物流規劃報告
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物流規劃報告范文第1篇
這些數據表明，我國物流業發展遇到了一些困難。在當前經濟增長速度放緩、發展方式轉變進程加快的新環境下，物流園區作為物流業集約化運作的重要載體，對于轉變物流運作方式和經濟發展方式具有重要作用。
我國的物流園區最早于1998年在深圳出現。進入新世紀以來，得到快速發展。2009年國務院的《物流業調整和振興規劃》，把“物流園區工程”列為9項重點工程之一。2011年《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（即“物流國九條”）又提出，“科學制定物流園區發展規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障?！蔽锪鲌@區的重要性越來越受到廣泛關注。
中國物流與采購聯合會、中國物流學會自2003年起，每年舉辦全國性的物流園區交流研討活動。先后于2006年和2008年，對全國物流園區發展情況進行了兩次調查，在業內產生了較大影響。為進一步了解和掌握全國物流園區規劃、建設和經營管理情況，推動我國物流園區健康、快速發展，中國物流與采購聯合會、中國物流學會于2012年對全國物流園區（基地）進行了第三次調查。
近日，中國物流與采購聯合會和中國物流學會聯合公布了第三次全國物流園區（基地）調查報告（討論稿）（以下簡稱《報告》）。
物流園區建設情況分析
園區依據交通條件布局 土地政策調節作用明顯
《報告》調查結果顯示，物流園區建設日趨合理，多數園區選擇交通要道和運輸方式進行布局。因為內陸地區物流園區數量較多，所以調查結果表明，靠近高速公路和國道成為首選；工業園區也成為物流園區選址的重要考慮，反映出園區建設者對市場客戶因素的關注。
在關于吸引企業入駐的主要原因中，交通方便成為吸引企業入駐的首選因素。其次是園區品牌好、配套設施齊全、服務質量高、優惠條件充分、方便交易、租金便宜等其他因素。
調查結果也顯示，從建設進度來看，78%的園區建設進度按計劃進行，22%的園區出現建設滯后的現象。建設滯后的主要原因，表現為土地審批和資金問題。從截至2011年底已建成面積進度狀況看，100%完成建成面積的比例僅為5%，建成面積在30%以下的比例占41%。
在這里值得說明的是，現實中社會各界都有一種感覺，就是物流園區數量眾多、遍地開花。例如，在某些地方調研時，當地政府物流主管部門告訴調查者其本地有數百家物流園區。而經反復核實，這種說法與與實際情況出入較大。在全國物流園區名錄中，調研組匯集各種來源形成1204個物流園區的清單，但其中有450個物流園區經多次核實查無實處。說明這些園區僅僅是提出了概念，而在現實中并不存在。
物流園區投資熱情高 開發投資主體多元化
根據《報告》調查反饋結果，我國物流園區建設呈現投資熱情高、投資主體多元化的特點。目前我國在建、運營的物流園區多數由民營企業、政府或國有企業作為投資主體建設，外資、合作投資占比比較小。
從投資來源來看，園區建設資金以自籌為主，其次是國內貸款。根據近年來國際大型物流地產開發商進入中國市場的情況，可以預見，未來幾年外資占比將會持續增加。從園區投資規模來看，物流園區投資規模以1-10億元為主，占到44%。
從占地規模來看，物流園區占地以0.1-1平方公里居多，占46%。這里有一點需要說明的是，許多地方出于招商引資的需要，有意夸大占地面積。多數園區在宣傳材料中樂于講所謂的“規劃面積”，其實僅僅是一個設想。按照目前的土地使用政策，這種設想的“規劃”很難實現，但極易給外界造成圈占土地的印象。比如，調查中發現一家“規劃面積”為十幾平方公里的物流園區，實際占地還不到1000畝。
企業主導開發模式受重視 綜合服務型園區占比高
根據《報告》，現實中，我國物流園區的開發方式主要有政府規劃、企業主導開發，政府規劃、工業地產商主導開發，企業自主開發三種模式。調查結果顯示，政府規劃、企業主導開發是目前物流園區開發中采用最多的一種。而以2006年、2008年前兩次調查結果看，政府規劃、企業主導開發模式占比都超過60%，說明政府規劃、企業運營模式在我國物流園區長期建設實踐中的主導地位。在典型園區訪談過程中，大部分園區建設者、管理者表達了對我國物流園區未來發展走勢的持續信心，肯定了各級政府對于園區發展的指導作用。
此外，《報告》調查結果表明，綜合服務型物流園區數量最多，占69%；其次是商貿服務型物流園區占15%，貨運服務型物流園區占11%，生產服務型物流園區占5%。與2008年調查相比，綜合服務型物流園區仍占主流，本次調查顯示商貿服務型物流園區近年來受到大家比較多的關注。
物流園區運營情況分析
企業自主管理為主流 服務領域不斷拓展
此次調查，從物流園區管理現狀看，目前物流園區管理模式主要呈現以企業自主管理為主導的管理模式，占62%；由政府管委會負責管理也占到了33%。這兩種方式成為目前物流園區管理的主要方式。從園區主要業務功能來看，雖然倉儲、運輸、配送等傳統業務功能仍占主導地位，但是加工、交易、轉運、海關報關以及金融物流等服務發展迅速。從園區流轉主要商品來看，呈現出商品品種多、服務領域廣、綜合性強的特點。
在典型園區訪談中發現，目前部分運營的物流園區正在不斷尋求服務創新。例如，已經開始推動基于產業聯動的服務創新，包括物流與商貿、物流與制造業的聯動發展；基于產業融合的服務創新，包括物流與金融、物流與電子商務的服務融合；基于多式聯運的服務創新，如保稅物流、口岸物流、國際物流的拓展服務。以新業態帶動物流園區功能升級和服務提升的趨勢已經出現。
園區布局網絡化發展 功能集聚特征明顯
在經濟全球化、組織網絡化的背景下，物流園區的服務范圍逐漸擴大，并通過貿易不斷向周邊區域輻射。通過跨區域合作，形成網絡化服務體系，逐漸成為現代經濟對物流園區發展的必然要求。
隨著我國經濟發展和城市化推進，部分城市土地資源供給出現失衡，城市功能分區已經成為城市土地優化以及推進城市化進程的主要形式。物流園區的出現則是城市功能分區發展的具體體現，而物流資源空間集聚的經濟、社會效應又強化了物流園區建設的必要性，城市化規模擴張將使物流園區的集聚效應持續增強。部分地區形成了核心架構輻射全省的大園區分布格局，呈現出明顯的集聚性業態。
根據《報告》，目前，布局合理、產業集聚、功能集成的網絡化物流服務體系在我國部分省市逐步形成，整合區域網絡資源，帶動區域經濟協調發展功能日益增強。例如，北京市綜合考慮城市總體規劃、土地利用規劃、區域功能定位等多種因素，搭建和完善未來五年的物流網絡，突出“廣覆蓋”、“多組團”、“立體化”的網絡結構特征，進一步優化全市物流空間布局。上海市形成了以深水港、外高橋、浦東空港、西北綜合四個重點物流園區為核心架構的網絡布局，發揮物流園區集聚輻射功能和產業帶動提升作用。具有明顯開放型經濟特征的江蘇省，打破園區單點運營模式，建立全省園區聯盟組織，推動物流園區網絡化運營，推動蘇南、蘇中、蘇北三大經濟區的協調發展。浙江省基本形成了以省重點物流園區為核心，不同層級、不同特色的物流園區協調發展的物流服務體系。而以浙江傳化“公路港”為代表的部分國內物流園區運營商，通過連鎖復制方式逐步實現在全國范圍內園區的網絡化布局和運營，發展勢頭較快。
信息化建設得到重視 公共信息服務平臺需求迫切
本次調查顯示，目前我國物流園區非常重視信息化建設工作。從信息化投入現狀來看，信息化投入超過500萬元的物流園區占50%，超過1000萬元的比例占33%。
從物流園區信息系統的開發方式來看，采用委托定制方式的比例達56%，顯示出物流園區在信息化工作中多結合自身業務需求組織系統建設。
從物流園區發展未來的重點工作來看，提高信息化水平選項在所有園區重點工作統計中排在第一位?？梢娦畔⒒谖锪鬟\營中的作用日漸明顯，物流園區普遍重視信息化建設。同時，由于物流園區往往是物流企業和物流設施的集聚地，所以部分物流園區運營商或地方政府常常將區域物流公共信息平臺的建設與物流園區建設相結合，試圖通過物流園區支撐物流公共信息平臺的運營，而反過來通過物流公共信息平臺提升物流園區的信息化水平。這表明實體物流園區（基地）需要信息化改造提升，而信息技術手段也必須依托和服務于實體物流運營，相互之間只有融合聯動，才有發展前途。
示范物流園區涌現 經濟和社會效益明顯
物流規劃報告范文第2篇
作者：白世貞
定價:28.00元
16開
2008年9月出版
本實驗教程共有13章，即包括13個實驗，每個實驗下面包括多個子實驗，內容涵蓋了多方面的物流知識，如物流方面的網絡應用、物流商務管理、配送管理、物流系統規劃與分析、物流分析預測、物流系統仿真、物流信息系統分析與設計等。通過本實驗教程的學習，學生不但能增強物流實踐的能力，同時還能增強物流問題的分析能力。具體內容是：實驗1 網絡應用綜合實驗；實驗2 數字證書與CA認證；實驗3 網上銀行支付；實驗4 條形碼設計與制作實驗；實驗5 條形碼校驗碼計算及條形碼校驗實驗；實驗6 電子標簽輔助分揀實驗；實驗7 啤酒游戲實驗；實驗8 用Excel解決線性規劃問題實驗；實驗9 用Excel進行回歸分析預測實驗；實驗10 蒙特卡羅模擬訂貨法實驗；實驗11 自動分揀出庫系統仿真實驗；實驗12 自動化立體倉庫運作實驗；實驗13 藥品進銷存管理信息系統分析與設計實驗。
《供應鏈風險管理》
作者：趙林度
定價:35.00元
16開
2008年8月出版
全書共七章：第一章 供應鏈管理基本框架；第二章 供應鏈風險管理概論；第三章 供應鏈風險評估管理；第四章 供應鏈風險分析管理；第五章 供應鏈風險響應管理；第六章 供應鏈風險規避管理；第七章 供應鏈彈性管理；第八章 供應鏈應急管理；參考文獻。
《中國物流發展報告》
（2007―2008）
中國物流與采購聯合會編
定價:80.00元
16開
2008年5月出版
《中國物流發展報告》（2007―2008）版，以2007年中國物流的新進展和對2008年的展望為總的基調。體例方面，延續了“綜合報告”、“專題研究”和“資料匯編”的基本框架。各篇章作者以“老作者”為主，也吸收了部分“新面孔”。他們都在物流管理、經營、研究、教學、新聞、咨詢等一線工作，對本專業的情況有深入了解和獨到研究，占有相對詳盡的資料及數據。特別是相對固定的作者，連續多年的觀察和分析，使得本書目標定位更加明確，內容選取更加集中，分析與預測進一步深入。與往年的《報告》相比，在保持原有特色的基礎上，又有一些改進和創新，更適合于政府、企業、科研、教學、新聞單位和境內外投資者以及關心中國物流發展的各界人士閱讀參考。
《倉庫安全管理與技術》
（第二版）
作者：王豐等
定價:30.00元
16開
2008年8月出版
本書共九章：第一章 倉庫安全管理；第二章 倉庫設計與安全；第三章 倉庫電氣安全；第四章 倉庫防靜電；第五章 倉庫防雷；第六章 倉庫安全監控系統；第七章 倉庫消防；第八章 倉庫人員安全管理；第九章 倉庫事故管理；參考文獻。
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物流規劃報告范文第3篇
2015年底，一場名為“《中國快速消費品行業供應鏈物流研究報告》暨商貿物流標準化宣貫會”的活動在北京希爾頓酒店舉行。在并不寬敞的會場內，坐滿了來自商務主管部門、行業協會、快速消費品生產企業、商貿企業、第三方物流和物流裝備企業等的代表100余人。大家關注的焦點，除了公開的《中國快速消費品行業供應鏈物流研究報告》外，還有正在如火如荼推進中的商貿物流標準化。
自2014年商務部會同國家標準委開展“商貿物流標準化專項行動計劃”以來，都采取了哪些行動？取得了哪些效果？商務部流通業發展司物流處處長張祥在現場發言中表示，在政府、協會、企業的高度重視下，商貿物流標準化推進工作取得了顯著成效。
商務部在行動
此次由商務部國際貿易經濟合作研究院聯合集保物流設備（中國）有限公司共同的《中國快速消費品行業供應鏈物流研究報告》，主要梳理了快消品行業供應鏈物流發展現狀及問題。報告顯示，快消品供應鏈物流具有對象復雜多樣、訂貨頻次高、時間要求高、周期短、差異大等特點，存在著企業基礎設施不健全、信息技術水平有待提升、企業缺乏整體協作、物流成本偏高等不足之處。特別值得一提的是，行業標準化程度低的問題亟待改善。
標準化是提高物流效率、降低物流成本和保障物流運作安全的重要手段，而推動托盤標準化和循環共用體系是實現商貿物流現代化、降低物流成本的重要切入點。因此，報告中建議加快快消品行業托盤循環共用體系建設，降低供應鏈運作成本，提升供應鏈運作效率。
實際上，快消品行業在供應鏈和物流方面存在的瓶頸，也廣泛存在于整個商貿物流領域，這也是商務部聯合國家標準委啟動“商貿物流標準化專項行動計劃”的主要原因。
1.系統推進
在過去一年里，張祥在出席第七屆中國城市物流發展論壇等活動時，多次介紹了商務部推進商貿物流標準化的進展情況和階段性成果。據介紹，從2014年開始，商務部就選擇重點領域、重點區域和重點企業，著手推進商貿物流標準化。
2014年5月，商務部會同國家標準委出臺了《關于加快推進商貿物流標準化工作的意見》，提出了完善商貿物流標準體系，加快重點領域標準的修訂，加強物流標準實施與推廣，開展標準化試點示范四項主要任務。隨后，兩部門聯合印發了《開展商貿物流標準化專項行動計劃》，提出了開展商貿物流標準化的工作措施、工作路徑和工作安排，并由專項行動計劃推動物流標準化工作的落實。
根據計劃，專項行動主要包括兩方面內容：一是從托盤標準化人手，在快速消費品、農副產品等領域，率先開展標準托盤應用推廣及循環共用；二是從物流綜合信息服務平臺建設規范和服務規范人手，增強平臺服務功能，促進資源共享和信息互聯互通，帶動中小微企業組織化、規范化。專項行動計劃實施時間為5年，其中第一階段為2015～2016年。2014年12月，商務部流通發展司、國家標準委服務業標準部在京召開商貿物流標準化專項行動工作部署會議，專項行動正式全面啟動。
2.多措并舉
作為專項行動的起步之年，2015年的工作任務成為重中之重。例如，為了提高國家商務主管部門、社會中介組織、廣大企業對標準化工作重要性的認識，激發廣大企業的參與積極性，商務部會同商務部國際貿易經濟合作研究院、中國倉儲協會、中國物流與采購聯合會托盤專業委員會，編制了托盤標準化與托盤循環共用宣傳手冊并印發；拍攝了托盤標準化宣傳短片《托舉未來》，用更加直觀的方式來宣傳物流標準化。
標準化工作是一項政策性、專業性、技術性較強的工作，為了讓具體的工作人員掌握工作難點和工作部署，商務部會同有關機構，編寫了《標準托盤循環共用發展指引》，提出了標準托盤應用和共用建設的指標，建設重點方式、模式以及國內外經驗借鑒，并輔以案例給地方和企業參考；同時，通過召開現場會、舉辦培訓的方式給予指導，進行了理論研討，經驗交流，增強了感性認識；并且還充分發揮了商、協會科研能力強、聯系會員多、組織活動多的優勢，指導廣大會員企業積極參與換標。
據介紹，商務部在這一年還加強了對《開展商貿物流標準化專項行動計劃》推進工作的總結，將實踐中形成的模式、好的案例進行梳理，形成指引手冊向社會，供企業學習和借鑒。
此外，商務部研究建立了標準托盤應用與共用狀況監測運行分析制度，分半年和全年《標準托盤應用狀況監測運行報告》，全面分析總結標準化推進情況。目前為止，通過實踐摸索總結出現階段推進托盤應用與共用的模式，即分別以托盤租賃企業、大型商貿連鎖企業、快消品生產企業、托盤生產企業、第三方物流企業五類企業為主體，通過與上下游企業形成聯盟來協同推動，在大型企業內部系統推動，試點城市結成區域聯盟共同推動。
看得見的成效
通過一年來的努力探索，商貿物流標準化推進取得了哪些成效呢？在張祥看來，成效主要表現在三個方面。
第一個方面是提高了地方、行業、企業的積極性。
各地紛紛成立了標準化工作推進組織，提出了標準化推進工作措施和安排；行業組織、中介機構積極發揮自身優勢，加快重要標準制定及實施；廣大企業積極參與，加大投入對設施設備進行標準化改造，制定并實施與國家相關標準配套的企業規范和標準；國家部門也積極支持和配合推進托盤標準化工作，形成了上下互動，部門聯動的工作局面。
第二個方面是涌現了眾多可復制、可推廣的創新探索和模式。
通過試點探索，形成了以托盤租賃服務企業、大型商貿連鎖企業、快消品生產企業、托盤生產企業、第三方物流企業五路并進、多措并舉、分類探索標準化的局面，初步形成了以下五種可復制、可推廣的模式。
第一種是以托盤租賃服務企業為核心，推動托盤標準化、服務社會化的模式。如招商路凱公司托盤運營總量達到了5萬余板，與華潤萬家合作開通收貨綠色通道，提升其裝卸效率3倍，提升其卸貨和收貨效率2倍多。
第二種是以大型商貿連鎖企業為核心，帶動供應鏈整體標準化水平的提升的模式。蘇寧、新天龍、物美、北京朝批、雀巢等多家企業達成托盤互換協議，并向眾多零售門店進行推廣。如上海國藥帶動34家供應商實現基于信息化管理的帶板運輸，裝卸效率提高了90%以上。
第三種是以快速消費品生產企業為核心，向下游逐級推動的推進模式。如珠江啤酒要求相關企業使用標準托盤，推動一、二級經銷商開展成品酒或者空瓶的帶板運輸，帶板運輸量由2014年的27%提升至目前的37%。
第四種是以托盤生產企業為主，加強服務、便利使用的模式。如上海新通聯公司，在加大生產標準托盤比例的基礎上，在湖北、安徽、重慶等地運營區域型托盤服務點，便于客戶采購、維修，據測算，其終端客戶使用維護費用比一年前降低了23.5%。
第五種是以第三方物流企業為主帶動設施設備標準化、一貫化的模式。如廣東華興集團從生產、運輸到銷售環節超過60%的作業量采用標準化的帶板運輸，作業效率提升了50%以上，減少了珠三角地區“用工荒”對企業的負面影響，運營成本下降了超過32%，一線搬運人員減少超過50%。
第三個方面是取得了較好的經濟效益和社會效益。
一是重點推動企業運營效率明顯提升。《開展商貿物流標準化專項行動計劃》重點推進企業，如招商路凱、集保物流、華潤萬家、1號店等企業反映，實施了帶托盤運輸以后企業的備貨效率提升了30%以上，裝卸貨效率提升50%以上，車輛周轉效率提升了l倍以上，庫存周轉成本降低了29%以上。
二是供應鏈協同企業效率提高了10%以上。據上海市參與重點推動的企業反映，以核心企業為主推動的供應鏈協同企業作業效率提高了10%以上。
三是區域中心城市標準化水平提升，物流送貨效率提高。近年來，商務部在京津冀、長三角、珠三角三個重點區域選擇中心城市進行重點推動，城市標準化水平、物流綜合效率有較好的提高。據廣州市統計，目前的標準化托盤占比達到了32%，比試點前提升了9個百分點，試點企業帶板運輸率約為22%，標準化倉庫以及設施設備改造率達到了40%，試點企業綜合物流效率比試點前提升了2%。2015年上半年，廣州市全市社會物流費用占GDP的比重同比下降0.21%，有效地降低了物流成本，提高了流通效率。
四是全國標準化水平有所提升。據對重點推動企業抽樣統計，2014年托盤租賃服務商的標準托盤總量同比增長32%以上，實施帶板運輸項目增長94%以上，標準托盤業務發展速度較快；另外，根據中國物流與采購聯合會托盤專業委員會和商務部研究院調查推算，2015年上半年我國標準托盤市場占有率提高到24%，比商貿物流標準化專項行動開展前增長了1個百分點，標準托盤保有量超過了2.4億片。同時，通過托盤標準化帶動了相關的設施設備標準化、相關的服務規范化水平的提高。未來推動計劃
在日前由《物流技術與應用》雜志主辦的“2015中國物流裝備產業發展大會暨中國物流裝備企業家年會”上，商務部流通業發展司相關負責人在演講中表示，標準化是一項長期的系統性的工作，目前雖然取得了一定成效，但依舊存有不少需要改進的問題。比如，還未形成完整的商貿物流標準體系，各個環節的標準協調性不足，企業參與標準化的建設動力不夠，宣傳貫徹的力度還有待加強等等。據透露，2016年商務部將按照五大發展理念和促進流通信息化、標準化、集約化的發展要求，繼續以落實《物流業發展中長期規劃》為主線，促進商貿物流進一步發展，具體方向如下：
一是提高商貿物流標準化的水平。商務部將繼續開展專項行動和相關試點工作，形成以托盤標準為核心，與公路、鐵路、航空等交通運輸載具，物流箱、托盤籠、自提柜等商品容具以及貨架等相連接的物流商品體系，提高物流服務的標準化、規范化水平，營造商貿物流標準化的市場機制。
二是提高商貿物流信息化的水平。發展以企業為主體的物流綜合信息服務平臺，完善金融誠信的增值服務，發揮信息平臺在整合資源方面的關鍵作用，加快建設智慧物流配送體系，選擇一批已經形成規模，跨區域運營的平臺進行重點支持。
三是促進集約化發展。推動商貿物流企業轉型升級，做大做強，提高核心競爭力，鼓勵倉配一體化，推動共同配送、統一配送、集中配送，提高第三方物流的水平，引導從體制、機制、商業模式入手，規劃完善城市物流配送服務體系，推廣成熟的組織模式。
四是提高物流專業化水平。商務部目前正在抓緊制定出臺電子商務物流發展的專項規劃，促進線上線下融合，促進大型連鎖企業、實體網店、機關院校等合作開展末端整合；支持具備條件的物流企業走出去，滿足跨境電子商務的發展要求；加快發展冷鏈物流，鼓勵綠色物流的開展。
物流規劃報告范文第4篇
經常有人會問：“為什么需要咨詢，咨詢公司能為用戶創造什么效益?”這是項目建設前期普遍受到關注的問題。美國管理咨詢研究院提出的咨詢的定義是：給予專業忠告或服務的人，表現出公正忠告以及為客戶提供全面的、有競爭力的客觀公正的服務。由此可見，咨詢的核心是完全站在有利于用戶的立場，為用戶提供獨立、客觀、公正的博采眾長的多方位服務，并且所提供的服務是科學、細致、可靠的。因此，專業咨詢公司需要采用相應的工具與方法論。例如，達特物流咨詢中的企業關鍵技術環節就采用了數據分析、計算機仿真技術、網絡優化等相應工具，向用戶提供科學的決策支持，以規避風險，確保項目成功。
對用戶來說，最重要的是確保項目成功實施。所以他們更希望一個能提供集咨詢、規劃、設計、協助招標、監理于一體的一條龍服務的企業為自己服務。而僅僅提供完美的物流戰略、定位、規劃、設計、軟硬件功能理論，并不能滿足用戶的需要，他們更需要可以操作的戰術上的支持。
物流咨詢的分類與發展
總體來說，國內物流咨詢的發展已經走過10年的歷程。最初的咨詢基本上是物流概念的引入和普及，以物流培訓為主要形式。隨著物流熱的升溫，政府、企業越來越關注物流的發展，物流相關企業遍地開花，同時也促進了物流咨詢的發展。在此階段，物流咨詢在市場的作用下基本上分為學院類(偏重物流理論)、IT類(偏重物流軟件)、設備類(重點是推銷自己的設備)。在后兩類咨詢公司中不乏國際知名企業。他們在提供物流咨詢的同時，更注重市場的培育。
筆者對物流咨詢的發展進行了大膽預測，認為物流咨詢逐漸會發展成為一種“教練”式的運作模式，咨詢公司如同運動員的教練，幫助企業達成自己的目標。美國職業與個人教練協會(ACA)把教練(coaching)定義為一種動態關系，意在從客戶自身的角度和目的出發，由專人教授他們采取行動的步驟和實現目標的方法，做這種指導的人就是教練?，F代社會科學技術日新月異，商業環境不斷變化，“物流教練”作為一種新興的運作模式，就是以中立的身份，用科學的方法和技巧幫助客戶及時調整、明確目標，以最佳狀態創造成果。
在國內物流工程項目建設中，聘請專業咨詢公司參與物流項目的全過程，已經得到廣泛的認可。物流咨詢內容包括物流項目立項、物流總體規劃方案設計、對核心問題進行專項論證、物流初步設計、施工圖設計、編制對土建公用工程設計院和物流供應商的招標書以及協助招標、物流監理(設計監理、制造監理、安裝調試監理、驗收)、后評價的全過程。咨詢公司通過科學細致的分析論證，對項目全過程的重大決策提供支持，成為業主的最得力助手。這類物流咨詢我們稱之為“工程類”，這是充分利用準確、適用的信息，集中專家的群體智慧和經驗，運用現代科學理論及工程技術、經濟、管理和法律等方面的專業知識，為工程項目的決策、實施和管理提供技術支持。
物流咨詢在項目運作中的作用
針對目前物流項目的運作方式，分階段進行簡單分析。
1．項目建設程序
項目建設程序對于項目的實施過程是至關重要的，忽視任何一個環節都會為項目的實施帶來不必要的麻煩。從項目立項、可行性研究、初步設計、施工圖、設備采購安調、驗收，以及城市規劃、消防、環保、能源等環節，都是主管部門為了項目成功進行管理的必要環節。其中，設計招標和物流系統招標都是在保證企業利益的前提下，通過招標的手段得到性價比最優的實施方案和合格的供應商。關鍵是要在設計院介入項目之前，就從系統使用的角度全方位進行論證、規劃、設計，從而將企業可能遇到的各類風險降到最低。所以在項目建設過程中不能因為某種原因而忽視建設程序。解決這一問題的最佳方法就是，在項目啟動的最初階段找到一個具有專業能力、經驗豐富、公正客觀的咨詢單位，協助企業來完成相關工作。即，企業與咨詢單位簽訂合同后，對外即是“雙甲方”的關系，榮辱共享，風雨共擔。
2．項目報告書和可行性研究
根據項目的不同要求進行可行性研究和項目報告書，從企業的現狀出發，對建設的必要性、指導思想、市場預測、建設規模、建設用地、工程概述、工藝設計方案、專項技術論證、公用工程、環保、節能、勞動安全、衛生、消防、企業組織、勞動定員、投資估算等方面進行描述。如果有咨詢公司參與，將在選址和工藝設計方案采用多方案對比的方式，并附以專項技術論證，對優選的方案進行多方面的綜合說明，為決策者提供一份科學嚴謹、數據詳實、論據充分的可行性研究和項目報告書，避免將可行性研究變成“可批性”研究報告。
在可行性研究和項目報告書中，咨詢公司建議應該對項目的目標進行量化。首先是建設規模及投資，在通過科學的數據分析和專項論證后，明確如經營類型、標準、工作制度、功能分區、儲量及各作業環節處理能力等參數，為順利進入下一步工作打下基礎。項目目標一般都預留發展空間，但往往比較大，咨詢公司會提出一次規劃、分步實施、操作性強的具體實施意見。系統集成商與設計單位通常會按照“你要什么，我就給你設計什么”的思路為用戶進行設計，并且希望建設規模越大越好。系統集成商設計的方案，往往偏重于設計者自身的優勢，尤其是在方案中應用某些專用技術，而一旦設計方案更改會為土建、公用工程及相關設備配套帶來一系列不可挽回的損失。設計單位設計方案的特點，側重土建和公用工程。專業的咨詢公司則可以集眾家之所長，提出恰如其分的系統指標。
3．項目各階段的招標
因為咨詢公司沒有開展商務性的系統集成業務，不介入設備的買賣，因此能夠從事協助招標的工作，客觀地提供招標前、招標中、招標后的專業服務。項目招標是項目成功的關鍵環節之一。項目實施過程中，因為技術漏項、追加款項、以次充好、拖延工期等等原因影響項目順利實施的事例，大多是由于招標過程中方案沒有可比性，以及技術、商務條款不嚴謹、不規范造成的。借助于專業物流咨詢公司，業主可以在完善的物流系統方案的基礎上，得到性價比最優的成套設備及管理軟件，合理降低投資。咨詢公司還在審定技術協議和合同上發揮不可估量的作用，尤其是招標文件中無法規定的內容，如驗收標準、詳細技術方案、設備技術規格及配置和售后服務等方面。
4．初步設計與施工圖階段
初步設計階段的工藝設計不僅僅是簡單的流程設計，咨詢公司可以提供一個集物流技術、信息技術與加工工藝技術緊密結合的、全面的整體解決方案。咨詢公司將使業主、設計院、系統集成商、分包商相互溝通、互相配合，要求倉儲、分揀、運輸、控制、信息等各種技術統一協調完成階段任務，尤其是從物流工藝的角度提出對土建及公用工程的要求。
5．項目監理
物流規劃報告范文第5篇
關鍵詞：物流園區；土地利用；對策
中圖分類號：F12 文獻標識碼：A
原標題：物流園區土地利用問題與對策研究
收錄日期：2014年2月27日
為適應物流業快速發展趨勢，各級地方政府積極推進物流園區規劃和建設，全國物流園區數量穩步增長，類型不斷豐富，功能日趨完善，集聚效應初步顯現。物流地產的基礎設施建設對土地的需求量較大，特別是物流園區，通常占地面積在200畝到28平方公里之間。目前，很多企業利用物流地產來做土地開發，目的在于土地升值而不是通過物流業本身的運營來獲取利潤。本文通過對比中外物流園區占地面積、物流園區的容積率和物流設施空置率三個方面分析我國物流園區土地利用問題，為物流園區的土地集約利用提供對策建議。
一、我國物流園區發展基本情況
物流園區是為滿足貨物轉運、產業發展和居民消費等物流需求，依托區位交通條件，與城市綜合功能和產業體系相配套的公共性物流基礎設施群，是布局集中、用地節約、企業集聚、經營集約的物流功能集聚區。我國物流園區建設規模缺少一個切實可行的標準，物流園區規模普遍都在1km2以上，有的甚至達十幾km2，結果使得園區土地大量閑置，平均空置率達60%，極大地浪費了土地資源。根據《第三次全國物流園區（基地）調查報告》顯示，我國現有各類物流園區共計754家。對比2006年的207家，增長264%；與2008年的475家相比，增長58.7%。我國物流園區的發展主要有以下特點：園區數量穩步增長，分布格局趨于均衡；運營的園區占比升高，未實質開發的園區比例下降；物流園區轉型升級態勢顯現，增值服務發展較快。
二、物流園區土地利用問題分析
（一）物流園區占地面積普遍偏大?！兜谌稳珖锪鲌@區（基地）調查報告》表明，占地面積偏大，運營效率偏低，與區域經濟發展不符等現象的存在，影響了物流園區的生存和發展。根據調查顯示，占地面積在1km2的比重下降，占地面積超過1km2的比重上升，尤其是10km2以上的園區數量和比重都增加。（表1）
2008年物流園區的平均占地面積約為2.9km2，約290hm2，2012年物流園區的平均占地面積約為4.6 km2，約460hm2。德國不來梅、漢堡港口等物流園區建設規模一般為100hm2～300hm2，意大利的物流園區規?？刂圃?50hm2～600hm2，荷蘭14個物流園區的平均占地為44.8hm2，韓國富谷和梁山的物流園區占地規模都是33 hm2。我國的物流園區規模超過500hm2的只占少數，大部分在500hm2以下，其中用地規模為100hm2～300hm2的物流園區所占比例最大。同國外物流園區相比，我國物流園區平均占地面積仍然偏高。我國的物流園區占地面積過大的現象要引起重視，尤其是借物流園區“圈地”的現象要加強治理。
（二）物流園區容積率偏低。容積率是衡量建設用地使用強度的一項重要指標。容積率將直接關系到建筑用地的大小。物流園區用地具有的用地特性，物流園區的類型、定位、功能需求、規模等方面的不同也使不同的物流園區所包含的用地功能有所不同。物流園區用地控制的具體內容就涉及到用地開發強度控制指標體系，容積率是反映物流園區用地強度的重要指標。
日本大部分物流園區開發強度較高，容積率達到2.0，高出德國標準1.0，建筑密度達到60%，指標相對剛性。我國物流園區容積率普遍比較低，如深圳前海灣物流項目中，園區包括補足功能區、集中查驗區、保稅物流中心、輔助功能區、汽車物流園區和港區六大功能區，中心毛容積率0.53，平均建筑密度24.1%。南海三山國際物流園區控規中，多層倉庫區域建筑密度≤40%，取30%～40%進行彈性控制；容積率≥0.6；單層倉儲建筑密度≤50%，取40%～50%進行彈性控制；容積率≥0.4；物流配套產業容積率1.0～1.5，建筑密度35%～45%。
（三）物流園區空置率偏高。根據中國倉儲協會公布的統計數字顯示：我國物流園區平均空置率已達到60%。根據2010年（株）一五不動產信息服務的“物流設施不動產市場調查”調查結果顯示，2010年二季度東京圈空置率為9.9%，大阪圈空置率為7.0%，與上期的8.5%相比下降了1.5%。
三、提高物流園區土地利用的對策
（一）加強立法和監督管理。要貫徹可持續發展的思想，加強物流園區用地的立法和有效的監督管理。首先，必須規范物流園區的規劃，杜絕僅憑個人經驗、不從實際出發的做法。其次，根據我國土地和規劃的有關法律法規，要有嚴格有效的監督管理，避免政府官員或者開發機構為了自身利益，違反這些規定。
（二）協調政府部門之間、政府與開發商之間利益。政府部門需要統一認識，并且將目光放得更為長遠，以可持續發展作為制定相應政策的出發點。部門之間做好協調工作，盡可能同時考慮當前的經濟發展，但也不要透支資源，加強土地集約利用的程度。政府對物流園區的規劃應該根據當地經濟發展的需要進行開發，避免政府和開發商為了利益，利用物流園區進行圈地的行為。
（三）不同區域采取不同的開發強度。物流園區的建設在不同的區域采用不同的開發強度：東部地區經濟比較發達，土地資源緊張，其開發強度宜高；中西部地區相對開發強度可以略低，同時對東西部地區物流園區的分布也要根據經濟發展狀況進行分別處理，不能采用統一的標準。
（四）嚴格控制新建物流園區的土地利用。防止地方政府、企業為了經濟利益，盲目跟風，規劃不根據地方經濟發展的實際，追求物流園區的規模，但是對物流園區缺乏全局考慮，大規模地進行物流園區的開發建設，將和物流關系不強的項目一起納入物流園區，借物流園區之名圈地。
四、結論
我國的物流園區發展迅速，數量和規模都發展迅速，促進了地方經濟的發展，但是在物流園區發展的過程中，普遍存在物流園區的面積偏大，容積率不高和空置率偏高的現象，反映出我國物流園區土地利用效率比較低，集約程度不高的問題。針對物流園區的土地利用問題，應該加強物流園區土地的立法和監督管理；協調政府部門，政府與開發商之間的利益；不同區域采用不同的開發強度，分類管理；最后要嚴格控制新建物流園區的土地利用。
主要參考文獻：
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[3]范嶸.論物流園區用地規劃控制與引導[J].中國新技術新產品，2008.7.8.
