地下工程施工總結(jié)
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地下工程施工總結(jié)范文第1篇
關(guān)鍵詞：綜合管廊；固定墩；直埋敷設(shè)
1.前言
隨著城市建設(shè)的發(fā)展，對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求越來越高，結(jié)合城市的規(guī)劃建設(shè)集供水、排水、供熱、供電及通訊等為一體的地下綜合管廊是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要組成部分。在遼寧省有的城市已開始建設(shè)，因?yàn)樗饶軡M足近期的使用，又能兼顧未來的發(fā)展要求，特別是避免了直埋管道造成反復(fù)破壞路面及各種管道的無序交叉和架空敷設(shè)對(duì)城市市容的不利影響，是城市建設(shè)發(fā)展的方向。根據(jù)多年從事市政工程施工和管理的實(shí)踐，認(rèn)為設(shè)計(jì)和施工中應(yīng)注意以下幾個(gè)問題。
2.地下綜合管廊設(shè)計(jì)
2.1綜合管廊布置方案
綜合管廊布置方案是否合理直接影響工程的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。在供水、排水、供熱等管道與供電及通訊需分開布置的前提下，經(jīng)分析比較采用各分管廊按圖1布置的方案比較合理。
圖1 綜合管廊剖面圖
這樣管廊集中占地較少，其優(yōu)點(diǎn)是：①工程開挖的土方量小；②便于防水設(shè)計(jì)與施工，而且投入使用后維護(hù)管理方便；③管廊的檢查井、通風(fēng)井、安裝口設(shè)置簡單，與地面聯(lián)系便捷；④在滿足同樣功能的情況下工程造價(jià)經(jīng)濟(jì)。
2.2對(duì)不良地基的處理
綜合管廊一般長幾千米甚至更長，沿線常常遇到復(fù)雜地形和雜填土，特別是沿海城市的軟弱地基。由于沿線勘探孔間距不可能太小，很難準(zhǔn)確地控制地基的變化，當(dāng)然完全用鉆孔來控制地基變化也不現(xiàn)實(shí)。可采用以下措施：①施工期間加強(qiáng)驗(yàn)槽是非常重要的。雜填土層不厚時(shí)，可以將其全部挖除，增加墊層的厚度，如雜填土范圍較廣而且厚度較大，則可根據(jù)施工條件及建筑材料的供應(yīng)情況，采用碾壓、夯實(shí)、換土墊層等方法處理。局部出現(xiàn)的枯井、沖溝、坑塘等不良地質(zhì)條件的影響也不可忽視，否則地基局部變形過大，易造成變形縫處止水帶破壞致使管廊滲漏。（變形縫的調(diào)解作用是非常有限的。）②沿海城市軟弱地基的特點(diǎn)是
承載力低（fak=60~65KPa）、變形大，處理不當(dāng)管廊易產(chǎn)生裂縫及變形縫處止水帶破壞，致使管廊滲漏，針對(duì)這種情況結(jié)合填方采用堆載預(yù)壓或CFG樁進(jìn)行地基處理，將地基變形控制在允許的范圍內(nèi)。
2.3變形縫的設(shè)置位置
對(duì)現(xiàn)澆鋼筋混凝土綜合管廊沿線每隔小于或等于25cm設(shè)一道貫通全截面的變形縫，并且必須避開各種檢查井、安裝口和固定墩的位置，設(shè)在兩個(gè)活動(dòng)支墩的中間，變形縫處設(shè)橡膠或塑料止水帶。
2.4主干線與分支線連接部位
綜合管廊的主干線與分支線連接部位，分支線管廊底板下，由于施工主干線而受擾動(dòng)的地基要進(jìn)行人工處理，以免支線管廊下局部地基變形過大，導(dǎo)致管廊產(chǎn)生較大的不均勻沉降出現(xiàn)大于0.2mm裂縫而發(fā)生滲漏現(xiàn)象，影響正常使用。
3.直埋敷設(shè)固定墩設(shè)計(jì)
目前，由于受投資的限制，城市綜合管廊的建設(shè)，往往用于主要街道和重要地區(qū)，而從熱源至綜合管廊的熱力管道采用直埋敷設(shè)方式。在有補(bǔ)償直埋敷設(shè)中，往往因鋼制管道受熱水溫度的影響，產(chǎn)生熱漲位移。此時(shí)為使管道與管道接頭、管道彎頭及其他一些附件正常安全工作，就必須在管道上適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置固定墩，將管段的位移限制在允許的范圍之內(nèi)，因此熱力管道在正常的運(yùn)行中，會(huì)產(chǎn)生較大的水平推力。固定墩的作用就是設(shè)計(jì)確定的位置固定管道，抵抗熱力管道在正常運(yùn)行中產(chǎn)生的水平推力和位移，從而保證熱力管道的正常運(yùn)行。
根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《城鎮(zhèn)直埋供熱管道工程技術(shù)規(guī)程》（CJJ/T81-98）第5.2.1條規(guī)定，直埋固定墩必須滿足抗傾覆驗(yàn)算和抗滑移穩(wěn)定性計(jì)算。
抗滑移驗(yàn)算（圖2）。
圖2 固定墩受力簡圖
（1）
式中： 分別為固定墩底面、側(cè)面及頂面與土壤產(chǎn)生的摩擦力。
由上式可知，只有管道作用于固定墩的推力與固定墩前的主動(dòng)土壓力之和的1.3倍小于固定墩在土中的摩擦力及墩后背土反力之和才是安全的。固定墩直埋于呈可塑狀態(tài)的粉質(zhì)黏土中是比較普遍的。當(dāng)管道的埋置深度確定以后，各方向土壤對(duì)固定墩的正壓力是確定的。那么提高固定墩與回填土的摩擦系數(shù)是將固定墩縮小減少混凝土用量的惟一途徑。可塑性粉質(zhì)黏土與固定墩的摩擦系數(shù)為0.25~0.30，若在固定墩的周圍回填500mm厚粗砂或礫砂，并且分層夯實(shí)，夯實(shí)系數(shù)不小于0.96，則固定墩與粗砂或礫砂的摩擦系數(shù)可采用0.40計(jì)算。這樣不僅固定墩的混凝土用量可大大減少，而且當(dāng)設(shè)置固定墩的位置受到限制時(shí)更能體現(xiàn)其合理性，并獲得較好的經(jīng)濟(jì)效果。實(shí)際固定于固定墩中的管道有一定的剛度，可以將固定墩兩側(cè)部分范圍內(nèi)的管重以及作用其管頂至地面管道直徑范圍內(nèi)的土體重力傳給固定墩，這樣就增加了固定墩的正壓力，從而提高固定墩與土壤的摩擦力，但這部分管道長度的合理取值還有待于進(jìn)一步研究，目前計(jì)算不考慮作為安全儲(chǔ)備的設(shè)計(jì)方法是安全的。
對(duì)于綜合管廊的分支線與直埋敷設(shè)的熱力管道連接處往往固定墩水平推力較大，為充分利用支線管廊周圍與土壤較大的接觸面積產(chǎn)生的摩擦力來抵抗管道的水平推力，將管道固定的位置設(shè)在支線管廊的端部比單獨(dú)設(shè)固定墩更經(jīng)濟(jì)合理，但此位置要求先安裝管道后，再澆筑支線管廊端部的混凝土。
地下工程施工總結(jié)范文第2篇
[關(guān)鍵詞]地下工程;凍土;水下工程;隧道;施工技術(shù)
青藏鐵路的開工建設(shè)和順利實(shí)施，為解決高原凍土區(qū)地下工程的施工提供了良好的試驗(yàn)基礎(chǔ);同時(shí)，城市地鐵工程的建設(shè)也對(duì)解決復(fù)雜城市地質(zhì)環(huán)境條件下地下工程施工提出了新的挑戰(zhàn);而大型橋梁、跨江隧道和海上設(shè)施的建設(shè)使水下的地下工程施工面臨更高的技術(shù)要求。一系列大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并完工極大地促進(jìn)了地下工程施工技術(shù)水平，及時(shí)總結(jié)和完善這些地下工程施工新工藝和其他技術(shù)成果將為今后的地下工程施工提供良好的技術(shù)支持和保證，對(duì)推動(dòng)我國地下工程的施工帶來巨大的促進(jìn)作用。本文結(jié)合近年來我國一些大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，如青藏鐵路、深圳地鐵、上海跨江隧道等施工過程中取得的地下工程施工技術(shù)成果，對(duì)新工藝進(jìn)行介紹，以便為今后類似工程的施工提供借鑒。
1凍土區(qū)地下工程施工新工藝
青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1100多km，穿越世界海拔最高、有世界屋脊之稱、施工條件惡劣的青藏高原。在高海拔多年凍土區(qū)修建鐵路在世界上也是第1次，無成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)含量高。
1.1 多年凍土區(qū)鉆孔灌注樁施工工藝
其關(guān)鍵工藝是減少施工過程產(chǎn)生的各種熱量，如鉆孔的摩擦熱、回填料的熱量、灌注樁混凝土的水化熱等，避免樁周地基土溫度場(chǎng)急劇變化，引起樁周地基土一定范圍升溫和融化。同時(shí)由于凍土區(qū)有季節(jié)的變化，表層的季節(jié)融化層隨季節(jié)的變化將產(chǎn)生凍脹力，消除這些凍脹力也是鉆孔灌注樁的一個(gè)重點(diǎn)。
為減少施工熱量對(duì)凍土區(qū)的影響，盡快形成新的熱平衡狀態(tài)，多年凍土區(qū)鉆孔灌注樁樁身混凝土澆筑后，須經(jīng)過一個(gè)階段的熱交換過程后方可進(jìn)行承臺(tái)以上部分施工，一般熱交換的時(shí)間為60d，60d后方可認(rèn)為樁基已基本穩(wěn)定。
樁基在使用過程中由于凍土季節(jié)的變化將產(chǎn)生凍脹力。根據(jù)凍脹力作用于基礎(chǔ)表面的部位和方向，可劃分為3種:切向凍脹力、水平凍脹力和法向凍脹力(見圖1)。水平凍脹力相互抵消，對(duì)工程造成破壞的主要是凍脹產(chǎn)生的切向力和法向力。在工程建設(shè)中，采取以下措施可以防止樁基礎(chǔ)凍脹:①為避免樁基礎(chǔ)受到法向凍脹力，將樁基礎(chǔ)嵌入多年凍土天然上限以下一定深度;②將鋼制擴(kuò)筒埋入多年凍土上限以下至少0.5m，護(hù)筒內(nèi)徑比樁徑大10cm，并于護(hù)筒外圍涂渣油，成樁后不拆除護(hù)筒，減少外表面的親水程度;③盡量采用高樁承臺(tái)，凍脹嚴(yán)重地區(qū)采用鉆孔擴(kuò)底樁;④在護(hù)筒外側(cè)、低樁承臺(tái)底部采用渣油拌制粗顆粒土回填。以上措施能有效地減小切向凍脹力，降低凍土對(duì)護(hù)筒的上拔凍脹力(見圖2);⑤鉆孔采用旋挖鉆機(jī)干法成孔保證孔位置正確和鉆孔的垂直度;⑥采用低溫早強(qiáng)耐久混凝土，避免了混凝土低溫澆筑帶來的強(qiáng)度增長慢的問題。
1.2 多年凍土隧道施工工藝
高原多年凍土隧道工程施工可借鑒的經(jīng)驗(yàn)較少，其核心在于盡量減少氣溫升高對(duì)凍土的影響，避免凍土融化壓縮下沉和凍脹力造成施工災(zāi)害和運(yùn)營隱患。
凍土的抗壓強(qiáng)度很高，其極限抗壓強(qiáng)度甚至與混凝土相當(dāng)。凍土融化后的抗壓強(qiáng)度急劇降低，所形成的熱融沉陷和下一個(gè)寒季的凍脹作用常常造成工程建筑物失穩(wěn)而難以修復(fù)。
含水的松散巖石和土體，溫度降低到0℃時(shí)，伴隨有冰體的產(chǎn)生，這是凍結(jié)狀態(tài)的主要標(biāo)志。水結(jié)成冰時(shí)，體積增加約9%，使土體發(fā)生凍脹。土凍結(jié)時(shí)不僅原位置的水凍結(jié)成冰，而且在滲透力(抽吸力)作用下，水分將從未凍區(qū)向凍結(jié)鋒面轉(zhuǎn)移并在那里凍結(jié)成冰，使土的凍脹更加強(qiáng)烈。
土在凍結(jié)過程中由于水變冰體積增大，并引起水分遷移、析冰、凍脹、土骨架位移，因而改變土的結(jié)構(gòu)。在融化過程則必然伴隨著土顆粒的位移，充填冰融化排出的空間，產(chǎn)生融化固結(jié)，從而引起局部地面的向下運(yùn)動(dòng)，即熱融沉陷(熱融下沉)。
為避免隧道施工中熱融沉陷，凍土隧道施工的關(guān)鍵工藝是作好保溫措施。
隧道保溫施工工藝主要包括:優(yōu)選寒季施工明洞及洞口工程，開挖施工時(shí)增設(shè)遮陽保溫棚，阻隔太陽輻射能量對(duì)凍土的影響。正洞采用弱爆破及光面爆破技術(shù)減少對(duì)凍土的擾動(dòng)和超欠挖，開挖后清除拱(墻)夾層散碎冰塊，迅速噴混凝土封閉巖面;采用有軌運(yùn)輸減少洞內(nèi)廢氣污染，減少通風(fēng)次數(shù)和風(fēng)量;暖季采用夜間放炮通風(fēng)和冷風(fēng)機(jī)通風(fēng)等措施將洞內(nèi)掌子面溫度控制在5℃以下，盡量縮小洞室開挖斷面外的凍土融化圈。隧道全長全斷面鋪設(shè)“防水層+保溫板+防水層”，阻隔隧道竣工后洞內(nèi)溫度變化對(duì)凍土的擾動(dòng)，確保運(yùn)營安全。
影響土體凍脹的主要因素是土體類型、含水狀況和凍結(jié)條件。凍土學(xué)家經(jīng)過長期的試驗(yàn)證明:粗顆粒土凍脹小甚至不凍脹，而細(xì)顆粒土一般凍脹較大。土體含水量大則凍脹嚴(yán)重，當(dāng)土體含水量小于某一值時(shí)，土的凍脹率為零。為防止凍脹對(duì)明洞及洞口工程結(jié)構(gòu)的影響，將明洞及洞口仰坡周邊凍脹影響范圍內(nèi)的富冰凍土、飽冰凍土和含土冰層挖除，用粗顆粒土換填，嚴(yán)格控制粗顆粒土的含水量，換填后作好防排水設(shè)施。
工程實(shí)例:青藏鐵路風(fēng)火山多年凍土隧道全長1338m，是世界上海拔最高的凍土隧道，多年凍土上限1～1.8m，凍土層厚達(dá)100～150m。洞身全部位于凍土之中。在施工過程中充分把握凍土的工程性質(zhì)，采用注漿管棚、注漿錨桿、洞內(nèi)光面爆破等開挖技術(shù)并綜合運(yùn)用粗顆粒土換填明洞覆蓋層，全長、全斷面設(shè)置多重保溫層，以及保溫、控溫、供氧、噴射混凝土、信息監(jiān)控等多項(xiàng)技術(shù)，盡量縮小凍土融化圈，使凍土隧道重建新的熱量平衡系統(tǒng)，滿足了安全、優(yōu)質(zhì)、高效的建設(shè)要求。
此外凍土區(qū)防溫措施還有傾填片石通風(fēng)路基施工工藝，高溫細(xì)粒土鋪設(shè)保溫板路基施工技術(shù)，高溫細(xì)粒土熱棒路基施工技術(shù)等，這些措施都可以大大減少路基承載后對(duì)凍土的熱融影響。
2 地鐵和過江隧道施工新工藝
隨著我國城市化快速發(fā)展，大城市的交通壓力日益增大，大規(guī)模的城市地鐵建設(shè)勢(shì)成必然。對(duì)于沿江規(guī)劃的城市過江隧道的建設(shè)也越來越多。這類工程建設(shè)往往規(guī)模大，施工環(huán)境惡劣，施工技術(shù)復(fù)雜，下面簡單介紹幾種施工新工藝。
2.1 地鐵施工中的樁基托換技術(shù)
地鐵建設(shè)中不可避免遇到樁基托換工程。深圳地鐵百貨廣場(chǎng)大軸力樁基托換技術(shù)研究，解決了大軸力樁基托換的主要關(guān)鍵技術(shù)問題，豐富了樁基托換工程的施工工藝。
樁基托換形式是我國托換技術(shù)應(yīng)用的常見形式。樁基托換的核心技術(shù)在于新樁和舊樁荷載的轉(zhuǎn)換，要求在轉(zhuǎn)換過程中托換結(jié)構(gòu)和新樁的變形限制在上部結(jié)構(gòu)允許范圍內(nèi)。針對(duì)上述變形的控制，托換的機(jī)制可分為主動(dòng)和被動(dòng)托換。主動(dòng)托換主要是在舊樁截樁之前，對(duì)新樁和托換結(jié)構(gòu)加載，消除部分新樁和托換結(jié)構(gòu)的變形，使得托換后樁和結(jié)構(gòu)的變形限制在允許范圍內(nèi)。該技術(shù)應(yīng)用于大軸力、結(jié)構(gòu)物對(duì)變形要求嚴(yán)的情況。被動(dòng)托換是在舊樁切除過程中，將荷載傳遞到新樁，托換后的樁和結(jié)構(gòu)變形難以控制，該技術(shù)適用于小噸位和對(duì)結(jié)構(gòu)變形控制不嚴(yán)的情況。深圳地鐵國貿(mào) 老街區(qū)間百貨廣場(chǎng)大廈樁基托換工程具有托換樁多(6根)、軸力大(18000kN)、樁徑大(2000mm)、地質(zhì)條件差、地下水頭高、托換位置深(地下2層)、使用環(huán)境復(fù)雜(中間穿越地鐵，振動(dòng)影響)等特點(diǎn)，目前國內(nèi)外尚無類似大軸力托換施工經(jīng)驗(yàn)(國外日本類似托換最大軸力8750kN，國內(nèi)5900kN)可借鑒。
深圳地鐵一期工程線路由于受走向及最小半徑(Rmin=300m)等條件限制，必須從百貨廣場(chǎng)大廈裙樓下穿越。由此產(chǎn)生樁基礎(chǔ)托換問題。百貨廣場(chǎng)主樓22層，裙樓9層，地下室3層，為框梁 剪力墻結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)為獨(dú)立樁基端承樁。樁端持力層(強(qiáng)風(fēng)化層)承載力標(biāo)準(zhǔn)值2700kPa，樁身直徑最大2000mm的人工挖孔樁(C25)，根據(jù)樓層估算托換樁最大設(shè)計(jì)軸力約18900kN。
區(qū)間隧道通過百貨廣場(chǎng)、深南東路、華中酒店，由于暗挖隧道位置及其上部建筑物的影響，部分樁在隧道內(nèi)或緊靠隧道，須托換百貨廣場(chǎng)9層裙樓樁6根(樁徑2000mm，樁基持力層均在隧道結(jié)構(gòu)面以下基巖)，最大軸力18000kN。
根據(jù)百貨廣場(chǎng)的結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)形式及操作空間，百貨廣場(chǎng)樁基托換采用梁式托換結(jié)構(gòu)柱的形式，托換新樁采用人工挖孔樁，整個(gè)托換工程在地下3層室內(nèi)進(jìn)行。
根據(jù)高層結(jié)構(gòu)變形要求，裙樓樁基采用主動(dòng)托換。托換時(shí)，在托換梁和新樁之間設(shè)置加載千斤頂，利用千斤頂加載，使上部結(jié)構(gòu)有微量頂升位移，同時(shí)使新樁的大部分沉降位移在頂升時(shí)預(yù)壓完成，從而通過主動(dòng)加載實(shí)現(xiàn)作用在原結(jié)構(gòu)樁上的荷載經(jīng)托換大梁轉(zhuǎn)移至新樁上，且原樁(柱)頂升值和新樁沉降也得到有效控制。截樁在開鑿人工孔至托換梁底下后逐步進(jìn)行。截樁后隧道暗挖、襯砌變形穩(wěn)定后(期間千斤頂裝置及時(shí)調(diào)整)，托換梁與新樁連接形成永久結(jié)構(gòu)，托換完成。樁基托換及隧道施工全過程都實(shí)行嚴(yán)格的全過程監(jiān)控、量測(cè)，確保了結(jié)構(gòu)安全。
通過嚴(yán)格的計(jì)算和施工操作，通過技術(shù)攻關(guān)，解決了軟弱地層樁基開挖支護(hù)、托換梁以及截樁、力的轉(zhuǎn)換等技術(shù)難題，保證了百貨廣場(chǎng)等高層建筑物、地下管線的安全和正常使用。
該工程樁基托換原理如圖3所示。
轉(zhuǎn)貼于 2.2 過江隧道施工中的水平凍結(jié)法
地下隧道之間的連接通道凍結(jié)法施工是利用人工制冷技術(shù)，使地層中的水變冰，把天然土變成凍土，增加其強(qiáng)度和穩(wěn)定性，隔絕地下水與地下結(jié)構(gòu)的聯(lián)系，以便在凍結(jié)壁的保護(hù)下進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道施工的一種特殊施工方法。
制冷技術(shù)是用氟里昂作制冷劑的三大循環(huán)系統(tǒng)完成的。三大循環(huán)系統(tǒng)分別為氟里昂循環(huán)系統(tǒng)、鹽水循環(huán)系統(tǒng)和冷卻水循環(huán)系統(tǒng)。制冷三大循環(huán)系統(tǒng)構(gòu)成熱泵，將地?zé)嵬ㄟ^凍結(jié)孔由低溫鹽水傳給氟里昂循環(huán)系統(tǒng)，再由氟里昂循環(huán)系統(tǒng)傳給冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，最后由冷卻水循環(huán)系統(tǒng)排入大氣。隨著低溫鹽水在地層中的不斷流動(dòng)，地層中的水逐漸結(jié)冰，形成以凍結(jié)管為中心的凍土圓柱，凍土圓柱不斷擴(kuò)展，最后相鄰的凍結(jié)圓柱連為一體并形成具有一定厚度和強(qiáng)度的凍土墻或凍土帷幕。水平凍結(jié)加固原理如圖4所示。
在實(shí)際施工中，通過水平鉆進(jìn)凍結(jié)孔，設(shè)置冷凍管，并利用鹽水為熱傳導(dǎo)媒介進(jìn)行凍結(jié)。一般是在工地現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)設(shè)置凍結(jié)設(shè)備，冷卻不凍液(一般為鹽水)至-22～-32℃。其主要特點(diǎn)有:
(1)可有效隔絕地下水，對(duì)于含水量>10%的含水、松散、不穩(wěn)定地層均可采用凍結(jié)法施工。
(2)凍土帷幕的形狀和強(qiáng)度可視施工現(xiàn)場(chǎng)條件、地質(zhì)條件靈活布置和調(diào)整，凍土強(qiáng)度可達(dá)4～10MPa，能有效提高工效。
(3)凍結(jié)法施工對(duì)周圍環(huán)境無污染，無異物進(jìn)入土壤，噪聲小。
(4)影響凍土強(qiáng)度的因素多，凍土屬于流變體，其強(qiáng)度既與凍土的成因有關(guān)，也與受力的特征有關(guān)，影響凍土的主要因素有凍結(jié)溫度、土體含水率、土的顆粒組成、荷載作用時(shí)間和凍結(jié)速度等。
凍結(jié)法的關(guān)鍵施工技術(shù)包括:
(1)確定凍結(jié)主要技術(shù)指標(biāo)，即根據(jù)實(shí)際工況，確定積極凍結(jié)期和維護(hù)凍結(jié)期的鹽水溫度、凍土墻平均溫度和凍土強(qiáng)度。
(2)凍結(jié)孔布置和施工，即根據(jù)連接通道平面尺寸和結(jié)構(gòu)受力特征，設(shè)計(jì)布置凍結(jié)孔，同時(shí)凍結(jié)孔布置應(yīng)根據(jù)管片配筋圖微調(diào)凍結(jié)孔偏斜，控制孔徑向外的偏角在0.5°～1 0°范圍。
(3)凍結(jié)站設(shè)計(jì)、積極凍結(jié)和維護(hù)凍結(jié)施工，計(jì)算凍結(jié)冷量，根據(jù)冷量需要選擇冷凍機(jī)組。
(4)連接通道開挖與構(gòu)筑施工方法及其順序。
(5)施工監(jiān)測(cè)監(jiān)控。
上海市大連路越江隧道工程由東、西2條隧道組成，2條隧道之間設(shè)有連接通道，均位于黃浦江底下，相距約400m。位于浦西岸邊的連接通道(一)，東西線隧道中心間距35.705m，隧道間高差3.565m，連接通道凈距約25.665m;位于浦東岸邊的連接通道(二)，東西線隧道中心間距27.575m，隧道間高差0.345m，連接通道凈距為17.175m。2條連接通道所處地層為砂質(zhì)粉土和粘質(zhì)粉土，滲透系數(shù)大、承壓水頭高，為滿足通道的施工安全采用凍結(jié)法施工。工程實(shí)踐表明，連接通道凍結(jié)施工技術(shù)具有凍結(jié)速度快、凍土強(qiáng)度高、帷幕均勻性好、抗?jié)B漏性能高、與隧道管片結(jié)合嚴(yán)密、施工安全可靠的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于長距離、大深度、高承壓水條件下的江底連接通道的施工，其安全可靠性較能保證。融沉作為凍結(jié)法施工中不可避免的情況，可通過隧道及連接通道預(yù)留的注漿孔，及時(shí)地對(duì)地層進(jìn)行補(bǔ)償注漿，減小融沉量。在數(shù)條連接通道的施工中，已經(jīng)充分顯示出其優(yōu)越性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
2.3 地鐵車站三拱兩柱結(jié)構(gòu)暗挖中洞施工工藝
隨著我國城市地鐵和交通快速軌道的發(fā)展，修建地鐵的大城市也越來越多。由于地鐵所經(jīng)過的地段大部分為繁華的商業(yè)區(qū)，有些地段受拆改費(fèi)用、交通占道、地下管線保護(hù)、古文物保護(hù)、環(huán)境保護(hù)等方面的影響，明挖(蓋挖)地鐵車站受到限制，只能采用暗挖法施工，從而出現(xiàn)了暗挖地鐵車站。
北京地鐵五號(hào)線磁器口車站、天壇東門站、崇文門站工程，采用三拱兩柱暗挖車站中洞法綜合配套施工技術(shù)，保證了工程質(zhì)量和安全，按期完成了施工任務(wù)，取得了良好的社會(huì)效益。該技術(shù)適用于圍巖自穩(wěn)能力較差的地鐵大跨雙層暗挖車站及多連拱等地下停車場(chǎng)、地下商場(chǎng)、大跨公路、鐵路隧道的施工。
暗挖車站中洞法施工的技術(shù)特點(diǎn):
(1)采用CRD(CrossDiaphragm)施工方法完成中洞開挖，形成安全中洞初期支護(hù)體系。
(2)在中洞內(nèi)完成底板、底梁、鋼管柱、中板、頂梁和中拱，形成穩(wěn)定中洞支撐體系，承受圍巖主要荷載，為邊洞開挖提供安全條件。
(3)采用CRD法對(duì)稱完成邊洞開挖。
(4)拆除臨時(shí)初期支護(hù)體系，完成邊洞二襯施工。
(5)體系轉(zhuǎn)換過程中，合理確定分段長度，同時(shí)加設(shè)鋼支撐。
(6)充分發(fā)揮監(jiān)控量測(cè)作用，信息化指導(dǎo)施工。
暗挖車站中洞法施工的工藝原理:把大跨地質(zhì)較差的隧道分成三部分，各部分條塊分割，保證開挖期間安全，先形成中洞初期臨時(shí)結(jié)構(gòu)，在臨時(shí)結(jié)構(gòu)內(nèi)施做永久襯砌結(jié)構(gòu)，形成中部穩(wěn)定支撐，承受圍巖主要荷載，然后對(duì)稱開挖邊洞部分的各分塊，最后形成整體結(jié)構(gòu)。體系轉(zhuǎn)換過程中，結(jié)合監(jiān)測(cè)情況加設(shè)鋼支撐。其工藝流程為:施工準(zhǔn)備超前管棚注漿加固中洞各部開挖防水層鋪設(shè)中洞底板、底梁立柱中洞中板頂梁、中拱超前管棚注漿加固邊洞各部開挖臨時(shí)隔壁拆除防水層鋪設(shè)邊洞底板邊墻、中板邊拱二次襯砌背后注漿。地鐵車站三拱兩柱結(jié)構(gòu)暗挖中洞法施工如圖5所示。
磁器口車站是北京地鐵5號(hào)線與規(guī)劃北京地鐵7號(hào)線的換乘站，車站全長180m，寬21.87m，高14.933m。車站建筑面積為12244.2m2，車站主體覆土深度為9.8～10.3m。車站為雙層島式三拱兩柱結(jié)構(gòu)，車站地下1層為站廳層，預(yù)留通道實(shí)現(xiàn)與七號(hào)線換乘，地下2層為站臺(tái)層。車站施工采用本法，保證了工程施工安全和質(zhì)量，獲得了成功。
3 水下基礎(chǔ)施工工藝
3.1 海上基礎(chǔ)工程施工
隨著基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，跨海大橋等海上工程逐漸增多，一批規(guī)劃和在建的大橋，如渤海灣跨海工程、長江口跨江工程、杭州灣跨海工程(在建)、珠江口伶仃洋跨海工程以及瓊州海峽工程等對(duì)海上基礎(chǔ)施工帶來了新的挑戰(zhàn)。大型跨海、跨江工程基礎(chǔ)采用大直徑、長基樁是必然的趨勢(shì)，結(jié)構(gòu)鋼管樁、臨時(shí)鋼護(hù)筒及海上平臺(tái)臨時(shí)鋼管樁將大量采用。這些都對(duì)打樁船提出了新的要求。而配有高樁架，強(qiáng)大吊樁動(dòng)力系統(tǒng)，大能量打樁錘及先進(jìn)的海上沉樁GPS測(cè)量定位系統(tǒng)的打樁船能出色的完成海上錘擊沉樁的任務(wù)。
從大的方面來看，海上沉樁系統(tǒng)包括打樁船、運(yùn)樁船、拋錨艇、拖輪及交通船等船舶組合。單從鋼管樁的沉入工序來看，打樁船為鋼管樁沉入的主體，其主要由以下幾個(gè)部分組成:船體系統(tǒng)(包括船體、錨位系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng))、樁架及其吊樁系統(tǒng)、錘擊沉樁系統(tǒng)(包括打樁錘、替打)、海上沉樁GPS測(cè)量定位系統(tǒng)等。尤其是GPS能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)離岸邊施工船的定位和定位過程中數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集與處理，并以圖形和數(shù)字的形式反映施打樁的當(dāng)前和設(shè)計(jì)位置，便于操作人員調(diào)整船位進(jìn)行施工打樁，同時(shí)還能自動(dòng)生成打樁報(bào)表以及進(jìn)行數(shù)據(jù)的回放，從而給海上沉樁帶來便利。
海上沉樁定位采用“海上沉樁GPS RTK測(cè)量定位系統(tǒng)”來實(shí)現(xiàn)，如圖6所示。
安裝在打樁船上的3個(gè)GPS接收機(jī)接收建立在陸地的基準(zhǔn)站及海中參考站發(fā)射的固定頻率數(shù)據(jù)鏈，以此作為定位的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。其工作原理:定位時(shí)，由固定在打樁船上的GPS流動(dòng)站以RTK方式控制船體的位置、方向和姿態(tài)，同時(shí)配合2臺(tái)固定在船上的免棱鏡測(cè)距儀測(cè)定樁身在一定標(biāo)高上的相對(duì)于船體樁架的位置，由此可推算出樁身在設(shè)計(jì)標(biāo)高上的實(shí)際位置，并顯示在系統(tǒng)計(jì)算機(jī)屏幕上。通過與設(shè)計(jì)坐標(biāo)比較，進(jìn)行移船糾位，直至偏位滿足要求。樁身的傾斜坡度由樁架控制。樁頂標(biāo)高根據(jù)由免棱鏡測(cè)距儀發(fā)出的紅色水平光束所指涂畫在樁身上的刻度，通過系統(tǒng)計(jì)算得出。具體定位前，將所要定位樁的設(shè)計(jì)中心坐標(biāo)、高程、平面扭角等參數(shù)輸入計(jì)算機(jī)內(nèi)，定位時(shí)，可在顯示屏上顯示實(shí)時(shí)樁位數(shù)據(jù)與圖形，同時(shí)也顯示設(shè)計(jì)沉樁位置和偏差，打樁船指揮人員根據(jù)顯示的有關(guān)信息指揮打樁船正確就位。
本工藝適用于海洋、大江中的橋梁、碼頭的結(jié)構(gòu)鋼管樁、臨時(shí)鋼護(hù)筒及水中平臺(tái)臨時(shí)鋼管樁的沉入施工，有以下明顯的優(yōu)點(diǎn):①能在海況惡劣的海域中進(jìn)行作業(yè);②能夠適應(yīng)超長、大直徑鋼管樁的沉樁施工;③能滿足不同傾斜度和平面偏角斜樁的沉樁施工;④能使鋼管樁穿過不同的土層;⑤測(cè)量定位簡單快捷，精度滿足要求;⑥施工周期短(單根直徑1.6m，長80m左右的鋼管樁沉樁施工全過程僅為2.5h)。這在在建的杭州灣大橋工程中得到了實(shí)踐。
3.2 無導(dǎo)向船雙壁鋼圍堰下沉施工技術(shù)
基礎(chǔ)施工中，傳統(tǒng)采用的鋼板樁圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)和沉井沉至基層的基礎(chǔ)，存在著影響工程進(jìn)度的2個(gè)薄弱環(huán)節(jié):①鋼板樁圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)采用單層鋼板樁， 沉井沉至基層的基礎(chǔ)在沉井頂上安設(shè)的防水圍堰，一般強(qiáng)度較小，圍堰內(nèi)抽水工序的安排受到施工水位的限制;②沉井基礎(chǔ)嵌入巖層清除風(fēng)化巖的消基工作非常費(fèi)工費(fèi)時(shí)，特別是在深水急流中工程進(jìn)度直接制約著整個(gè)基礎(chǔ)的安全渡洪。相比而言，雙壁鋼圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)采用雙壁鋼圍堰防水結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)吸收了上述2種施工結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)質(zhì)上就是一個(gè)圓形浮式井筒和防水圍堰結(jié)合起來的施工結(jié)構(gòu)，能夠承受較大的向內(nèi)或向外的水壓力，一般情況下，基礎(chǔ)施工工序的安排不受外界季節(jié)性水位變化的影響。
雙壁鋼圍堰由內(nèi)外兩板壁組成，板壁間以剛性支撐予以連接，由于兩板壁之間為空腔，底部以環(huán)形刃腳封閉，使其具有自浮能力，在底節(jié)處于浮起的情況下可以根據(jù)設(shè)備起重能力逐節(jié)加高板壁，在空腔內(nèi)注水配重并通過吸泥機(jī)吸泥促使其下沉，直至將鋼圍堰下沉至設(shè)計(jì)指定位置，并通過灌注水下封底混凝土使其保持穩(wěn)定，而后根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行鉆孔樁施工，鉆孔平臺(tái)可直接搭設(shè)在鋼圍堰頂面。
采用無導(dǎo)向船雙壁鋼圍堰下沉施工，由于取消了龐大的導(dǎo)向船、聯(lián)結(jié)梁體系等，錨碇系統(tǒng)所承受的風(fēng)力和水流作用力大大減少，從而簡化了錨碇設(shè)備的配置與施工，加快了施工進(jìn)度，節(jié)省了鋼料和水上設(shè)備。同時(shí)雙壁鋼圍堰結(jié)構(gòu)為浮式沉井，既便于浮運(yùn)就位又能夠承受較大的水壓力，還可以克服下沉?xí)r底部翻砂的弊病，而且圍堰吸泥下沉就位時(shí)間短，施工安全。特別適用于通航條件要求高，施工區(qū)域狹窄，砂粘土及卵石土地層，無法設(shè)置導(dǎo)向船的水上施工項(xiàng)目。
該工藝應(yīng)用于四川隆納鐵路瀘州長江大橋水中基礎(chǔ)施工，順利完成了深水基礎(chǔ)施工任務(wù)，確保大橋按期完工。對(duì)于類似的深水基礎(chǔ)施工，有廣泛的推廣應(yīng)用價(jià)值。
地下工程施工總結(jié)范文第3篇
關(guān)鍵詞：建筑施工；新技術(shù)；地下工程
引 言
地下工程種類很多，施工工作條件特殊，施工環(huán)境復(fù)雜，因此對(duì)施工技術(shù)有著較高的要求，建筑施工新技術(shù)的發(fā)展能夠?yàn)榈叵鹿こ痰慕ㄔO(shè)提供技術(shù)保障，因此，要加大研究力度，對(duì)建筑施工新技術(shù)進(jìn)行研究，保證地下工程施工的順利進(jìn)行。
1 地下巖土和巖土
地下工程作為一種結(jié)構(gòu)物，與地面構(gòu)筑物的一個(gè)重要區(qū)別在于它處在巖石或土這種地質(zhì)環(huán)境之中。周圍巖土介質(zhì)的各種物理力學(xué)性質(zhì)及其賦存條件，對(duì)地下工程的設(shè)計(jì)、施工乃至運(yùn)營都有重要的影響。
巖石是經(jīng)過地質(zhì)作用形成的由一種或多種礦物組成的天然集合體。在地殼巖石形成過程中，地質(zhì)構(gòu)造作用以及其他漫長的大自然作用破壞了巖石的完整性和連續(xù)性，產(chǎn)生了許多裂隙、節(jié)理和斷層。常常把節(jié)理、裂隙、斷層和沉積巖與由沉積巖變質(zhì)的變質(zhì)巖在生成過程中形成的層理和層面統(tǒng)稱為結(jié)構(gòu)面。把由結(jié)構(gòu)面切割出的完整塊體稱為巖塊，因此巖體也就可以認(rèn)為是由巖塊和結(jié)構(gòu)面組成的復(fù)雜地質(zhì)體。
絕大部分土是地表巖石經(jīng)過漫長地質(zhì)歷史年代的同化作用而生成的。經(jīng)物理風(fēng)化的土層礦物成分常與原生礦物一致，如石英、長石、云母等。原生礦物經(jīng)化學(xué)風(fēng)化形成新的次生礦物成分，主要有粘土礦物，如高嶺土、伊利石和蒙脫石。這是土體中兩種物理力學(xué)性質(zhì)存在明顯的區(qū)別。風(fēng)化后的土體還會(huì)受到水、風(fēng)、冰川等的動(dòng)力作用，經(jīng)沖刷、搬運(yùn)后沉積在一起的土體成分，就變得相對(duì)復(fù)雜，并可能形成一定的沉積構(gòu)造。
土體經(jīng)長期的高壓、脫水、固結(jié)后，又會(huì)形成巖石。因此，巖石和土的區(qū)別只是顆粒膠結(jié)的強(qiáng)弱。由于土的膠結(jié)力弱，因此土的成分對(duì)土體的物理力學(xué)性質(zhì)影響更為嚴(yán)重，而巖石則相反，有時(shí)甚至兩者難以區(qū)別。
2 隧道與巷道
對(duì)于洞道式地下工程，不同的行業(yè)有不同的稱謂，公路及鐵路部門稱為隧道，在礦山稱為巷道，水利水電部門稱之為隧洞，而軍事部門則稱為坑道或地道，在市政工程中又叫通道或地道。
隧道（tunnel）通常是指修筑在地下或山體內(nèi)部，兩端有出入口，供車輛、行人等通過的通道。大部分隧道的設(shè)置以交通運(yùn)輸為主要目的，如交通運(yùn)輸方面的鐵路、公路和人行隧道；城市地下鐵道隧道、海底及水底隧道等。
巷道（heading、drift等）通常是指為采掘地下礦物而修建的地下空間結(jié)構(gòu)體，包括各種巷道和硐室。礦山隧道一般埋藏比較深，可達(dá)數(shù)百米甚至幾千米，故可稱為深埋隧道；礦山巷道的斷面一般比交通隧道的小，這些均導(dǎo)致了兩種隧道的設(shè)計(jì)與施工有一定的區(qū)別。礦山巷道按作用分主要有運(yùn)輸巷道、通風(fēng)巷道、人行巷道和硐室。運(yùn)輸巷道是礦車運(yùn)行的主要通道，負(fù)責(zé)人員、礦藏、材料、設(shè)備的輸運(yùn)和通達(dá)。包括車場(chǎng)中的各種巷道、石門、運(yùn)輸巷、材料巷等。通風(fēng)巷道用于輸送新鮮空氣，排除有害氣體和廢氣，調(diào)節(jié)溫度。人行巷道專供人員通行。硐室的長度一般比較小，斷面相對(duì)較大，主要用于安裝大型生產(chǎn)設(shè)備、存放材料，如機(jī)車庫、炸藥庫、變電所、水泵房等。
隧洞通常是指水利發(fā)電工程、城市市政方面的各種水工隧道或隧洞等。在水電工程中設(shè)置各類水工隧道可實(shí)現(xiàn)引水、排水、通風(fēng)等目的；市政工程中，設(shè)置各類公共隧道可實(shí)現(xiàn)污水排放、管線鋪設(shè)等目的。
坑道通常是指軍事工程方面的各種國防坑道，是一項(xiàng)隱蔽在地下、水下或山體內(nèi)部，作為作戰(zhàn)、防御、儲(chǔ)藏手段的重要結(jié)構(gòu)物，是戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期的重要場(chǎng)所。
地道或通道一般也稱地下人行道。常在道路交叉口，為行人穿越道路而設(shè)。
不論何種洞道式工程，從地質(zhì)條件上可將其分為兩大類，即巖石洞道和土層洞道。根據(jù)其所處的環(huán)境不同可分為山嶺隧道、城市隧道、水（海）底隧道、礦山隧道（巷道）等。根據(jù)其埋藏深度分為深埋式與淺埋式。對(duì)于深埋與淺埋的界限目前尚無明確的指標(biāo)。
3 圍巖與圍巖壓力
未經(jīng)人為開挖擾動(dòng)的巖（土）體稱為原巖。當(dāng)在原巖（土）體內(nèi)進(jìn)行地下工程開挖后，周圍一定范圍內(nèi)巖（土）體原有的應(yīng)力平衡狀態(tài)遭到了破壞，導(dǎo)致應(yīng)力重新分布，引起附近巖（土）體產(chǎn)生變形、位移、甚至破壞，直到出現(xiàn)新的應(yīng)力平衡為止。將開挖后隧道周圍發(fā)生應(yīng)力重新分布的巖（土）體稱為圍巖，圍巖既可以是巖體，也可以是土體。如果在出現(xiàn)新的應(yīng)力平衡之前已對(duì)圍巖進(jìn)行了支護(hù)，則圍巖的變形和破壞就會(huì)引起應(yīng)力和位移的變化，甚至破壞支護(hù)結(jié)構(gòu)。巖體力學(xué)中把由于開挖而引起的圍巖或支護(hù)結(jié)構(gòu)上的力學(xué)效應(yīng)統(tǒng)稱為廣義的圍巖壓力。
圍巖壓力的大小，不僅與巖體的初始地應(yīng)力狀態(tài)、巖體的物理力學(xué)性質(zhì)和巖體結(jié)構(gòu)有關(guān)，同時(shí)還與工程性質(zhì)、支護(hù)結(jié)構(gòu)類型及支護(hù)時(shí)間等因素有關(guān)。顯然，當(dāng)圍巖的二次應(yīng)力不超過圍巖的彈性極限時(shí)，圍巖壓力將全部由圍巖自身來承擔(dān)，隧道也就可以不加支護(hù)而在一定時(shí)期內(nèi)保持穩(wěn)定。當(dāng)二次應(yīng)力超過圍巖的強(qiáng)度極限時(shí)，就必須采取支護(hù)措施，以保證隧道穩(wěn)定，此時(shí)，圍巖壓力是由圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)共同承擔(dān)的，可見，作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力僅是圍巖壓力的一部分。因此，把作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的這部分圍巖壓力稱為狹義的圍巖壓力。通常所說的圍巖壓力多指狹義圍巖壓力。
對(duì)圍巖的理論研究表明，圍巖本身具有一定的自承載能力，充分發(fā)揮圍巖的自承載能力，會(huì)大大降低隧道支護(hù)成本。隧道開挖后，適當(dāng)控制圍巖的變形，對(duì)隧道的維護(hù)具有重要意義。
圍巖壓力就其表現(xiàn)形式可分為松動(dòng)壓力、變形壓力、沖擊壓力和膨脹壓力等。由于開挖而引起圍巖松動(dòng)或坍塌的巖體以重力形式作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力稱為松動(dòng)壓力，亦稱散體壓力。開挖必然引起圍巖變形，支護(hù)結(jié)構(gòu)為抵抗圍巖變形而承受的壓力稱為變形壓力。沖擊壓力是圍巖中積蓄的大量彈性變形能受開挖的擾動(dòng)而突然釋放所產(chǎn)生的壓力，包括巖爆、巖震和突出等。膨脹壓力是巖體遇水后體積發(fā)生膨脹而產(chǎn)生的壓力，其大小取決于巖體的性質(zhì)和地下水的活動(dòng)特征。
4 礦山法與新奧法
所謂礦山法，一般是指采用傳統(tǒng)的鉆眼爆破法或懸臂式掘進(jìn)機(jī)開挖的方法，是一種傳統(tǒng)的采用暗挖法施工地下工程的方法。所謂新奧法是20世紀(jì)60年代奧地利專家L.V.Rabcewicz總結(jié)前人積累的經(jīng)驗(yàn)后提出來的一套隧道設(shè)計(jì)、施工的新技術(shù)，即新奧地利隧道施工法（New Austrian Tunnelling Method，NATM），簡稱“新奧法”。指在采用礦山法施工地下工程時(shí)，對(duì)挖掘和支護(hù)、尤其是對(duì)支護(hù)進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)和組織的一種思想、理念和方法。它強(qiáng)調(diào)的是在巖體被開挖之后，要進(jìn)行有關(guān)變形和力學(xué)參數(shù)監(jiān)測(cè)，以合理確定一次支護(hù)與二次支護(hù)的時(shí)機(jī)，確定初次支護(hù)、二次支護(hù)的結(jié)構(gòu)形式與尺寸，即信息化施工。它是一套地下工程設(shè)計(jì)、掘進(jìn)、襯砌、測(cè)試相結(jié)合的完整新概念。新奧法在公路與鐵路隧道、礦山巷道、地下交通隧道等工程中得到了廣泛推廣和應(yīng)用。
因此，礦山法和新奧法是兩個(gè)完全不同的概念，新奧法涵蓋于礦山法之中，二者不具有同體性和可比性。新奧法的基本思想和方法不僅適用于隧道工程，而且同樣適用斷面相對(duì)較小的各類巷道工程。但目前在某些部門還存在混淆，例如某隧道采用鉆研爆破法施工，有的人則聲稱“采用的是新奧法而不是礦山法”、“新奧法比礦山法優(yōu)越”等，這是完全的概念性錯(cuò)誤。
4.1 新奧法在地下工程應(yīng)用的工程案例分析
我司承建施工的某公路隧道最大埋深約130m，設(shè)計(jì)凈高5.0m，凈寬14.0m，隧道長940m。隧道區(qū)域內(nèi)主要為微風(fēng)化黑云母+長花崗巖，局部有微風(fēng)化煌班巖脈穿插。圍巖以Ⅳ-Ⅴ類為主，進(jìn)口段為Ⅱ-Ⅲ類圍巖，巖體裂隙不甚發(fā)育，穩(wěn)定性較好。隧道區(qū)域內(nèi)地表水系不發(fā)育，區(qū)域內(nèi)以基巖裂隙水為主，淺部殘坡積層賦存松散巖類孔隙水，洞口圍巖變化段水系較發(fā)達(dá)。采用新奧法施工。
4.2 新奧法的實(shí)際發(fā)展與未來展望
實(shí)際發(fā)展：經(jīng)20多年的實(shí)踐和推廣，新奧法已在歐洲一些國家如奧地利、聯(lián)邦德國、瑞典、瑞士、法國等的山嶺隧道中普遍使用（占70～80%），并已用于地下鐵道，且取得沉降量特別小的顯著成果。日本從1976年以來，已有近100座隧道采用了新奧法。中國從60年代初開始推廣噴錨支護(hù)新技術(shù)，到1981年底，采用噴錨支護(hù)的地下工程和井巷的總長度已接近7500公里。近年來，又在普濟(jì)、下坑、大瑤山等鐵路隧道采用新奧法進(jìn)行施工。
新奧法的適用性很廣，中國已在亞粘土和黃土隧道施工中取得成功。但在下列情況下，一般都應(yīng)采取適當(dāng)?shù)妮o助措施才能施工：①涌水量大的地層；②因涌水產(chǎn)生流沙現(xiàn)象的地層；③圍巖破碎使錨桿鉆孔和插入都極為困難場(chǎng)合；④開挖面不能自穩(wěn)的圍巖。
未來展望：新奧法的發(fā)展是和噴錨支護(hù)的材料、方法和機(jī)具等的發(fā)展密切相關(guān)的。要進(jìn)一步研制初期和長期強(qiáng)度都高、回彈少、粉塵低、生產(chǎn)率高的噴射混凝土系統(tǒng)，并和高效能的集塵器、自動(dòng)噴射裝置、周期短的材料供應(yīng)系統(tǒng)配套。研究能縮短噴敷時(shí)間，又無公害的新噴敷方法。研究不需用臨時(shí)堆放場(chǎng)地、易于運(yùn)輸?shù)膰娚洳牧虾托碌氖┕すに嚕玟摾w維加強(qiáng)噴射混凝土、SEC噴射混凝土、光面爆破和深孔爆破技術(shù)、液壓鑿巖臺(tái)車（兼作安裝錨桿用）、噴射車組（包括機(jī)械手）、各種混凝土噴射機(jī)、液體速凝劑、粉塵防止劑、樹脂錨桿等。
5 結(jié) 語
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的不斷進(jìn)步，建筑工程得到了快速的發(fā)展，尤其是地下工程如雨后春筍般涌現(xiàn)，地下建筑工程的出現(xiàn)和發(fā)展為城市節(jié)約了大量的土地資源，有效地緩解了我國的人地矛盾。地下工程的繼續(xù)發(fā)展對(duì)施工技術(shù)提出了更高的要求，一定要不斷地優(yōu)化施工技術(shù)，提高施工水平，推動(dòng)城市地下工程的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]程樺.城市地下工程人工地層凍結(jié)技術(shù)現(xiàn)狀及展望[J].淮南工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2000（02）.
[2]劉，梁鵬.城市地下工程中人工凍結(jié)法的防凍脹優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[J].武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2004（04）.
地下工程施工總結(jié)范文第4篇
關(guān)鍵詞：地下工程 施工縫 防水
隨著城市地下空間的逐步開發(fā)，建筑工程的規(guī)模不斷擴(kuò)大，結(jié)構(gòu)工程的使用性能要求逐步提高。為確保地下結(jié)構(gòu)工程安全、使用性能就必須保證主體結(jié)構(gòu)工程的整體耐久性，提高地下結(jié)構(gòu)整體防水性能。除提高結(jié)構(gòu)自防水性能外，施工縫、變形縫、樁柱節(jié)點(diǎn)等特殊防水性能的質(zhì)量要求尤為關(guān)鍵。下面詳細(xì)介紹地下工程施工縫常見防水做法，總結(jié)施工要點(diǎn)，為今后類似工程的施工提供依據(jù)。
一、工程概況
于家堡站交通樞紐位于天津市濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)的北端，是集京津城際延伸線、城市軌道交通、商業(yè)空間、公交、出租于一身的大型綜合全地下交通樞紐。樞紐工程三面環(huán)海河，地下水豐富，潛水位高（0.8-1.5m）。工程建筑面積27萬，基坑最深處達(dá)31m。主體結(jié)構(gòu)為地下三層多跨式框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)層板板厚1或1.5m，邊墻厚度為1m，采用蓋挖逆作法施工。
根據(jù)施工需要分別于結(jié)構(gòu)層板、邊墻結(jié)合后澆帶設(shè)置水平、垂直施工縫，施工縫總長度達(dá)36000m。施工縫主要采用中埋式鋼邊橡膠止水帶、緩膨脹性遇水膨脹止水膠條、可維護(hù)注漿管等方法，基本涵蓋蓋挖逆做地下工程施工縫防水全部做法。
二、施工縫防水施工方法
（一）中埋式鋼邊橡膠止水帶
1、材質(zhì)性能及止水原理
止水帶采用天然橡膠制成，寬度350mm，中間橡膠厚度8mm，兩側(cè)鋼片厚0.8mm。
鋼邊止水帶由兩部分組成，即中間橡膠與兩側(cè)鋼片，中間橡膠有收縮、拉伸變形特性，抵御兩側(cè)結(jié)構(gòu)變形，而兩側(cè)鋼片與混凝土容易密貼，延長滲漏水通道，保證施工縫防水要求。
2、應(yīng)用范圍
中埋式鋼鞭橡膠止水帶一般適用于迎水面結(jié)構(gòu)層板水平施工縫、邊墻水平、垂直施工縫，施工中與防水卷材加強(qiáng)層配合使用。
3、安裝方法及操作要求
（1）鋼邊橡膠止水帶安設(shè)位置要準(zhǔn)確，一般設(shè)在防水鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)厚度的二分之一處，其中點(diǎn)與施工縫對(duì)齊，做到平、直、順，不得出現(xiàn)扭曲、變形等現(xiàn)象。鋼邊止水帶可用鐵絲穿孔固定或用鋼筋加固定在結(jié)構(gòu)鋼筋上。固定點(diǎn)間距不得大于400mm。鋼邊止水帶轉(zhuǎn)角處應(yīng)做成圓弧形，半徑不應(yīng)小于100mm。
（2）底板、頂板施工部位的止水帶應(yīng)采用盆式安裝方法，保證振搗時(shí)產(chǎn)生的氣泡能夠順利排出，使止水帶部位的混凝土與止水帶之間咬合密實(shí)不透水。止水帶兩翼與水平方向的夾角控制在15-20度之間。
（3）止水帶部位的混凝土應(yīng)進(jìn)行充分的振搗，保證施工縫部位的混凝土充分密實(shí)，這是止水帶發(fā)揮止水作用的關(guān)鍵，應(yīng)確實(shí)做好。振搗時(shí)嚴(yán)禁振搗棒觸及止水帶，防止損壞止水帶。
（4）澆筑施工縫先施工一側(cè)混凝土?xí)r，其端模支撐應(yīng)牢固嚴(yán)防止水帶處漏漿。
（5）鋼邊橡膠止水帶接頭連接主要冷接，即采用機(jī)械鉚釘連接。
（6）前期一側(cè)混凝土澆筑完成后，應(yīng)立即將全部止水帶固定鋼筋及鐵絲清除，保證混凝土接茬潔凈，無雜物，施工中注意對(duì)止水帶成品的保護(hù)。
4、施工優(yōu)缺點(diǎn)
鋼邊止水帶安裝簡便，延長了施工縫滲漏水通道，起到防水作用，預(yù)防施工縫滲漏水效果較好。在安裝過程中，需要設(shè)置附加鋼筋、鐵絲等加固措施，施工部分空間緊密的結(jié)構(gòu)時(shí)，附加措施的清除較為困難。另外止水帶具有一定的剛性，接頭對(duì)接時(shí)施工要求高，結(jié)構(gòu)連接質(zhì)量較難控制。鋼邊止水帶屬前期施工縫滲漏水預(yù)防措施，如出現(xiàn)滲漏水，后期無法修復(fù)處理。
（二）緩膨脹性遇水膨脹止水膠條
1、材質(zhì)性能及止水原理
遇水膨脹止水膠條具有遇水緩膨脹特性，屬不定型產(chǎn)品，擠出后固化成型，其物理特性詳見下表：
表1 遇水膨脹止水膠物理力學(xué)指標(biāo)表
序號(hào) 項(xiàng)目名稱 指標(biāo) 備注
1 體積膨脹率，% ≥220
2 高溫流淌性，80℃*5h 無流淌性
3 低溫試驗(yàn)，-20℃*2h 無脆裂
4 7d膨脹率，% ≤60
遇水膨脹止水膠條可以與可維護(hù)注漿管配合使用，注漿管包括注漿管、漿液注射管兩部分組成，注漿管采用彈簧骨架或樹脂骨架，注漿管內(nèi)有單項(xiàng)節(jié)流裝置，注漿進(jìn)入時(shí)，撐破濾網(wǎng)系統(tǒng)，封堵滲漏通道；注漿停止，濾網(wǎng)系統(tǒng)可自動(dòng)收縮，封閉注漿管，具備重復(fù)注漿的功能。
止水膠條止水原理是當(dāng)外界水分進(jìn)入施工縫，止水膠條遇水膨脹，封堵施工縫空隙，進(jìn)一步提高施工縫密實(shí)度，從而達(dá)到止水要求。
2、應(yīng)用范圍
遇水膨脹止水膠條適用于背水面結(jié)構(gòu)層板施工縫，一般設(shè)置一道，端面尺寸為15mm×8mm。
當(dāng)應(yīng)用于結(jié)構(gòu)邊墻逆做下翻水平施工縫時(shí)，通常設(shè)置兩道，并與可維護(hù)注漿管配合使用
3、安裝方法及操作要求
（1）施工前砼結(jié)構(gòu)應(yīng)進(jìn)行鑿毛處理，清理結(jié)構(gòu)基面，保證潔凈、無雜物且干燥。施工時(shí)間以混凝土澆筑前6-8小時(shí)為宜。
（2）結(jié)構(gòu)層板水平施工縫應(yīng)做成錯(cuò)臺(tái)形式。邊墻逆做水平施工縫應(yīng)采用斜坡式，滿足逆做混凝土澆筑填充需要，因此應(yīng)保證止水膠條與上部混凝土粘貼緊密，不脫落。
（3）止水膠采用專用注膠器擠出，擠出量按設(shè)計(jì)要求。成型后尺寸不小于15mm×8mm。
（4）結(jié)構(gòu)邊墻水平逆做施工縫時(shí)，可維護(hù)注漿管與止水膠條配合使用，設(shè)置于兩道止水膠條之間、施工縫中心。注漿管每4-5m設(shè)一個(gè)注漿孔，與漿液注射管連接，注漿管與漿液注射管連接應(yīng)牢固。可維護(hù)注漿管固定卡間距宜控制在150-200mm之間，不宜大于200mm；注漿管與漿液注射管連接后，接頭兩側(cè)各用一個(gè)固定卡固定；漿液注射口部應(yīng)露出混凝土表面，方便現(xiàn)場(chǎng)注漿。
（5）注漿施工應(yīng)根據(jù)后期施工情況進(jìn)行。
4、施工優(yōu)缺點(diǎn)
緩膨脹性遇水膨脹止水膠條，操作簡便，使用范圍廣。但施工環(huán)境要求高，單獨(dú)使用預(yù)防滲漏水效果較差。在邊墻逆做水平施工縫使用時(shí)，可與可維護(hù)注漿管配合使用，具有一定補(bǔ)救處理能力，安全系數(shù)高。
三、結(jié)論
經(jīng)實(shí)踐證明，該工程施工縫防水質(zhì)量滿足要求，為今后蓋挖逆做地下結(jié)構(gòu)工程施工縫防水處理方法選擇和施工要求提供了借鑒。
參考文獻(xiàn)：
地下工程施工總結(jié)范文第5篇
【關(guān)鍵詞】地鐵淺埋暗挖 施工技術(shù)研究與應(yīng)用
中圖分類號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一．前言
埋暗挖法是在距離地表較近的地下進(jìn)行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法，是城市地鐵區(qū)間施工的有效方法，對(duì)地質(zhì)條件具有較好的適應(yīng)性，已成為城市地下工程施工的重要技術(shù)手段，具有埋深淺、地層巖性差、存在地下水、周圍環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)。埋暗挖法在我國得到了廣泛的應(yīng)用。然而暗挖施工所引起的各類沉降始終是地下工程中較為敏感的問題。沉降若控制不好， 輕則使行人、 車輛感到不適，影響地下工程文明形象，重則導(dǎo)致地下管線破壞、地面建筑變形開裂， 影響周邊居民的正常工作生活。因此， 暗挖施工的沉降控制技術(shù)， 一直是地下工程設(shè)計(jì)和施工所研究的課題。
二．淺埋暗挖法
1.概述
近年來，隨著城市化進(jìn)程的加快，帶來生存空間擁擠等問題，全國各地都在進(jìn)行著地下空間的開發(fā)，特別是在城市地下建設(shè)地鐵工程和地下城。在埋深不大的地段，越來越多地采用淺埋暗挖法施工，其優(yōu)越性日益明顯。淺埋暗挖法與明挖法、 盾構(gòu)法等方法，已成為城市地下工程的主要施工方法。淺埋暗挖法是在第四紀(jì)軟弱地層中修建隧道的方法，其核心原理是新奧法即在施工中采用輔助措施加固圍巖充分調(diào)動(dòng)圍巖的自承能力 開挖之后及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，封閉成環(huán)，使初期支護(hù)與圍巖共同作用形成聯(lián)合支護(hù)體系，能有效地抑制圍巖變形過大，在初期支護(hù)沉降穩(wěn)定之后進(jìn)行二次支護(hù)， 完成整個(gè)隧道結(jié)構(gòu)斷面的施工。 初期支護(hù)主要承擔(dān)全部基本設(shè)計(jì)荷載，二次襯砌作為后期安全儲(chǔ)備，由初期支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載。復(fù)合式新型支護(hù)結(jié)構(gòu)體系是按照先柔后剛的理念設(shè)計(jì)的，能較好地克服隧道工程中的不可預(yù)知性。由于地層水文地質(zhì)條件以及周圍環(huán)境的復(fù)雜性，應(yīng)用淺埋暗挖法施工，必須對(duì)地層、支護(hù)材料、附近建（構(gòu)）筑物進(jìn)行施工過程監(jiān)控，根據(jù)監(jiān)控信息及時(shí)更正設(shè)計(jì)，以指導(dǎo)施工 進(jìn)而確保施工的安全。
2．淺埋暗挖法的應(yīng)用范圍、 特點(diǎn)及應(yīng)用現(xiàn)狀
（一）淺埋暗挖法概念及原則
淺埋暗挖法是沿用新奧法的基本原理，建立監(jiān)控量測(cè)體系，采用先柔后剛復(fù)合式襯砌新型支護(hù)結(jié)構(gòu)體系，考慮初次支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載；該工法在施工過程中采用多種輔助工法，全面注漿加固，大管棚和超前導(dǎo)管注漿加固圍巖，采用不用的開挖方法及時(shí)支護(hù)、封閉成環(huán)，使其與圍巖共同作用形成聯(lián)合體系，同時(shí)在施工全過程中，針對(duì)淺埋暗挖隧道的特點(diǎn)應(yīng)用監(jiān)控量測(cè)和信息反饋技術(shù)指導(dǎo)施工，優(yōu)化設(shè)計(jì)等多種綜合配套技術(shù)組成。
（二）淺埋暗挖法的應(yīng)用范圍
淺埋暗挖法適用于：在軟弱圍巖及淺埋地層中修建城市地下鐵道、 山嶺隧道洞口段及其他淺埋的結(jié)構(gòu)物；在不能明挖施工的軟弱無膠結(jié)的砂或土質(zhì)、 卵石等第四紀(jì)地層， 修建覆跨比大于0.2的淺埋地下洞室； 高水位的地層， 但必須采取堵水或降水、 排水等輔助施工措施。 尤其對(duì)于地面建筑物密集、 結(jié)構(gòu)埋深淺、 地下管線密布、 交通運(yùn)輸繁忙并且對(duì)地面沉降要求嚴(yán)格的城市地下工程， 如修建地下鐵道、 地下停車場(chǎng)、 埋置熱力與電力管線， 這項(xiàng)技術(shù)更適用。
（三）淺埋暗挖法的特點(diǎn)
淺埋暗挖法嚴(yán)格來說是礦山法的一種， 是適合中國地質(zhì)條件的、 獨(dú)特的變異施工方法。 與其他地下工程施工方法相比具有自身的特點(diǎn)：
（1）可適應(yīng)各種地質(zhì)水文條件的地層。
（2）適應(yīng)各種結(jié)構(gòu)斷面形式（如單線、 雙線、 多線及車站等）和變化斷面（如過渡段、 多層斷面等）。
（3）采取分步開挖和輔助施工的方法， 可以很好地控制地表沉降。
（4）從整體效益出發(fā)， 淺埋暗挖法是比較經(jīng)濟(jì)合理的施工方法。
（5）淺埋暗挖法也存在缺點(diǎn)， 如噴射混凝土?xí)r粉塵較多、 勞動(dòng)強(qiáng)度大、 機(jī)械化程度低以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。
（四）應(yīng)用現(xiàn)狀
在20世紀(jì)70年代初開始進(jìn)行新奧法應(yīng)用于淺埋地層的研究， 到70年代末80年代初，已基本形成一套完整技術(shù)并應(yīng)用于城市地鐵和市政工程等。 目前， 德國、 日本、 美國、 法國、 意大利、 韓國等國家都有成功應(yīng)用的實(shí)例。我國于年代70末80年代初開始將新奧法應(yīng)用于地下工程施工， 并于80年代中后期開始系統(tǒng)研究新奧法在淺埋軟弱地層中的應(yīng)用，1984年首先在大秦線軍都山隧道進(jìn)口黃土段試驗(yàn)成功， 之后運(yùn)用在北京地鐵復(fù)興門車站折返線工程， 并在地鐵復(fù)―西區(qū)間、 西單車站、 國家計(jì)委地下停車場(chǎng)等地下工程中推廣應(yīng)用。 經(jīng)過對(duì)多年工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不斷總結(jié)和完善， 淺埋暗挖法已在城市地鐵、 地下停車場(chǎng)等工程中得到了廣泛的應(yīng)用， 如2010年沈陽地鐵某標(biāo)段區(qū)間隧道覆土厚度為10m~12m， 區(qū)間結(jié)構(gòu)主要位于礫砂、 中粗砂層， 均處于潛水層內(nèi)， 上覆土層主要為圓礫、 礫砂及中粗砂層， 從整體效益考慮采用的施工方法就是淺埋暗挖法中的正臺(tái)階法。
三．地鐵淺埋暗挖施工技術(shù)分析及應(yīng)用
本文結(jié)合深圳地鐵龍崗線工程實(shí)例，介紹了淺埋暗挖施工技術(shù)及所采取的一系列綜合技術(shù)， 可為今后類似工程提供借鑒依據(jù)。
工程概況
深圳地鐵龍崗線設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于福田區(qū)的益田村， 終點(diǎn)位于龍崗區(qū)的雙龍立交橋西側(cè)，全長 41km （雙線），其中地下線長16.7km，高架線長 21.7km，地面線 （含過渡段）長 2.6km。華新站～中心公園停車場(chǎng)出入線，位于紅荔路與華富路交叉路口，沿紅荔路呈東西方向布置，原設(shè)計(jì)采用明挖順筑法施工， 基坑開挖深度約 16.3～20.5m， 支護(hù)工程安全等級(jí)為一級(jí)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用 φ1000@900 的套管咬合樁，樁頂對(duì)應(yīng)設(shè)置1m ×1m 或 1.4m ×1m 冠梁，基坑內(nèi)支撐采用 Q235 鋼的φ609mm、 壁厚 t＝12mm 或 16mm 的鋼管支撐， 豎向設(shè)置 3或 4 道鋼管支撐和一道倒換撐。
2． 采用淺埋暗挖法施工的原因
紅荔路與華富路交叉路口的西北角地下管線密集，主要有121 孔通信管道、 一根DN600 給水管、一根 DN400 污水管、一根 φ200mm 燃?xì)夤艿馈⒁粋€(gè) 1.6m×1.8m 雨水箱涵和一條 φ1000mm 雨污合流排水管，這些管線均在華新站～中心公園停車場(chǎng)出入線明挖基坑上跨過，在不到 10m 寬度的基坑范圍內(nèi)， 管線就占了 5.3m，尤其是 1.6m 寬雨水箱涵和 2.5m 寬通信管溝。紅荔路與華富路交叉路口的東北角地下有一條埋深 5m、 斷面為 3m×3m 的高壓電纜隧道橫跨明挖基坑。通信管線和高壓電纜隧道經(jīng)多方協(xié)調(diào)無法遷改，其它管線遷改也很困難，燃?xì)夤芫€遷改時(shí)間長，無法滿足整個(gè)項(xiàng)目施工進(jìn)度計(jì)劃要求，而且套管咬合樁直徑1m，間距 0.9m，避讓管線困難，原設(shè)計(jì)明挖法的圍護(hù)結(jié)構(gòu)沒有條件組織施工。為確保基坑上方管線的正常使用及工程施工的順利進(jìn)行，經(jīng)組織相關(guān)單位的技術(shù)專家反復(fù)研究論證，決定將管線密集部位和下穿高壓電纜隧道部位由原設(shè)計(jì)的明挖法改為暗挖法施工。
3． 淺埋暗挖隧道設(shè)計(jì)
設(shè)兩段暗挖隧道，起止里程分別為 RK0+411.067 ～RK0+419.883 和 RK0+471.004～RK0+479.025，兩段暗挖隧道分別長約 8m，在暗挖隧道與明挖段分界處各設(shè)一排密排鉆孔灌注樁作為明挖段基坑的封堵樁。明挖改為暗挖后， 上方的管線和高壓電纜隧道不用遷改，也不用采取特殊措施進(jìn)行保護(hù)， 解決了管線密集無法施工明挖基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的難題。暗挖隧道位置巖土層自上而下為： 素填土、 礫 （砂） 質(zhì)粘土層、 全風(fēng)化花崗巖、 強(qiáng)風(fēng)化花崗巖。暗挖隧道主要在礫 （砂 ） 質(zhì)粘土層中， 局部進(jìn)入全風(fēng)化花崗巖層。暗挖隧道斷面為矩形， 開挖斷面為 11.5×6.8m （寬×高） 、噴射混凝土厚度 35cm、 二襯厚度 60cm， 成型尺寸 9.6×4.9m（寬×高 ） 。暗挖隧道采用淺埋暗挖法及錨噴構(gòu)筑法進(jìn)行設(shè)計(jì)，采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu) （即以注漿錨管、 鋼筋網(wǎng)、 噴射混凝土和型鋼鋼架為初期支護(hù)， 輔以開挖前隧道全斷面注漿、 大管棚 + 小導(dǎo)管注漿超前支護(hù)， 以模筑鋼筋混凝土作二襯襯砌，初期支護(hù)與二襯之間設(shè)全包防水隔離層 ）。
4.淺埋暗挖施工技術(shù)
暗挖隧道施工在明挖段基坑開挖到底后進(jìn)行， 總體施工方法為淺埋暗挖法， 嚴(yán)格遵循 “管超前， 嚴(yán)注漿， 短開挖， 強(qiáng)支護(hù)，快封閉， 勤量測(cè)” 的十。
施工順序?yàn)椋?施作大管棚并注漿隧道全斷面注漿破除堵頭樁、 施作洞門開挖初噴混凝土掛網(wǎng)立鋼架打錨管復(fù)噴混凝土二襯施工。
（一） 大管棚超前支護(hù)施工
暗挖隧道頂離地表只有 11m，離高壓電纜隧道底只有 3m，超前預(yù)支護(hù)大管棚采用 φ108mm，壁厚 8mm 鋼管。管棚布置在暗挖隧道和高壓電纜隧道之間，距離暗挖隧道初支 20cm，按帽形布置，環(huán)向間距管中到管中為 40cm。采用同步液壓干取土頂進(jìn)管棚的施工技術(shù)，其設(shè)備為水平液壓鉆孔頂管機(jī)，鉆進(jìn)過程中隨時(shí)根據(jù)高壓電纜隧道和地表的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)和地層情況調(diào)整鉆頭與鋼管的相對(duì)位置，做到鉆頭超前或滯后于管棚。管棚施工后，為增加管棚的剛度，在鋼管內(nèi)壓注 1：1 的水泥砂漿。
（二）全斷面注漿施工
全斷面注漿加固范圍為開挖輪廓外 2.5m，縱向注漿長度為暗挖隧道全長。全斷面注漿選用的機(jī)械設(shè)備為 XY- 2 型地質(zhì)鉆機(jī)和 PH15型注漿機(jī)， 注漿的工藝流程如下：
（1） 施作注漿孔。根據(jù)設(shè)計(jì)定出孔位， 并計(jì)算各注漿孔的長度和角度。鉆孔順序從拱頂處自上而下、 由外向內(nèi)鉆設(shè)， 每成一孔及時(shí)退出鉆機(jī)，安裝注漿管。 成孔直徑為 73mm，以利于安裝注漿管，并便于封堵孔壁和管壁間空隙， 保證注漿效果。
（2） 注漿。注漿采用后退式分段注漿，將 8m 的注漿管分成8 段，通過調(diào)整注漿管內(nèi)的止?jié){閥位置實(shí)現(xiàn)分段注漿。先注TGRM 水泥特種灌漿料 （水： TGRM＝0.6：1），該漿液料能將孔壁和管壁間的空隙填充密實(shí)， 并具有一定強(qiáng)度。對(duì)所有的注漿管進(jìn)行填充加固后， 再對(duì)每一根管進(jìn)行分段后退式注漿， 注漿材料為超細(xì)型 TGRM 水泥特種灌漿料 （水： TGRM＝0.8：1）， 注漿壓力為 0.6MPa。 注漿效果可通過預(yù)留觀察孔、 注漿壓力和注漿量等因素綜合分析進(jìn)行預(yù)測(cè)。開挖過程中對(duì)注漿效果不理想部位應(yīng)進(jìn)行重新注漿加固， 以保證施工安全。
（三）隧道開挖支護(hù)施工
隧道開挖支護(hù)時(shí)， 嚴(yán)格按中導(dǎo)坑法組織施工， 分六個(gè)部分開挖及支護(hù)， 及時(shí)支護(hù)， 及時(shí)封閉。具體施工次序是： 雙向隧道中導(dǎo)洞開挖及支護(hù)隧道中隔墻施工恢復(fù)中導(dǎo)坑橫撐兩側(cè)導(dǎo)洞分別分先后開挖及支護(hù)兩側(cè)導(dǎo)洞二襯施工。
中導(dǎo)洞開挖初支的施工次序?yàn)椋褐猩蠈?dǎo)坑土方開挖安裝初支鋼筋網(wǎng)型鋼鋼架架立鎖腳錨管打設(shè)噴射混凝土封閉掌子面中中導(dǎo)坑土方開挖中下導(dǎo)坑土方開挖及初支。左、右導(dǎo)洞開挖初支的施工次序與中導(dǎo)洞類似。
土方開挖完成后，要及時(shí)安裝初支鋼筋網(wǎng)和架設(shè)型鋼鋼架， 并注意保證鋼架高程及位置的準(zhǔn)確性。鋼架立腳應(yīng)架設(shè)在木板上，嚴(yán)禁直接架設(shè)在虛土上，鋼架連接螺栓必須連接牢固。上臺(tái)階鋼架架設(shè)后，立腳處打設(shè) 2根鎖腳錨管，錨管采用 φ42mm 鋼管，長 2.5m，下傾角 20°左右，注水泥砂漿填充，壓力 0.2MPa。鎖腳錨管的打設(shè)應(yīng)及時(shí)緊跟鋼架， 錨管打設(shè)時(shí)對(duì)周圍土體有擾動(dòng)，可能會(huì)出現(xiàn)局部土體坍塌，可先噴 10cm 厚混凝土，再打鎖腳錨管。鋼架架立完成并經(jīng)驗(yàn)收合格后及時(shí)施作噴射混凝土，噴 C20早強(qiáng)混凝土，厚度為 35cm。如掌子面不能及時(shí)開挖，應(yīng)對(duì)掌子面進(jìn)行封閉，掛網(wǎng)噴 5～10cm厚混凝土。如掌子面還不夠穩(wěn)定，則需在掌子面打設(shè)錨管，并加大噴射混凝土厚度。
四．淺埋暗挖法的發(fā)展前景
1．復(fù)雜受力轉(zhuǎn)換過程的沉降控制淺埋暗挖法的復(fù)雜受力轉(zhuǎn)換是在既有建筑物之下進(jìn)行的，由于避免了拆遷、拆除等，導(dǎo)致其施工技術(shù)難度大、工藝復(fù)雜， 故沉降控制要求嚴(yán)格。 此項(xiàng)技術(shù)在以后城市地下工程中將有很好的發(fā)展空間。
2．提高淺埋暗挖法的施工速度和注漿技術(shù)淺埋暗挖法機(jī)械化程度低，靠人工開挖的比較多，施工速度慢，工作效率比較低。應(yīng)研發(fā)隧道開挖全過程的機(jī)械化操作，同時(shí)選擇適宜的輔助注漿施工措施，目前主要采用的是超前小導(dǎo)管或超前錨桿支護(hù)、 特殊地層凍結(jié)法、 超前小導(dǎo)管注漿支護(hù)、水平旋噴加固等。 應(yīng)從保證施工安全和施工速度的角度出發(fā)， 提高注漿技術(shù)。
3．研究解決淺埋暗挖法防水問題的新方法目前淺埋暗挖法施工主要做兩道防水層：第一道是在初支和二襯之間鋪設(shè)全包防水板；第二道主要是二襯防水混凝土。隨著施工技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，應(yīng)研究新型的防水材料，一次性完成防水層施工。
4．開發(fā)新型綜合的施工方法將新施工方法與我國淺埋暗挖法的設(shè)計(jì)思想相結(jié)合， 形成一種適用于特殊地層的綜合開挖法， 可加快機(jī)械化施工進(jìn)度和施工速度， 進(jìn)而縮短工期， 降低造價(jià)。
五．結(jié)束語
城市工程地鐵的施工，應(yīng)統(tǒng)籌兼顧、全面考慮，選擇最優(yōu)的淺埋暗挖施工方法。淺埋暗挖法與其他方法相比具有顯著的優(yōu)越性。淺埋暗挖法是一種獨(dú)特的施工技術(shù)，其發(fā)展適合城市地鐵的施工發(fā)展形勢(shì)。 隨著新型建筑材料、 新型工程機(jī)械和隧道結(jié)構(gòu)理論的進(jìn)步，淺埋暗挖技術(shù)必將得到更大的發(fā)展空間。
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