工業工程畢業論文

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工業工程畢業論文范文第1篇

工程經濟畢業論文范文一：工程經濟管理有效策略

【文章摘要】在建筑工程領域，市場競爭的日趨激烈帶來了各種各樣的風險，在一定程度上制約了建筑企業的發展，對此，做好工程經濟管理，對風險進行有效控制和防范，提升工程建設活動的經濟效益，是需要施工企業重點關注的問題。本文結合工程經濟管理中存在的風險，提出了有效的防范策略，希望能夠為施工企業提供一些參考。

【關鍵詞】工程經濟管理;風險;策略

0前言

從學科層面分析，工程經濟學是工程學與經濟學相互交叉的學科，主要是研究各種施工技術在使用過程中，如何才能夠以最小的投入，獲取最大的產出，在實現工程基本功能的前提下，達到壽命周期成本的最小化?，F階段，我國建筑企業的數量不斷增加，市場競爭日趨激烈，企業所面臨的風險也隨之增加，如何對風險進行有效預防和控制，是一個非常關鍵的問題。

1工程經濟管理中存在的風險

在工程經濟管理中，風險的類型是多種多樣的，大體上可以分為以下兩種類型：

1.1投標報價風險

在工程招投標過程中，施工單位需要根據自身的實際情況，選擇相應的工程項目，做好投標報價工作，在盡可能提高中標幾率的同時，保證自身的經濟利益。從目前來看，投標報價風險體現在三個方面：

(1)清單量問題：現階段，在城市化進程不斷加快的背景下，建筑行業得到了前所未有的發展，許多業主為了能夠加快進度，往往在工程尚處于設計階段時，就著手進行招標工作，由于初期設計深度不足，施工企業制定的綜合單價很可能無法完全涵蓋施工圖的內容，工程施工圖在正式開工到位后，企業才發現初設施工圖與實際施工圖無論是數量和內容都存在著很大的差異性，與工程招標的清單量不一致，引發了相應的財務風險。

(2)清單項目問題：主要是工程量清工程經濟管理中有效策略剖析王瑩遼寧大學110136單中的項目內容與相關計量規則的要求存在差異，從而導致工程招標報價時的理解誤差。同時，部分業主在招標文件中并沒有提供相應的計量規則與技術規范，承包方根據招標圖對實際工程量進行計算，兩者在標準的認定上存在差異，導致報價失誤。

(3)低價競標問題：在市場競爭日趨激烈的背景下，部分施工企業為了能夠獲得工程施工資格，往往會采取低價競標的策略，而造成這種問題的主要原因，一方面，是由于業主方對于招投標制度缺乏準確的認識，認為招投標的主要目的就是為了降低價格;另一方面，施工企業為了能夠緩解設備閑置和人員窩工問題，不得不壓低價格，以求中標。

1.2施工管理風險

(1)方案選擇問題：在工程建設中，容易受到了氣候、水文、地質、工期、技術、資金等各種因素的影響，在這種情況下，施工方案的技術含量越高，工程越復雜，則面臨的風險也就越大。

(2)質量安全問題：部分施工人員在施工過程中，存在著習慣性違規操作的行為，沒有嚴格按照相關技術標準和安全規范進行施工，不僅影響了工程的施工質量，也容易引發各種各樣的安全問題。

(3)勞務分包風險：當前，建筑工程的施工人員多是一些農民工，雖然經過了一定的培訓，但是其對于施工技術的掌握不夠熟練，缺乏施工經驗，在施工過程中，存在著質量事故與安全隱患的風險。不僅如此，如果沒有對勞務隊伍進行合理選擇，還可能出現合同糾紛問題。

(4)合同風險：部分業主缺乏正確的合同觀念，在工程建設中，利用自身的強勢地位，通過一些不合理的合同條款，將風險和責任轉嫁給施工企業，增大了施工企業面臨風險的幾率。

2工程經濟管理風險的防范對策

針對上述風險，相關管理人員應該重視起來，采取切實可行的風險防范策略，對風險進行防范和管理，提升工程經濟管理的水平和效果。

2.1強化工程經濟管理認知

一是應該及時更新觀念，引導工程項目的管理人員樹立起相應的經濟意識。在工程項目的建設中，經濟管理工作是一個非常復雜的綜合性、系統性工作，涉及全體項目工作人員以及施工的全過程，因此，管理人員和基層作業人員應該樹立成本控制意識，主動配合經濟管理工作，實現成本、安全、質量和進度的有機融合，提升施工企業的經濟效益和社會效益。二是應該對施工進度與工程效益之間的相互關系進行處理。對于企業而言，在市場經濟環境中，經營與管理的主要目的，是為了追求利益，獲得更好的發展。而受計劃經濟殘留的影響，當前許多建筑施工企業仍然存在著重進度輕效益的錯誤認知，為了趕工期，忽視效益管理，影響了企業自身的穩定發展。三是強調經濟管理與工程技術的結合。當前，工程造價員一般情況下都不會參與施工方案的制定，導致了經濟管理與工程技術存在著嚴重的脫節，影響了工程項目的施工質量和成本控制。對此，應該將經濟管理與工程技術有機結合起來，確保工程施工的科學性和經濟性。

2.2完善工程經濟管理體系

首先，為了迎合招投標制度的發展需求，建筑施工企業應該設置專門的市場營銷部門，而為了強化工程經濟管理，則應該設置專門的經濟管理部門，確保各部門能夠各司其職，做好工程經濟管理工作;其次，應該將作業層與管理層相互分離，由企業集團負責項目的分包、設備與材料的采購、施工方案的制定以及資金的供應，下屬項目部則負責工程的具體執行，關注工程的施工質量、施工安全和施工進度;然后，應該對內部控制制度進行完善，減少管理中存在的不規范行為，通過切實可行的方式，在招投標中引入市場競爭機制，確保招投標工作的公平性和公正性。

3結語

總而言之，對于工程項目建設而言，工程經濟管理是一項非常重要的工作，對于施工企業自身的生存和發展有著重要的現實和長遠意義。因此，施工企業應該充分重視起來，立足自身發展實際，分析工程經濟管理中存在的風險，采取有效的風險防范措施，確保企業的穩定健康發展。

【參考文獻】

[1]向敏.剖析工程經濟管理的風險及對策研究[J].中國經貿導刊,2010,(8):58.

[2]俞云.解析工程經濟管理的風險及對策[J].商業文化,2012,(3):182.

[3]高志鵬,張少平.謅議工程經濟管理中存在的風險與防治對策[J].

工程經濟畢業論文范文二：建筑造價管理工程經濟效益研究

摘要:在市場經濟條件下，建筑行業的競爭十分激烈，為了占據更多的市場份額，取得競爭優勢，現階段企業都十分關注建筑工程的造價管理工作。通過科學合理的造價管理工作來控制建筑工程項目的成本投入，同時不影響建筑工程項目的整體質量和施工進度。本文以建筑工程造價管理工作為研究對象，首先分析了加強建筑工程造價管理和控制的重要性，其次探討了建筑工程造價管理工作的特點和最終目的，再次論述了現階段我國企業在建筑工程造價管理工作中存在的主要問題，最后提出了強化建筑工程造價管理工作的具體措施。

關鍵詞:建筑;造價管理;工程;經濟效益

前言

改革開放以來，我國迎來了經濟的全面復蘇，社會不斷進步，人民生活水平不斷提高。人們對建筑工程項目的需求不斷增加，人們對建筑工程項目的要求也不斷提高?，F階段，在建筑工程項目中，人們十分關注造價管理工作，建筑工程造價管理工作對整個工程的質量和完成進度有著重要影響。企業在開展建筑工程造價管理工作時必須以國家的相關要求為標準，利用科學合理的方式開展造價管理工作，合理控制成本投入，保證整個建筑工程的質量和進度。

1.加強建筑造價控制和管理的重要性

負責建筑工程項目的企業是開展造價管理工作的主體，建筑企業應該意識到造價管理工作的重要性，正確看待建筑工程造價管理工作，科學合理的開展相關工作。建筑工程造價管理工作的重要性主要體現在以下三個方面:第一，改革開放以前，我國實行的是計劃經濟，在計劃經濟條件下，政府負責建筑工程項目資金配置等工作，建筑企業的工作就是完成政府交代的任務，建筑工程項目的最終收益不屬于建筑企業，屬于國家。改革開放以后，市場經濟逐步取代了計劃經濟，在市場經濟條件下，建筑企業負責整個建筑項目的建設工作，成本投入需要企業來完成，最終的收益者也是建筑企業，在這種情況下，開展科學合理的造價管理工作可以幫助企業獲取更多的經濟效益。第二，在建筑工程項目的施工過程中，開展全過程的管理是非常關鍵的。造價管理就是一種全過程管理，這主要是因為造價管理工作涉及整個項目的方方面面，貫穿于整個項目的施工過程?？偟恼f來，造價管理是一項十分復雜的工作，也是十分有挑戰性的工作。第三，現階段，我國的好多企業都無法保證造價管理工作的科學性和合理性。造價管理是一項比較專業的工作，它貫穿于整個工程項目的所有階段。目前，我國已經具有了工程造價咨詢市場，但是還處于起步階段，相關咨詢單位的工作還不是很完善，無法做到讓客戶完全滿意。在這種情況下，好多建筑企業往往都會選擇自己來完成造價管理工作[1]。

2.工程造價管理的特點和目的

所謂建筑工程造價指的就是企業在建設該項目時全部的成本投入，如何管理和控制成本是企業十分關注的問題?？偟恼f來建筑工程成本投入包括三個主要的部分，分別是建設安裝成本、設備成本以及除此之外剩余的其他成本。建筑工程成本造價管理工作貫穿于整個項目的所有階段，成本造價管理的具體工作目標就是在企業預期投資額度內完成整個項目的建設工作。主要工作內容就是通過一定的手段對企業的各種資源進行最優配置，包括人力資源和物力資源等等。具體來講，建筑工程成本造價管理的特點主要體現在以下三個方面:第一，將建筑工程項目的整個成本投入控制在預期范圍內。這就要求企業在正式開始施工工作之前，對成本投入進行合理的規劃，科學合理的估算和預算工作是非常重要的。第二，在正式的施工過程中企業要對各種人力和物力等資源進行合理的配置，并控制成本投入，保證成本投入在預期范圍內，這樣才可以使得企業獲得更多的經濟效益。第三，關注單一項目和分項目，它們的成本投入也是企業需要合理控制的，全方位、全過程的成本造價管理工作是順應時展的必然要求。

3.我國建筑工程造價管理與控制存在的問題

現階段，我國企業在建筑工程項目管理中還存在一定的問題，主要包括合同不完善、人為失誤、施工過程不規范以及財務管理有漏洞等等，下面分別具體的介紹一下。

3.1合同不完善

合同對合作雙方來講是十分關鍵的存在，它具有法律約束力。一旦合作雙方認同了合同中的所有條款，簽訂合同之后，雙方就必須按照合同的要求履行義務。然后，就現階段而言，好多企業制定的合同都不夠科學合理，存在一定的漏洞，這導致了雙方在履行合同的過程中不斷出現各種各樣的問題。在資源方面，合同中會存在和造價管理相關的規定，這些規定必須是明確的、合理的，如果在資金管理的相關規定中出現了問題，那么企業就無法正常開展項目工程的預算工作，也就無法正常開展造價管理工作。所以，企業雙方必須重視合同，保證合同的科學性和合理性[2]。

3.2人為造成的造價管理失誤

開展造價管理工作的相關人員的具體工作影響著造價管理工作的質量。負責造價管理工作的人員必須是大公無私的，以企業的利益為關注點，不能過分關注自己的個人利益，他們必須能夠保證造價管理工作處于正常狀態中，通過正常的方法開展相關造價管理工作。如果承包商出現了不正常的手段，那么企業就無法保證預算工作的正確性。此外，負責造價管理工作的人員必須是專業的，擁有造價管理工作所需要的知識和技能，建筑工程造價管理是一項專業性很強的工作。但是，現階段我國企業缺少造價管理的專業人才，好多負責造價管理工作的人員都無法勝任該項工作，他們不具備必要的專業知識，也不具備必要的專業技能。在這種情況下，他們無法正確開展造價管理工作，導致人為失誤經常出現。

3.3施工過程不規范

造價管理工作貫穿于整個項目建設的所有階段，尤其是施工階段。在施工過程中，相關人員必須按照項目計劃開展施工工作，將成本投入控制在預期范圍內。但是，現階段，好多施工單位都存在施工不規范的現象，具體來講包括對施工人員的配置不夠合理，對施工材料的用量過多等等，這為造價管理工作帶來了挑戰。

3.4財務管理有漏洞

建筑項目的財務管理工作是非常重要的，如果財務管理工作存在缺陷，那么就會影響預算工作的準確性和合理性，從而直接影響造價管理工作。財務管理人員必須具有財務管理的基礎知識和專業技能，必須能夠勝任財務管理工作，同時也必須具有職業道德，不能為了一己之私而影響項目的正常開展[3]。

4.對工程造價的管理措施的強化

如何科學合理的開展造價管理工作是企業十分關注的問題，建筑工程造價管理工作關系著企業的經濟效益，有效地造價管理工作不但可以保證建筑項目的整體質量和施工進度，還能提高企業最終的經濟收益。筆者認為企業可以從以下方面開展造價管理的強化工作:

4.1加強對設計階段的造價管理水平

建筑工程造價管理工作貫穿于建筑項目的所有階段，在建筑項目的設計階段，相關人員就必須開始重視造價管理工作。建筑項目設計階段的造價管理工作是非常重要的，決定著在以后的工作中能夠正常開展相關工作。在實際中，有些企業不重視設計階段的造價管理工作，在施工過程中才發現預算不夠合理，成本投入完全超出預期。我國企業過分重視最終的預結算工作，忽視在設計階段的造價管理工作。公開招投標是現階段收集建筑設計方案的主要方式，通過這種方式可以從大量的設計方案中選出企業滿意的一個，企業在考慮設計方案時一定要同時關注設計方案的質量，以及整個項目的預期成本投入，根據方案對成本投入進行合理的評估。

4.2重視編制工作，促進概預算編制水平的提高

科學合理的編制工作是保證造價管理工作順利開展的基礎和前提。概預算編制對整個項目的影響是巨大的，可以這樣說，工程項目的開展必須按照概預算編制來進行。只有概預算編制是科學合理的，造價管理工作才能順利開展。因此，不斷提高概預算編制水平是企業必須要做的工作。首先，企業要意識到概預算編制工作的重要性，明確概預算編制的重要地位;其次，保證開展概預算編制的工作人員具有過硬的專業技能，他們必須能夠勝任概預算編制工作;再次，在進行概預算編制之前，相關人員需要對工程項目進行詳細的了解，包括施工現場情況、施工地點的交通情況等等。最后，負責概預算編制的所有人員必須做到團結協作，保證最終的概預算編制方案的科學性和合理性。

4.3控制施工階段的投資，提高管理水平

施工過程的造價管理也是十分重要的，不斷提升施工中的管理水平是企業必須做的工作。第一，在正式開始施工之前，相關人員要認真研究設計圖紙;第二，根據設計方案，施工人員需要對整個施工過程進行詳細的設計和規劃;第三，施工人員需要和設計人員進行必要的溝通和交流，及時反映問題，及時解決問題。這樣才能保證整個項目在預期的成本投入范圍內順利開展。

4.4重視竣工階段的造價管理

竣工階段的造價管理工作也是非常關鍵的。在項目的竣工階段，雙方需要根據一系列的憑據來驗收整個項目，保證各個階段的成本投入的有效性。在竣工階段開展嚴格的造價管理工作，一方面可以保證工程質量達到標準要求，另一方面還可以保證企業的切身利益。

5.結束語

在建筑工程項目中開展造價管理工作是順應時展的必然要求，科學合理的造價管理工作不但可以保證整個項目的質量，還可以幫助企業提升經濟效益。本文探討了如何加強建筑工程項目的造價管理工作，希望可以為相關企業提供一定的參考。

參考文獻:

[1]張一合，李騰.試析如何加強建筑造價管理提高工程經濟效益[J].城市地理，2015，02:137.

工業工程畢業論文范文第2篇

一、軟件工程專業建設存在的問題

我國的計算機軟件專業教育在國際化、標準化方面已經大大落后于先進的國家。首先是英語教育水平不高。在軟件產業，英語毫無疑問是第一語言。愛爾蘭、印度之所以成為軟件出口大國，與這些國家擁有大批英語軟件人才密切相關。我國軟件專業的碩士乃至博士英語聽、說、寫的能力障礙成為國際化的一道坎。練好英語也成為我國軟件人才流向外企或國外的主要目標之一。其次，我國許多高校教材平均每5 年才更新一次， 大大落后于國際軟件業的發展。這也是大學生畢業后難以勝任軟件企業要求的主要原因。

與之相比，印度APTECH 的教材每年更新一次。

二、國內外市場對軟件人才的需求

我國和印度同為發展中國家， 但印度已成為除美國外的第二大軟件出口國。盡管我國的軟件市場一直保持快速增長，但軟件總體發展水平仍處于初級階段， 這使我國的軟件產業將有進一步快速發展的空間，軟件工程也會得到更多的重視和扶持。

國內市場每年對軟件人才的需求高達80 萬，而各高校計算機專業畢業生中的軟件工程人才還很缺乏， 高素質的軟件工程人才尤為短缺。畢業生主要在軟件公司、企事業單位、高校、研究所、國防等部門從事軟件設計、開發、應用與研究工作；另外也可攻讀本學科或相關高新技術學科、交叉學科的碩士學位。推薦閱讀：

因此，面對如此高的市場需求，我們開放教育要彌補普通高校的培養人才空缺， 為在職在崗的相關人才提供就業發展的學習機會。推薦閱讀：談機電一體化裝置及控制系統的設計論文

三、依靠電大三網優勢，發揮成人自身特點，創建自有教學模式筆者認為在教學模式上應該從以下幾個方面入手：

1、教師隊伍的知識更新專業教師隊伍知識更新是至關重要的， 教師是學生學習的引導者，是教學環節的核心力量，因此要想把一個專業建設完善，首先要從教師的知識結構，知識層次入手。 軟件工程的特點決定了其基本理論和方法一般需要較長的從業經歷或經驗， 所以中青年教師常常是這方面的專家； 而程序設計技術和軟件開發工具往往是年輕人的專利，相關課程的教學最好由年輕教師擔任。在每個年齡段還應該分出教師的層次。

2、教學方案的更新我們應該按照學科特點和學生自身特點，制定實踐性強，可操作性強的教學大綱和教學方案。避免流于形式的純理論教學，教學安排上應該圍繞數據庫知識、軟件工程知識和程序設計知識設計。

工業工程畢業論文范文第3篇

關鍵詞：畢業設計；聯絡通道；周匯報；人才培養

本科采礦工程專業經歷四年的學習，從高數、大學英語、工程制圖等基礎課到井巷工程、采礦學、礦山壓力與巖層控制等專業課程，并且安排了礦山機械、工程經濟學、礦山電子等拓展課程[1]，學習內容之廣，但學習的深度較淺。采礦工程畢業設計是教學計劃中教學的最后一個環節[2-3]，其目的就是讓畢業生綜合的、系統的運用四年所學知識，畢業設計還要求學生實地考察學習，理論聯系實際，科學的培養自身技能，為將來從事煤炭行業打下堅實基礎。近年來發現，采礦本科畢業設計的內容水平明顯下降，究其原因是學生或者指導教師的責任[4-5]。學生畢業設計不合格說明培養的質量不能滿足企業要求，盲目不求質量輸送畢業生，可能由于知識缺漏造成的人員傷亡，對國家和社會造成很大的損失，也會對本校的聲譽以及個人的前途發展有很大的影響[6]。因此，剖析目前采礦工程畢業設計存在的問題和提出解決新思路是本文的目的所在。

一、存在的問題

(一)單位實習情況差在單位實習情況的好壞是決定是否能做好畢業實習的重要影響因素之一。每個煤炭學校的采礦專業學生都安排至少四周的單位實習時間，如果充分利用好這四周在單位現場實習，對礦井的各個環節有個初步認識并對重要部分重點了解，可以說畢業設計以及答辯就不是問題。但了解學生實際到單位實習情況不容樂觀，據統計只有三成的學生實際到單位進行了現場實習，并且學生到單位后沒有下井實習，只是做了收集礦上基礎資料的工作，收集之后便離開單位，浪費了大量的寶貴時間，造成對煤礦情況不了解、巷道設計不清楚、實際的采煤生產一無所知，造成畢業設計和答辯的被動。

(二)畢業設計的選題及內容單一縱覽近年來的采礦畢業設計題目，設計的礦井集中在河南、山西，相當一部分礦井被學生重復拿來設計，如焦作、平頂山和晉城的礦井，重復次多過多，甚至一個學期有兩到三個學生做同一個礦的初步設計，設計的內容只是部分不同，缺乏創新。

(三)工程繪圖全部依賴電腦，缺乏手繪能力2000年以前，電腦未能全面普及，采礦畢業設計普遍要求手繪圖紙，手繪的內容有《井田開拓方式平面圖》、《井田開拓方式剖面圖》、《采區平面圖》、《采區剖面圖》與《井底車場》，抄襲較少，但電腦普及之后，出現了電腦繪圖軟件，如AtoCAD，為了減少學生工作量，學生可以利用CAD繪圖，逐漸學生缺乏手繪圖紙的能力，對圖紙的熟悉度大不如以前，出現了諸多問題，如線性不對，圖中比例不對、標注不規范等問題，并且學生可以輕易的復制，抄襲的嚴重。

(四)畢業答辯情況不容樂觀部分畢業生在答辯時盡管設計說明書內容和排版較好，但答辯時對自己設計的論文的內容模糊，答辯時語言不流暢，思路不清晰，對設計的內容只知其一不知其二，很難用可衡量的標準去給學生定量給分，只能靠答辯老師定性給分，由于收到諸多因素影響，不能準確的去判斷情況。

二、解決問題新思路

(一)改變畢業設計實習方式，建立三點一線的聯絡通道針對部分學生不去單位實習情況，建立“畢業生—指導教師—實習單位”聯系通道，即實習學生、實習單位聯系人與指導老師建立聯系通道，及時溝通了解學生在實習單位的實習情況，指導老師及時進行實習指導和實習內容安排，目的讓學生在最短的時候內，高效的將所需了解的內容盡快掌握，也約束了學生的行為，杜絕學生不去單位實習情況。

(二)利用3D模擬現場等手段建立新的實習場景由于煤礦行業性質決定，現場實習存在很大的安全風險，再加上煤礦行業不景氣，各煤礦經營情況不好，學生尋找實習單位比較困難，下井進行一線實習更是難上加難，所以尋求新的實習模式刻不容緩，可以實驗室為實踐教學基礎平臺，可利用3D模擬現場場景，可為學生提供新的設計思路，打破常規只在現場實習才能了解情況。

(三)加強畢業設計中間環節的管制，建立周匯報答辯制度。畢業設計期間完全由學生自主安排時間，部分同學懶惰性太強，設計進程一拖再拖，到最后階段隨意糊弄過關，為了杜絕此現象，加強畢業設計中間環節的管制，建立周匯報答辯制度，即學生一周一次給指導老師匯報設計進程。

(四)建立完善的畢業答辯管理制度?？蓪嵤叭棿疝q法”，即在原來采礦工程畢業設計答辯采用單一設計內容及圖紙答辯的基礎上，增加了基礎知識答辯和采礦CAD設計能力考核兩個答辯環節，并通過采用一定的指標權重進行綜合得出畢業設計成績。例如答辯成績和指導老師的成績比重分別為70%和30%；答辯成績和指導老師的成績相差20分時，以低分為最終成績；答辯成績和指導老師成績一個不及格時，則答辯最終成績不及格。

三、結語

采礦工程畢業設計環節的好壞是決定采礦工程專業人才培養能否成功的關鍵一步，畢業學生正處于青春期，叛逆和懶惰時常伴隨著他們，但如果畢業實習環節嚴謹、科學、合理，及時打消學生其他想法，將精力全身心投入到畢業設計中，從中學到各項能力，使同學們能達到具備扎實牢固的基礎知識和專業知識，具有較高的適應采礦工作能力，對新技術和新知識有所了解的復合型人才。

作者:李紅斌 單位:河南理工大學

參考文獻：

[1]董長吉,等.采礦工程專業畢業設計改革的研究與應用[J].黑龍江教育,2013(2):50-51.

[2]李懷珍,武俐.采礦工程畢業設計存在的問題分析與教改探討[J].淮南職業技術學院學報.2011.38(11):85-87.

[3]查文華．采礦工程專業畢業設計教學環節現狀及對策分析[J]．科教文匯．2009(7)：102-103．

[4]劉鋒珍,戴仁竹,，梁帥江.采礦工程畢業設計過程管理模式探索[J].科技咨詢,2012(19).

工業工程畢業論文范文第4篇

隨著我國高等教育從“精英教育”向“大眾化教育”的轉變，高校招生規模不斷擴大，學生總體素質卻有所下降，本科畢業論文質量也出現了一定程度的不穩定性，其實際質量與目標要求之間存在著較大差距。本科畢業論文質量評價體系是全面衡量論文質量的標準，現行的畢業論文質量評價體系主要存在以下問題：

1.1對論文管理質量的評價存在局限影響本科畢業論文質量的因素有：學校主管部門對論文質量的過程管理、院系領導對論文質量的過程管理、指導教師對論文教學過程的執行、指導教師對其所帶學生的指導和管理、學生對畢業論文過程的執行。現行的畢業論文質量評價體系往往只看重論文的內容質量、形式質量和答辯質量，而對論文管理質量的評價卻存在著局限性和狹隘性。

1.2評價指標不全面，評價內涵不明確畢業論文的質量評價不同于課程考試的成績評定，論文的選題、研究內容、方法及結果均沒有標準答案，不宜進行明確評分。評價指標和標準均含有可變因素和主觀因素，這就要求評價體系具有多層次評級指標以及精準明確的評價內涵，而現行的畢業論文質量評價體系卻存在著體系松散寬泛、評價指標不全面、評價內涵不明確的問題。

1.3針對實施對象不能因材施教學校各專業使用的畢業論文質量評價體系，一般是由學校教務職能部門制訂的適合所有專業通用的評價體系，評價內容往往是適合所有專業的抽象化、概念化的模糊語言，而不是體現專業特色的具體語言。沒有根據人才培養目標和專業特點來構建適用本專業的評價體系，既不能真實反映論文本身的質量，又不能準確評價人才培養質量及整體教學水平。

1.4沒有形成良性的循環反饋現行的畢業論文質量評價體系，除了對論文質量進行評價以外，在發現論文教學環節中存在的問題這一方面卻沒有發揮重要作用，往往只能發現論文的質量問題，卻不能分析問題產生的原因，無法形成一個良性的循環反饋。隨不斷發展變化的新形勢，論文質量評價指標及權重應作出相應的調整。

2構建生物工程專業畢業論文質量評價體系的探索

2.1構建原則

2.1.1系統原則畢業論文的撰寫是一個系統工程，對畢業論文的質量評價不僅要注重論文的選題、文獻綜述、外文翻譯、文字表述與圖表質量、格式規范、答辯及成果所反映的學生學術水平與動手能力、綜合應用基本理論與基本技能的能力等，而且要充分考慮學校及學院對畢業論文的過程管理工作，以及指導教師對論文教學過程的執行和管理。

2.1.2專業原則生物工程專業屬于理學、工學和藥學等多學科交叉學科，綜合性強，要求學生不僅要掌握與生物相關的知識技能、理學的基本概念尤其是生物技術的基本概念，還要掌握工科的相關知識。而對于中醫院校的生物工程專業來說，還要求學生具備一定的中醫藥學科背景。因此，構建我校生物工程專業的畢業論文質量評價體系應體現本專業的學科特點、人才培養目標和學校的傳統特色，以此提高論文質量評價的準確性，并引導培育專業特色。

2.1.3操作原則一個易于操作的畢業論文質量評價體系應具有客觀性、可測性和完整性，指標內涵不模糊，應使用明確及可以考評的語言對指標進行描述，而模糊及難以量化的指標則放入綜合評價中。操作性好的畢業論文質量評價體系，可以減小評價者對論文的主觀評價影響，縮小評價結果與實際質量之間的偏差，體現對論文質量評價的客觀性。

2.1.4激勵原則構建本科畢業論文質量評價體系，應將科學性與可行性相結合，定性與定量相結合，基本指標與提高性指標相結合。所構建的畢業論文質量評價體系要具有一定的導向性，能充分調動學生、指導教師、管理人員的積極性。

2.2體系內容

2.2.1靜態質量評價畢業論文的靜態質量評價是指對畢業論文的成果質量進行評價，包括對論文的內容質量、答辯質量和形式質量進行評價。將一級指標“靜態質量”分解為3項二級指標：內容質量、答辯質量、形式質量。畢業論文的內容質量是畢業論文質量的核心，在畢業論文質量評價體系中占有較大比重，對論文的評價結果具有決定性影響。畢業論文的內容質量涉及到論文的選題、文獻綜述、外文翻譯、研究成果等方面，將二級指標“內容質量”分解為選題、文獻綜述、外文翻譯、學術水平與動手能力、綜合應用基本理論與基本技能的能力等三級指標，對選題是否合理、文獻綜述是否具有綜合性特點、外文翻譯是否準確、研究成果能否反映學生的綜合能力等進行評價。

畢業論文的答辯質量反映了學生的綜合素質，是對學生分析問題能力、口頭表達能力、思維應變能力、多媒體應用能力等的全面體現，具有直觀性、過程性、綜合性的特點。將二級指標“答辯質量”分解為匯報論述、口頭表達、回答問題、多媒體應用等三級指標，對答辯匯報是否條理清楚、口頭表達是否流利、回答問題是否準確、多媒體應用是否優秀等進行評價。畢業論文的形式質量是本科畢業論文的直觀表現，論文在結構層次、語言文字、數據圖表等方面應具有規范性、標準性、可讀性。目前，畢業論文的規范化問題已成為影響畢業論文質量的重要因素，如論文的結構層次不合理、數據圖表不規范、撰寫格式有誤、參考文獻格式不規范等。將二級指標“形式質量”分解為結構層次、文字表述、圖表質量、規范要求等三級指標，對論文結構是否嚴謹、文字表述是否合理、圖表制作是否精確、文本格式是否規范等進行評價。

2.2.2動態質量評價畢業論文的動態質量評價是指對畢業論文的過程管理質量進行評價，畢業論文的過程管理包括學院對畢業論文工作的管理和監控，以及指導教師對論文教學過程的執行和管理。學院對畢業論文工作的管理評價主要包括制度建設、組織保障、教學條件、過程管理等各方面的評價。制度建設的評價是對學院是否制定了畢業論文的工作方案以及具體規范要求進行評價；組織保障的評價是對學院是否成立畢業論文工作小組或答辯委員會進行評價；教學條件的評價是對畢業論文的實驗條件、圖書資料等支撐情況進行評價；過程管理主要評價本科畢業論文工作的全過程管理情況。對指導教師工作的評價注重于論文任務書與指導開題報告的質量，計劃進度及執行情況，評語的客觀性與公正性，對各個環節的指導工作是否到位等。在影響本科畢業論文質量的各個因素中，指導教師對論文教學過程的執行和管理對畢業論文教學質量的評價影響最大。

3結語

工業工程畢業論文范文第5篇

1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11

3 排水設計 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15

3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計

公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：

（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。

（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。

（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設計簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設計

公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。

2.1 一般路基設計

2.1.1 路基的類型和構造

（1）路堤

路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。

（2）路塹

路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。

2.1.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路工程技術標準》

2.1.3 路基填土與壓實

（1）填土的選擇

路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施

工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：

路基壓實度及填料要求表

（2）不同土質填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。

（3）路基壓實與壓實度

路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。

據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：

路基壓實度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，

造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。

2.3 路基防護

路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。

路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。

（1）路堤邊坡防護

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。

（2）路塹邊坡防護

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

2.4 支擋結構設計

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設置

在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。

（4）擋土墻排水設施

擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項

①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；

③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層

填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。

2.5 路面結構設計

2.5.1. 路面結構組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性?；鶎雍穸却髸r，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

2.5.3 瀝青路面設計

2.5.3.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結構

①干燥狀態

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中濕狀態

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設計

2.5.4.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結構

①干燥狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

----------------------------------

土基

②中濕狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優缺點對比分析

（1）瀝青路面的優缺點

優點：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音??；

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；

③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。

缺點：

①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優缺點

優點：

①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩定性高，無車轍現象；

③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。

③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數量計算及調配

路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。

地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。

①積距法：適用于不規則圖形面積計算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不

夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。

②坐標法

已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。

計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數量計算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數量計算應注意的問題：

（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；

（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；

（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調配

土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調往附近填方

棄土

（一）土石方調配原則

（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。

（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。

（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。

遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等

借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。

（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。

（二）土石方調配方法

土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：

（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。

（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。

（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。

（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。

（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：

橫向調運十縱向調運十借方=填方

橫向調運十縱向調運十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。

（三）關于調配計算的幾個問題

（1）經濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：

經濟運距 L經 = B+ L免 T

式中：B——借土單價（元／m3）；

T——遠運運費單價（元／m3·km）；

L兔——免費運距（km）。

由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運距

土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。

在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。

（3）運量

土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km

在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：

總運量=調配（土石方）方數×n

式中：n——平均運距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運距；

L免——免費運距。

在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：

計價土石方數量=挖方數量十借方數量

一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。

具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》

3 排水設計

3.1 公路排水設計的內容

公路排水設計可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；

（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層

和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路排水設計規范》

《公路工程技術標準》

3.3 路基排水設計

3.3.1 地表排水設備的類型

（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設計

挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設計流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設計流量 m3；

q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；

?——徑流系數；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設計

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。

3.4 路面排水設計

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：