鐵道運輸經濟

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鐵道運輸經濟范文第1篇

    為了切實做好這項工作，鐵道部將根據上述“實施辦法”，本著既要調動廣大職工生產、工作的積極性，又要通盤考慮，防止連鎖反應和引起新矛盾的原則，制定詳細、周密的實施細則，另行下達執行。

    附：鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干的實施辦法

    國務院批準鐵道部從一九八六年起實行經濟承包責任制，同時在鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干（以下簡稱工資含量包干）。具體實施辦法如下：

    一、工資含量包干基數，以一九八五年完成的換算噸公里和支出的工資總額為基礎，根據國家有關規定，核減不應支出的工資和增加按政策規定應該增加的工資后，核定如下：

    工資總額基數為三十一億一千七百一十五萬元（不包括副食品價格補貼，節約原材料、能源獎，堵漏保收獎）。換算噸公里基數為一百零五萬三千零九十一百萬換算噸公里。

    因此每萬換算噸公里工資含量為二十九元六角。由鐵道部在此限額內根據各鐵路運輸企業的實際情況，分別核定其工資含量包干系數。

    二、實行工資含量包干的有關政策，按《國務院關于國營企業工資改革問題的通知》（國發〔1985〕2號）和勞動人事部、財政部、國家計委、國家經委、中國人民銀行《關于印發“國營企業工資改革試行辦法”的通知》（勞人薪〔1985〕29號）規定辦理。鐵路運輸企業按工資含量包干計提的工資總額，全部列入各有關成本開支，企業不再提取獎勵基金，并相應降低企業的留利水平。企業工資總額增長超過規定幅度時，要按照《國營企業工資調節稅暫行規定》繳納工資調節稅。

    三、在實行工資含量包干期內，遇有全國性的較大的工資、物價改革，以及因新線、復線投入使用必須增人增工資，需要合理調整工資含量時，由鐵道部商勞動人事部、國家計委、財政部提出調整方案報國務院批準；遇有特大自然災害，由鐵道部商財政部、勞動人事部、國家計委另行研究解決辦法。

    四、鐵路運輸部門實行工資含量包干，要處理好國家、企業、職工個人三者利益關系。在微觀搞活的同時，必須加強宏觀控制。國家核定的工資含量包干系數不得突破；職工平均工資的增長，要低于勞動生產率的增長幅度，企業工資標準，應按照國家規定執行，不能自行確定。

鐵道運輸經濟范文第2篇

【關鍵字】 鐵路 管理體制 現狀 改革

一、我國國有鐵路管理體制現狀分析

1、政企不分，政府與企業間的權責不清。在現行管理體制下，鐵道部政企合一，它既是政府的一個部門，同時又經營著龐大的全國鐵路網；既是一個權力主體，又是一個利益主體，這種兼而有之的情況既違背了市場經濟要求，影響公平競爭，同時，由于政府和企業二者所追求的目標不一樣，鐵道部要實現的增值目標和直接的行政管理手段，必然要妨礙企業的行為，影響企業盈利目標的實現。

2、站段撤并后，國有資產產權界定不清，產權登記不及時、不完整。 鐵路企業在進行生產力布局調整過程中，對原有的站段進行撤并后，新站段大部分都是由兩個或是多個站段撤并組合形成。根據國有資產管理要求必須先進行資產清理，然后統一入賬管理。可是有些站段以種種理由為名，沒有認真履行程序、認真清理資產和及時進行國有資產產權登記，對歷史遺留下來的問題，不及時、不徹底解決。

3、缺乏商業競爭。競爭是市場經濟的一個重要特征，是市場經濟的基本規律。競爭是鐵路運輸業走向市場，按市場經濟規律運行的前提條件。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關系，分局、鐵路局依次對上級單位負責，鐵路企業之間不存在商業競爭，或雖然與其他運輸方式之間存在著競爭，但由于與自己的直接經濟利益關系不大，相互競爭并不明顯。在這種基本不存在商業競爭的情況下，鐵路企業的生產效率和服務質量得不到保證。

4、排斥了鐵路企業作為獨立商品生產者地位。在現行體制下，鐵路局、鐵路分局名義上是獨立的法人企業，卻沒有相應的法人財產權。資源的配置，包括職工總數的增減、投資來源和使用、存量資產的轉移和處置等主要通過縱向計劃安排和調節，企業基本上沒有自，不能自主決策、獨立經營、自負盈虧，這嚴重影響了企業的積極性和創造性。

5、沒有建立健全的資產經營責任制。鐵路企業每年對國有資產經營者的考核未實行經營責任考核，在任職期內對國有資產的保值增值的考核沒有風險性、責任性。國有資產是紐帶，是確定經營者責任，考核其業績的重要指標。如果經營者在任期內各項指標都沒完成，說明其駕馭國有資產的能力還不夠，對其造成的國有資產損失，應當查明原因，追究責任。鐵路企業應該既抓生產又要重視管理指標。

6、投融資主體是鐵道部。在投資機制上，投融資主體是鐵道部，這本身不符合市場經濟投融資主體的屬性要求。在這種體制下，對于鐵路運輸基層單位來說，投資是上級的，利益是本部門的，造成了業務主管部門和基層單位進行經營決策時，均從局部利益出發的問題。反正是公家的錢，不花白不花，結果導致生產要素分散，設備利用效率低下，造成社會資源巨大浪費。與此同時，一些不直接產生經濟效益的項目，鐵路企業也缺乏經營決策的主動性。

7、成本與運價的關系被扭曲。我國鐵路由國鐵獨家經營，在運輸市場上居于壟斷地位，鐵路實行全國統一定價機制，加上成本是“倒逼”式的定價，無法體現各個不同地區鐵路修建成本和運營成本的差異，使成本與運價的關系完全被扭曲。

二、我國鐵路管理體制改革應堅持的原則

1、政資分離，政企分開。政資分離，政企分開是我國經濟體制改革的一項基本原則。鐵道部的行政管理職能要與國有資產管理職能分離，兩類機構要各司其職，各負其責，鐵道部行駛行政管理職，能不再直接管理企業。

2、產權明晰，權責明確。在國有資產運營過程中，誰代表所有者、經營者、適用者，相互之間具有何種責權利關系都必須十分清楚，要使國有資產保值增值責任落到實處。

3、提高經濟效益。要通過改革，使鐵路企業的經濟效益不斷提高。追求盈利是市場經濟條件下企業經營的一項基本目標，企業是否盈利，盈利多少，是衡量企業經營好壞、改革是否成功的一個主要標志。在改革中，鐵路企業的經濟效益不斷提高才能說明改革的成功。

4、鼓勵競爭。要通過改革，在鐵路內部各企業之間，鐵路企業與其他企業之間，形成一種公平競爭的氛圍，通過競爭來提高服務質量，實現優勝劣汰。

5、震動較小，便于實施。鐵路是我國目前主要的運輸手段，承擔著繁重的運輸任務。為了降低改革對運輸任務完成造成的負面影響，應當盡量選擇對社會振動較小，便于操作，能與現行體制有機銜接的改革方案。

6、堅持以人為本的原則。在科學發展觀的正確領導下，鐵路運輸企業應該明確自身的社會責任，本著以人為本的原則，加強部門執法力度，嚴厲打擊制售假票、解決假日買票難的問題，更好地為和諧社會服務。

三、對我國鐵路管理體制改革的幾點建議

針對我國鐵路現行管理體制中存在的一系列問題，在堅持上述原則的基礎上，借鑒國外鐵路管理體制改革的成功經驗，對我國鐵路管理體制改革提出以下幾點建議。

1、將現有鐵道部機構職能一分為三。

（1）將目前鐵道部行使的政府行業管理職能部門獨立出來，與交通、民航等職能相近的部門合并，成立國家運輸部，統一行駛政府的運輸管理職能，包括制定國家運輸政策法規，監管國家運輸政策法規的貫徹實施，制定國家運輸發展規劃等。

（2）將目前鐵道部行使的國有資產所有權管理職能獨立出來，成立國家國有鐵路產權管理局，代表國家管理鐵路行業國有資產，包括對鐵路國有資產存量的調整和重組，考核任免國有產權運營機構的產權代表，收取國有資產收益，負責鐵路國有資產處置等。

（3）將目前鐵道部行駛的全路運輸調度指揮、運輸清算等職能獨立出來，成立全國鐵路運輸組織調度中心，負責協調全路組織調度、運輸清算、協調經濟利益關系。

上述構想用圖表示為：

2、改革現有的鐵路局制度，組建公司制企業。鑒于目前鐵路分局經營資產較多，運營能力較強，又是獨立法人等情況，應建立以鐵路局為主體的資產投資運營機構，在其所管轄的資產保值、增值方面對出資人負責，在經營的業務上接受鐵道部管理。鐵道部作為國家鐵道行業的主管部門繼續存在，或者改組為鐵路行業監督管理委員會，行使政府監管和協調的職能，退出企業的角色。這樣，出資人對鐵路企業擁有產權，各鐵路企業的管理者則擁有企業的經營自，成為職業經理人和企業家。各鐵路企業集團（包括國鐵和地方鐵路、合資鐵路等）以平等的身份加入市場的競爭，承擔風險，享受收益，解決投融資體制方面的問題。

在公司選型上，由于有限責任公司有利于理順產權關系，實現政企分開，轉換經營機制，與鐵路現行體制有一定的融合性，組建和運作相對容易，應成為現階段鐵路企業轉制的主要形式。從長遠來看，股份有限公司除具有有限責任公司的優點外，還具有很強的籌資能力，有利于優化資源配置。企業經營機制轉換的力度大，應作為鐵路企業長遠發展的主要形式。同時參照原有的鐵路局框架，在原有鐵路局的基礎上保留車、機、工、電、輛等部門運用和日常維護部分，適當縮小規模。鐵道部適當放開運輸價格，允許在一定的范圍內浮動，并界定鐵路運輸企業的業務范圍僅為旅客和貨物的運輸業務。

3、改革鐵路新線投資經營體制。在新線的投資及運營管理方面，對于使用鐵路建設基金或者國債資金投資的國防性或公益性新線，應改變由鐵道部指定由某個鐵路局管理的原有體制，由相關鐵路企業集團競標經營，并簽訂資產經營責任合同，按照合同期限或者年度經營業績對經營者進行考核，國家只掌握鐵路建設的金融資產及其收益。結束鐵路局接管新線時只享受經營管理的權利，而不承擔經營風險和義務的歷史。對于一些經濟效益較好的新線，應以鐵路運輸企業為投融資的主體，積極吸引社會資金，形成鐵路投資多元化的格局，成立新的股份制鐵路運營企業。

4、組建全國性的鐵路客車、貨車、機車租賃公司。成立一個或幾個全國性的鐵路客車、貨車、機車租賃公司，負責鐵路車輛的購置、管理并擁有產權，負責AEI――貨車車號自動識別系統、紅外線軸溫探測系統的管理，以向各鐵路運輸企業出租車輛的使用權的方式獲得收益。客車租賃公司備有適量的客車車底，供客運公司租用(在出現突發客流，如民工流、學生流、假期客流等情況時使用)。根據貨運市場的現狀及發展趨勢，購備各種類型、不同噸位的貨車，供貨運公司租用，以既有機務段為主體，成立機車租賃公司。根據單司機、輪乘制、長交路的思路考慮機車租賃站的布點。各租賃站按需求備有各種型號的機車，為客運、貨運公司服務，按機型及運營條件收費。

5、加強員工培訓，提高員工素質。隨著網絡的日益普及和對無形資產要求的提高，鐵路部門應成立員工培訓學院，加強對員工的電腦技術和服務質量培訓，真正做到微笑服務于每一位乘客，對乘客的要求能給予適當的滿足。

四、結束語

總之，鐵路改革是一個比較復雜的系統工程，我們既應看到改革的艱巨性，也要看到改革的迫切性，既要考慮改革的實際效果，同時也必須考慮社會的承受能力，在不違背社會道義的前提下，克服政企不分的一切難題，早日實現政企分離。隨著我國社會體制的進一步完善，相信我國鐵路改革一定能取得重大進步。

【參考文獻】

[1] 陳景艷、劉國良：國有資產管理必讀[M].社會科學文獻出版社，1998（4）.

鐵道運輸經濟范文第3篇

關鍵詞:鐵路運營;技術監督;模糊綜合評價;質量服務

鐵路運輸是國家交通規劃系統的重要組成部分，肩負著乘客出行、旅行等客運服務任務。目前，鐵路運營也要面對諸如公路交通、航空服務等交通運輸產業系統的競爭壓力。為了贏得乘客的信賴，提高乘客對鐵路運營的滿意度，技術監督工作非常重要。技術監督系統的評價效果需要理論模型給予支持，本文基于此對模糊綜合評價法進行了粗淺性分析，以供鐵道技術監督部門參考。

一、鐵路運營技術監督評價指標體系

鐵道技術監督主要針對鐵路運營的服務質量，目的是增強鐵路運營的服務質量。在其技術監督的運營質量評價體系設定過程中，往往會考慮到諸多影響其評價成果的要素，所以要對其進行客運服務質量效果評價。影響鐵路技術監督的諸多要素也相對復雜、繁復，考慮內容眾多，比如鐵路客運服務體系中的安全性分析、經濟性指標分析、乘客舒適性分析、鐵路運營的效益、技術監督工作效率等。因此，針對于鐵路技術監督的客運服務質量效果評價可以結合模糊綜合評價法、問卷調查、征詢專家等多種方式綜合分析。常規情況下，鐵路客運服務質量主要針對于鐵路客運工作流程下諸多程序的處理水平，是一個復雜系統工作。技術監督工作的貫徹開展，能夠使得鐵路乘客群體提高對服務質量的滿意度。所以，當乘客使用鐵路運輸服務時，要盡量滿足乘客的不同應用服務需求，組織不同的方式加以聯運。但不管如何，對于鐵路技術監督工作而言，主要評價的諸多要素可以概括為以下五個方面:一是安全性，安全性是鐵路運輸交通行業的主要評價指標之一，也是確保服務質量增強的有力促進因素。在乘客乘坐鐵路運輸工具時，除了一些不可抗力、自身技能因素外，旅客在鐵道交通運輸工具中這一階段應不會出現其他非安全因素。二是及時性。及時性主要指鐵路運營中技術監督工作下的一些列車能夠及時到達客運地點或站點;即旅客能夠依照列車時刻表及時乘坐各車次列車，并按照規定時間準時、規范送達客戶到目的站點。三是經濟性。如果處在相同的運輸工作條件與作業環境下，鐵路運輸工作應能盡可能降低其運輸過程中物化的勞動用工成本，包括乘客的費用控制等。也就是說，旅客對不同列車車次的選擇主要參考的是經濟性，其次是安全性等。

二、鐵道技術監督中基于模糊綜合評價的評判問題分析

在式中，d、e、f、n、s等表示的各類要素各有差異，即每一類所表示的數量不盡相同。但如果其中某一類的要素量占據較大比重，比如UP表示的要素比重過大，則可以將其中n個要素結合它們性質的不同劃歸得更小一些。此外，對于技術監督系統應用模糊綜合評價方法予以表示時，一般都主要評價的是效益、效率、抑或可靠性等參數指標分析其優劣。此時，可以用VE表示效率參數指標，用VB表示效益指標參數，用VR表示可靠性參數指標。

三、當前鐵路局技術監督工作實施的幾點建議

鐵道技術監督系統中對于諸多客運服務要素的評價效果可以通過諸如模糊綜合評價模型、問卷調查等形式去評價其工作實踐效果。但是良好的鐵路運營基礎管理體系制度貫徹實施也固然重要。

(一)創建特色創新的技術監督機構

鐵路客運服務下的技術監督工作應重點強調標準化管理機制的創建。可以說，制定標準化管理機制及監督組織機構都需要必要的標準加以支撐，且標準化組織監督機構是否合理，能否適用于鐵路服務運營，或者是否具備高效工作效率都是其標準化監督管理工作開展的關鍵。現階段，我國各級鐵路局組織管理體系制度不斷深化改革，組織機構內的管理模式發生了較大改變。關于所轄技術監督工作的行政管理單位也由最初的三級管理模式演變成了如今小站段管理、大站段管理格局等。基于此，傳統意義上的標準化管理模式已經難以適應鐵路客運服務建設要求。所以構建創新特色的標準化組織監督機構非常必要。

(二)理順各級標準、規范、文件間的作用關系

近年來鐵道運營技術迅猛發展，鐵路技術監督仍然貫徹實施傳統意義上的組織管理工作要求必然會處于被動、尷尬的地位局面，特別是在市場準入以后吸收、借鑒了國際化先進行業工作標準等，在質量標準、檢測規范等方面，技術滯后這一問題凸顯。因此，鐵路技術監督工作要加強全面清查，摸清家底，認真、嚴謹甄選各級標準、規范，并處理好其關系。首先地方跌路局應對各級標準、規范及指導文件的有效性進行評估與甄選，特別是要檢查出以文件方式替代的規范、標準等，或者是進一步檢查上級標準是否與規范內容相抵觸等。其次，要了解鐵路運營系統中的裝備技術變化，逐一核查目前新應用的技術標準、規章機制、質量規范等是否高效;同時要對新技改、新引進、新投入的技術裝備行業規范、標準等進行研究。

(三)以點帶面、重點突破，創建鐵路局技術監督工作新模式

鐵路運營視角下的標準化技術監督管理組織工作，在確保點多面廣的同時，還應能這對車、機、工、電、能源等相關專業技術理論進行研究。在實施標準化技術監督管理工作時，應能立足當下，從務實角度出發，牢牢抓住鐵道運營安全、客運服務質量、節能降耗的經濟性效果評價，善于應用模糊綜合評價法對各級要素進行綜合分析與評估。此外，各級鐵路單位也應能加強《鐵路局標準化管理暫行辦法》文件的進一步編制，制定出與之配套的《實施細則》，以細化監督工作各級流程的具體操作方式與管理模式。比如，對于某個流程工作監督、實施管理措施以后，可以選擇一個能力較為突出的站段或者部門作為試點，按照試驗工作既定任務目標、計劃等，組織相關工作人員，確認出各級人員工作職責內容，通力攻關。待試點具備一定管理成熟經驗以后，再將其覆蓋到其他站段或組織部門。

四、結語

鐵路技術監督工作屬于一項系統工作，與其有重要關聯的諸多工作系統要素評價更為復雜與繁縟，所以難以給出及時、有效的評價結果。因此，鐵路技術監督系統中應用模糊綜合評判法時，應將分析出來的結果應用于實際，并強調配套鐵路運營下的問卷調查，搞好各級行業規范標準的梳理，加強計量管理、質量管理、檢測監督于一體的技術監督組織創建等，進一步提高鐵路運營的服務質量與技術監督工作管理水準。

［參考文獻］

［1］陳小紅．運用模糊綜合評判法評價鐵路貨運服務質量［J］．鐵道運營技術，2008，(2)．

［2］李書強．基于模糊綜合評判的鐵路隧道施工風險評估［J］．鐵道建筑，2014，(1)．

［3］安晨，付永軍．客運專線中間站選址方案的多級模糊綜合評判［J］．鐵道運營技術，2010，(1)．

［4］王羽．城市軌道交通線路結構技術物元模糊評價研究［J］．鐵道運輸與經濟，2009，(6)．

鐵道運輸經濟范文第4篇

[關鍵詞] 市場經濟；鐵路交通運輸；經濟管理

中圖分類號： F5 文獻標識碼： A 文章編號：

一、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1在市場經濟體制卜，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革，鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1998年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為二級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而目_探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

3從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統-執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力、運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相勺_制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

1建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人日等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟小上社會經濟發展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯小足，社會需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求

和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提l局，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提l局創造史有利條件，適應國民經濟發展和全而建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁皇、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。

2組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局而有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。

實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，小僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，史有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑二省，及西部的經濟發展服務，也史有利于實現企業經營效益的最大化。

二、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是:通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談小上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業（如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務;以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務;以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

參考文獻:

[1]吳景海我國鐵路運輸適應性研究(D)，北京：北京交通大學，2005

鐵道運輸經濟范文第5篇

我國內地現有鐵路7.2萬多公里，約占世界鐵路總里程的6％，卻承載了占世界鐵路24％的運量。由于人口眾多，中國人均鐵路竟不足一支香煙的長度。尤其是近兩年,鐵路貨運需求滿足率僅能達到30％~40％。

一方面鐵路基礎設施需要大量投建，但另一方面由于建設資金募集的渠道狹窄，未來鐵道部尚存5000億元以上的資金缺口。壓力轉化成改制的動力，鐵道部曾力圖引入多元化投資以緩解建設資金壓力，并為此在山東以三種模式推進鐵路改制試點。

煙大鐵路輪渡，首開改制之門

2005年11月，煙臺市政府在新一輪招商中，再次攜帶著煙大鐵路輪渡工程的項目書來到香港。作為此次招商會上最大的引資項目，煙大鐵路輪渡總投資額2.91億美元，是我國鐵路干線首次允許外資參股的項目。招商部門一度對項目寄予厚望，幾乎每次赴日韓、香港等國家和地區的招商活動中，煙大鐵路輪渡都是煙臺市首推的引資項目。

然而，鐵路壟斷門戶的一絲松動，并未能引來外資。此次香港招商一如往次，從立項至今始終未能與外企聯姻。“煙大鐵路輪渡先后與60多家外資企業進行洽談，但目前仍未簽訂任何合作協議。”對于煙臺鐵路輪渡的招商進展，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司計劃部的辛經理如是說道。

作為中國第一條運距超百公里的鐵路輪渡工程，煙大鐵路輪渡北起大連旅順口，南至山東半島北部的煙臺市，海上航行距離154公里。項目建成后將形成一艘渡船能裝載50節火車車廂、50輛汽車和300~500人的運輸能力。年運輸量將由650萬噸逐步增加至1240萬噸。由于從哈爾濱到浙江長興的鐵路線陸上段已經建成，只待煙大鐵路輪渡建成投入使用，貫穿南北的沿海鐵路即可全線暢通。屆時，東北地區至山東省及東部沿海地區的車輛將可節省600公里至1000公里左右的路程。

2004年1月26日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司在煙臺正式掛牌成立。這家由國家部委和地方政府組成的合資公司，鐵道部建設開發中心占有50％的股份，大連和煙臺市均分剩余的50％。按照項目組的初步匡算，建設期投資為24．3億，而公司注冊資金僅12億。顯然，引資成為新公司的當務之急。

據了解，此項目早在12年前中德兩國總理就曾達成合作意向。出任總經理的遲寶璋解釋道，之所以二者合作最終未果，是因為德國意圖以貸款方式投資，并希望以此銷售設備。而當時鐵道部堅決不允許附帶條件的投資者，以貸款方式投資也表明德國對此項目也不敢輕易進入。

“目前公司正在同瑞典的斯坦達（setna）公司進行合作談判。”計劃部的辛經理告訴記者，雙方接觸已經3年有余，始終未能達成合作的原因還是因為鐵路自身的體制障礙。目前，鐵路調度和定價權都在鐵道部及發改委手中。外資企業提出，要求鐵道部利用行政權力提高足夠的運量和運價以保證贏利，但鐵道部對于這種要求無法接受。中瑞雙方爭執的焦點同時也是此前與60多家外資企業談判未果的主要原因。辛指出，由于近年來燃油價格和造船的成本高漲，原本12％的投資匯報率預期也大幅降低。所以，項目的招商引資短期內估計不會有實質性突破。

地方鐵路集體招商，第一批允許外資控股

與作為國家干線的煙大鐵路輪渡相比，地方鐵路改制的進程更為迅速、徹底。2005年，山東地方鐵路率先向外資全面放開。

2005年6月，山東省國資委在赴香港招商時首次公布了6條地方鐵路、涉及50多億人民幣的招商引資計劃，其中3個項目允許外資獨資建設，另外兩個可向外資轉讓既有產權。這是中國鐵路第一次擬向外資全資轉讓鐵路股權。

據山東省國資委的官方網站顯示，總投資12.244億元的臨朐至沂水鐵路續建項目、1.57億元的龍口港進港鐵路項目和7.9億的棗莊至臨沂地方鐵路項目，這三個項目允許外資獨資建設。總投資12.5億元的大萊龍鐵路站后工程建設項目和青(州)臨(朐)鐵路，則允許向外資轉讓既有產權。

對于這些鐵路招商的前景，在赴港之前山東省國資委十分看好。國資委規劃發展處的賈慧麗告訴記者，“從山東省國資委拿出的地方鐵路招商項目來看，擬向外資全資轉讓的都是新建項目，而且盈利前景大都較好。”

事實上，此次山東國資委準備出讓的鐵路項目就其本身來說確屬優質資產。以棗臨鐵路為例，棗臨鐵路位于山東省南部的棗莊和臨沂兩市境內，西起京滬鐵路支線薛棗線終點棗莊站，東至兗(州)日(照)線臨沂西(紅埠寺)站，全長82.77公里。棗莊是華東地區重要的煤炭生產基地和全國十大出口煤炭基地之一，探明儲量在45.2億噸，占山東省的27％。

在棗臨鐵路項目招商書中記者看到，修建棗臨線，可使棗莊的煤炭及其他礦產資源、水泥等建材擁有最短的下海徑路。運輸距離至日照港縮短122公里，至連云港縮短30公里，也緩解了京滬線的運能緊張狀況。據預測，近期運量為1182萬噸，遠期運量為1991萬噸。分析顯示，即使在效益減少10％和費用增加10％的最不利情況下，經濟內部收益率仍為11.72％。

如此優質的項目本應是外資追逐的目標。但招商負責人魏昌銀卻告訴記者，出乎意料的是棗莊市地方鐵路管理局在與外資談判中一再碰壁。外資企業不約而同地開出只投資、不參與運營管理、鐵路建成后收取固定回報的條件。而外資企業提出的固定回報較高，遠高于商業銀行貸款利率。同時，由于外資不愿參與管理，目前地方鐵路管理水平也讓招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，單條鐵路的贏利測算較為復雜，不同的測算方式可出現虧損或贏利不同的經營結果。項目將來能否真正贏利尚未可知，所以棗臨鐵路招商一直未有進展。

巧合的是，記者在臨朐至沂水鐵路續建項目、煙臺龍口港進港鐵路項目招商人員處得到了近乎相同的答復。臨朐至沂水鐵路續建項目招商負責人付廷儉向記者透露，目前，濰坊市地方鐵路局已同包括澳大利亞和美國在內的10多家公司先后進行了談判。但他坦言，項目最終全資出售給外資的可能性很小。因為外資企業投資是以贏利為目的，但目前我國地方鐵路卻存在大面積虧損的現實。同時，外資進入后管理體制也存在障礙。全國鐵路網是一個整體，由鐵道部集中調度，采用“統一調度、統一核算”的運營機制。運量分配直接決定線路的經濟效益，外企和民資的進入很可能會遭遇公平問題，將導致扭曲的同業競爭。

華東交通大學交通運輸學院賈利民教授指出，是整個鐵路的體制滯后將地方鐵路招商的自主優勢淹沒其中。他認為，和其他行業外資削尖腦袋要鉆進來形成鮮明對比的是，唯獨鐵路遇冷。這其中主要原因在于；鐵路不同于一般行業，進入者面對的不是一個單純的企業合作和旅客、貨物運輸。鐵路尚未政企分開，鐵路運輸企業基本沒有自主經營權，外資進入參與運營鐵路也將會相應喪失對自己財產行使完整的法人權力。所以，根本的體制問題不解決，單純的政策付出很難吸引外資大量進入。

膠濟線上市――仍在摸索的試點

在引入外資參股、控股個別鐵路線路遇阻后，近日有消息傳出，鐵道部正在醞釀5家鐵路企業分拆進行海外IPO上市。其中，濟南鐵路局的膠濟線、大秦線和廣深線收購羊城鐵路成為改制標的之一。

膠濟鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱山東境內最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動脈。這條鐵路線全長384公里，東連藍煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟線一起構成晉煤外運的南線通道，是青島、煙臺等港口的重要疏港通道。

近年來，山東半島經濟飛速發展，膠濟鐵路客貨運量增長迅速，線路能力已處于飽和狀態。目前，鐵道部正投資約110億元進行增建四線工程項目，預計2008年5月建成開通運營。工程將在現有膠濟復線鐵路之外，利用電氣化改造部分廢棄的既有線路，再建一條復線鐵路，使膠濟鐵路由雙線變為四線運行，分別作為客運專線和貨運專線，同時縮短車程，構筑當地快速便捷的客運網絡。據預測，工程完工后，膠濟線的客線能力將達到每年6000萬人以上，貨線能力達每年1.3億噸以上。

鐵道部對于這樣一條盈利能力較強的鐵路線也是情有獨鐘。早在1995年，鐵道部就曾委托部分專家學者進行《鐵路運輸企業股份制規范改造與上市可行性研究》的理論分析。在這份報告中，膠濟、大秦和廣深收購羊城線當時就作為國內鐵路上市的第一批備選線路。然而，這份上市可行性研究卻在紙上靜靜躺了10年。

面對著近幾年越來越大的建設資金缺口，2004年2月，鐵道部部長在全國鐵路工作會議上表示，中國鐵路部門將結合主要干線客運專線和城際客運鐵路等項目建設，積極尋求境內外投資者，以股份制形式聚集社會資本，探索鐵路建設和運營管理的新路徑。

濟南鐵路局一名高層官員告訴記者，正是的這次講話拉開了膠濟鐵路上市的序幕。2004年膠濟鐵路上市計劃終于啟動。在投資47.8億對膠濟鐵路電氣化改造的同時，鐵道部委托畢馬威會計師事務所對其進行資產評估、審計，為上市做前期準備。然而，膠濟鐵路的上市卻被接下來全國大范圍的撤并鐵路分局行動所影響（膠濟線本屬濟南鐵路局青島分局），一度中止。

曾任鐵道部經濟規劃研究院運輸經濟研究所所長的文力分析道，之所以選擇膠濟、大秦等鐵路線路分拆上市，是因為這些線路客運流量較大，盈利能力相對較好。同時這些線路處于鐵路路網末端，資產相對清晰、核算比較簡單。即使出現問題，對于整個路網影響較小。

即使如此，濟南鐵路局內部對于改制上市的前景并不樂觀。“一列車次營運涉及沿線各個環節，成本如何單獨核算？營運中火車跨越膠濟線，進入其他支線、干線時收益如何公平分配？鐵路基礎設施與客貨運輸如何分拆？這些都是膠濟鐵路海外上市將遇到的難題。”濟南鐵路局一位官員如是說道。

雖然膠濟鐵路上市項目何時再次啟動并未得到鐵道部相關的正面回復。但廣深線收購羊城鐵路借以A股上市卻已浮出水面。2005年，廣深鐵路負責該公司發行A股事宜的一位人士透露說，公司早在2004年10月就已向證監會遞交發行A股申請，主承銷商為中信證券。廣深鐵路計劃發行27.5億A股，融資約80億元。

正是因為當初選擇膠濟鐵路留有“即使出現問題，對于整個路網影響較小”的考慮，所以即使膠濟鐵路等成功上市對于整個路網的貢獻也就微乎其微。文力指出，膠濟線海外上市成功，將會給鐵路建設開辟新的投融資渠道，部分緩解資金壓力，為整個鐵路注入新鮮血液。但由于個別線路融資規模本身相對于整個路網建設需求來說只是杯水車薪，所以局部改制的突破象征意義要遠大于實際價值。

鐵路改制路在何方

作為最后的壟斷行業，鐵路企業改制在經歷了網運分離的失敗后，2004年初又開始了被稱為“”的主輔分離。雖然主輔分離使鐵路背負的負擔減輕了許多，但運輸主業將來如何發展，卻始終未有定論。

資金匱乏制約主業發展一直是鐵路改制的主要動力。按照國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里。據鐵道部估計，要實現這個藍圖，到2020年我國鐵路的投資總量將超過2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上。但目前，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億元至600億元之間。每年約500億元的巨額資金缺口是鐵道部必須解決的首要難題。

然而，鐵道部在山東的三個試點模式卻并非一帆風順。對外資開放陷入了一個怪圈――鐵道部本想以此突破現有體制，但外資企業卻反因鐵路固有的體制詬病望而卻步。

文力指出，一直以來，鐵路改制、融資的主體都是政府而非企業，運營調度和鐵路定價兩大權限都掌握在鐵道部和相關政府機構手中。只有將這些權力從政府部門中分離出來，由運輸企業自主決定，鐵路自身機制和對外融資才能根本好轉。文力認為，只有每個鐵路局成為獨立法人，以企業的身份進行市場化改制才是鐵路發展的最終出路。