新能源銷售計劃

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇新能源銷售計劃范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

新能源銷售計劃范文第1篇

整車企業戰略密集

2015年以來，國內近乎每一家汽車企業都了針對新能源汽車的戰略規劃，內容包括新車型、產能規劃、銷售目標等。先是年初北汽集團“衛藍事業計劃2.0”，到2020年力爭實現整車銷售20萬輛以上，完成10000個自建公共充電設施。3月，長安汽車宣布規劃十年內投資180億元，推出34款產品，累計銷量達到200萬輛。4月，比亞迪在上海車展上了新能源車“7+4”全市場戰略布局?！?”代表7大常規領域，即城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車；“4”代表4大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口。

下半年各車企主要的新能源汽車戰略如下：7月，江淮汽車披露iEV戰略，到2025年，江淮新能源汽車總產銷量占江淮總產銷量的30%以上，形成節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車三足鼎立的格局。9月，奇瑞宣布計劃到2020年實現新能源車產銷20萬輛，產品線將覆蓋所有系列乘用車的插電式混合動力與純電動車。11月，吉利其新能源戰略“藍色吉利行動”，稱吉利將加快從傳統汽車向新能源汽車轉型，要在2020年實現新能源產品銷售占比達到90%以上。同在11月，廣汽集團在與廣州車展同期舉行的電動車展覽上新能源汽車領域的全新戰略與布局，明確了“153戰略”，即構建1個國家級試驗室，掌握電池系統、電機系統、整車控制、機電耦合系統和系統集成5大核心技術，形成混動、增程、純電3大產品系列。

投資偏重研發與擴產

與戰略相呼應，各家企業也紛紛披露了針對新能源汽車的投資計劃。2015年新能源汽車市場需求逐漸擴大，多家企業的戰略對銷量設置了較高的目標，因此從投資內容上來看，整車企業投資除研發以外，多為擴大整車生產規模，以及提高電池、電機等關鍵零部件，以及充電配套設施的生產能力。

具體如比亞迪于6月公告稱將募資約150億元，除40億元補充短期流動資金外，其余110億元全部投入到電池和新能源汽車研發兩大項目之上。其中，鐵動力鋰離子電池擴產項目總投資為60 .23億元，計劃投入募集資金60億元。此外，新能源汽車研發項目計劃投入募集資金50億元，主用于雙模汽車、純電動乘用車、純電動客車、電動專用車及相關基礎平臺的研發。

7月，江淮汽車公告，擬非公開發行A股股票不超過32907萬股，募集資金凈額不超過45億元，用于投資投新能源乘用車及核心零部件、高端及純電動輕卡、高端商用車變速器等3個項目，其中計劃投資23.73億元用于建設新能源乘用車及核心零部件的完整生產系統。該方案已于9月獲安徽省國資委批復同意。

近日，北汽集團就“北汽新能源汽車動力電池”、“北汽集團常州產業基地”兩個項目，與常州市政府簽約。其中北汽新能源汽車動力電池項目總投資約30億元，規劃動力電池產能達到5GWh。另外，產業基地項目總投資50億元，其中一期將年產15萬輛SUV、MPV和輕型客車，二期則將重點生產新能源汽車。

市場需求與政策雙管齊下

在政策的支持下，充電樁建設加速，令新能源汽車的發展進入了快車道。汽車企業也積極投資布局充電基礎設施。如上汽集團于10月宣布出資3億元注冊成立成立上汽安悅充電科技有限公司，計劃到2020年在全國范圍內建設5萬個公共充電樁。同時，上汽集團表示未來五年新能源業務將新增投入200億元，新能源車目標銷量60萬輛。

如今市場上的新能源汽車涵蓋了更多的車型，能夠滿足多元化的需求，為消費者提供了更多的選擇，從而響應了市場需求。根據EV Sales Blog的報告數據，11月份比亞迪在全球賣出了7728輛電動汽車，前11個月的總銷量為50801輛。不僅月銷量連續第7個月排名第一，而且全年銷量首次超越其他所有品牌。比亞迪的規劃是將新能源汽車產品應用到所有車型種類上，其電動大巴已經成功走向世界，實現了海外生產銷售。國內的乘用車銷售成績亦不俗，插電式混合動力SUV“唐”最早捕捉到了消費者對SUV的偏愛，上市后銷量一舉超過了“秦”。

新能源銷售計劃范文第2篇

近年來，環境污染和石油資源的日益枯竭使得人類對傳統汽車的質疑越來越強烈，為此節能環保的新能源汽車成為各大汽車企業乃至各國關注的焦點。然而，由于各方面條件的限制，新能源汽車的銷量一直未能取得大的突破。筆者認為對于新能源汽車，制定正確的營銷策略格外重要，它的銷售方式與銷售理念在遵循一般汽車銷售的原則上，還需要結合其自身的特質，制定正確的銷售策略。

1 銷售現狀

據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2014年上半年我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量超過2013年全年數量。其中，純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。

2 國家政策

我國2001年將新能源汽車研究項目列入“863”計劃，以此鼓勵新能源汽車產業的發展，隨后一系列扶持政策相繼出臺。除了往年提出的優惠政策外，自2014年9月1日至2017年底，將對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

同時，國家公務用車也明確將進行“新能源化”，中央國家機關及示范推廣城市，3年內公務用車中采購新能源汽車的比例不低于30%；而在京津冀、長三角、珠三角等重點區域，從今年起采購比例不低于15%，并逐年提高至30%以上。

3 新能源汽車的特點

目前我國新能源汽車主要包括混合動力汽車和純電動汽車兩種類型，其中純電動汽車既能實現節約能源又能實現真正的零排放，是各大汽車廠商主要的研發力量所在，也是未來新能源汽車的主要發展趨勢。

下面以純電動汽車為例，與傳統汽油車相對比，來分析其優缺點。（見表1）

新能源汽車行業的總體戰略目標特點是“低碳”“綠色”“環?！?，這是新能源汽車與傳統汽車的最大差異和突出的亮點，也是新能源汽車優勢所在，應該以這個理念作為新能源汽車的特色進行宣傳。

4 營銷策略

制定正確的市場營銷策略，首先應了解目前我國新能源汽車的發展概況、銷售情況及國家相關政策，同時要立足于消費者，詳細分析消費者的消費心理。消費者普遍關心購車成本、運行成本以及維護保養費用三個方面。從購車成本來看，由于目前國家出臺了一系列針對新能源汽車的優惠政策，因此購車成本相對可以降低。從運行成本分析，電動汽車無疑更加節能，但由于目前基礎設施不全，導致電動汽車充電成了大問題，一定程度上影響了消費者的選擇。而對于維護保養費用，筆者認為主要取決于各大汽車品牌的研發能力及經銷商的售后服務體系是否完善。

因此新能源汽車的銷售策略應該結合其自身的特質以及消費者的購車心理來制定，應區別于傳統汽車的銷售方式。

4.1 明確消費對象

明確消費對象是制定正確營銷策略的第一步。新能源汽車的消費對象主要應該鎖定在年輕群體、中高收入家庭及一些環保人士。

一方面，首先由于新能源汽車的價位相對較高，同時我國目前正處在發展初期，而年輕人更易接受新的思想，敢于嘗試；另一方面，新能源汽車主要倡導的是節能環保，因此一些環保人士也應列為消費對象。

4.2 加大宣傳力度

由于目前我國轎車的主流仍然是汽油發動機車，大部分人對新能源汽車的特點及國家相關政策了解并不全面，甚至有些偏激，因此加大宣傳力度非常重要。比如營銷人員應側重對新能源汽車的節能和國家優惠政策的宣傳，同時可以為消費者計算新能源汽車的運行成本，通過數字對比，使消費者可以更為直觀的發現新能源汽車的優點。同時還可以在銷售門店內利用電子屏廣告或者海報的形式加大宣傳力度，舉辦一些有關新能源汽車的活動，比如有獎問答，試乘試駕等，讓消費者逐漸了解新能源汽車，認識到它的優勢，進而才有購買的可能。

4.3 提高售后服務質量

車主購車后，最關注的問題就是售后服務、經銷商的處理態度。我國現在還處于新能源汽車的發展初期，各大品牌除了研發新技術來提高品牌競爭力之外，提高售后服務質量也是吸引消費者的一個重要途徑。若能夠在新能源汽車的發展初期積累較多的客戶，必然在未來的發展之路上，處于優勢地位。比如經銷商可以進行定期的電話回訪，關懷車主的用車情況，指導用車注意事項及保養方法，提高消費者對品牌的信賴。

4.4 成立新能源汽車車友俱樂部

車友俱樂部提供了車友與車友之間相互交流學習的平臺，由于新能源汽車有別于傳統汽車，因此經銷商可以專門成立新能源汽車車友俱樂部，供大家交流學習，提供技術服務。

新能源銷售計劃范文第3篇

7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩一同出席了“中德電動汽車充電項目儀式”，雙方表示今后將在電動車相關充電標準方面開展合作，中德電動汽車的充電接口將完全統一。這意味著，中國一直懸而未決的新能源汽車充電標準終于塵埃落定。未來，長安、北汽、比亞迪等中國車企將與德國寶馬、大眾、奔馳的新能源汽車采用統一的充電接口。

對標德國并不意外。歐盟是中國眾多工業標準制定的來源，2000年以前，歐洲車企以柴油汽車技術為主導。而目前，大眾、寶馬、奔馳都制定了針對中國新能源汽車的產品入華時間表?！斑@意味著中國不再像以前那樣完全受制于日系一個技術來源?！毙氯A信咨詢總監趙廬山對《環球企業家》說。盡管這是一場國家戰略意義上的決策，但包括產學研在內的諸多業內人士認為，這樣一套標準有利于目前體量還小的電動汽車市場形成規模。

中國新能源汽車的破與立，在多方博弈中一直舉步維艱。除了2012年6月國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012年～2020年）》明確以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略，2009年至2013年間推出的多項舉措，因概念不清或前后矛盾，一度被業界詬病。

現在情況得到扭轉。自去年下半年開始推出的相關政策，體現出政府打破壟斷的決心。2013年9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部及發展改革委等四部委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，規定特大型城市或重點區域新能源汽車推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

這被視為地方政府壟斷的打破。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛認為，“地方保護從今年年初開始有很大的改善?！贝饲?，比亞迪、江淮等自主品牌產品一直致力于突破區域銷售半徑。江淮汽車新能源營銷部部長方良海表示，過去由于各地政策不清，江淮只能先從一些政策相對明朗的城市做試點運營。

突破央企壟斷的趨勢亦明顯。今年5月27日，國家電網宣布向社會開放分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施兩大市場，這意味著充電樁建設將全面放開，即央企以外社會資本也可獲得電動汽車充電站建設資格，國家電網只以供電方身份出現，不再強制終端必須由國家電網投資。

此前，北京、上海、深圳等城市已制定充電樁建設計劃。其中，北京今年年內將建設1000個直流快速充電樁，上海計劃到2015年在全市建設6000個以上的充電樁，而天津表示明年將建設6700個充電樁或充電接口，甚至目前充電樁布局幾乎空白的西安也提出了到2015年年底建設10700個充電車位的計劃。武漢電動汽車示范運營有限公司董事長傅俊則向《環球企業家》透露，當地政府今年計劃建設超過1200個各類充電設施。

生產資質亦逐步放開。電動車市場準入政策有望在年內出臺，非汽車生產企業將進入電動車制造領域?！斑@明顯是想借助民營力量?！痹┧构救蚝匣锶伺聿▽Α董h球企業家》 說。

毫無疑問，壟斷層面的瓦解為新能源汽車的發展松了綁，政府漸次鮮明的補貼政策也提振了車企的信心。7月9日，國務院常務會議消息，決定三年免征新能源汽車車輛購置稅，這意味著購買中國境內銷售的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池這三類新能源車，成本將降低8.5%左右，而且國產車和進口車均可享受該政策。李云飛算了一筆賬，購買一輛10萬元左右的車，上牌時可省去萬元左右的稅費。此外，“三年免征”打破了此前的短期措施，方良海認為這將加大產業投入者的信心，對于各地政府也是一個積極信號。

癥結

按照國家規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模應達4000座，2016年至2020年國家電網建設充電站目標為10000座，初步形成完整的充電網絡。然而，截至2013年底，國家電網建成的充換電站僅400座，交流充電樁1.9萬臺，只完成了2015年目標的10%。

該領域投資者最為頭痛的問題是，新能源汽車的性質沒有明確“定性”。若將其算作電力銷售，則有《電力法》的制約，按照1996 年開始實施的《電力法》第四章第二十五條規定?一個供電營業區內只設立一個供電營業機構。目前，全國只有國家電網和南方電網有此資格，甚至包括中石油和中海油都沒有這張牌 照。

另外，如將新能源汽車劃分為能源服務，則涉及到監管層面。目前這一行業尚無系統的監管條例。比如，充電設施向誰申報，規劃由誰來批復，運營誰來監管等都懸而未決?！按饲暗胤郊佑驼?、加氣站是由地方工程部先期監管，但是諸如上海、北京、深圳、廣州等地的充電設施卻沒有具體部門監管?！币晃徊辉妇呙拇笮瓦\營商說，“沒有整套行業管理規范?！?/p>

新能源汽車產業鏈條上，設施用地是一大問題。由于中央政府尚無明確的新能源汽車充電服務用地規劃，投資商很難向國土規劃部門申報用地，“連土地的基本使用都得不到保證，”一位投資商感慨道，“這不是普通投資商的問題，包括國家電網和南方電網亦存在同樣困境?！?/p>

“新的解決方案正在修訂中?！逼仗煨履茉从邢挢熑喂靖笨偨浝砀狄闩袛啵衲昴甑子型雠_，“政策上的配套都有周期。要給它準備時間?！?/p>

新能源銷售計劃范文第4篇

Over years， the charging infrastructure developed slowly， for the government and state-owned enterprises are overtasked. However， it needs long term investment. Private enterprises with innovation and pioneering spirit shall be attracted into the development of charging infrastructure and promoting the population of new energy cars.

在新能源汽車的政策東風之下，與其相關的產業顯然是踩在了風口上，但是相對于新能源汽車的增長速度，公共充電設施的發展卻遲滯了。

在過去幾年，公共充電設施的建設速度遠遠達不到預期，主要問題在于除了政府自上而下的力量以外，充電樁對不少企業或者資本來說是一塊難啃的骨頭，投入成本高、投入時間長，想要在短期內實現回報很難。再加上土地資源、地方保護等問題，想進入新能源充電設施建設領域并不容易。因此造成北京、上海、廣州、深圳等新能源汽車的熱銷城市，其充電樁數量與新能源汽車的保有量比例嚴重失衡。

但是，轉機來了。2015年9月底，國務院印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，該《意見》明確了建設目標的時間及數量：到2020年基本建成車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，要滿足超過500萬輛的電動汽車充電需求。

與此同時，由國家能源局的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，計劃到2020年，國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。如果以充電樁均價2萬元/個，充電站300萬元/座來計算，未來六年國內新能源汽車充電樁（站）的直接市場規模有望達到1240億元。

新能源汽車的充電設施在未來的發展勢頭非常強勁，當民間資本仍在虎視眈眈之時，一家年銷售額在200億元的大型汽車經銷商集團――江蘇萬邦金之星車業集團已經將其落地生根，旗下新成立的新能源投資集團充電樁建設品牌“星星充電”已經走在了前列。

2015年9月25日，“汽車財經全媒體”對萬幫金之星車業集團執行董事、萬幫新能源投資集團董事長邵丹薇進行了獨家專訪，其對充電設施產業的發展思路或許能給業內帶來參考。

“五個密集”和“三個階段”

2014年，在新能源汽車的國內銷量剛有起色之時，作為傳統汽車經銷商的江蘇萬幫金之星車業集團開始大舉投資新能源領域產品，由傳統汽車銷售業務延伸到新能源汽車及相關產品。由于新能源汽車銷量的逐漸打開，如何消除消費者的充電顧慮，快速完善充電設施，并且拉動更多新能源汽車的銷售成為一大關注點，“星星充電”應運而生。

不可否認，我國的充電設施建設目前還處于疲軟狀態，配套設施沒有跟上新能源汽車銷量的步伐，這其實跟其運營方式大有關系。以邵丹薇來看，充電樁的運營有“五個密集”，即資本密集、技術密集、勞動密集、資源密集和管理密集?！捌鋵嵡懊鎺讉€可以用資本投入，并且能夠替換，是可以用資本解決的。但是唯獨資源密集是很難解決的，其中重要的資源就是場地資源?！睂τ谕恋刭Y源越來越緊缺的大中城市來說，找不到合適的場地去建設是充電樁發展的一大瓶頸。

而“星星充電”選擇以眾籌的方式介入，首先想要解決的就是場地資源問題。在萬幫新能源投資集團“星星充電”的充電樁眾籌計劃里共有三個眾籌階段，排在第一階段的便是場地眾籌。所謂場地眾籌就是業主方，即景點、酒店、商場、超市，甚至是KTV、健身房等等消費者會涉足的場所，由這類場所來提供停車場，“星星充電”為其免費投資和建設充電樁。

下一眾籌階段為平臺眾籌，也就是將充電樁與互聯網深度結合起來，在手機APP充電共享平臺上整合各個區域的各種類型中小充電樁，形成充電樁的網絡信息平臺，以便用戶能夠通過移動終端設備快速查找到最近的充電樁，并且能及時了解到其使用情況。

而眾籌建樁的最后一個階段是投資眾籌。邵丹薇表示，所謂的投資眾籌是新能源汽車產業由前五年的政策驅動過渡到五年以后的市場驅動，當真正實現市場驅動時，會有許多參與場地眾籌的業主方或者社會投資人提出成為充電設施的運營商。而這個時候在市場的驅動下，充電設施的建設和發展將成為一種常態。

向上下游要效益

“我們如果要學會花樣吃魚，那魚的骨頭也是一種美味?！鄙鄣ま痹谡劦匠潆姌段磥砣绾斡麜r說道。所謂花樣吃魚，可以理解為在互聯網時代的新商業模式下，將產品多元化，進入各個細分領域，最終培育出具有完整產品線的巨大市場空間，在產業的上下游產生不同階段的效益。

上游即制造業。“星星充電”計劃在今年生產5萬個充電樁設備，明年將在產銷總量上達到25萬個。由于產銷量的提升，攤薄了其平均利潤成本，使得毛利率高于補償。因此，生產規模的擴大，使得充電樁在制造環節就能夠產生上游端的盈利。

下游即市場流通環節。由于具有汽車銷售4S店的網絡資源，“星星充電”在進入某個城市的充電樁建設后，都會開通該城市的新能源汽車4S店，這是有別于其它新能源汽車經銷商的一大特點，也就是從一個城市的基礎設施上著手，以撬開市場。

正是因為“星星充電樁”在城市里的普及，其新能源汽車4S店的新車銷售也得到了帶動。兩者相互促進、并肩發展、資源共享，打通了一個價值鏈，所形成的市場空間是相當可觀的。這或許是“星星充電樁”快速布局全國各地的一個“秘籍”，它解決了新能源汽車市場普遍還在糾結的“先有雞還是先有蛋”的問題。

邵丹薇的回答也說明了這一點?！坝捎趥鹘y產品的帶動，實現了從裝備制造到運營再到流通的整個環節的盈利，形勢還是不錯的。除此之外，我們還有很多產業，比如星星安裝、星星商學院，包括馬上要做的電池存儲利用，以及二手車等等，這都是我們產業鏈的延伸。”

“星星充電”目前規劃的具體盈利方式為，用戶使用充電樁充電將被收取服務費，這一費用的收入由參與場地眾籌的業主與“星星充電”一同分成。比如，如果國家電網給“星星充電”的基本電價是0.6元/千瓦時，則“星星充電”向用戶另收取0.5元/千瓦時的服務費，后者便是產生的直接利潤，然后再與場地眾籌的業主方“三七分”，業主方拿三成。

據邵丹薇介紹，隨著新能源汽車的保有量的增加，業主方在未來可以轉身為投資人，可提出拿七成收益，由“星星充電”在幕后做免費的輔導建設，甚至將有可能贈送硬件設施。但邵丹薇也坦言，由于新能源汽車及充電市場還沒有真正形成，這一模式目前還不成熟。

新能源銷售計劃范文第5篇

日前，北汽新能源公司與京東達成協議，未來兩年，京東的物流體系里將有5000輛北汽品牌的新能源物流車跑在大街小巷，新能源汽車在電商領域又開拓了新的突破口，這一則跨界合作也給業內注入新的訊息。

原來，新能源是有很多玩法的。這兩年，空氣質量的優劣決定著新能源汽車一次次的被喚醒。關于新能源汽車的話題也不斷被提及，但由于產品質量、安全以及可持續性等問題，新能源汽車的產業化之路步履維艱。

然而，今年以來，無論從政府層面、市場與企業執行層面都傳遞出積極的信號。坐擁北京汽車市場的北汽集團更是以集團層面來規劃新能源汽車公司的未來發展，董事長徐和誼也在多個場合表現出發展新能源汽車的決心。尤其今年以來，改組北汽新能源汽車有限公司，收購美國Atieve公司，一系列動作都在表明北京的新能源發展元年，北汽要承擔更多的任務。

內部蓄勢

今年的“兩會”，身為人大代表的北汽集團董事長徐和誼依然把新能源汽車產業的發展當做自己的關注點，“作為戰略性新興產業之一的新能源汽車正是汽車業轉型升級的關鍵點。推進綠色發展、循環發展、低碳發展，加強新能源汽車的研發與產業化是汽車企業，也是北汽集團義不容辭的責任。”

北汽正在為了新能源汽車的研發和產業化充分準備。事實上，北汽的新能源計劃5年前或者更早時候就有了新能源汽車的計劃，2009年11月，北汽新能源汽車有限公司成立，公司揭牌儀式當天，市委和市政府對這個新成立的公司這樣要求：“北汽要成為國內技術領先、產業規模最大、實力最強的新能源汽車研發生產基地?！?/p>

隨后北汽與大洋電機、日本松下合資成立公司，在電池、電機等大的總成上尋求技術支援。

2010年12月20日，北汽首批純電動轎車下線。30輛基于薩博整車技術平臺的純電動轎車Q60FB、以及基于北汽自主品牌開發的C30DB和M30RB純電動轎車在人們的注視中下線。

隨后，2011年廣州車展，北京現代自主品牌“首望”和旗下首款概念純電動車BHCD-1被推到了舞臺中央，事實上很多人不知道的是背后的真正英雄其實是北汽新能源汽車公司。

一切都在為了新能源汽車的產業化積極準備。

“兩會”期間，國務院總理在政府工作報告中明確指出要推動能源生產和消費方式變革，加大節能減排力度，發展清潔生產、綠色低碳技術和循環經濟。

今年，北京啟動新能源汽車私人購車，首批小客車指標配置成功，意味著北京新能源汽車私人購車市場正式開啟，在新能源汽車的發展中，市場開始真正起作用。政府與市場的雙重導向開啟，這都為北汽發展新能源提供了背景支持。

北汽也在內部進行了大變動。新組建的北汽新能源汽車股份有限公司由北汽集團董事長徐和誼擔任董事長，原北汽集團公共關系與行政事務總監鄭剛擔任公司總經理。北京工業發展投資管理有限公司、北京國有資本經營管理中心和北京電子控股有限責任公司等均參股。鄭剛的任務就是如何在這個已經取得領先的市場上，繼續發揮地域優勢，將北汽新能源汽車做強。

據業內人事分析，北汽集團把新能源汽車板塊從北汽股份中剝離出來，一方面應該是為了北汽股份的上市，吸引更多投資，畢竟新能源汽車的發展還面臨不少不確定性，另一方面集團很重視新能源汽車的發展。

尤其近兩年來，兩會期間，作為人大代表的徐和誼的提案或建議中都可以看到關于新能源汽車的影子。2013年北汽新能源公司上市了北汽E150EV電動車和物流車，并實現了批量生產。今年還規劃有多款電動車產品相繼推出。根據北汽新能源車的產品規劃，未來將形成覆蓋“高、中、低”端車型的產品陣容。到2015年，北汽新能源汽車的銷售規模預計將達15萬輛，其中純電動車占5萬輛。

對于新能源汽車，尤其是純電動車，人們最關注的另外一個重要問題就是充電設施。據了解，新推出的E150EV改進了充電機策略，增加了10A電纜保護盒，可實現家用電源10A充電，10小時可充電30%至100%。車主下班回家后還可以繼續充電，第二天早上電池便是充滿狀態。另外，今年北京市還將首次大規模建設新能源汽車快速充電設施，目前已完成城區100個公用快充網點選址，近期將陸續啟動建設，預計2014年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。

借力支持

2013年，北汽加入了對美國新能源汽車企業菲斯克的競購隊伍，試圖通過合資、入股等形式獲得新能源汽車技術支援，這也成為北汽借助外力發展新能源汽車的一次嘗試。

今年2月，北汽集團與美國新能源公司Atieva簽署股份認購協議，計劃收購Atieva公司25.02%的股份。美國Atieva公司是一家新能源汽車核心系統提供商，曾參與過Tesla Roadster純電動跑車、雪佛蘭Volt插電式混合電動車、奧迪R8純電動跑車的開發。總部和主要研發中心位于美國硅谷，是一家致力于研究、開發和生產電動汽車核心動力系統的高科技公司。目前在上海設有生產工廠，另外在臺灣設有研發中心。公司的主要產品包括電池系統以及電動汽車充電裝置。該公司創始人謝家鵬，自稱是原特斯拉的創始董事之一。曾參與過TeslaRoadster純電動跑車、雪佛蘭Volt插式混合電動車、奧迪R8純電動跑車的開發。特斯拉的金字招牌讓這場并購案之后有更多猜測和看頭。北汽集團方面認為，此次收購主要是為進一步提升北汽集團及下屬公司在新能源汽車尤其是高端純電動汽車領域的設計、研發和制造的能力及水平。