duì)物流信息及時(shí)錄入、存儲(chǔ)、管理和掌握，使用網(wǎng)絡(luò)把信息共享，從而實(shí)現(xiàn)航空物流的公開、透明，將物流信息在物流業(yè)務(wù)鏈上共享與無差錯(cuò)交換。其二，構(gòu)建物流商務(wù)信息平臺(tái)。物流商務(wù)信息平臺(tái)，即是運(yùn)用國際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、公司內(nèi)部網(wǎng)等信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以航空貨物運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的網(wǎng)上交易平臺(tái)。物流服務(wù)對(duì)象包括各種公司、組織和個(gè)人。

參考文獻(xiàn)：

[1]周良毅，夏之君.中國航空物流產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和商機(jī)[J].物流技術(shù)，2011，26（11）：231233

民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文第4篇

    【關(guān)鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業(yè);競爭力

    成本過高是我國民航業(yè)經(jīng)營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機(jī)票價(jià)格過高,從而使民航業(yè)的市場份額偏低,營業(yè)收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實(shí)力有限的發(fā)展初期,我國民航業(yè)應(yīng)如何增強(qiáng)其競爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學(xué)習(xí),即低成本管理并保持低票價(jià),而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

    一、英國易捷航空公司發(fā)展低成本航空的背景和有利條件

    英國是歐洲低成本航空公司的發(fā)源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發(fā)展壯大的根本是它清晰的戰(zhàn)略核心:低成本經(jīng)營并保持低票價(jià)。易捷成功發(fā)展的背景和有利條件主要有以下幾個(gè)方面:

    (一)獨(dú)特的地理位置

    英國是獨(dú)立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發(fā)展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費(fèi)的時(shí)間比較長,隧道火車的價(jià)格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價(jià)的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

    (二)有利的技術(shù)條件

    英國是科技非常發(fā)達(dá)的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯(lián)網(wǎng)以及網(wǎng)上訂購很發(fā)達(dá),并且非常普及。據(jù)英國通訊產(chǎn)業(yè)的主管機(jī)關(guān)通信辦公室的《2007年的通信市場》報(bào)告稱,由于寬帶技術(shù)的發(fā)展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交易。電子商務(wù)的普及率超過60%。這給低成本航空網(wǎng)上直銷創(chuàng)造了有利的條件。

    (三)自由化的市場條件

    易捷航空公司于上世紀(jì)90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權(quán)管制的順風(fēng)車,以低價(jià)、無多余附加服務(wù)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的策略,加入早已競爭白熱化的歐洲航空市場;短短十多年,已在歐洲短程航線市場站穩(wěn)領(lǐng)導(dǎo)者地位。另外,英國很早就實(shí)施了航空運(yùn)輸價(jià)格自由化,給航空公司降低票價(jià)提供了機(jī)會(huì),從而為低成本航空的發(fā)展提供了機(jī)會(huì)。

    二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

    易捷航空公司經(jīng)營的核心理念是低成本策略,其低成本運(yùn)營使得在同質(zhì)服務(wù)的條件下,乘客購買易捷航空公司的機(jī)票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場競爭力。其低成本管理的特點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

    (一)減少訂票中間環(huán)節(jié),節(jié)約開支

    易捷航空公司通過網(wǎng)絡(luò)或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機(jī)構(gòu),避免了環(huán)節(jié)的費(fèi)用開支;不提供送票上門服務(wù)。訂票過程的優(yōu)化設(shè)計(jì)極大地降低了易捷航空公司的經(jīng)營成本。

    由于通過網(wǎng)絡(luò)和電話訂票,易捷航空公司相對(duì)于行業(yè)其他航空公司每位乘客年人均節(jié)約服務(wù)成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節(jié)約服務(wù)成本比其他航空公司的節(jié)約額大于100磅的占易捷航空公司服務(wù)成本的35%,節(jié)約額小于100磅的占服務(wù)成本的44%,另有21%的服務(wù)成本比其他航空公司的高,需要進(jìn)一步調(diào)整。

    (二)提高顧客登機(jī)效率,降低成本

    易捷航空公司在乘客到達(dá)機(jī)場服務(wù)臺(tái)核實(shí)完護(hù)照信息與網(wǎng)絡(luò)或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機(jī)牌,顧客按照先后順序在登機(jī)口前排隊(duì),登機(jī)后在飛機(jī)上自選座位。這種設(shè)計(jì)提高了乘客登機(jī)的效率,使該公司辦理登機(jī)的時(shí)間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機(jī)在機(jī)場的滯留時(shí)間,有效地控制了公司應(yīng)付給機(jī)場的租金。

    (三)增效減員,降低運(yùn)營成本

    易捷航空公司對(duì)飛行過程中以為顧客提供基本服務(wù)為出發(fā)點(diǎn)的良好設(shè)計(jì)大大降低了公司的運(yùn)營成本。首先,公司在飛機(jī)上不設(shè)頭等艙位,這為機(jī)艙節(jié)約了不少空間來增設(shè)經(jīng)濟(jì)艙位,間接地降低了公司的經(jīng)營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務(wù),這在短途運(yùn)輸中是能夠?yàn)槌丝退邮艿?由于取消餐飲服務(wù),機(jī)艙內(nèi)比較干凈,飛機(jī)著陸后的清潔時(shí)間大大減少,這樣就減少了飛機(jī)在停機(jī)坪的停留時(shí)間,間接節(jié)約了停機(jī)坪租用成本,同時(shí)也增加了飛機(jī)運(yùn)行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔(dān)的運(yùn)營成本。此外,取消餐飲服務(wù)為飛機(jī)節(jié)約了更多空間來增設(shè)座位,同時(shí)減少了支付給餐飲工作人員的費(fèi)用。

    三、易捷航空公司低成本管理對(duì)我國民航企業(yè)提高競爭力的啟示

    (一)我國民航業(yè)成本管理的現(xiàn)狀分析

    我國民航業(yè)作為新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè),在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認(rèn),我們?cè)诎l(fā)展的同時(shí)也存在許多不足,與歐美發(fā)達(dá)國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

    1.體制、機(jī)制不夠完善。中國航空運(yùn)輸業(yè)整體上來說與國際接軌程度較高,與發(fā)達(dá)國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經(jīng)營理念和體制、機(jī)制等方面存在較大差距。由于我國的航空業(yè)目前屬于自然壟斷行業(yè),絕大多數(shù)民航企業(yè)是國營企業(yè),企業(yè)之間缺乏競爭,管理者的監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制不夠完善,從而使得企業(yè)成本控制效率低下。此外,航油價(jià)格機(jī)制不夠完善,我國的航油價(jià)格沒有在市場中放開,航油的出廠價(jià)由國家計(jì)委規(guī)定,國家對(duì)航油價(jià)格的干預(yù)使得國內(nèi)航油價(jià)格遠(yuǎn)高于國際市場。根據(jù)2008年民航總局的統(tǒng)計(jì)年鑒,全行業(yè)航油成本占到該航空公司運(yùn)營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數(shù)據(jù)僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴(yán)格而有效的機(jī)制,也是航油成本居高不下的重要原因。

    2.購買飛機(jī)及維修成本過高。我國的民航業(yè)普遍出現(xiàn)飛機(jī)購買及維修成本過高的問題。根據(jù)2008年民航總局的統(tǒng)計(jì)年鑒,當(dāng)年國內(nèi)航空公司的飛機(jī)購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結(jié)果主要是由于大型飛機(jī)購買比例較高、飛機(jī)購買數(shù)量較少,導(dǎo)致飛機(jī)購買成本高。大型飛機(jī)上基本設(shè)置了頭等艙并提供餐飲服務(wù),對(duì)于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務(wù)其實(shí)意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價(jià),機(jī)票銷售情況就受到了影響,進(jìn)一步增加了單位收入承擔(dān)的成本。同時(shí),由于目前我國航空公司飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯(lián)合重組,使得我國航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜,這將直接導(dǎo)致資源浪費(fèi)、重復(fù)投資等情況的出現(xiàn),從而提高了飛機(jī)維修成本。

    3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本過高。機(jī)場設(shè)施的重復(fù)建設(shè)和不合理利用是這幾年影響航空公司發(fā)展的一大障礙。我國航空公司在機(jī)場建設(shè)方面的投入巨大,追求排場和氣派,很多機(jī)場尤其是國際機(jī)場與英國、美國的同類機(jī)場比起來顯得奢華很多,回報(bào)方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔(dān)的成本要高得多。另外,由于我國網(wǎng)絡(luò)訂票系統(tǒng)沒有普及和完善,因此,目前機(jī)票預(yù)定及購買還是采用傳統(tǒng)的去各機(jī)票營業(yè)部購買或打電話預(yù)定,從而使得各航空公司在各個(gè)城市開辦的營業(yè)部數(shù)目很多,而營業(yè)部的開設(shè)會(huì)帶來一連串成本的支出,包括租賃費(fèi)、辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、水電費(fèi)以及折舊費(fèi)、維修費(fèi)等。

    4.航線結(jié)構(gòu)成本和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)成本過高。航線是航空公司進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)最重要的資源,因此機(jī)隊(duì)規(guī)劃和航線規(guī)劃是航空公司重要的戰(zhàn)略決策之一。我國航空公司以大中型飛機(jī)居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機(jī)飛短線航程,較小型飛機(jī)來說折舊費(fèi)用和維修費(fèi)用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機(jī)型種類較多,這使得資金和技術(shù)分散,維修費(fèi)用自然大幅增加;同時(shí)進(jìn)口零部件要雙重收費(fèi),即零件費(fèi)用加關(guān)稅,也使得中國民航公司成本增加。(二)改進(jìn)我國民航業(yè)成本管理模式,提高競爭能力

    隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和快捷交通需求的不斷擴(kuò)大,中國乘客將對(duì)低票價(jià)的航空服務(wù)有越來越強(qiáng)烈的需求,而低票價(jià)則要求低成本運(yùn)營。以下是根據(jù)我國國情探討適合我國民航業(yè)低成本管理的建議,以期提高其競爭能力。

    1.引入競爭機(jī)制,完善成本管理模式。我國民航企業(yè)應(yīng)在保證國家對(duì)航空公司控制占主導(dǎo)地位的情況下,引進(jìn)民間或外來資本投資,打破航空企業(yè)目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競爭機(jī)制,加大航空企業(yè)的經(jīng)營壓力,促使其加強(qiáng)成本管理。同時(shí),建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度,完善對(duì)企業(yè)管理者的監(jiān)督與激勵(lì)機(jī)制,將企業(yè)的成本管理效率與管理者的績效和報(bào)酬直接掛鉤。另外,國家應(yīng)規(guī)范航油價(jià)格的制定,引入競爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應(yīng)對(duì)航油的使用和管理制定嚴(yán)格的規(guī)章制度,并建立合適的獎(jiǎng)懲制度。通過競爭機(jī)制的建立,促進(jìn)各航空公司不斷完善其成本管理機(jī)制,最終增強(qiáng)盈利能力從而實(shí)現(xiàn)提高競爭能力的目標(biāo)。

    2.減員增效,降低服務(wù)成本和停機(jī)成本。我國民航業(yè)應(yīng)改變航空服務(wù)成本較高和飛機(jī)空間利用率較低的現(xiàn)狀,針對(duì)中短途航線購買無頭等艙的小型飛機(jī),增加飛機(jī)空間利用率,降低單位收入承擔(dān)的成本,從而使得航空公司有條件降低機(jī)票價(jià)格,達(dá)到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機(jī)可不提供免費(fèi)餐飲服務(wù)或減少餐飲服務(wù),降低人工成本和餐飲成本,從而降低機(jī)票價(jià)格,最終增加營業(yè)收入。另外,對(duì)于一些短途航線,特別是對(duì)于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運(yùn)行李的服務(wù);機(jī)艙內(nèi)也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機(jī);建立自動(dòng)驗(yàn)票系統(tǒng),加快驗(yàn)票速度;時(shí)間緊張時(shí),駕駛員可以幫助地勤,乘務(wù)員幫助檢票等。對(duì)于短途航運(yùn)而言,這節(jié)約下的一兩個(gè)小時(shí)就意味著多飛了一個(gè)來回,既降低了停機(jī)費(fèi)成本,又提高了收入。

民航服務(wù)的現(xiàn)狀范文第5篇

[關(guān)鍵詞]高速鐵路；民航運(yùn)輸；競爭

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055

1我國當(dāng)前鐵路交通與民航運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

高速鐵路與民航運(yùn)輸都是現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，在便捷人們出行及促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展方面都發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用，二者在交通運(yùn)輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場相似性，但二者又具有各自獨(dú)立的特征。高速鐵路具有速度快、運(yùn)能大、排放量低等特點(diǎn)，其近年來的快速發(fā)展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是發(fā)展速度非常迅速。統(tǒng)計(jì)表明，截至2010年，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8000多千米。目前，我國建成并投入運(yùn)營的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運(yùn)營，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設(shè)的不成熟相比，我國民航事業(yè)近年來得到了飛速的發(fā)展，首先在航線方面，每年都有一定數(shù)量的新增航線，客運(yùn)需求量也迅速增加。國際間的航線也日漸完善和成熟，客運(yùn)量也大幅增加，目前國內(nèi)航空公司的盈利點(diǎn)主要在于中長途航線。高速鐵路與民航運(yùn)輸在運(yùn)行速度、票價(jià)以及運(yùn)輸?shù)姆?wù)特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運(yùn)市場中存在一定的沖擊，高鐵的出現(xiàn)打破了原有的交通格局，對(duì)民航市場有一定的沖擊作用。

2高鐵與民航運(yùn)輸?shù)母偁幜τ绊懸蛩?/p>

21客戶群體不同出行需求的影響

乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運(yùn)輸方式競爭力的關(guān)鍵因素，直接影響著客運(yùn)量和交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時(shí)會(huì)考慮安全性和經(jīng)濟(jì)性。旅客運(yùn)輸從本質(zhì)上是一種商品性質(zhì)和消費(fèi)活動(dòng)，而消費(fèi)的群體是乘客本身，所以人們會(huì)考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會(huì)首選經(jīng)濟(jì)、安全的出行方式。比如，在時(shí)間、便捷性等大致相當(dāng)?shù)那闆r下，票價(jià)及出行安全則成為人們選擇的衡量標(biāo)準(zhǔn)。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購票、取票、檢票以及周邊設(shè)施是否齊全、是否容易到達(dá)等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時(shí)考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量等。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們對(duì)出行質(zhì)量的要求越來越高，民航運(yùn)輸以其速度快、服務(wù)質(zhì)量高、出行時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)有著廣泛的發(fā)展，高鐵的運(yùn)營與同行給民航帶來了一定的競爭，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運(yùn)量不穩(wěn)定等，也存在一定的劣勢(shì)。高鐵和民航的競爭在于客運(yùn)量的競爭，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。

22票價(jià)、出行距離及時(shí)間的影響

票價(jià)、出行距離以及出行時(shí)間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎(chǔ)上，不同的旅客對(duì)于出行安排通常考慮這三個(gè)方面的影響。高鐵與民航都屬于票價(jià)較高的出行方式，民航采取特價(jià)機(jī)票等經(jīng)營手段時(shí)通常會(huì)大大增加客運(yùn)量，這主要是出于票價(jià)對(duì)人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時(shí)間兩方面是相互影響的，對(duì)于旅客而言，有時(shí)需要盡可能節(jié)省時(shí)間，有時(shí)更傾向于欣賞沿途的風(fēng)景或?qū)r(shí)間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對(duì)于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機(jī)票”、出行距離、時(shí)間等可控性不強(qiáng)的因素很難在激烈的競爭中脫穎而出、持續(xù)發(fā)展，必須對(duì)自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于民航而言，國內(nèi)的航線通常聯(lián)系著經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，而這些區(qū)域也正是高鐵覆蓋的區(qū)域，在高鐵開通之后，相關(guān)航線上的客流量、票價(jià)等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現(xiàn)了運(yùn)輸產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象，導(dǎo)致民航的競爭力有一定的降低。

3高鐵與民航競爭下的發(fā)展途徑

31根據(jù)客戶需求，充分發(fā)揮行業(yè)自身優(yōu)勢(shì)

從影響民航和高鐵競爭力的影響因素來看，要想促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展必須從旅客的需求出發(fā)，盡可能地提高服務(wù)水平和質(zhì)量，以提高自身的競爭力。在高鐵和民航同時(shí)具有速度快、價(jià)格相當(dāng)?shù)谋尘跋拢胩岣咝袠I(yè)競爭力不應(yīng)該僅僅抓住二者相同的優(yōu)勢(shì)，而是要及時(shí)調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新行業(yè)自身的服務(wù)方式，更大程度地適應(yīng)和滿足乘客的需求。在客運(yùn)市場中，旅客特征主要包括年齡、職業(yè)、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據(jù)此確定用戶需求和創(chuàng)新服務(wù)方式。面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競爭的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競爭水平。另外，高鐵和民航還應(yīng)從旅客出行的細(xì)節(jié)出發(fā)，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個(gè)很小的服務(wù)細(xì)節(jié)可能會(huì)帶來客運(yùn)量的大幅提升。

32創(chuàng)新服務(wù)方式，提升市場競爭力

面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競爭的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競爭水平。對(duì)于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時(shí)間等較為明顯的競爭優(yōu)勢(shì)，如果通過降低票價(jià)、完善售票方式、提高服務(wù)品質(zhì)等積極措施，能夠較大程度提高行業(yè)自身的競爭力。而民航則可以側(cè)重于服務(wù)上，進(jìn)一步優(yōu)化、完善特色服務(wù)，調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，包括航班安排、運(yùn)營模式等，提高乘坐的便捷性等。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，必須從二者的不同點(diǎn)出發(fā)，并將獨(dú)具特色的地方進(jìn)一步發(fā)展和完善，提高市場競爭力，只有擁有了市場，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，行業(yè)才能快速、持續(xù)發(fā)展。

33促進(jìn)民航與高鐵間的競合關(guān)系，爭取雙贏

高鐵和民航本身具有各自獨(dú)有的特征和運(yùn)輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發(fā)展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進(jìn)二者之間的競合關(guān)系，爭取雙贏。高鐵的出現(xiàn)雖然在一定程度上對(duì)民航市場產(chǎn)生了一定的沖擊，但并非對(duì)民航運(yùn)輸?shù)娜P否定，因此，二者要實(shí)現(xiàn)發(fā)展，必須從各自所側(cè)重的市場出發(fā)，對(duì)市場運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，即進(jìn)行側(cè)向的合作。從自身結(jié)構(gòu)來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數(shù)、飛機(jī)架次等問題，高鐵的出現(xiàn)，推動(dòng)民航必須加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如重新定位市場目標(biāo)、調(diào)整自身結(jié)構(gòu)，建立科學(xué)、長久的未來發(fā)展戰(zhàn)略等。促進(jìn)民航與高鐵間的競合關(guān)系，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的繁榮、快速發(fā)展。

4結(jié)論

高鐵與民航是我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要組成部分，在帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。在民航與高鐵同質(zhì)化競爭的背景下，二者必須從乘客需求出發(fā)，以各自市場的側(cè)重點(diǎn)為主要調(diào)整方向，創(chuàng)新服務(wù)方式，提高行業(yè)的競爭力和影響力。促進(jìn)高鐵與民航的競爭與合作，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)和完善，對(duì)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展及我國經(jīng)濟(jì)的騰飛都有著重要的意義。

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