道路交通調查方案

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道路交通調查方案范文第1篇

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對城市道路交通現狀進行調查城市道路交通現狀調查是一項艱巨且復雜的工作，其涉及面廣、任務量大、所需費用多，因此不被相關單位及領導重視，部分領導認為城市道路交通現狀調查，只需在既有資料的基礎上進行補充調查，無需深入交通實踐中，致使交通調查脫離交通實踐，使其交通管理規劃方案缺乏針對性，實用性不高，可操作性差。城市道路交通現狀調查，應從道路交通實踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網絡結構、道路現交通量及歷史交通量、道路交通小區劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區的土地利用情況及經濟發展情況、交通設施運行情況、車輛出行特征以及行人出行特征等等。對城市道路交通現狀進行分析城市道路交通現狀分析可從以下多個方面入手，即城市道路交通設施、道路交通管理設施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現代化程度、道路交通管理體系、道路交通質量、道路交通的相關政策及規劃等等。通過對城市道路交通現狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學、合理的城市道路交通管理規劃提供重要的參考借鑒價值。對城市道路交通需求進行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時需詳細分析城市道路交通車輛所需的OD矩陣，包括自行車、摩托車、出租車、客車、貨車、公交車等，為城市道路交通管理規劃提供重要的數據資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門在制定管理方案時，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對策，如綜合道路交通需求管理對策與系統管理對策，其中道路交通需求管理對策包括經濟禁止出行方法、優先發展對策、杠桿手段以及限制發展對策等，道路交通系統管理對策包括道路局部交通管理、道路干線及結點交通管理等。對城市道路交通管理方案進行評價方案評價是城市道路交通管理工作的重要內容之一，通過科學、合理的評價，促進城市道路日后交通管理工作的順利開展。在方案評價過程中，必須認真分析所運用的管理手段度道路交通流量的影響，所運用的管理手段是否能完成規定的運行指標，是否達到預期的目標。

城市道路交通管理規劃通常可歸類為三個層次，規劃層次不同，其規劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對城市宏觀交通實施規劃，通過設置相關的發展政策，影響城市交通的整體發展，并達到優化城市道路交通結構的目的。城市道路交通結構的優化，主要表現在城市道路交通資源的合理利用，通過科學、合理的道路交通政策，對城市道路交通資源進行科學管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對城市道路的整體交通網絡實施組織規劃，通過組織規劃，加快城市交通網絡的建設，同時利用相關的技術手段，整治城市道路網絡交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運輸效率，充分發揮交通網絡效用。比如，在城市道路設置專用線或者單行線，改善城市交通擁擠現象，同時還可以設置特殊運輸線路、綠波以及相關的誘導系統，對轉向加以限制等等，通過這些措施，可以充分發揮城市交通網絡的時間及空間資源。第三層次第三層次主要指對城市道路交通重要路段或者重要交叉口實施整體規劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過對重要路段及交叉口的合理規劃，實現對城市重要路段及交叉口的科學管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對城市道路信號燈進行配時優化，在重要路段進行機非分隔，實現交叉口渠化，詳細劃分車道，加強轉向控制，加強道路車輛管理等等。

新時期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴峻，為改善城市嚴峻的交通形勢，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應用，各大城市城市積極開展道路交通管理規劃編制工作，實踐證明，通過對城市道路交通管理實施科學、合理的規劃，可以有效地改善城市道路交通環境，推動城市交通管理工作的順利發展。城市道路交通管理規劃方法不僅僅要以上幾點，更多的是需要我們在交通管理實踐中不斷地改進。

道路交通調查方案范文第2篇

【關鍵詞】城市道路交通管理規劃 交通需求 預測

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

一、道路交通管理規劃現狀

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

二、道路交通管理規劃基本內容與方法

（一）道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

（二）道路交通管理規劃的基本內容

（1）城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。

（2）現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

（三）道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

三、交通需求模型的建立及發展預測

（一）出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

（二）交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型。

靜態交通發生率模型。根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位？日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

四、應用實例

（一）江門市道路交通管理規劃

江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉”之稱。特別近幾年的建設和發展，江門市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

（二）規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立。為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應對主要路段和段和交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價。交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

道路交通調查方案范文第3篇

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

1.2 道路交通管理規劃的層次

可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

1.3 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

2.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

道路交通調查方案范文第4篇

1單向交通的闡述

單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛,又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的,那么這些街道相互銜接自稱體系,就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統中大大緩解了交通擁堵,充分利用了現狀路網的組織結構形式,避免了城市路網中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力,是一種行之有效的交通管制措施。

2單向交通的類別

單向交通可以分為:(1)定時單向交通。這是指在規定的某一時間段內只允許車輛單方向行駛,其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流,可分別在早高峰和晚高峰分時間段進行交通管制;再比如在某個演出或會議期間,場館周邊道路可根據實際通行需要限時進行單向交通管制,便于大型集會車輛的集中疏散。(2)可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛,但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的,這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。(3)固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里,各種機動車輛只可以沿規定方向行駛,這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網中。(4)定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛,其它車輛只允許單向行駛。例如:有的小型汽車可以雙向行駛,但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

3單向交通的優缺點

因為單向交通是按照一定方向行車,減少了對面行車的干擾和沖突,在改善城市路網交通功能中具備了以下優點:合理的簡化了道路交叉通組織,大大提高了路口的通行能力;有效的減少了路口內的沖突點,縮短信號控制時間,減少路口行車延誤,行車更加安全;駕駛員通過單行道路口時行車更順暢,同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”;在路段上提高了車輛行駛速度,在交叉口處提高了通行能力;在道路網的區域交通管理上,便于交通信號的線控制,可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行,尤其在智能化交通系統中,針對早晚高峰不同的擁堵情況,調整信號周期,最大限度的增大通行能力;對現有一些窄路可以充分的利用,快速分流主干路的車輛;在一些等級相對較低的道路上,單側可施劃臨時停車位,便于周邊公建和小區的交通出行,減少亂停亂放幾率。單向交通的主要缺點是:有時從出發地到目的地需要繞行,這樣就增加了車輛行駛距離,變相增加了與其相交道路的交通量,同時出行距離的增加,加大了汽車尾氣排放量及耗油量,不夠經濟并且加劇了環境污染;單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出,同一站點位置相距較遠,乘客上下車增加了步行距離,不熟悉周邊環境的人更容易迷路,體現不出人性化設計;單行線的臨時改動,也會使駕駛員不習慣,增加違章幾率;對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題;增加了單向管制交通公用設施的建設管理成本。

4單向交通實施所需要的條件

既然是要實施這一措施,那就必須做到從實際出發,前期要做好認真的分析調查,決策要謹慎,本文列出了一系列條件。(1)棋盤型的道路網結構。這種路網結構形式最適合組織單向道路交通系統,可以由相鄰兩條平行道路配對聯合組織在一起,也可以把部分道路都組織成單向的交通網絡,但是道路網的密度要大一點,道路最小間距要在300m左右。(2)具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內。(3)如果有兩條平行的道路,其中一條交通比較擁擠,另一條交通量相對較少,就把行車較少那條路改成單行路,使這條路的交通量增加,來減輕與之平行道路的交通負荷。(4)路網密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統。例如:路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路,路的寬度小于12m流量比要大于2的道路,道路的寬度不足以同時設置人行道和車道的小路等等。(5)具有很明顯的早晚車流量高峰的街道,其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。(6)有五條或者五條以上的道路相交時,交叉口處交通組織復雜,交通信號很難控制的,局部次干路可改為單向車道。(7)城市的某一個區域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的,可以將一些次干道或者支路設為單行路,路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。(8)在單向通行實施前后,交通管理部門需進行必要的宣傳,以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線,真正的達到便民、利民的目的。

5單向交通設置的程序

(1)要對交通狀況做前期調查和分析,確定路網中擬實施單向交通的范圍。(2)交通調查內容包括擬實施區域交通流向情況,對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應掌握。(3)對現有公交線路和站點、停車區做好設計和規劃,以滿足廣大市民的出行要求。(4)對現有的單向線路進行交通狀況評價,路網中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務水平是評價的主要指標,便于交通管理部門分析和總結經驗,為將來城市路網擴容發展提供依據。

道路交通調查方案范文第5篇

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

2009年南寧市繼續加大城市道路基礎設施的投入，一批新建的道路、橋梁相繼投入了使用，交通設施容量的提高拉開了城市的框架，提升了城市整體功能和水平，為社會經濟發展提供了有力的支持，但同時，城市交通需求量持續急劇增長，其與城市交通設施的供需矛盾依然突出，主城區的交通擁堵問題仍然集中在快速環路以內的道路上，并呈現一定程度的加劇態勢。為全面分析南寧市道路交通運行狀況，根據2007年和2009年交通調查數據，并基于EMME3軟件，對南寧市道路交通運行狀況進行研究，并提出工程和管理措施予以應對，以實現南寧市可持續暢通交通發展。

一、道路流量及空間分布特征

（一）機動車保有量快速增長，路網交通流量迅速增加

由于經濟的快速發展和個人消費水平的提高，近年來南寧市機動車保有量呈現快速增長趨勢，其保有量變化情況如下所示：

表1-1南寧市六城區近年來機動車保有量變化情況

從上表可以看出，近年來南寧市六城區機動車保有量年均增長速度保持在10%左右的高速增長。

機動車保有量的增加隨之帶來的是機動車出行需求陡增，根據《南寧市綜合交通規劃（2007-2020）》的調查分析，2009年機動車出行量已經由2008年的852萬標準車公里/天增加到1000萬標準車公里/天。2009年南寧市路網流量分布情況如下圖所示。

圖1-12009年南寧市區路網12小時交通流量圖

（二）2009年與2007年相比，路網服務水平下降趨勢明顯，交通擁堵加劇

與2007年相比，南寧市道路網絡服務水平呈現兩種發展趨勢，一是原有的飽和度較大，服務水平較低的地點路段，其交通狀況繼續惡化，如古城路、園湖路、民族大道部分路段等；二是道路交通的擁堵有從快速環路以內向快速路和快速環路以外區域蔓延的趨勢。

圖 1-32007年、2009年南寧市道路網絡飽和度分布對比圖

根據對南寧市主要交叉口跟蹤觀測，2009年與2007年相比，大部分交叉口的高峰小時流量均有不同程度的增長。交叉路口飽和度增加，服務水平降低。

表1-3南寧市主要交叉口飽和度和服務水平對比一覽

（三）城市結構形態決定市區東西向交通流大于南北向交通流

南寧市區東西向28條主次干路34個斷面，南北向23條主次干路25個斷面，白天12小時交通量觀測結果顯示，南寧市區東西向道路流量要明顯高于南北向的交通量。這主要是由南寧市的地理形態決定的，邕江從城區東西向蜿蜒而過，決定了城市沿江布局的形式，而鐵路、邕江等在一定程度上亦成為南北交通貫通的“瓶頸”，這就使得組團間的交通聯系主要依靠東西向主次干路。

圖1-42009年南寧市東西向主要道路斷面當量車流量（pcu/12h）

圖1-52009年南寧市南北向主要道路斷面當量車流量（pcu/12h）

具體來看，東西向的民族大道和秀廂大道（北快環）的12小時交通量超過了5萬pcu。南北向的星光大道和廂竹大道（東快環）12小時交通量也超過了5萬pcu，2009年與2007年對比其增長十分迅速。總體來說，南寧市未來道路網既要解決南北交通“瓶頸”問題，也需要采取一定的措施來緩解東西交通日益嚴峻的交通壓力。

（四）越江交通流量增長迅速

2009年，南寧市快環以內日均機動車跨江流量約為34.1萬輛，共計約32.8萬pcu，分別較2007年增長22.79%和39.35%。

圖1-6南寧市快環以內跨江流量對比

二、現狀路網剩余承載力

道路剩余承載力是指實際道路通行能力在去除現狀道路的交通量以后，還能加載交通量的能力，單位為每小時當量小汽車流量（pcu/h）。路網剩余承載力是在現狀路網的實際通行能力的基礎上考慮現狀路網流量分布后，還能承受交通流的能力。南寧市市區現狀路網剩余承載力如圖2-5所示。

剩余承載力為0，即路段流量與路段實際通行能力相當的路段有：

中華路（公園路-園湖路）、民主路（新民路-古城路）、長堽路等。

剩余承載力小于500pcu/h的路段有：

民族大道部分路段、東葛路、人民路、星湖路、教育路等。

剩余承載力介于500-1000 pcu/h的路段有：

新民路、中華路、明秀西路、長湖路、雙擁路等。

剩余承載力大于1000 pcu/h的路段有：

清川大道、南站大道、大學路、江南大道、江北大道等。

剩余承載力是假設實際道路通行能力一定的前提下進行分析的，實際道路通行能力是在理論通行能力基礎上，結合實際的道路交通條件：車道寬度、坡度、信號周期等進行折減后而得，但并未考慮行人、非機動車任意橫穿馬路、機動車路段上任意掉頭的影響。

圖2-52009年市區路網剩余承載力（pcu/h）

三、新建道路對南寧市交通運行狀況影響分析

利用交通模型，計算對比在南寧大橋—南湖隧道一線建設情況下對路網交通流量分布的影響：

圖 2-62010年和2030年建設南湖隧道、南寧大橋前后路網流量分布變化

注：綠色：不建設南湖隧道比建設南湖隧道流量多的道路和區域

紅色：建設南湖隧道比不建設南湖隧道流量多的道路和區域

顏色的寬度表示流量的大小

從上圖顯示的情況可以看出，完成建設南湖隧道—南寧大橋一線后，在五象新區和快速環路以內城區之間形成了一個明顯的流暢交通走廊，增加南寧市現狀中心城區與五象新區之間的聯系，有助于五象新區的開發和建設。

如此可以判斷，建設南湖隧道后南寧市南北方向的主要交通軸線將會部分或全部轉移到園湖路-南湖隧道-青山路-南寧大橋-平樂大道一線。但是由于南寧大橋是溝通南湖片區、鳳嶺片區與五象新區之間的唯一橋梁，在五象新區完成開發的情況下，南寧大橋的交通壓力將會增加，并且南寧大橋南北兩岸交通節點會成為重要的交通節點，有可能出現交通擁堵。

而隨著交通軸線的轉移，園湖路將承擔更大的交通壓力，在目前僅雙向4車道條件下，園湖路將難以承受南湖隧道—南寧大橋建成后誘增的交通壓力，可能會出現較嚴重的交通擁堵。因此有必要加快園湖路改造工程的建設，以滿足未來越來越大的交通需求。

四、研究結論及建議

通過對2009年南寧市道路交通運行狀況調查分析，目前南寧市道路交通狀況南寧客車保有量的快速增長，使得部分道路路段出現周期通擁堵。針對南寧市現狀道路交通存在的問題，擬提出如下改善的意見和建議：

1、加快城市支路網絡和快速路網的建設，提升南寧市路網結構水平，滿足快速通過和順利到達的交通要求。

城市快速路網的建設將極大地緩解南寧市跨區域交通出行難的問題，提高各個城區不同組團之間的聯系，并且快速路網與對外交通系統的連接也將極大地分流現狀進出城道路的交通壓力，滿足快速通行的交通要求。而支路網絡的建設則主要用于滿足居民日常出行的需求，完善的支路網絡有利于交通管理措施和交通組織方案的實施，提升路網交通微循環功能，解決現狀居民交通出行到達難的問題。

2、開展個體機動交通出行控制政策的研究，大力建設大容量城市公共交通系統。

為應對機動車保有量的快速增長，緩解城市道路網絡的交通壓力，有必要在國家政策的基礎上研究適應南寧市自身交通需求控制政策，有效引導個體機動交通的出行，利用公共交通的大運量優勢解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力。

1、《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）

2、陳寬民嚴寶杰主編，《道路通行能力分析》，北京人民交通出版社，2003年10月出版

3、德國技術合作公司（GTZ）編制，錢振東陸振波譯，《可持續發展的交通——發展中城市政策制定者資料手冊》，北京人民交通出版社，2005年11月出版

4、翟忠民著，《道路交通組織優化》，北京人民交通出版社，2004年6月出版

5、《交通工程手冊》編委會，《交通工程手冊》，北京人民交通出版社，2001年5月

6、美國交通研究委員會著，任福田、劉小明、榮建等譯，《道路通行能力手冊》，北京人民交通出版社，2007年12月，第31章《交通仿真及其他模型》