企業運營管理方案
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企業運營管理方案范文第1篇
2018年6月15日，****物業管理有限公司正式在工商登記注冊成功。該物業公司以****為法人股東，認繳注冊資金200萬元，法定代表人為**。成立本物業公司旨在更加高效、有序管理**所轄區域的安置小區，并努力向外拓展物業服務，促進本物業公司健康、可持續發展，增加集體經濟收入。
鑒于目前**各安置小區現狀，特提出關于****物業管理有限公司啟動運營的方案，僅供討論、參考。
目前，**區塊5個安置房小區由****物業管理有限公司開展應急管理，且在**股份經濟合作社的監管下，****物業管理有限公司自行招聘物業經理、人事專員、出納、行政、保安、保潔等必要的工作人員，獨立成立一支專業隊伍，對**區塊的安置小區進行直接管理。
針對**區塊5個安置房的建筑面積等實際情況，現將每個小區及公司的人員配置匯報如下：
一、**家園：物業主任1名，物業客服1名，保潔8名，保安4名。
二、**北苑：物業主任1名，物業客服1名，保潔5名，保安4名。
三、**南苑：物業主任1名，物業客服1名，保潔4名，保安4名。
四、**：保潔2名，保安2名。
五、**：保潔1名。
六、工程人員：6名。
七、水電工：1名。
八、消控人員：3名
九、保安隊長：1名。
十、會計、出納：2名
十一、物業總管：1名
即五個安置房小區需要物業總管1名，物業主任3名，物業客服3名，保潔20名，保安14人，工程人員6名，保安隊長1人，消控人員3名，會計和出納2名。共計53人。以上人員是基于目前現狀需要配備的人員，近期或遠期將根據實際情況，調整或完善相應人員配備。
企業運營管理方案范文第2篇
隨著“一帶一路”國家戰略的實施和深入推進，我國鐵路作為國民經濟運輸主要通道，同時作為與周邊國家“互聯互通”的重要組成部分，在亞洲、非洲等多個國家基礎設施項目建設和運營管理中，將扮演越來越重要的角色，并發揮不可替代的巨大作用。鐵路基礎設施互聯互通是“一帶一路”的優先領域，諸多知名大型企業如中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國建筑股份有限公司等，已經在世界各地積極參與并開展各種普速或高速鐵路項目的工程投標、施工建設等，在工程項目商務洽談和組織工程實施方面積累了相當的經驗，為鐵路“走出去”項目建設管理奠定了良好的基礎。然而，中國鐵路“走出去”戰略不僅僅是簽訂并完成鐵路工程建設項目，鐵路技術裝備、運營組織管理系統同時應走出國門，有效帶動中國鐵路整個產業鏈“走出去”，保證合作國鐵路項目的安全、穩定、有效運營。截至2014年底，我國鐵路營業里程達11萬km，其中高速鐵路里程達1.6萬km，已經成為世界高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營速度最高、運營里程最長的國家。我國在鐵路運行管理過程中建立了高速鐵路運營調度指揮體系，構建了以中國鐵路總公司為全路指揮中心，以鐵路局為地區調度中心，以車站為執行中心的調度指揮系統。我國鐵路線路地質條件復雜、地理環境多樣、氣候條件差異巨大，特別是在高速鐵路運營管理方面，在運行控制、安全監測、調度指揮、運輸組織、設備維護方面積累了較為豐富的經驗。對于合作建設鐵路的國家，如果只注重完成建設項目，而忽視項目建成后的運營管理，則難以發揮鐵路項目應有的作用，甚至會導致項目在安全和效益等方面的嚴重問題。很多與我國合作建設鐵路的國家，不僅不具備工程建設的人員和技術，同樣缺乏鐵路運營管理的整套技術和有經驗的專業人才，迫切需要在工程建設交付后，由我國幫助其制訂各類運輸管理辦法，并在一定時期內輸送相關專業人員負責運營組織和維護管理，對當地人員進行各工種的培訓。因此，中國鐵路“走出去”需要從初期的承攬工程、設備供貨向設計引領、技術帶動、運營維護的全產業鏈輸出轉變，建立科學有效的運營管理模式，帶動鐵路各相關產業持續不斷走出國門。
2運營管理類型的確定
中國鐵路運營管理“走出去”不是簡單照搬國內模式，而是根據不同國家和地區的實際，以及不同的合作模式，結合我國鐵路運營管理的經驗，進行運營管理模式創新，以確保鐵路安全運營，取得良好的社會經濟效益[1]。
2.1運營管理模式類型
2.1.1EPC+O&M模式EPC(Engineer-Procure-Construct)，其含義是對一個工程負責設計、采購、施工，即交鑰匙工程總承包；O&M(Operation&Maintenance)即運營維護[2]。在合作國業主采用EPC模式完成鐵路項目后，考慮到其國內缺乏相應的鐵路運營管理人員和經驗，通常需要由合作國鐵路公司與中國鐵路總公司或所屬運營企業洽談并簽署單獨的運營合同，采用委托承包運營方式，將客貨運組織、調度指揮等委托中方進行，當地國鐵路公司負責項目經營，包括客貨運營、營銷服務等。EPC+O&M模式如圖1所示。2.1.2PPP模式PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府與私人組織之間，為了合作建設基礎設施項目，以特許權協議為基礎，形成的一種伙伴式合作關系。目前大部分不發達國家不具備自主建設和運營鐵路項目的能力，政府與私人企業(包括外國企業)籌建項目公司并簽訂特許權協議，授予簽約方的私人企業承擔項目的投資、融資、建設和維護管理[3-4]。例如，中(國)老(撾)鐵路合作項目在鐵路建成后可以采取自主運營，通過成立單獨的運營公司全面負責鐵路建成后的運營管理和經營活動，或采取委托運營管理的方式。PPP模式如圖2所示。
2.2運營管理模式選擇
以上2種基本模式的核心是將鐵路合作項目的經營管理與日常運輸組織、調度指揮、設備設施維修等分開，中方受托運輸企業只負責專業技術較強的、與運輸相關的業務，而項目全部經營責任則由項目所有權公司負責。根據以上基本模式，可以結合不同的投資方式或投資主體采取不同的運營模式。在一些國家，還可以對既有鐵路的合作項目進行升級改造，以充分發揮鐵路所在國現有鐵路專業技術人員的作用，通過適當培訓，以及聯合辦公等方式，采用聯合運營方式進行鐵路運營管理。2.2.1受托承包運營有些國家社會經濟發展較為落后，交通基礎設施不完善，特別需要引進先進的鐵路技術和運營模式組建本國的基礎鐵路網絡，因此，可以采用受托承包運營方式進行運營管理。如正在推進的中老鐵路合作項目，老撾國內除目前僅有的一條3.5km米軌鐵路，基本沒有從事現代鐵路運營管理的基礎和專業技術人員，因而在鐵路項目建成投產后幾十年內，將由中老鐵路公司完全委托中國鐵路總公司所屬運輸企業實施運輸管理。2.2.2協議聯合運營某些經濟實力較為發達的國家，鐵路發展水平也較高，并且有較明確的近期及中長期規劃，通過引進國外鐵路技術和管理，與當地國鐵路人員共同管理和運營鐵路。因此，可以采用協議聯合運營的方式進行運營管理[5]。例如，泰國有100多年的鐵路運營歷史，但由于是米軌鐵路，在工程完工以后，可以考慮由中泰雙方共同組建準軌鐵路公司，泰方團隊負責鐵路營銷，中方負責運營和運輸設備維修維護管理；施工單位負責固定設施設備維修；移動設備供貨商負責機車、車輛和動車組的維修。中泰雙方協作共管，實現日常運營管理和設施設備維修維護管理。
3運營管理模式實施對策
3.1運營管理方案提前介入
優秀的建設施工方案依賴于完備的運營管理方案，因而運營管理方案應提前介入，與建設施工方案同步優化，防止發生投資浪費或項目建成不適應運營的情況。同時應在鐵路建設施工開始就考慮運營時期的維修模式，可以采用專業維修“業務外包”的方式由項目運營公司與施工企業、機車車輛制造企業及通信信號企業簽訂運營期的維修合同，促使合作項目在建設供貨期開始就關注質量，把住運營質量的源頭[6]。
3.2鐵路系統成熟技術系統輸出
應堅持輸出我國鐵路運營成熟的和高質量的線路設施、軌道結構、橋涵設計、牽引供電設備、通信信號系統、調度指揮方式、列車運行安全保障技術、綜合維修管理技術、防災應急體系等，實現鐵路系統安全可靠的運營管理，特別是高速鐵路的系統集成、列控裝置和安全檢測方面應做到萬無一失[7]。
3.3運營管理實施本土化
就一個項目而言，待項目運營一個時期后，應逐步實現“本土化”。因此，在鐵路建設期間，通過招收當地施工工人和技術人員逐步參與到線路施工、設備安裝、調試驗交、運行維護等工作當中，選拔優秀的施工人員進入運營維修和運營管理隊伍，并組織鐵路管理人員到中國培訓學習，回國后參加跟崗培訓、實操考核等，全面培養當地鐵路專業技術隊伍，吸收優秀人才成為鐵路運營的管理者[8]。在工程交付運營后，一般前5年委托中國技術人員負責全部運營工作，并同時對當地國人員進行專業培訓；5年后由中方技術骨干帶領當地人員參與運營與設備維護，運營10年后可移交當地國人員管理，保證平穩過渡，實現當地技術人員主導全線運營。培訓內容體系框架指包括通用培訓和基礎專業培訓的入職培訓、包括管理技能和專業技能的崗位培訓，以及技能拓展培訓等其他培訓。
3.4規章制度規范建設
應著眼項目“本土化”和長久運行，幫助合作國建立鐵路運營的系列管理制度、技術操作規程等。對于基本沒有現代鐵路運營管理經驗的國家，可以依托中國鐵路成熟的管理制度和操作規程，結合當地國法律制度、人文特點和管理習慣，制訂適合鐵路項目運營的系列規章制度和技術規程；對于已經有相應鐵路運營管理經驗的國家，可以借鑒中國鐵路的管理經驗，幫助其完善現有制度或規章；對新建高速鐵路的國家，應注意系統移植中國高速鐵路的成套管理經驗，打牢運營管理基礎。
4結束語
企業運營管理方案范文第3篇
[關鍵詞]高速服務區 運營管理平臺 設計應用
財務管理是企業管理的核心，財務管理的好壞，直接影響到企業的生存與發展。隨著現代信息技術手段的不斷發展，簡單的財務電算化管理已經不能夠滿足企業對管理信息的要求，企業要加強財務管理必須對企業內部的各種資源進行高度集中的管理，達到信息資源的控制和配置使用，這樣就要求建立起一個高度集中、資源共享、實時監控的財務管理系統，也就是統一核算運營管理平臺在管理工作中的應用。
一、統一核算運營管理平臺建設
隨著當前網絡與通信技術的高速發展，特別是以經營目標管理和預算控制為核心的現代管理系統的發展，簡單的財務電算化管理信息系統已經不能夠滿足企業對管理信息的要求。隨著財務信息關聯程度越來越廣，傳統的基于手工的信息處理以及手工信息傳遞越來越暴露出不足，無法滿足財務管理的需要。企業需要更健全、更完善的財務管理信息系統，一個集會計核算、財務管理與經營管理融為一體的財務管理信息系統。要實現這一管理要求，應按照經營管理的實際需要獨立開發用于日常經營核算、監控管理的統一核算運營管理平臺，形成一個集日常核算、實時監控、資金管理、經營控制為一體的財務管理信息系統。下面就以作者本人所在行業--高速公路服務區為例，重點對統一核算運營管理系統的設計運行進行詳細闡述：
1.統一核算運營管理平臺的設計目標
高速公路服務區是為高速公路上的過往司乘人員提供加油、住宿、餐飲、零售等服務的場所。通過對各經營項目實際經營狀況的分析以及對服務區商業模式的分析，服務區的運營應采用運營管理領先戰略。服務區的管理應該關注成本，并且著力于資源配置、核心競爭力、合作伙伴網絡和成本結構等要素的提高。
按照“調整產業結構、優化資源配置”的運營管理領先戰略，并在服務區基礎管理、商品統一配送等管理要素上進行管理變革。服務區運營管理平臺的設計目標就是貫徹執行這一運營管理領先戰略，為服務區各項服務的運營提供平臺；為服務區管理者、合作伙伴和各服務區的協同提供平臺；為服務區管理決策提供平臺；通過平臺的運行為高速公路服務區的發展提供堅實有力的支撐。
2.運營管理平臺的設計要求及解決方案
高速路服務區就像一家多種經營的公司，為過往司乘人員提供加油、住宿、餐飲、零售等服務。每項服務的經營都有各自行業特點，要求提供統一的運營平臺要在功能上必須集成，而不是只限于滿足某項營業項目；在數據上必須協同，而不是只限于數據上傳；在應用上必須符合各經營項目的營業特點，而不是變通實現。按照這樣的設計要求運營管理平臺在分析服務區營業項目的共性和特性的基礎上需要統一的后臺系統及各種設備支持。為采購、配送業務協同提供基礎組件，提供符合服務區各經營項目營業特點的應用模塊。
按照運營管理平臺的操作流程，數據實時上傳至分公司和總公司服務器，數據同步完成后業務數據不能進行更改。各級信息使用者按照設定權限通過訪問服務器查詢使用所需數據信息。運營管理平臺數據傳遞示意圖如下：
運營管理平臺的運行離不開高速穩定的網絡環境，高速公路服務區所處地理位置一般較為偏僻，服務區各經營部門之間分布也較為分散，在進行運營管理平臺網絡設計時，應充分利用服務區現有的網絡資源并考慮將來網絡的擴展，保證平臺良好的網絡運營環境。服務區管理總部和各服務區（分公司）分別構建內部局域網，并通過互聯網建立安全的數據同步連接。
3.統一核算運營管理平臺的應用
統一核算運營管理平臺是為服務區運營設計的可承受的集成化管理解決方案。使用者能夠通過單一的系統實現業務流程的自動化，并將加油、超市、餐飲、客房等關鍵業務信息集成起來進行數據決策分析。服務區管理者可以有效執行運營領先戰略并且增強控制能力。
服務區統一核算運營管理平臺的使用者按區域分為服務區上層管理者（總部）和服務區使用者（分公司），服務區上層管理者（總部）對運營平臺的應用核心是把服務區運營平臺的數據轉換成管理變革和經營成果。使用者按職能分為決策者、執行者和系統管理員。對于運營平臺的使用：決策者通過平臺可獲取各服務區經營狀況；執行者通過平臺處理業務，進行內部的審核、監督工作等；系統管理員通過平臺可進行系統管理工作。
二、統一核算運營管理平臺建設存在問題
1.對運營平臺使用工作重視程度不夠，沒有認識到財務信息化是企業管理的核心，而統一核算運營管理平臺正是集財務核算、財務管理及經營管理為一體的綜合管理信息系統。
2.運營管理平臺同其他各系統（如財務管理軟件系統、資金統一結算系統）的數據資源的兼容性有待進一步提高，容易出現數據傳遞失真的現象，從而對信息使用者的科學決策造成誤導。
三、如何推動和加強統一核算運營管理平臺系統建設
1.轉變思想觀念，充分認識統一核算運營管理平臺是應用現代管理手段來提高財務管理效能，促進公司各項管理工作穩步健康的推進的重要手段，是公司財務管理信息化的重要的實施手段。
2.加大統一核算運營管理系統平臺建設投入，搞好系統軟硬件的管理，不斷改進和更新軟件技術，擴展軟件的功能系統，涵蓋更多的處理功能，如現在獨立運行的人力資源模塊與設備管理模塊的數據兼容共享。同時還要加強網絡安全和風險防范的投入，避免信息泄露和丟失，使運營管理系統平臺始終處于安全最優狀態運行。
企業運營管理方案范文第4篇
【關鍵詞】服務區運營模式價值
一、天津高速服務區運營模式現狀分析
運營模式的基本含義是對企業結構特征的一種描述，用以說明企業為誰創造價值，如何向顧客傳遞價值以及如何獲取收益。
高速公路服務區所提供的商品以及形成的產業的特殊性使得大量的市場商機向高速公路服務區聚集。市場競爭與經濟及社會效益的并存要求管理者必須采用現代科學的運營管理方法，以更加合理的標準進行業績的考核，從而發揮服務區的經濟以及社會效益，實現資源配置的帕累托改善。
（一）天津高速公路服務區建設移交模式
服務區的建設移交模式經歷了以下兩個階段：
第一階段：2010年之前建設的服務區規劃、選址、征地、設計、設備采購、建設工作全部由建設單位獨立完成，服務區運營管理單位僅被動地作為接收方對服務區進行現狀接收。
第二階段：2010年之后建設的服務區，服務區運營管理單位逐步參與到了服務區的設計階段，能夠對服務區交通組織、內部布局、外延方案有一定的話語權，服務區在功能布局上有所改進。雖服務區運營管理單位參與了部分服務區的設計方案，但無法對服務區的建筑質量進行把控，目前仍是采取現狀交接模式，服務區后期運營成本較高。
（二）天津高速公路服務區招商模式
天津高速服務區招商模式也經歷了兩個階段的變化：
第一階段：2003年―2010年，服務區整體打包出租，此階段，服務區運營管理單位的主要工作內容及流程為：尋找商戶―整體租賃―日常檢查―整改反饋。此模式下，商戶既承擔社會責任，又賺取利潤商戶因逐利性使然，往往不重視服務區的社會效益，服務區內的設施設備多個閑置，損壞嚴重；同時因各個業態打包招商，不同業態的價值不能充分體現。
第二階段：2010年―至今，路段車流量較好的服務區采取分業態招商，在此階段，服務區盈利項目與基礎服務項目分開，基礎服務由業主單位負責，使商戶回歸逐利本原。
（三）天津高速公路服務區的監督管理模式
服務區運營管理單位對服務區的監督管理模式分為兩個階段：
第一階段：粗放式監督管理階段，在2010年之前天津高速對服務區采取的是監督管理的服務模式，單位內部設置一個檢查小組，對服務區進行定期檢查和不定期的抽查，采取檢查意見書的方式督促經營商戶提高服務意識。此租賃運營、監督管理的方式存在先天不足，租戶短期利益與業主長期效益存在沖突，容易導致經濟效益與社會效益的失衡以及管理效率的低下，監督管理弊端日漸突出。
第二階段：服務區逐步進駐自主物業的模式。自2010年始，服務區運營管理單位陸續對服務區采取進駐自營物業的監督管理模式，即將服務區公共服務項目從經營商戶手中脫離出來由管理單位自行負責，經營商戶僅負責可盈利項目的經營。此種模式的運行，梳理了服務區社會公益屬性和經營商戶追逐經濟利益的經濟屬性的矛盾，特別是隨著節假日免費通行政策的實施，司乘人員對服務區公共服務項目使用頻率和使用要求的提高，該運營模式的優勢更加凸顯。
（四）天津高速公路服務區的車戶服務模式
目前服務區對司乘人員提供的服務區分為免費和付費兩種方式，免費的項目仍集中在最為基礎的服務項目上，包括公用衛生間、免費開水、免費停車、路網圖；付費項目包括加油站、超市、餐廳、住宿、汽修。
通過滿意度調查統計可以看出，車戶對員工工作態度及禮貌、服務區整體環境、安全防控的滿意度最高，這也從側面反映出車戶對這三方面的關注度較高。同時，數據中也顯示車戶對提供的服務品類滿意度最低，出現這種評價的原因為：一方面個體需求差異性較大；另一方面是服務區的多樣化運營程度仍不足，與南方發達城市服務區的差距較大。
圖1 服務區整體滿意度評價圖
二、層次分析法下高速公路服務區運營模式目標選擇
（一）層次分析法模型的建立
（1）目標層的建立。本文是對服務區運營模式的方案措施的選擇，最終目的是通過建立服務區運營模式方案從而提升服務區的價值，這里所指的價值既包括服務區的經濟價值也包括服務區的社會價值，既包括有形價值也包括無形價值。
（2）準則層的建立。準則層選取經濟效益、社會效益、品牌效益、技術水平、可持續運營五項指標。其中，經濟效益是指通過運營模式選擇方案直接或間接帶來的服務區收益的提升。社會效益是指通過運營模式選擇方案對服務區社會功能屬性的認可度或服務水平的提升。品牌效益是指通過運營模式選擇方案對天津高速品牌的提升價值。技術水平是指通過運營模式選擇方案帶動服務區技術措施的更新或改進水平。可持續運營是指通過運營模式選擇方案對服務區資產壽命周期內的持續影響價值。
（3）方案層的建立。方案層選取了價值鏈分析模型中涉及的指標以及其他對服務區價值有影響的指標，包括服務區建設、招商策略、商業氛圍提升、租戶維護、創新運營、物業服務、行業監督、硬件提升改造、文化建設。
建立的層析分析模型如下：
圖2 高速公路服務區運營模式目標選擇層次結構模型
（二）服務區運營模式的分析
（1）層次總排序，并進行一致性檢驗。求解各元素排序權重的方法有很多，本文采用最大特征根法，即用最大特征根對應的特征向量歸一化后作為權向量。
經計算，層次總排序見下表：
表1 層次總排序表
經計算，CR=CI/RI=0.064
層次分析法的運用對服務區運營策略進行提煉，并按重要性進行了排序，對指導服務區管理單位的實際操作具有非常重要的意義。
三、結論
本文立足于天津高速服務區實際運營現狀，對天津高速服務區運營模式現狀從建設移交階段、招商階段、監管方式、車戶服務四方面進行了全面細致分析，并客觀的總結了天津高速服務區目前的運營模式難以實現規模化和競爭力，不利于天津高速服務區的長遠發展。通過創新的將層次分析方法運用到服務區運營模式策略研究中，將九個策略按重要性進行了排序，對指導服務區管理單位在服務區運營管理的實際操作具有非常重要的意義。
參考文獻：
企業運營管理方案范文第5篇
現階段我國綠色住宅建筑的開發建設已經處在全面高速發展時期，但獲取運行評價標識的項目數量遠不如設計標識，這樣的現象意味著綠色住宅建筑的運營管理才剛開端。本文分析了綠色住宅建筑運營管理模式當中存在的問題并引出市場化的發展方向。提出了合同激勵方案設計，旨在使得業主享受綠色生活，物管企業獲取利潤激勵的同時，推進綠色住宅建筑運行標識的申報工作。
關鍵詞：
綠色住宅建筑；市場主體；運營管理；合同激勵
0引言
截至2016年6月底，我國累計綠色建筑標識項目已達4314個，累計建筑面積49988萬平米，其中綠色住宅建筑的數量為1986個。據有關機構預計，到2020年，新建綠色建筑市場增量規模將達到2100億元，年均復合增長率將超24%。然而，在政府大力推動下，如此快速的綠色建筑發展過程中，其運行標識的推廣滯后和運營管理過程中的問題也接踵而來。住宅建筑獲得綠色建筑設計標識的建筑數量在2008-2016年間呈突飛猛進的增長態勢，但運行標識的數量仍保持在一個較低的水平。甚至在增長率較高的2013-2016年，運行標識的數量反而呈現出萎縮的態勢。按照目前統計，綠色住宅建筑設計標識占評價標識總數96%，運行標識占4%。這樣的數據也在一定程度上揭示了現階段我國綠色住宅建筑產業只重形式、輕長效的薄弱環節。如若想要持續健康穩定發展，綠色住宅建筑的運行將是下一階段將要解決問題的重中之重。
1綠色住宅建筑運營管理發展動態分析
1.1綠色住宅建筑運營管理市場主體分析
綠色住宅建筑運營管理的參與主體是指在其活動中所涉及的各方參與者。現階段涉及到的運營管理階段參與主體一般來說有三方：政府，物管企業和業主。而政府又是以一個宏觀調控者的姿態出現在運營活動關系當中的，物管企業與業主即是本文所指市場主體。現階段國內外學者已有眾多研究綠色建筑推廣與運營管理的激勵，對于激勵的主體也較集中于政府對于開發商的激勵，市場主體間的激勵相對較少。特別的，對于市場雙方主體的互動激勵更是幾乎沒有。①政府。政府既是綠色建筑開發行為的有力倡導者和推動者，同時也應該是運行標識的宣傳者與推行者。政府可以采取強制性政策和經濟激勵政策來積極引導綠色建筑的投資開發與運營管理工作。②物管企業。綠色住宅建筑主要運行操作方是物管企業。該機構有兩種成立的性質。一是由開發商的直屬部門組建或由開發商聘用，二是業主委員會自主聘用。兩種方式組建的物管企業的目標均是在物業合同約束下為業主提供服務。③業主。業主是運營管理的重要參與者，同時也是綠色消費的直接消費者。我國城市化現已步入穩定期，城市住宅業主文化素質參差不齊，知識涉獵維度也不盡相同。因此，其綠色消費承受能力有高有低，行為特征也各不相同[1]。但就總體而言，隨著全民素質的提高，我國城市住宅業主已經具備節能環保的意識，行為中也會以可持續發展為最高目標。
1.2現階段綠色住宅建筑運營管理模式存在的問題
①物業服務內容狹窄。物管企業的服務對象即是其所管物業范圍內的全體業主。這一特點使物管企業管理的針對性更強，可根據業主的要求定制相應的服務，根據業主的反饋不斷改進和提高服務質量和程度。但這也是制約其主動性的最大癥結所在，物管企業常常只關注并提高物業合同內的服務。如若沒有約定有關綠色建筑運營的服務項目，物管企業將忽視或者置于不顧。②物管企業存在綠色意識盲區。有些物管企業認為建筑物是否綠色取決于建筑物規劃、設計和施工，物管企業在這方面其實無能為力。還有的認為建筑項目在設計階段采用了綠色節能技術，在運營階段就順理成章能達到綠色建筑的要求。再者，有些物管企業考慮自身盈利甚微，更不愿把資金用在物業項目的節能管理上。甚至有些項目盡管資金充裕，卻不知道將此部分改善的資金作何用處。這些綠色意識的盲區和誤區嚴重阻礙了綠色建筑運營管理的進程。③物管企業自身能力不達標。現階段，我國物管企業大部分仍沿用傳統的物業管理方法，管理理念、技術、方法、手段等與綠色建筑“四節一環保”的要求相去甚遠。主要表現為勞動密集型的管理，以人工勞作為主，管理技術落后，科技含量低，無法適應綠色建筑物業管理知識密集、技術密集的特點，難以實現物業管理專業化、精益化和規范化的要求。④費用結算條款存在缺陷。目前大多數物業項目中，物管企業負責代繳代付設備運行發生的各項水、電、柴油和煤氣等費用，業主也按實結算。在該運作模式下，物業是否綠色和節能與物管企業便沒有直接利益關系和責任關系，物管企業便會逃避責任或者喪失節能環保的積極性，使服務動力變差。⑤激勵力度弱，條款不明確。盡管現階段我國政府已有完善的激勵政策出臺，不同地區對獲得運行標識的項目均有一定程度的獎勵，但運行標識評選情況仍不盡如人意。說明政策獎勵力度終究不足以調動運營各方的熱情，難以改善運營管理中一成不變的現狀。與此同時，合同激勵辦法的缺失，節能得利分享條款的缺失，同樣也無法幫助保持物管企業的節能環保熱情。
1.3綠色住宅建筑運營管理激勵發展方向探索
已有學者在綠色建筑運營管理方面進行了有效的研究與探索。劉玉明（2012）認為政府應逐步降低對綠色建筑的激勵力度，運用反向激勵即市場激勵的方法，來扶持綠色建筑發展[2]。劉飛（2014）認為綠色建筑運營市場需要政策限制、宣傳引導和市場調節三方來平衡，強調了市場調節的重要性[3]。楊宇（2015）從加強政府管理職能、提高企業執行能力、解決市場需求，健全市場體制三方面提出運行標識的推廣對策[4]。綜上所述，先前的研究已經提出了利用市場的力量來推動綠色建筑運營管理的發展。此方向的研究將成為響應政府政策轉變，適用于未來綠色住宅建筑運營管理發展的有利先導。并且，現已有青島市利用“市場+”的方式推動既有居住建筑節能改造的先例[5]，可作為借鑒的實例。考慮到政府未來將減弱政策激勵，用意于緩解政府財政壓力，研究市場主體雙方的物業合同激勵，將是順應利用市場化的大手調用社會資金運轉、調動市場經濟活力的大勢所趨。
2綠色住宅建筑物業合同激勵方案設計
2.1將綠色建筑運營評級項加入合同條款
為了更好的明確物管企業的服務范圍與責任，需要在合同當中載明綠色建筑運營評級的等級要求，控制項與評分項的要求，做到有據可循。
2.2約定激勵方法與合同價
在合同激勵條款中，寫入當地政府補貼與減稅等相關政策優惠，約定合同價計算方式與進度款撥付方式。在其中明確約定剩余利潤分項系數進行節能收益的分配。如此，物管企業在政府激勵的同時，也能夠在市場化中獲取利潤，此舉有利于未來政府減弱優惠，緩解財政壓力。
2.3借助數據化管理
要求物管企業定期公示管理賬目明細、設備運行記錄、能耗監測記錄等。此舉在合同當中的目的，一是幫助業主動態監測物管企業實際服務工作量，監督物管企業是否遵照合同內的要求提供高質量的綠色物業服務并嚴格控制成本；二是將物管企業的努力程度盡可能地量化成其績效，有助于進行精確合理的獎勵；三是可根據激勵措施執行效果及時調整。
2.險責任劃分
在風險條款中，明確約定合同雙方的責任。給業主與物管企業強烈的信心、勇氣與工作積極性。業主的風險分擔與利潤共享有助于降低物管企業的風險規避度，以增加業主的效益，使得激勵機理能最大限度地合理使用，得到最佳的動態合作激勵效果。
2.5引導廣大業主主動支持和參與綠色物業管理工作
在合同當中約定，物管企業須設置節能標語與節能標志，號召業主對生活廢棄物自覺進行分類收集和放置、主動節水節能、進行環保家裝等。帶領業主群體參與到綠色物業工作當中來，形成良好的節能環保行為與風氣。
3結論與展望
現有的綠色住宅建筑物業合同當中已有有關運行評價的條款，但仍然不夠完善，激勵條款欠缺。本文通過分析綠色建筑運營管理當中的問題與學者的研究成果，提出了市場化的發展方向。通過綠色住宅建筑物業合同激勵方案設計，為綠色住宅建筑運行標識的申請提供了合同條款思路的支持。希望綠色住宅建筑開發商與物管企業在今后的實際工作中采用市場化的先進思想與方法，積極帶頭申報綠色建筑運行標識，最終形成政府期望看到的良好市場氛圍，營造全社會的綠色住宅環境。而綠色建筑的綠色物業管理的實施，絕不僅僅是政府的任務，也不僅僅是靠著物業服務企業一方的力量就可以實現的，更要聯合業主一起，相關多方通力參與，合作推動綠色建筑運營管理產業的發展，共同為我國可持續發展事業盡一份力。
作者：李云飛 申玲 宋家仁 單位：南京工業大學土木工程學院
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