汽車消費維權
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汽車消費維權范文第1篇
1．1擴大消費市場規模據汽車工業協會統計，我國2013年的汽車產量為2211．68萬輛，同比增長14．76％。汽車市場如此龐大的產量也提醒著我們廣大消費者，將汽車由少數人買得起的高端消費品變成廣大人民群眾都能買得起的普通消費品并不是夢想。汽車消費信貸的出現正好可以解決遠期購買和近期消費的矛盾，汽車銷量的增加也可帶動汽車相關服務業的發展，進而擴大汽車消費市場的規模。
1．2增強汽車企業的競爭力我國汽車產業雖然發展迅速，卻沒有幾個真正能夠在國際市場上站得住腳的大企業，中國想要發展為汽車強國，就要真正的與世界汽車的發展接軌，發展為大型汽車集團才能增強國際競爭力。世界知名的大汽車企業大眾汽車設立了專為汽車消費融資的信貸公司，其公司不僅有規模龐大的優勢，消費信貸服務也是該汽車集團的重要發展手段。中國汽車想要更好的發展，汽車消費信貸服務的推廣勢在必行。
1．3促進國民經濟的發展我國為減緩2008年國際金融危機對我國經濟的沖擊，多次提出要擴大內需來促進經濟增長。2009年國務院出臺《關于促進汽車消費的意見》等政策，明確指出要加強建設汽車金融服務制度體系，促進汽車消費市場平穩快速的發展。近年來，在國家相關政策的扶持下，汽車服務業發展迅速，而汽車消費信貸作為提高居民購買力的一種有效手段，既能擴大內需，也促進了國民經濟的發展。
2國內外汽車消費信貸的對比分析
2．1國外汽車消費信貸分析
2．1．1國外汽車消費信貸的發展最開始的國外汽車消費信貸發展于二十世紀初期，1919年美國通用公司成立了第一家汽車消費信貸機構，緊接著在1949年德國大眾公司也成立自家的信貸銀行，即如今的金融服務公司，1959年福特公司也成立了信貸公司，為全球幾千萬客戶提供金融服務，與40多個國家的汽車經銷商建立貿易合作關系。一個多世紀的發展使國外汽車消費信貸的體制更加完善，貸款購車也成為了國際購車最普遍的方式。據統計，全球有70％的私人用車是通過貸款的方式購買，在美國、德國貸款購車的比例就高達80％、70％，連經濟條件比較落后的印度也有60％的貸款購車比例。汽車消費信貸使金融服務市場更加開闊，是汽車產業的強力催化劑。
2．1．2國外汽車消費信貸的成功原因分析
（1）超前消費觀。超前消費也可以說成“花明天的錢圓今天的夢”，在國外，超前消費是一種時尚消費方式，是社會生活的樂觀體現。美國民眾就是很好的超前消費代表。美國在1999年的消費信貸為15330億美元，占其總GDP的16．19％，到2006年，消費信貸總額為24050億美元，占其總GDP的21．2％，消費信貸的年增長率以每年4％的速度在增長。國民超前消費觀的廣泛推崇不僅刺激了消費，而且加快了經濟增長的步伐。美國是目前世界上消費信貸最為發達的國家，80％的貸款購車率給美國汽車市場強有力的支持。
（2）豐富的消費信貸機構和服務內容。在國外，汽車消費信貸的機構主要有汽車金融公司、銀行、汽車經銷商、信貸聯盟、信托公司等。其中商業銀行成為汽車消費信貸的主要供應商，而汽車金融公司是提供汽車消費信貸的主體。汽車金融服務中除了基本的信貸服務之外，還包括融資租賃、購車儲蓄等其他業務，為消費者提供更多的選擇。在面對不同消費人群，通用汽車金融服務公司還推出專門針對學生購車的信貸品種，來吸引年輕消費人群，以此來提高群眾對該品牌的忠誠度。
（3）健全的個人信用制度。在信貸制度十分完善的德、美、法等國家，貸款購車十分方便快捷，原因是信貸機構可以直接在電腦系統中了解到貸款購車者的個人資信檔案，以此來判斷是否具備貸款購車的條件。其檔案中包括：個人身份證明、收入來源及個人信用度評估等內容。在美國，還有專門為個人信用信息服務的社會機構，專門收集整理個人信息狀況。
（4）完善的法律體系。英國、日本等國家都具備十分完善的法律制度，如日本制定的《分期付款銷售法》就立意為消費者服務，對貸款購車具有很好的指導作用。英國的《消費信貸法》對企業和個人都具有威懾力，提高了消費者的信用意識，也使企業在商業運行中有更好的發展。完善的法律制度保障了消費信貸的高度發展進程。
2．2國內汽車消費信貸分析
2．2．1國內汽車消費信貸的發展1998年央行出臺《汽車消費貸款管理辦法》使得汽車消費信貸業務逐漸發展起來。從1998年至今，我國汽車消費信貸經歷三個階段，分別是：1998年至2003年的高速發展階段，2004年至2006年的萎縮調整階段，2007年至今的競爭擴張階段。經過十幾年的不斷調整和創新，中國汽車消費信貸取得了很大的成就。但是汽車信貸業務在我國的滲透率還不夠高，銀監會數據顯示，中國五大行在2013年第一季度的消費貸款余額為65537億元，個人住房貸款余額為58310億元，占據絕大部分份額；而汽車消費貸款余額為472億元，所占份額較少。
2．2．2制約我國汽車消費信貸發展的因素分析前面已經分析過我國發展汽車消費信貸的重要性，其未來發展方向和創新改革與汽車市場、汽車企業乃至國民經濟都是息息相關的。但由于我國還處于初步發展階段，還有許多制約因素影響著其發展進程。
（1）傳統思想觀念的束縛。中國百姓習慣遠期消費，將預期想要購買商品的資金準備齊全才會去購買該商品。傳統的全額付款方式購物會使消費者在潛意識里認為汽車是高檔消費品可以不作為購買目標，傳統觀念的束縛阻礙了新消費觀的通行。
（2）個人信用制度不完善。在我國并沒有像國外的“社會保險號碼”可查閱個人信用相關信息，也沒有個人征信檔案記錄可以被汽車經銷商所了解，個人財務信息、職業信息等都屬于不透明的隱私內容，信用信息的不流通阻礙了業務的辦理。在國內申請汽車消費貸款要確保購車者的信用是否合格，還會選擇找擔保人，這樣涉及第三方的制度顯得十分繁瑣。而個人擔保主要以房產為擔保前提，但是在房產價值評估等各項手續的操辦中，不僅耗時長而且花銷大，加大了消費信貸的難度。
（3）潛在消費市場未挖掘。大部分消費信貸客戶都集中在上海等一線大城市，而消費水平正在逐步提升的二三線中小型城市的消費市場尚未被挖掘開發。上海的上汽通用汽車金融有限公司在2012年的個人汽車消費信貸業務就占該公司金融業務的七成比例。而相比之下，二線城市的武漢在調查居民申請汽車消費信貸業務意愿時，僅有32％的居民愿意選擇信貸方式購車。武漢作為東風汽車公司的發展基地，其汽車銷量逐年遞增，面對如此廣闊的汽車銷售市場，汽車消費信貸業務也應當在此大力展開，其消費市場有待挖掘。
（4）法律法規不完備。我國汽車消費信貸開展不過十幾年，仍處于初級發展階段，國家在法律法規的方面沒有制定關于消費者和汽車經銷商的直接維權法和制約法，使雙方在交易過程中無章可循，導致許多不必要的糾紛。在1998年出臺的《汽車消費信貸管理辦法》早已經不適應當今汽車消費市場的發展，而新的管理條例還未出臺，監管不到位、執法不夠嚴的局面導致許多拖欠還款等問題，也使各金融機構提高申請貸款購車的各項條件，使得汽車消費信貸業務發展受到極大的阻礙。
3我國汽車消費信貸的未來發展對策
汽車消費信貸業務在國外已經有一百多年的歷史，對于將此業務開展才十幾年的我國可以借鑒國外的成功經驗，再結合我國國情和國民經濟的未來發展方向，不斷完善和改進汽車消費信貸業務在我國的進一步開展，才能起到推動經濟發展的重要作用。
3．1改變消費觀思想決定意識，意識決定行動。只要當思想觀念發生改變才能使人們自主地去參與到生活消費享受中來。人們有意識的去享受高水平的生活，就要改變消費觀，使超前消費超前享受不再只是空想。
3．1．1依靠金融機構和媒體通過報紙、網絡、電視等方式對消費信貸進行知識普及讓人們對消費信貸的知識有所了解，并通過調查采訪的方式詢問百姓有哪些困惑并統一收集建議，將問題解答后以同種方式反饋給民眾。
3．1．2針對不同的消費人群采取不同的業務推廣思想中年群眾的理財意識多為儲蓄首選，可以通過宣傳合理理財方式間接地向群眾推廣將儲蓄購車的經費進行其他投資，轉而選擇信貸購車方式。年輕一代是汽車需求較旺盛的群體，能很快接受超前消費的思想，是汽車消費信貸業務的主力軍。
3．1．3社會有保障才能促進消費要使百姓能夠放心大膽的選擇自己有所需求的消費，前提是社會制度要有保障，在醫療保險和社會福利以及教育工作上有所改進和安撫，增強消費者的信心，在減少后顧之憂后才能刺激消費，拉動經濟增長。
3．2完善個人信用制度開展汽車消費信貸業務除了查證購車者的資產價值之外，就是評估其個人信用記錄。在我國個人信用的評估具有不確定性，阻礙了業務交易的進行。
3．2．1建立個人信息統計組織鑒于國外的個人資信檔案的儲備和全國信息查閱系統的建立，我國也可成立相關部門或中介信息機構來專門收集客戶信用資料作為個人信用度的評估標準。同行業間信息集中度較高，有專門組織進行信息處理，而有信息調用需求就可以直接向該組織申請查閱。
3．2．2加強信息源之間的合作個人征信來源很多，必須要確保信息的可靠性，才能讓個人信用度真實化。保險公司、銀行、證券公司、在職公司等各個組織要積極配合，讓個人投資、個人收入狀況、個人貸款記錄等被集中地收集在一起形成統一的評斷依據。
3．2．3加大失信懲治力度對于申請貸款者的失信行為要記錄到個人信用檔案中，對其信用度重新估計，并視其情況輕重度確定該購車者之后的業務辦理；對于信息來源機構上報錯誤信息也要有所警示，要及時核對該組織提供的其他信息是否可靠。
3．3健全法律法規法律是公民維權的保障，隨著消費者維權的意識的增強，因信貸業務引起的糾紛不在少數，但是關于信貸方面法律的欠缺導致交易雙方都有很大損失。
3．3．1制定維護借款方的法律借鑒美國的《公平信貸報告法》、《信貸機會平等法》等維護合理公平信貸環境的法律，我國也可以制定類似的法律維護貸款者的合法權益，在保證貸款者享受平等權利的前提下，進行合法信貸。
汽車消費維權范文第2篇
說“洋”車用戶有“上帝”感，當然是同國產車用戶比較而言的。客觀地講，國內廠家的汽車質量實在不敢恭維，往往開了幾個月，便故障頻頻，修了幾次也不見好后，想提出退車或換車，那簡直是說夢話，廠家會理直氣壯地告訴你：只保“修”，而不包“換”，更不包“退”。任憑你在修理廠、廠家、商家之間跑斷了腿，拖得散了筋骨也不會得到絲毫同情和半點說法。一些論“死”理的消費者，一紙訴狀想討個說法，可縱觀這幾年汽車官司的處理結果，往往都是消費者敗訴。即使有的訴訟得到所謂的解決，但廠家態度之差，處理過程之長，所耗人力物力之大，讓你切實感受到打汽車質量官司苦不堪言。究其原因，根本在于國內汽車用戶找不到一條可以保護自己合法權益的法律法規條文。
而“洋”車用戶則不同：第一，花相對少的錢買質量好的車，有滿足感；第二，“洋”車有質量問題，廠家還可“召回”，免費檢修有安全感；第三，即便出了事故，也有人受理，后顧之憂少。3月1日，中央電視臺《新聞30分》已報道湖北劉先生因三菱車事故而得到12萬元的“慰問金”(當然，受害者的損失可能遠不止這些)。
同是汽車消費者，買國產車和買“洋”車得到的待遇就不一樣。面對這般差異，國內汽車消費者自然有話要說：一是難道國產車用戶的“命”就賤嗎?汽車承載的是消費者的生命，它是一種對安全性、可靠性極高的消費品，當汽車第一次出現問題時，消費者就已經冒著生命危險了。無論國產車用戶還是“洋”車用戶都是平等的，“洋”車能夠保證購車者的生命安全，而國產車卻無視用車者的生命安全，消費者的生命誰來保障?難道中國人的車比人家低一等的同時，其用戶的“命”也比人家低一等嗎?二是國產車消費者的“錢”賤嗎?時至今日，國內其他商品早已享受“三包”，而花錢十幾萬乃至幾十萬元的汽車消費者卻享受不了，這公平嗎?難道國產車消費者的錢就不值錢?三是國內汽車廠家憑什么比“洋”車廠家脾氣“牛”。我們花世界上最貴的價錢，購買質量并不如人意的車，享受的卻是“不足為外人道”的保障。我們的汽車廠技不如人，車不如人，但脾氣卻“超”人，就像被家長慣壞的孩子，你提一點不算嚴格的“三包”要求，他卻不理睬，如果強令他“沒事找事”，主動往回“召”成千上萬的汽車，自己罰自己“重做作業”，那么，我們廠家非得跟你“拼命”。
汽車消費維權范文第3篇
產銷量第一并不代表質量第一。在一躍成為全球汽車產銷量第一的同時，中國汽車產業有關質量問題的投訴亦不斷增多。
2010年中國汽車業創下了兩個新高：一是產銷量超1800萬輛，連續兩年成為全球第一；二是消費者對汽車投訴增多，也創下了歷史新高。
據中國消費者協會負責人介紹，2010年投訴量同比上升幅度最大的商品就是汽車，全國消協組織共受理汽車投訴20405件，同比增長51.1％，創歷史新高。在汽車投訴中，因為汽車質量問題產生的投訴占5成，而且頻頻出現汽車召回事件。
事實上，相關規定對消費者的權益做了清晰的界定。比如《產品質量法》，《消費者權益保護法》都規定了對于某些商品連續出現問題的情況下，應該遵循三包規定，但是為何一直遲遲沒有落實到汽車行業中?為何從家電到各類生活用品，再到摩托車都具有產品三包規定而唯獨汽車行業缺失?這成為了橫亙在消費者心中的一道坎。
規則復雜各自為政修車維權難于青天
顯然，“博弈”是汽車“三包”一個最重要的關鍵詞。媒體對汽車售后市場方面的報道使用頻率最高的一個詞匯就是“博弈”：政府部門與汽車廠商的博弈，消費者與4S店的博弈，汽車廠商與經銷商之間的博弈，甚至是汽車廠商之間的博弈。在國家質檢總局的一紙汽車“三包”意見稿政策出臺之后，這場混亂的博弈之戰愈演愈烈。
中國已經成為全球最大的汽車消費國，但汽車消費者權益保障措施卻并不給力。消費者購車后遇到質量問題，經銷商和廠商的解決方法多是“只修不換”，其理由就是汽車沒有“三包”規定，導致消費者維權舉步維艱，汽車投訴逐年上升。
“修的次數太多了，自從買了這輛車之后，他們那的經理被我‘熬’走了三個，4S店都快成我的娘家了!他們現在還在給我修。”家住北京南三環的索先生，在北三環一家4S店購車。自從2008年5月買了一輛小排量進口車之后，他就頻繁奔走于公司家和4S店之間，幾年下來，僅為了修理空調，去4S店少說也有十幾趟了。
據索先生介紹，他這輛車的質保期已經被商家延長到了2013年。買車代步本是一件高興事，可是現在看來，索先生被這輛進口車折騰得夠嗆。也想過要和商家交涉換車或者退車，可是說換就換在索先生和4S店看來都不現實。
三年多來，索先生一直不敢把車開到其他修理廠修理，就是擔心到其他地方修車，4S店不再擔保修車。買了這輛車之后，他經常往返于4S店與公司之間，油費少說也花了幾千塊，可是面對這些他只能自掏腰包。即使這樣一輛多災多難的車，他居然硬是湊合著開了3年。
索先生一邊撩開車內的腳墊一邊對記者說：“里面還有一些霉斑，汽車下面的防護層漆面幾乎已經脫落，都是讓水泡的。”看著他熟練的動作，可想而知索先生已經對自己這輛汽車的詬病清二楚。
和索先生有相同遭遇的車主不在少數，從外地來京打工的小馬自從2010年12月買了一輛合資品牌的三廂轎車后，煩心事就一直沒有消停過。據小馬介紹，這輛車購買一段時間之后，發現油門踏板出現嚴重抖動的情況，坐在后排的人甚至會感覺車身抖動。
小馬無奈地表示，“抖得我腿都麻了!可是直到現在4S店的銷售人員一直在推脫、敷衍。我只想討一個說法，他們這種態度和處理方法我接受不了。”一個為車維權了3年多，一個則是現在幾乎不用車了，當然比他們“更受傷”的還大有人在。
在維權不行之后，很多消費者奇招百出。有一怒之下砸毀車輛的，有牽著幾頭毛驢拉著汽車游街示眾的，更嚴重的情況，2009年北京大興區一位車主在京石高速公路上剎車失靈，導致車輛側翻釀成慘劇。
無論是砸車、游街示眾，甚至是血的教訓，讓人無奈的是，當車輛出現問題時，消費者不但找不到索賠的標準，想要退車，也是索賠無門。索賠維權有多難?以上的實例可見一般。如果汽車市場繼續如此發展，那么只能導致市場的惡性循環和不斷萎縮。
在記者走訪的諸多經銷商之中，可以發現經銷商其實對修車并不反感，難點在于退車。從汽車產業的角度來看，經銷商處于市場的弱勢地位：如果廠商愿意退車，經銷商也認為無可厚非，但是復雜的手續和產生費用應該由誰來負擔了廠商當然勉為其難。
規范汽車銷售市場質保的法律法規六年“難產”，如今，終于讓消費者看到了一些苗頭。
消費者消費能力的提升使得汽車產業越來越成為國民經濟的重要支柱，經歷過“井噴式”的發展過后遺留了很多“疑難雜癥”，那時候國家政策主要體現在規范整個汽車產業，并沒有細致到消費者具體的消費潛力。
著名消費維權律師邱寶昌指出，這次的汽車“三包”可以說是姍姍來遲。汽車糾紛往往很難解決，但它作為商品就應該受到產品質量法的約束，“三包”規定須盡快出臺。
千呼萬喚始出來《意見稿》猶抱琵琶半遮面
“等了6年多了，(汽車三包政策)終于露面了!”一邊摩挲著自己的下巴，一邊打趣地和記者調侃，“我那時候本想汽車三包一天不解決，就一天不刮胡子。那時候要一直留下去，現在胡子也要比頭發長了。”某汽車雜志的資深主編一句玩笑話不知觸動了多少人最敏感的神經。
汽車市場中消費者維權的最大阻力來自哪里?實際上還是由于相關的法規政策不夠完善，執行力度不夠大。中國標準化研究院院長王忠敏對此就表示過自己的憂慮。
“在加快發展服務業、使其盡快成為國民經濟主導產業的當前形勢下。作為服務業的一個重要門類和分支的汽車售后服務行業卻沒有一套用以規范行業發展的完善標準體系，這與國家高度重視服務業標準化工作的現狀有著很大的反差。”
因此，盡快填補這一服務領域標準化的空白，是帶動并促進整個服務業發展的當務之急。事實上，早在2004年12月30日，國家質檢總局就曾將當時起草的《家用汽車產品修理、更換。退貨責任規定(草案)》對外征集意見，但是此后再無下文。
就在業界都以為沉寂了6年多仍處于“難產”期的汽車“三包”可能無果而終時，似乎又出現了一絲轉機。9月底，記者在國家質檢總局官方網站上發現，《家用汽車汽車產品修理，更換、退貨責任規定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)進行了，并擬于10月下旬舉行聽證會。
《意見稿》在三包責任細則中指出，家用汽車整車三包有效期應不低于2年或4萬公里，主要總成和系統，如發動機，車身、轉向系統等質保期應不低于3年或6萬公里，以先達到者為準。其中，此次《意見稿》最大的亮點就要數汽車出現問題可以退貨――即在規定的時限內出現嚴重的質量問題，可以退貨。
此次《意見稿》有一定針對性和可操作性，能夠化解一些矛盾，一些變化也反映了消費者和經銷商之間的博弈。其中，在修理超過多長時間提供備用車上，以前規定超過2日，現在改為超過5日。邱寶昌建議，還應
延用以前的規定，因為修理時間過長，不僅耽誤消費者使用，也說明該問題可能很嚴重。
《意見稿》甫一出臺，一時間惹來了不少消費者的關注和擔心。一位網名叫做“幸運胖瘋子”的網友在微博上就表示，“這個規定還是沒有明確，嚴重的質量問題是什么問題，怎么判定嚴重不嚴重?消費者可選擇退貨，有沒有規定經銷商必須接受退貨呢?修理兩次怎么算?我送去了，4S店不給修那怎么辦?”
這連珠炮似的發問確實道出了不少消費者的心聲，他的觀點頗具代表性。一位剛剛購車的消費者孫先生也表示質疑，“政策出來之后誰來認定?認定之后，經銷商或廠商會買賬嗎?”
著名汽車評論員李光昱分析，最終鑒定不太可能由國家的相關主管機構來做，更可能會有第三方鑒定機構介入。問題隨之而來，如果設立第三方鑒定機構，那么成員構成也往往會來自汽車廠商和一些具有汽車專業背景的人。不容置疑，這些人員與汽車廠商有著千絲萬縷的聯系，那么這種聯系會不會影響鑒定的公正性?
顯然，網友和孫先生的擔心是擺在消費者面前一個大大的問號。所以，誰來評估鑒定，成了蒙在《意見稿》之后的一道面紗。
有業內專家認為，《意見稿》的指導性較強，但一些具體的規定還需要細化。北京市汽車修理公司總工程師魏俊強表示：“關于《意見稿》指的嚴重程度問題并沒有指清楚，比如發動機活塞損壞是否包含在其中7何為核心部件?何為重大問題?解釋權屬于誰?我們還不清楚。”
其實，所謂的汽車“三包”，除了汽車修理和更換之外，退貨是最引人關注的問題。考慮到汽車產品構造復雜，有些問題很難界定是由于消費者使用不當還是產品本身質量問題產生的，所以這涉及汽車廠商、經銷商和廣大車主的權、責，利等多方面復雜因素。
幾年前曾參與討論的業內人士透露，當年的汽車“三包”未出臺，主要是由于汽車廠商的阻力較大，認為汽車“三包”規定會傷害剛起步的汽車工業發展。
此次《意見稿》的細則規定，“因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理仍未排除或又出現新的故障的，消費者可選擇退貨，更換或修理，“而和6年前一樣，意見稿仍規定”整車三包有效期應不低于2年或者40000公里”，而現在的汽車保修承諾，早已超過2年或4萬公里，有的已經達到“5年或15萬公里”的超長時限。
如此看來，這個遲來的“三包”《意見稿》還不能讓人滿意。雖然意見稿比6年前更加具體，更具操作性，但這個標準并不“與時俱進”，甚至有些落后。
另外，《意見稿》還指出，如果在“三包”有效期內，消費者未按要求正確使用，維護，修理造成損壞，自行改裝、調整、拆卸的，銷售商、制造商，修理商能證明不是由于產品質量原因造成的，不承擔“三包”責任，但應提供合理的收費修理。
汽車消費維權范文第4篇
我國加入世界貿易組織后，國家相應降低了汽車的相關稅費，因而使汽車消費貸款繼個人住房貸款之后，逐漸成為商業銀行成長性強、發展空間廣闊的優質信貸品種。而保險公司為汽車消費貸款提供保證保險，又在一定程度上給商業銀行開展該項業務吃了一顆“定心丸”。汽車消費貸款對刺激消費需求的增長和促進銀行消費信貸業務的開展，起到了積極的作用。但由于汽車消費貸款屬于剛剛發展起來的新型信貸品種，有關法律法規的不完善，保險業的粗放經營，行業之間的惡性競爭，以及社會環境、個人信用等因素的影響，汽車消費貸款保證保險業務風險日益凸現。在江西這樣一個經濟欠發達地區，汽車消費貸款保證保險業務在各行起步都比較晚，但發展比較快。所以為做到防范風險有力，化解及時，且使汽車消費貸款業務迅速、穩健地發展，我們有必要對現行汽車消費貸款保證保險中存在的問題作一剖析。
一、汽車消費貸款保證保險業務中存在的問題
以江西某一銀行為例，該行系江西某國有商業銀行第一個開辦汽車貸款業務的支行，該行對開辦這一業務品種經歷了試辦――迅速發展――出現風險――緩慢發展(萎縮)的過程。據了解，該行從1999年底開始正式辦理了第一批汽車貸款業務，無論是從制度和合同訂立上，還是人員的選配、宣傳廣告的投入上，該行都非常重視，由于該項業務風險小、經濟效益好、有市場需求、有政策支持，如貸款不受規模限制等原因，該項業務得到迅猛發展；并且因為江西是運輸大省，是經濟欠發達地區，所以該行反映借款人所購車型80％為貨車，轎車較少，且所買轎車多為經濟型，到銀行按揭貸款買車的更少。為進一步降低風險，擴大市場份額，該行在對汽車消費貸款采取保證保險形式的同時，也采取了以房屋抵押等形式辦理汽車消費貸款。對于總行規定的六種方式中第三方 (自然人)保證貸款、經銷商保證貸款、房車組合貸款和信用貸款等其他四種形式，由于市場小、風險難控制及實際操作困難等原因而基本無法開展。雖然該行在具體的業務操作中非常謹慎，但還是出現了一些風險，主要是保證保險的風險。該行截至五月底，尚有汽車消費貸款余額7000多萬元，其中有近1000萬元出現了不能按時還款的情況，據分析，除借款人信用觀念因素外，有一個很重要的原因就是保險人對投保人(借款人)規定的保險期限短(為1－2年)從而導致借款期限短，借款人還款壓力大，造成不能及時還款。又由于保險公司對出現了保險事故的汽車消費貸款不及時予以理賠，且對其他險種的理賠手續煩瑣速度慢、未將銀行作為受益人致使貸款有時難以收回。目前，該行汽車消費貸款業務與往年相比出現了一定程度的萎縮，原本以為這是一種低風險品種，其實風險卻一點也不低，這些問題在其他三大國有商業銀行中也同樣存在，已經引起了有關行、司方面的高度重視。具體分析，其問題主要表現在以下方面：
(一)汽車消費貸款的經營缺乏基本的信用體系基礎，“不敢貸、不敢保”現象使保證保險在汽車消費貸款業務中難以得到較好的推廣運用，這種情況在該業務開辦之初或經濟不發達地區表現得尤為明顯。
在現階段，我國的信用評價制度尚未形成，公民信用體系尚未建立。一是個人信用沒有充分的信息和證據。大多數能夠證明個人信用的文件分散在公安、街道、單位、銀行等各部門，個人或家庭并沒有資產負債證明，信用證據不健全，難以對個人信用狀況進行客觀、全面的評估。二是個人信用評估標準不統一，我國現階段居民收入尚未完全貨幣化，對個人財富的計算無法做到真實、準確、透明。另外，我國各地區的經濟發展不平衡，企業盈利水平和人均收入懸殊，制定統一的信用標準有較大的困難。三是我國目前還缺少專門的機構對個人信用記錄進行收集和提供咨詢。各金融機構、商家、保險公司缺少相關的信用記錄。四是我國個人總體信用等級不高。由于沒有建立信用等級監督和對失信者進行懲罰的機制，部分消費者缺乏信用觀念。
(二)在業務操作中，將保證保險誤認為是擔保業務。特別是總行統一制訂的制式合同文本中，將保證保險與保證、抵押、質押作為并列選項寫在合同文本中，更加劇了這種誤解。
很多人認為保證保險是擔保業務的一種，其實，保證保險不是保證擔保。雖然兩者都與保證有關，存在著相似之處，但本質上兩者之間卻有著很大的區別。一是合同的內容不同：保證擔保是指保證人和債權人約定，當債務人不履行債務時，保證人按照約定履行債務或者承擔責任的一種法定擔保形式。保證合同作為保證擔保的法律形式，是以保證人承擔保證責任作為合同的核心內容。保證保險作為一種保險手段，是以轉嫁被保險人即債權人所面臨的投保人即債務人不能履行債務的風險為目的的一種保險。保證保險合同是以經營信用風險為合同的主要內容。二是合同的主體不同：涉及保證合同的法律主體是債權人、債務人和保證人。而保證保險合同的主體包括投保人、被保險人和保險人。其中，投保人和被保險人也就是汽車消費貸款中的債務人和債權人。保證人履行保證責任無需對價條件；而保險人履行保險責任是以收取保險費為前提，表現為雙方有償的權利義務關系。三是合同的性質不同：保證合同作為借款合同即主合同的附屬合同，與主合同之間存在著主從關系。保證合同是以主合同的存在為前提，它本身不能獨立存在。而保證保險合同與主合同之間不具有主從關系，兩者處于并存關系。保險合同一經成立便產生獨立的權利義務關系。保證合同表現為單務無償合同，而保證保險合同則屬于雙務有償合同。四是保證的范圍不同：保證擔保的范圍包括主債權及利息、違約金、損失賠償金和實現債權的費用。當事人對保證擔保的范圍未做約定或約定不明確時，保證人應當對全部債務承擔責任。而在保證保險合同中，被保險人履行保證保險責任僅限于保險合同約定的保險金額限度內的貸款本金和利息，對于違約金、逾期利息，罰息等等均不屬于賠償范圍。五是保證的程度不同：根據《擔保法》的規定，當債權人向保證人請求履行保證責任時，保證人在主合同糾紛經審判或仲裁并就債務人財產依法強制執行仍不能履行債務前，保證人可以拒絕承擔保證責任。而保險人承擔保險責任取決于合同約定的保險事故即投保人未能按期履行約定的還款責任事實是否發生。其次，除了法律或保證合同另有約定外，保證人一般沒有實體法上的免責事由。而保險人在履行賠償義務時，對合同約定的免責事項如戰爭、行政或執法行為以及被保險人未對投保人作資信調查等情況均可免除保險責任。六是適用的法律不同：作為一種法定的擔保形式，處理保證擔保法律關系應適用《擔保法》的規定。保證保險作為一種保險形式，其法律性質區別于保證擔保，不屬擔保的范疇。相應地，處理保證保險合同糾紛的法律依據應當是《保險法》而不是《擔保法》。因此，除了合同雙方在條款中事先約定外，保險公司無權要求銀行必須先處置抵押物后才能行使索賠權。當然，目前《保險法》對保證保險的規定尚是一片空白，盡快完善保險法是當務之急。
在實踐中，如出現了風險需訴訟維權時，當事行也面臨著一個困難的選擇：應該以借貸糾紛還是以保險糾紛作為案由?應以誰為被告?現在各行一般的做法是以借貸糾紛，把借款人 (投保人)作為被告，保險人作為第三人，這樣訴訟的結果，保險人一般會以案由不對其不是保證人而是保險人主張免責。當事行以保險糾紛為案由，以被保險人(受益人)身份向保險人主張權利，則只能主要向保險人提訟，獲得保險人的清償后，當事行要把有關貸款人的權利讓與給保險人，這種做法對傳統信貸業務中“誰借款誰還錢”有不一致的地方，特別是保險人一旦免責的時候，當事行還只能依據借貸合同向借款人主張權利。這樣一來，由于法院立案和審理程序的逐步規范，在一定程度上增加了訴訟風險和訴訟成本(如案由不正確，有可能要重新或被法院駁回)。
(三)業務操作中的雙保險誤區，將保證保險和保險公司的連帶責任保證進行“捆綁”，即有些行在辦理汽車消費貸款保證保險中，銀行不但要求保險公司提供保證保險，而且還要求保險公司對借款人還款提供連帶保證責任。
其實，這不是雙保險，如果保險公司在保證保險中免責后，從法律上講再追究保險公司的連帶保證責任是有障礙的。因為我國《保險法》第105條明確規定：保險公司的資金運用，限于在銀行存款、買賣政府債券、金融債券和國務院規定的其他資金運用形式。也就是說，保險公司的資金是不能運用于擔保業務的。雖然形勢的發展使保險資金的運用范圍逐漸擴大，但由于我國現階段仍采取分業經營的模式，將擔保業務列入保險公司的經營范圍，目前還為時尚早。雖然從外表上看，保證保險似乎具有保證擔保的效力，但在實踐中如果按照《擔保法》的規定適用于保證保險，則會與法律規定產生沖突。根據《擔保法司法解釋》第17條規定：“企業法人的分支機構未經法人書面授權提供擔保的，保證合同無效。”保監會及各保險公司總公司對保險公司分支機構對外擔保也作出了禁止性規定。而目前辦理的汽車消費貸款中，保險公司大都在擔保人處簽字蓋章，但都沒有法人的書面授權，如訴諸法律，必然被宣告無效，而當擔保合同被確認為無效時，債權人有過錯的，擔保人承擔民事責任的部分，不應超過債務人不能清償部分的二分之一。因此要是銀行把保證保險和保證擔保“捆綁”在一起，如果保險公司在保證保險中免責，而保證擔保又被法院確認為無效，銀行的損失將是巨大的，這種“雙保險”到頭來是一個都不保險。
(四)汽車消費貸款保證保險涉及的法律關系復雜，控制風險有一定的難度。
以“直客式”個人汽車消費貸款為例，對用履約保證保險方式申請銀行貸款的，涉及到以下法律關系：一是購車人與汽車經銷商的車輛買賣關系；二是購車人(借款人)與銀行的借貸關系；三是借款人、銀行和保險公司的保險關系，且包含投保人(借款人)與保險人(保險公司)的關系、投保人與被保險人(銀行)的關系、保險人與被保險人的關系；四是因保險公司一般會要求借款人提供抵押，所以還存在抵押人(借款人)和抵押權人(保險公司)的關系；五是如汽車經銷商在銀行開立了結算賬戶，根據我行制訂《汽車消費借款合同》的規定，借款人所借款項以支付購車款的名義一次性劃入汽車經銷商的結算賬戶，因此又有了銀行根據借款人的授權而與汽車經銷商建立的支付關系。而上述任何一種法律關系發生糾紛，都對借款人歸還銀行貸款產生不利影響。
(五)保險公司在汽車消費貸款保證保險中的免責、免賠條款過多，保證保險難以保證銀行貸款安全。
保險公司的免責條款一般有以下三種類型：一是相關法律規定的免責條款，如根據我國民法原理和《保險法》的規定，保險人對于下列事由致被保險人損失的不承擔賠償責任： (1)戰爭、軍事行動、恐怖事件、地震等不可抗力因素；(2)當事人采取欺詐、串通等惡意手段訂立借款合同的；(3)投保人與被保險人對原貸款合同及附件進行修改，而事先未征得保險人書面同意的；(4)貸款人違反國家金融法規有關規定未對借款人進行資信調查或未按規定程序進行貸款審批的。二是各保險公司根據實際情況自行制訂的免責條款，并把它作為保證保險合同的內容，要求各方遵守。如《中國人民保險公司機動車輛消費貸款保證保險條款》中，就規定如有消費貸款合同被依法認定無效、投保人未向保險人對機動車輛損失險(第三者責任險、盜搶險、自燃險)等四個險種進行連續投保且被保險人沒保人投保上述四個險種等情況的，保險人不承擔保險責任。又如太平洋保險公司分期付款購車履約保證保險條款第7條規定：因所購汽車的質量缺陷或因主合同糾紛而引起的爭議；因投保人違法犯罪導致其用作反擔保的財產被依法罰沒、查扣而喪失反擔保效力的，保險人均不承擔責任。三是業務實際操作過程中，保險公司的分支機構和銀行的分支機構在簽訂合作協議時，保險公司會要求將一些額外的免責免賠條款寫入協議中，如有的保險公司會在協議中明確汽車消費貸款保證保險中銀行如沒有及時向保險公司報案或沒有提供借款人全部、連續的還款紀錄的，那么保險公司就免責。
上述種種，稍不留神，保險公司就免責了。因此，實際中要保險公司承擔保險責任是非常困難的。保險公司在承諾履行保險義務時附加太多的權利或免責條款，有“搭售”之嫌，以致于當貸款人(被保險人)貸款不能及時收回出現保險事故時，卻往往因某個“搭售”條款未達到反而覺得“理虧”了，不能或不敢保險人，保證保險貸款成了事實上的信用貸款。而保險公司也是一肚子苦水，據保險公司反映，該項保險的賠付率是其他險種的四倍，若不免責，都要賠付，保險公司辦理該項業務也沒多大的積極性。
(六)保險公司不但要求借款人對多個險種進行連續投保，而且要求借款人提供抵押擔保，這加重了借款人負擔，不利于汽車消費貸款業務的順利開展，也缺乏相應的法律依據。
一是在汽車消費貸款保證保險中，借款人要交保證保險、車損險、第三者責任險、盜搶險、自燃險等險種的保險費，且不得中斷，投保人因購買汽車向銀行申請汽車消費貸款，是消費貸款保證保險業務的起因，而汽車是負債形成的財產，在投保人沒有還清銀行貸款前，汽車的物質損失會加重投保人的還款壓力，影響貸款合同的正常履約，進而影響到保險事故的發生，涉及保險人的利益。所以保險人為降低車輛發生物質損失的風險，強制投保人在保險人處投保車輛保險的出發點是可以理解的，但是具體的保險險種不應由保險人硬性規定，應給予投保人結合車輛狀況選擇投保險種的權利，以防止變相的強迫、搭售交易。據反映，保險公司上述硬性規定已為其帶來了巨大的利益，有人計算過，發放1000萬元的汽車消費貸款保證保險貸款，可為保險公司帶來約100萬元的各項收益，約為銀行在此項業務中收益的兩倍，可以說開辦這項業務最大的贏家是保險公司。如果一項業務的開展或合同的履行無法體現雙方或多方利益共贏的效果，那么這種合作就有失公允，就應予以修正。有些行也就此問題與保險公司進行過協商，但保險公司出于自身利益考慮大都不愿修正有關合同或規定，不愿放棄既得利益，長此以往，勢必阻礙業務發展。二是上述保險費用再加上銀行貸款利息、抵押登記費，借款人貸款買車的費用就相當高，對借款人貸款買車的積極性肯定會有影響。這樣算的話，借款人通過買保證保險后再向保險公司提供抵押財產，倒不如直接向銀行提供財產抵押的方式申請汽車貸款。三是抵押擔保合同是從合同，其擔保的對象(主債權)是保險人在借款人不能向銀行歸還貸款本息時代借款人歸還的部分，這種對象具有不確定性，即以借款人不還和保險人已代為歸還為前提，但是根據現有法律，是否可以為一個可能存在或可能不存在的主債權作擔保尚沒有明確規定。四是投保人投保時，已經向保險公司交納了保險費，雖然汽車貸款保證保險與其他保險品種相比風險較大，但以此為依據要求投保人在交保險費后繼續提供擔保缺乏相應法律依據。在汽車消費貸款保證保險業務中，有人認為：如有保險公司免賠的事由出現，保險公司應將反擔保權轉移給被保險人(即銀行)。這一方面應考慮這種反擔保是否成立，另一方面是涉及到擔保能不能轉移的問題。其實，上述兩方面的問題在法律上都存在爭議，盡量不要在實踐中進行約定。
二、有關改正建議
(一)建立個人信用制度，為汽車消費貸款業務的全面開展減少顧慮和風險。由于我國尚未建立個人信用制度，導致個人信用狀況很難掌握，而汽車消費貸款保證保險業務要得到全面開展，個人信用是關鍵，因為：如果借款人還款及時，信用好，那么保險公司和銀行的風險都小，銀行敢貸，保險公司敢保，這樣就會在汽車消費信貸保證保險業務中形成一個良性循環，全面促進該項業務的發展。
目前，由于部分購車人不及時還款，信用不夠好，致使保險公司事故頻頻發生，賠償率居高不下，有的已開辦保證保險業務的保險公司暫停了此項業務，還有的保險公司就因此產生的事故以免責為由拒不賠償，導致銀行利益受損，因此抓緊建立和完善個人信用等級評估標準和制度顯得非常緊迫。金融機構和保險公司在對借款人共同進行資格審查時，可以從借款人的基本情況、借款人的品格評價、借款人所擁有的資產情況、借款人的收入穩定程度及參加各種社會保障等方面進行分析和評估，并應依風險大小設置不同分值及權重，科學測定其信用程度。
(二)必須明確保證保險與擔保的差異和“雙保險”的誤區。一是在汽車消費貸款業務中，要么采取保證保險的形式，要么采取擔保(如抵押、質押、保證等)的形式，且在設計合同文本時就要進行區分，要將保證保險從擔保合同選項中單列出來，不能將保證保險視為借款合同的從合同。要完善保證保險有關條款，不應在借款人投保了保證保險后仍要求借款人或保險人提供擔保。二是如果存在其它貸款擔保形式，不要在保證保險合同中約定“被保險人先行處分貸款合同的抵(質)押物或向擔保人追償抵減欠款后不足部分由保險人賠償”，因為保證保險條款中要求被保險人先行處分抵(質)押物的條款沒有法律的依據和理論的支持。同樣，要求被保險人先向保證擔保人追償也沒有法律根據。顯然，如果保險人僅就先行處分抵(質)押物或向保證擔保人追償后抵減欠款后不足的部分(如果還有不足的部分的話)賠償，在實際上減輕或免除了自己的賠償責任，而這種責任的減免是毫無道理可言的。在實踐中，被保險人應與保險人就擔保和保險的實現順序問題做出特別約定：被保險人同時享有擔保物權和向保險人索賠的權利時，被保險人有權選擇實施何種權利。
(三)要減少保證保險中保險公司的免責條款，最大限度地維護銀行及借款人(投保人)的合法權益。免責條款是保證保險合同的重要條款，對于法律有明確規定的免責條款，應無條件地服從；對于各個保險公司自行制定的免責條款(即可以協商的免責條款)及保險公司制訂的一些近乎苛刻的操作要求，應慎重對待，建議總行和各個保險公司的總公司通過談判協商，確定具體投保人、保險人的免責條款，以盡可能體現權利義務對等。一旦確定后，銀行及保險公司的各分支機構不得隨意增加或減少免責條款。如果保險公司一味強調免責條款，不考慮投保人(借款人)和被保險人(銀行)的利益，建議暫停汽車消費貸款的保證保險，而以物的擔保的形式發放汽車消費貸款。
(四)加強與汽車經銷商、保險公司的合作。在汽車消費貸款保證保險中，要避免以下誤區：一是銀行不能一味強調自身的利益，將保險與銀行的共擔的風險變為完全由保險公司承擔，將自身從風險中完全分離出來，使汽車消費信貸變成了零風險業務。二是保險公司也不要過分強調保證的安全系數，不要過分強調自身的經濟利益，要站在全社會的整體利益來做保證保險業務。在銷售相關保險業務的時候要充分尊重投保人(借款人)的意思表示，不能要求投保人在購買保證保險的同時再提供擔保或強行購買其他保險。如投保人自愿購買其他險種(也應以銀行為受益人)，則保險公司在保險出現保險事故的時候，應該相應簡化理賠程序，縮短理賠時間。保險公司還要考慮到借款人(投保人)的還款壓力，適當延長保證保險的期限(保監會規定為1―5年，而實際操作為1―2年)。三是汽車經銷商在擴大了汽車銷售量的同時，因其擁有客戶資源而向銀行和保險公司索要高額手續費，這無疑不符合經濟活動中的權利與義務對等原則，使保險公司與銀行、汽車經銷商處于不平等的地位。所以，銀行、汽車經銷商和保險公司要加強合作，正確處理相互利益關系，本著各盡其責、共同發展的宗旨，共同培育和促進汽車消費市場的持續和穩定發展。
汽車消費維權范文第5篇
數據顯示，截至2014年底，我國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛。來自中汽協的銷量數據：2014年中國汽車銷量達2349萬輛，同比增長6.9%，連續六年排名全球第一。
隨著汽車保有量的逐步提升，汽車產品質量不斷被關注的同時，消費者對汽車質量的投訴數量也呈逐步上升的趨勢。中國汽車質量網最新數據顯示，僅2015年2月，就已有2430宗車主投訴信息，雖然相比1月份投訴量環比下降25.3%，但同比2014年2月則增長近五成，創下2月份單月投訴量新高。
據了解，2014年，中國市場消費者投訴總量已經突破2.82萬宗，其中涉及131個汽車品牌，比上年增加約26.40%。
邱寶昌指出，汽車行業消費者投訴的重點主要是產品質量以及售后服務問題。
縱觀2014年至今年2月的投訴車型，在國內汽車SUV、豪華型車、中大型車、中型車、國內小型車及MPV投訴排行榜中，僅產品質量問題的投訴就占2014年度國內汽車品牌投訴的8成以上。其中，市場保有量較大的暢銷車型是車主投訴的熱門對象。售后服務方面，主要是保險、代辦以及虛假宣傳等服務等。
自主品牌投訴量下降
《汽車觀察》記者盤點了2010年至2014年消費者對汽車產品質量的投訴情況，自2010年以來，消費者投訴數量呈每年遞增趨勢，其中，2010年，消費者對汽車產品質量的投訴僅2106宗，而到2011年投訴量激增247.96%，2012年更是比2011年增長近兩倍，到2013年，中國汽車質量網投訴平臺收到車主對汽車產品的投訴達到2.23萬宗，投訴量較2012年增加92%，該數量甚至超過2010-2012年投訴量之和，達到高點，消費者對汽車產品質量或相關服務的不滿呈現加速增長狀態。
去年，自主品牌經歷銷量低谷，“十二連降”波及大部分自主品牌車企，然而，在被投訴的眾多汽車品牌中，一直飽受質量問題質疑的自主品牌，卻表現突出。根據最新的數據統計，2014年自主品牌的投訴量占比僅為31.93%，同比前一年下降了近10個百分點。而合資品牌2014年的投訴量則占到63.24%，同比增長近8個百分點。
另外，自主品牌2014年的投訴完成率為84.51%，而合資品牌的投訴完成率為68.88%。投訴率不斷降低，投訴完成率不斷提高有利于自主品牌汽車形象的不斷完善。
能不召回就不召回
與消費者投訴率不斷增加相對應的是逐年增長的召回大潮。
打開“中國汽車召回網”的國內召回信息，今年1-3月份，已經陸續有阿斯頓馬丁、東風雪鐵龍、保時捷、雪弗蘭、梅賽德斯-奔馳、吉利等十余家車企召回旗下多款車型汽車。涉及數量42.66萬輛。
來自中國汽車召回網的數據顯示，2014年，我國共召回汽車總數達506.86萬余輛，召回信息達149次，平均每兩天就能有一次召回信息被公布。其中，國內品牌召回66次，共計召回407.31萬輛，占召回總數的80.36%；國外品牌召回83次，召回99.55萬輛，占召回總數的19.64%。
汽車業資深專家陳光祖在接受本刊記者采訪時表示，汽車企業的召回行動并不新鮮，總數不超過產量20%的召回數量都屬于正常，企業召回應該是主動地本著對消費者負責的態度進行。
然而，一位不愿具名的汽車行業分析師告訴本報記者，對于一般企業來說，召回都是迫于輿論壓力，“企業是能不召回就不召回”。
召回，屢見不鮮。迫于輿論壓力被迫召回缺陷車輛更是常事。回顧2014年的一系列召回，汽車召回正在走向常態化，然而，用邱寶昌主任的話來說，“召回實際上是一場消費者與廠商的博弈”。
盤點歷年召回事件，車企態度各有不同。記者梳理了近五年車企召回事件，發現幾乎每年都會存在迫于輿論壓力被迫召回的現象存在。
去年，因汽車產品質量存在缺陷而召回事件中，輿論反響最大的非一汽大眾速騰“縱臂斷裂事件”莫屬。從全國多地速騰車主自發組織維權，到國家質檢總局宣布介入調查，并多次約談一汽大眾汽車有限公司，展開大量調查回訪，再到最終大眾汽車宣布在中國召回超過56萬輛新速騰汽車，消費者經歷漫長等待，這種被動的召回也實在來之不易，一汽大眾可以稱之為被動召回的“典范”。
然而，事情并沒有因為召回而結束。大眾給出的“在后軸縱臂上安裝金屬襯板，以便縱臂發生斷裂后，發出警示性噪音提醒車主，并且維持車輛能夠開到最近的維修點進行維修”的“打補丁”方案，與公眾所期待的根本性解決安全隱患的本意大相徑庭。
此類問題屢見不鮮，2013年，長安福特翼虎發生斷軸，消費者大鬧車展進行維權。從最初否認產品質量缺陷到最終于2013年12月27日宣布召回決定，稱“本次召回范圍內的車輛，部分批次的前轉向節生產材料未能符合福特對該材料在全球執行的材料強度標準。如果受到相當強度的撞擊，前轉向節可能發生斷裂，存在安全隱患。長安福特將為召回范圍內的車輛免費更換左右前轉向節總成，以消除隱患”。
對此，邱寶昌解釋到，“企業召回存在一定的成本”，選擇個案賠償還是批量召回經濟利益是企業考慮的一大重點。“企業在明知有缺陷卻不召回，可能在經濟角度存在一個比較，例如，這種風險出現的概率是多少，如果賠償涉及的金額是多少，是否涉及打官司等，如果召回在經濟角度講需要賠償更多，在這種情況下，企業肯定希望個案解決，而非批次召回。”
汽車行業資深評論員張志勇在接受媒體采訪時表示，中國目前汽車召回處于一個不太成熟的階段。美國、歐盟、日本這些發達市場國家在召回產品數量上幾乎和當年的產銷規模是相同的。但在中國，召回的數量只有產銷規模十分之一左右。
其原因有三個方面。首先，中國汽車消費者的投訴意識比較差。對于汽車缺陷問題，廠商與消費者之間的溝通也并不完善。而在中國，對于召回也存在一個誤區――大家把汽車召回看作是一種恥辱。而對于企業而言，召回應該是市場中的一個必然現象。
此外，中國涉及汽車質量管理的有關部門的信息之間，沒有建立起無縫隙的溝通。在這種情況下，相關部門之間的多頭管理，其實造成了在召回問題上的反映不靈敏，信息了解得不及時，雖然投訴很多，但召回的比例與效率比較低。一旦公眾的公共安全被企業經濟利益所取代，被動召回是否能徹底消除產品缺陷存在便要另作討論了。
作為年銷量突破千萬兩，汽車保有量超過億萬的中國汽車市場，雖然已經在全球的車企發展中成為不可或缺的中堅力量，被眾多車企視為展示實力的“競技場”，甚至是許多車企的全球最大的單一市場，然而，車企在迅速占領市場，攫取高額利潤的同時卻選擇性地遺忘了需要擔負的責任。
仍需建立第三方鑒定機構
2014年3月15日起，新修訂的《中華人民共和國消費者權益保護法》（以下簡稱新消法）正式實施，新消法規定，消費者享受七日“后悔權”、禁止經銷商泄露消費者信息、六個月內維權糾紛舉證責任倒置、懲罰性賠償從“退一賠一”提至“退一賠三”、消協可提起公益訴訟實現消費者抱團取暖、銷售假冒產品要進入企業信用檔案、違法廣告代言人負連帶責任等一系列權益。
在新消法出臺前，車輛出現故障時，就必須由訴求人（也就是車主）來舉證說明這一故障是因產品質量所引起。而由于車主普遍缺乏汽車專業知識，雙方的信息渠道也完全不對稱，以及檢測費用的高昂成本，這些因素直接導致了很多故障的無法認定，進而造成維權困局。
以長安福特斷軸門為例，斷軸案發生之后，受害車主自費通過第三方對翼虎車型事故車的轉向節進行鑒定，而鑒定結果并未被長安福特所認可，即便如此，找到一家肯接受個人鑒定的機構都是非常不易的。
然而，新消法第23條第3款作出規定，經營者提供的機動車、計算機、電視機、電冰箱、空調器、洗衣機等耐用商品或者裝飾裝修等服務，消費者自接受商品或者服務之日起六個月內發現瑕疵，發生爭議的，由經營者承擔有關瑕疵的舉證責任。
“誰主張，誰舉證”是我國《民事訴訟法》規定的一般證據規則。消費者要證明某個商品是否存在瑕疵就必須拿出證據來，但因為不掌握相關技術等信息，消費者舉證往往很困難。此次新消法將消費者“拿證據維權”轉換為經營者“自證清白”，實行舉證責任倒置，解決了消費者舉證難問題。
