交通與運輸的聯系與區別
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交通與運輸的聯系與區別范文第1篇
一、引言
交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
二、交通運輸樞紐的系統特性
由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:
1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。
2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。
3.交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。
4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。
5.交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。
6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。
綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。
三、交通運輸樞紐系統的功能
1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。
2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。
3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。
它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。
具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。
四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則
首先應服從于國家和區域綜合交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。
五、交通運輸樞紐內各種運輸方式的相互協調
交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構成的結合部系統。樞紐內各種運輸方式相互協調,須具備一定的技術設備物質基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續性,即不間斷、無延誤地完成技術作業過程中的全部必要作業。(2)交通運輸樞紐內各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現在一般的指標中(貨物噸數、旅客人數),或體現在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環節的作業時間相互協調,以基本作業環節為目標,前一項作業占用整車設備的時間應小于等于后一項作業占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業的相應作業時間。(4)必要的組織、制度保證。
參考文獻:
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交通與運輸的聯系與區別范文第2篇
關鍵詞：公路橋梁建設；市政橋梁建設；工程造價；區別；聯系
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A
由于投資和管理體制不同，我國的橋梁建設等基礎投資建設項目形成了市政工程和公路工程兩套不同的計價模式和管理模式。它們各自有不同的計價辦法和估算、預算模式。在造價管控上存在區別，也存在著聯系。本文對公路橋梁工程、市政橋梁工程在造價管理、計價體系等方面進行對比和分析，找出其區別和聯系。期望建立統一的計價模式或兩種計價模式以相互借鑒。
一、市政橋梁和公路橋梁工程的區別
1.管理體制不同
（1）市政橋梁工程造價管理體制
我國市政路橋工程管理在管理主體上，屬于政府投資的微觀管理主體。這各組織系統設置了多層管理機構。主要管理權限包括：
①擬定可行性評價方法、計算經濟參數，樹立建設制度和造價標準，制定公共服務設施建設標準，監督工程造價機架，組織造價信息并予以，擬定工程造價咨詢單位的資質標準。
②擔負大型建設項目的概算、預算和審批等。
③修編、解釋當地定額、收費標準和計價制度。審核國家工程的標底、結算、合同糾紛。
（2）公路橋梁工程造價管理體制
我國公路橋梁工程建設屬于交通運輸部工程造價管理機構管轄范圍。擔負著公路運輸行業建設項目的概算、預算、審批、調整工作。
主要管理權限包括：編制建設項目定額，交通材料價格，對公路工程計價依據進行修訂。組織工程造價人員培訓考核，審查投資估算、設計概算、工程預算、招投標標底、竣工決算等。項目建議書及可研究階段的項目，由省級以上交通主管部門審批，報省級以上發改委審批。初步設計階段的項目，由省級以上交通主管部門、勘察設計部門審批，報省級以上發改委、交通運輸主管部門審批。施工圖紙設計階段的項目由省級以上交通主管部門報告省級以上交通主管部門審批。施工階段的項目由省市級交通主管部門、造價報省市級交通主管部門審批；竣工階段的項目由省市交通主管部門報省市交通主管部門審批。
2.從業資格制度不同
市政路橋工程從業人員必須具備注冊造價工程職業資格，通過工程造價管理等相關考試，獲得我國造價工程師注冊執業證書和職業印章等。注冊造價工程師，由國家認定資格，取得國家造價工程師資格并準予注冊后執業，負責進行工程造價的計價、定價、管理，為合法的工程經濟專業人員。在所有工程建設中，必須由造價工程師職業資格的專業人員參與完成。
公路橋梁工程建設必須執行公路造價師職業資格制度。這個制度是由交通運輸部門制定并監督實施的。公路造價工程師分為甲乙兩個級別。兩個級別的工程規模和特點均不同。甲級造價師必須有中級以上職稱，并具有學歷和職業經驗。
3.造價計價程序不同
（1）當前市政工程橋梁建設管理參照的計價依據是建設部頒布的《市政工程投資估算編制辦法》、《市政工程投資估算指標》、《全國統一市政工程預算定額》、《建設安裝工程費用項目組成》、《建設工程勞動定額》、《建設工程工程量清單計價規范》等相關文件。
（2）市政工程費用包括項目總投資、固定資產投資方向調節稅、建設期利息等資金。建設投資由工程款、建設款、預備款3部分組成，如圖1所示。
市政橋梁工程措施費用中的一些項目的費用乘以費率來計算最終的措施費用。公路橋梁工程，這些費用的計算是使用直接工程費用或者人工費用、機械使用費用的總數和乘以費率來計算。
措施費中的大型機械設備進出場、安拆費、二次搬運費、混凝土、鋼筋混凝土模版費等，在公路橋梁工程中算在工程費里。而在市政橋梁工程中，另外計算費用。
企業管理費在市政橋梁工程中，是定額基價的重要組成部分。在公路工程計價程序中，企業管理費用不包含在定額基價中，屬于間接費。
4.工程費用組成不同
市政橋梁工程建筑安裝工程費包括的費用組成為：
（1）直接工程費和措施費，包括工程實體建設中人工、材料、機械設備使用費用。人工費中包含了工資、補貼、輔助工資、福利費和勞動保護費。材料費用包含了工程中耗費的原材料、輔助材料、構件、配件、半成品費用、運雜費、運輸費、采購報關費、檢驗試驗費等。機械設備使用費包括折舊費、安裝費、場外運費、大修理費、經常修理費、安拆費、燃料動力費、養路費等。措施費包括環境保護、文明施工、安全施工、臨時設施、夜間施工、二次搬運、機械設備進出場安拆費、混凝土模板支架費、腳手架費、施工排水降水費等等。
（2）間接費包括規費和企業管理費用。規費包含了政府和權利部門規定的必須繳納的費用，包括工程排污費、定額測定費、社會保障費等。企業管理費包括了管理人員工資、辦公費、差旅費、固定資產使用費、工具使用費、勞動保險費、工會經費、職工教育經費、財產保險費、財務費、稅金等等，還有其他各項支出，如技術轉讓費等，不一一羅列。
（3）利潤和稅金
市政工程橋梁建設造價綜合定額包括分部分項工程費、價差、利潤、措施項目費、安全文明施工費、定額安全文明施工費、利潤、夜間施工增加費、趕工措施費、交通干擾工程施工增加費、地下管線交叉降效費、文明工地增加費、其他費用等。
公路橋梁工程費用由直接費用、間接費、利潤和稅金組成。
（1）直接費包括了人工費，材料費、還有運雜費、機械設備施工使用費等。其他費用包含了冬季施工增加費、夜間施工增加費、特殊地區施工增加費、行車干擾工程施工增加費、安全文明施工措施費、施工輔助費等。
（2）間接費用包括規費、企業管理費。
（3）輔助生產簡介費。
（4）利潤和稅金。
5.造價定額不同
市政橋梁工程中的造價計價定額于公路橋梁工程的造價計價定額在使用范圍上有一定的差別。包括參照的預算文件、基價表等。市政橋梁工程對于概算沒有相應的定額，只有市政綜合定額或者定額基價表。市政橋梁工程中，編制大概的預算造價，都依照市政綜合定額或基價表編制。公路橋梁工程概算定額依照公路工程概算定額編制進行概算。
二、市政橋梁工程與公路橋梁工程造價的聯系
1.管理程序一致
（1）市政橋梁工程屬于建設工程的組成部分。在行業造價管理程序上，由于政府建設主管部門管理；工程橋梁工程屬于住建部管理。但工程建設基本程序和工程造價管理程序基本一致。
（2）專業人員考試資格一致
市政橋梁工程建設需要執行注冊工程師職業資格制度。公路橋梁工程建設執行的是公路甲乙級造價師職業資格制度。二者在學歷報考、職稱資格和考試資格上基本一致，只是經驗要求是公路行業獨有的。
2.其他聯系
雖然市政工程和公路工程在造價管理計價依據上存在區別，但是還是存在一定的內在聯系的。如費用組成方面本質相同，只是在專業名稱、規范標準、計算程序上不同而已。
結語
從以上分析我們看到，無論是公路橋梁工程項目，還是市政橋梁工程項目，在管理體制和造價管理上，大致是相同的，但也存在著一些差異。在同一項目中，采用市政和公路的造價和計價方式，雖然大體上的方法和流程是相似的，但在管理文件、招投標文件、工程量清單上，會出現形式和內容的不同，計價定額和程序也會不同。因此，如果采用相同的材料和機械臺班進行工程估算和預算的話，會產生不同的造價結果。
參考文獻
[1]吉娟.市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程造價對比[J].建筑工程技術與設計，2014（32）：525-525.
交通與運輸的聯系與區別范文第3篇
【關鍵詞】跨江；通道；布局；山地城市
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
我國山川河流眾多，地域遼闊，城市地貌千差萬別。而我國的跨江城市主要分為兩種類型，一種是靠近海邊的沿海城市，另一種為山川起伏的內陸型。沿海城市的布局多呈現帶狀分布，經濟較為發達，隨著近幾年國家政策對沿海城市的重視，已經逐漸實現了跨江發展，這些城市有上海浦東、浦西的跨江通道建立，廣州、深圳等發達城市，已經完全實現了跨江兩岸的平衡發展。內陸型城市如重慶、武漢、唐山、天津、貴州等地，這些城市多被環山包圍，多山地丘陵，可利用的土地面積較少，江、河成為該地區主要的交通運輸渠道，城市網絡多位于不規則狀態、不發達，土地多為組團自由式。目前，內陸型的山地城市的跨江通道規劃才剛剛開始，很多技術難題擺在了施工人員的前面，急需在內陸山地城市修建新的跨江通道來突破水域對城市發展的制約。
1、各種概念界定
1.1運輸通道：指的是按照綜合交通運輸系統各種理論和思想為執行依據，結合工程學、交通經濟學、交通運輸理論、地理學以及交通運輸規劃等學科而形成的一種新的理論系統。主要研究內容是客貨交通運輸和客流、車流、船舶、航空形成的經濟地理基礎，交通樞紐和運輸網絡規劃布局，特別是對于交通運輸擁擠、地區交通運輸結構的合理配置上有著重要現實指導意義。
1.2山地城市：目前山地城市的定義還比較模糊，主流認為山地城市是與平原城市相對應的，地理位置主要是處于山區內部，被群山環繞，與平原城市的主體景觀、地理形態、居住環境有著本質的區別。
1.3跨江城市：是指在城市系統中伴隨江、河、湖、海貫穿城市，對城市的發展有著一定的分割作用的自然水域。在城市建設中通過建設施工，跨過這些自然水域，并在水域的兩岸謀求城市發展。同時跨江城市也是通過規劃設計，在水域的兩岸聯系眾多城市的系統，使得水域兩岸的人民生活水平得到改善，實現水域兩岸密切交流，為發展奠定基礎。
2、國內山地城市跨江通道規劃布局研究
20世紀60、70年代，我國正式引入運輸通道理論，至此，我國才開始了該方面的研究。前期，我國的運輸通道研究主要是吸收國外先進的知識理念和交通規劃系統，進而對我國的干線通道規劃進行了細致研究分析。例如，我國近幾年提出的“五縱七橫”公路通道建設。近年來，我國關于道路通道建設研究從單一運輸干線規劃研究轉向綜合運輸通道規劃上，在相關理論研究和建設配套設備配置研究上取得了重大突破。我國跨江通道建設較為發達的城市主要集中在長江流域的上海的浦東、浦西、南京、武漢、重慶等城市，其他像杭州、天津、福建等城市主要將該地區的母親河作為城市跨江通道發展的方向，通過建造跨江通道實現該地區的經濟發展，開展各種項目合作，現已經成為沿岸城市共同追求的目標。
3、山地城市跨江通道特征分析
3.1山地城市跨江通道的特征
山地跨江城市特有的地理環境條件造就了跨江通道規劃布局的特殊性，其用地布局、路網分布與平原城市有著本質的區別，在山地城市跨江交通運輸和交通流通特征方面與平原城市也有著鮮明的區別。
3.1.1用地特征
城市用地布局常常會與該地區的地理環境、自然資源、城市建設系統、城市規模、綠化比例、城市發展現狀、居住關系等有關。山地城市在用地拓展上常常會選擇地勢區域平坦、地理位置較好的用地；用地布局上呈現經典的組合式拼接。各部分功能相對對立，各自互成一個體系，各獨立體系又存在關系，形成多中心的山地城市網絡結構。
3.1.2路網分布特征
根據相關研究表明，我國現有的城市網絡分布系統主要有四種類型，分別是方格網狀、自由狀、環形放射狀和多種混合狀。平原城市因其良好的地理環境、平坦的地勢，城市形態多為單一的中心團狀分布，路網結構多為第一或第二種類型，呈方格網狀或環形放射狀分布。而山地城市則多以組合式的多中心組團城市格局呈現出來，這種形式決定了山地城市路網的形態，結構主要以組團式、自由式分布，無相對固定的程序和方向，路網常常是根據山脈方向蜿蜒崎嶇，道路的線性走向受地理條件的影響較大，道路有陡有緩，時常還需架設橋梁和打通山體隧道。
3.1.3交通出行特征
平原城市一般為單中心集中式布局，城市居民隨著出行距離的增大，出行比例逐漸減少。而山地城市由于居民居住距離較大，交通出行明顯與平原居民出行不同，山地城市居民出行距離長，路上花費時間久，出行受限，機動車使用比例較高。居民出行距離分布呈現多高峰形態，即長距離出行和中短距離出行比平原城市多，而且集中。山地城市居民受到地理環境的影響，自行車等非機動車擁有量比平原城市低很多，居民出行采用的交通工具多為公交車、汽車等機動機車。因此，山地跨江城市的公交系統比平原城市設計較為發達。
3.2山地城市跨江通道分析
3.2.1跨江通道與道路網的銜接
①跨江通道通過水域地區兩側的集散路網，集中在零散路網之上。跨江通道建設應以八車道高速路的形式跨越地區水域（如圖3.2.1）。這類跨江通道的服務的是距離較長，車流量大、車速快的交通形式，且距離越長，跨江通道就具有更高的集散速率，也就越具有吸引力。根據圖3.1就要求在跨江通道的進出口的兩側設置彎曲定向阻道，以方便水域兩岸附近居民的車輛能夠順利進入跨江通道。
圖3.2.1跨江通道與快速路連接
②跨江通道與該地區2條以上的主要干道銜接（如圖3.2.2）。這類跨江通道通常較短，而且通行能力和集散的速度較為緩慢，時常都是以在出入口設置簡易類似于立交橋的形式來提高通道車輛的通行能力和集散速度。需要注意的是，如果水域兩岸的路網等級與跨江通道設計通行等級不符的話，這個通道就發揮不出應有的功能。
圖3.2.2跨江通道與主次干道連接
3.3跨江交通流分析
3.3.1交通流縱向變化分析
根據圖3.1分析得知，主干道上車輛駛入駛出量縱向變化迅速，變化幅度較大，越靠近跨江通道的出入口，交通量越大。隨著車輛進入跨江通道交通量明顯下降。
3.3.2跨江交通流高峰不明顯
通過圖3.2分析，這種類型的跨江通道的交通量相對較小，各橋梁高峰時交通量占全天交通量的比重相對較小。
【結語】
山地城市跨江通道規劃布局研究是一項長期積累的過程，隨著各地跨江通道的建立，水域兩岸的老百姓能夠輕松自如的通過，使得該城市的人口不斷聚集，人氣不斷增加，在很大程度上推動了城市的發展和經濟的建設。但由于目前各項配套服務還不夠完善，在未來相當長的一段時間里，山地城市跨江通道規劃需要科研人員做出進一步的研究。
【參考文獻】
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交通與運輸的聯系與區別范文第4篇
1鐵路工程與城市軌道交通工程造價編制的區別與聯系
1．1造價特點的區別與聯系鐵路工程比城市軌道工程線路更長，規模也更大。而城市軌道工程常處于市區，線路經過市區內的建筑物和線路、管道比較密集，有大量的征地拆遷工程，同時城市軌道工程的施工往往更注重于周圍的建筑保護，因而增多了支護措施的費用，既要能滿足道路運輸的要求，又要協調好城市的綠化和市貌，滿足居民的生活條件，以及城市軌道工程使用的材料、借土等運距較遠，人工費標準較高，從這些方面來說，提高了城市軌道工程每公里造價成本和設計的標準。同時，城市軌道交通工程中的現代有軌電車、輕軌、市域軌道交通工程的每公里造價又同鐵路工程的客運專線比較接近，如表1所示。鐵路工程和城市軌道交通工程在各個階段的工程造價的影響程度比較相似，影響程度分別為:投資決策階段為75%～95%;設計階段為35%～75%;施工階段為5%～35%;竣工決算階段為0%～5%。可以看出影響造價的因素主要集中在建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以建設標準為依據。建設標準的選擇對鐵路工程、城市軌道交通工程的投資高低有著決定性的影響，對鐵路工程在建設標準的主要因素方面有:線路等級、車站的規模、線路的選擇、路橋隧所占比例等因素。對城市軌道交通在建設標準的主要因素有:線路方式(地下、高架、地面等)、站間距離、車站規模、車站裝修等級、設備國產化率等因素。兩者在建設標準上的影響程度如表2所示。1．2編制辦法的區別與聯系1．2．1建設前期編制辦法的區別與聯系鐵路工程現行的建設前期造價編制辦法主要是:(1)鐵建設［2006］113號文的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)鐵建設［2008］10號文的《鐵路基本建設工程投資預估算、估算編制辦法》(簡稱“預估算、估算編制辦法”);(3)鐵建設［2008］11號文的《鐵路基本建設工程投資預估算、估算、設計概預算費稅取值規定》(簡稱“費稅取值規定”)。城市軌道交通工程現行的建設前期造價編制辦法主要是:(1)建設部建標［2006］279號《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》(以下簡稱“城軌辦法”);(2)建設部建標［2007］164號文的《市政工程投資估算編制辦法》;(3)鐵建設［2006］113號《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“鐵路辦法”);(4)《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104－2008)。從上述可知，城市軌道交通工程目前在可研投資估算階段并沒有相應的投資估算編制辦法，通常是采用城軌概算編制辦法、市政工程投資估算辦法。1．2．2承發包及實施階段編制辦法的區別與聯系在承發包及實施階段，鐵路工程造價的編制辦法主要是依據:(1)鐵建設［2006］113號文的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)《鐵路工程工程量清單計價指南(四電部分)》(鐵建設［2009］126號);(3)《鐵路工程工程量清單計價指南(土建部分)》(鐵建設［2007］108號)。在承發包及實施階段，城市軌道交通工程造價的編制辦法主要是依據:(1)《建設工程工程量清單計價規范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清單);(2)《建設工程工程量清單計價規范》(GB50500－2013)及《房屋建筑與裝飾工程工程量計算規范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量計算規范》(GB50857－2013)、《城市軌道交通工程量計算規范》(GB50861－2013)等9本工程量計算規范。工程量清單計價模式在鐵路工程和城市軌道交通工程的實際操作中，都存在著清單項目歸類劃分的難度，產生此問題的主要原因是，概預算相應的工程數量、項目與工程量清單項目的劃分存在著一定的差異。各專業在計算工程量的方法上不一致，導致不同人計算，結果不同，因此有必要出臺統一的更完善的工程量計算規則。此外，目前鐵路工程只有預算中有工程量計算規則，估算、概算階段也應該有相應的工程量計算規則。另外工程量清單要與單價標、總價標、合同等之間的聯系還不夠緊密，往往在實際實施過程中清單結構和項目變化較大。從近期來看，要盡快完善清單工程量計算規則，對各個階段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要與定額銜接起來，這實際上是清單項目的深細度問題。在這些方面，鐵路工程和城市軌道工程都存在還不完善的地方。1．3取費程序的區別與聯系1．3．1建設前期建安費組成的區別與聯系鐵路工程建安費主要由直接工程費和其他工程費用、規費和企業管理費、稅金、利潤組成，而城市軌道交通工程建安費是由分部分項措施費、工程費、規費、其他費用、稅金組成，兩者存在不同的建安費組成結構(見表3、4)。同時，城市軌道交通工程中的建筑、裝飾、給排水、安裝工程、市政相關工程等的建安費用還要結合各省地區的取費程序進行設置和取費。而鐵路工程的取費程序則是全國統一，在各章節專業上也是相對的統一，也就是基本是采用同一種取費程序。在實踐中，城市軌道交通工程在項目前期階段的概算編制時，其建安費用的組成格式往往也會常用工程量清單計價模式的分部分項工程費用的形式體現，而其細量組成仍然是各相應定額的計價模式。1．3．2承發包及實施階段工程量清單計價程序的區別與聯系鐵路工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+填料費+措施費+間接費+稅金，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。鐵路工程量清單合計總價=第一章至第十一章合計+激勵約束考核費+設備費+總承包風險費。鐵路工程、城市軌道交通工程量清單計價匯總表見表5、表6。城市軌道交通工程工程量清單的取費程序主要是依據:住房和城鄉建設部、財政部印發的《建筑安裝工程費用項目組成》(建標〔2013〕44號)、《建設工程工程量清單計價規范》(GB50500－2013)。城市軌道交通工程工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+企業管理費+利潤+風險費用，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。城市軌道交通工程量清單合計總價=分部分項工程費+措施費+其他項目費+規費+稅金。1．4采用定額的區別與聯系鐵路工程造價所采用的定額，是全國統一定額，是由原鐵道部下發的各項規定所制定的，現行鐵路工程定額主要是:鐵建設［2010］223號文的《鐵路工程概、預算定額》，包括了鐵路工程預算定額第一冊路基工程、第二冊橋涵工程、第三冊隧道工程、第四冊軌道工程、第五冊通信工程、第六冊信號工程、第七冊電力工程(上)(下)、第八冊電力牽引供電工程(上)(下)、第九冊房屋工程(上)(中)(下)、第十冊給排水工程、第十一冊機務車輛機械工程、第十二冊站場工程、第十三冊信息工程及鐵路概算定額等共29冊;鐵路工程概算指標、估算指標;以及針對客運專線和高速鐵路建設需要，補充了路基、橋梁、軌道、信號、接觸網等工程的補充定額。而城市軌道工程所采用的定額，只是一部分是建設部制定的統一定額，其余是由各省地方的定額組成，一部分還會用到鐵路、電力領域的定額。建設部制定的城市軌道統一定額主要是:《城市軌道交通工程預算定額》(GCG103－2008)共分10冊，包括第一冊路基、圍護結構及地基處理工程，第二冊橋涵工程，第三冊隧道工程，第四冊地下結構工程，第五冊軌道工程，第六冊通信工程，第七冊信號工程，第八冊供電工程，第九冊智能與控制系統安裝工程，第十冊機電設備安裝工程;以及《城市軌道交通工程概算定額》GCG102－2011建標［2011］99號相應的7冊概算定額。城市軌道工程在各省地方采用的主要定額有:各地區的市政工程預算定額、建筑工程預算定額、建筑工裝飾工程預算定額、安裝工程預算定額等。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間還存在著2個重要的區別:一是鐵路工程的每一個設計階段，都存在著一定的定額，例如在可行性研究之中，有著投資估算編制辦法及相應的概算指標和估算指標等，初步設計之中，又存在著概算定額，施工圖設計之中有著預算定額，每一種階段，它的定額造價能力水平和適應于設計深度。而城市軌道交通工程只有概算、預算定額，這是施工圖預算階段和編制設計概算階段的依據，對城市軌道交通工程投資控制有著不利的影響。二是鐵路工程定額包含鐵路工程相應的各專業章節，也就是說鐵路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程領域的行業定額，例如，鐵路工程自己也有給排水專業定額，而城市軌道交通工程的給排水專業則需要用各省地方的市政工程定額和建筑安裝工程定額。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間同時又存在著一些共性，主要是體現在:軌道、通信信號、供電等專業章節，這些專業章節，由于在工法、工序和技術標準上存在著一定的共性和聯系，所以相應的定額也有著一定的相似性。實踐中，還存在鐵路工程的一些定額更加適用城市軌道工程的某一些項目。1．5計價模式、費用標準的區別與聯系在建設前期的投資估算、設計概算、施工圖預算鐵路工程和城市軌道交通工程都是采用定額計價模式。其中鐵路工程的施工圖預算，一般是由設計單位編制完成，而城市軌道交通工程，一般設計單位不編制城市軌道交通工程的施工圖預算。城市軌道交通工程的施工圖預算是在施工圖出來后由招標公司或業主編制，主要用作招標控制價。鐵路工程和城市軌道交通工程在工程招投標方面都采用了國際通用做法，即工程量清單計價市場競爭的條件下，形成了工程量清單計價的模式。在招投標階段，招標清單有統一的項目名稱、項目編碼、工程量計算規則、計量單位和統一的格式，提供分部分項的措施項目、工程項目，以及其他的項目名稱，列出相應的工程數量明細清單，并讓投標人依據清晰明細的工程量清單，自主報價。鐵路工程的人工費、材料費、機械臺班費用主要是根據原鐵道部人工費用文件、材料信息價、機械臺班費用文件，而城市軌道交通工程則根據各省地區的建設工程系列的人工費用標準、材料信息價、機械臺班費用文件。其中材料信息價，在實踐中，兩者都與市場詢價比較接近。1．6各章節專業劃分的區別與聯系鐵路工程概預算章節主要有:拆遷及征地、路基、橋涵、隧道及明洞、軌道、通信、信號及信息、電力及電力牽引供電、房屋、其他運營生產設備及建筑物、大型臨時設施和過渡工程、其他費、基本預備費等靜態投資部分和動態投資、機車購置費用、鋪底流動資金等共16章34節。城市軌道工程概預算章節主要有:將概預算費用劃分為工程費用(車站、區間、軌道、通信、信號、供電、綜合監控(主控)、防災報警和環境與設備監控、安防及門禁、通風和空調與采暖、給排水與消防、自動售檢票、車站輔助設備、運營控制中心、車輛段與綜合基地、人防)、工程建設其他費用、預備費、專項費用四部分，共19章38節。兩者在章節結構上的劃分差別較大，其中拆遷及征地費用，在鐵路工程中是單獨的一章，而在城市軌道交通工程中則列入了工程建設其他費用中;其中橋涵和路基，在城市軌道交通工程則列入了區間章節;其中車站和車輛段專業，在城市軌道交通工程是2個章節，而鐵路工程一般是車站及其相關的房建、設備等是在同一個章節。在建設前期的設計概算階段時，兩者形成的概預算章節成果文件也有較大區別。鐵路工程概預算成果文件的組成主要有:總概(預)算表、綜合概(預)算表、單項概(預)算表、運雜費表、補充單位分析表、明細勞材表等表格;城市軌道交通工程預算成果文件的組成主要有:冊匯總概算表、冊概算表、建筑工程個別概算表、安裝工程個別概算表、設備購置費個別概算表、主要工程數量表、工材機匯總表等表格。1．7編制軟件的區別與聯系費用的定額、組成和不同的編制依據，產生了不同的編制專業軟件，編制鐵路工程的造價，經常使用的是鐵道部經濟規劃研究院鐵路工程定額所《鐵路工程投資控制系統》軟件，而編制城市軌道工程的造價，經常用廣聯達計或者是清華斯維爾清單計價軟件，市場上的城市軌道編制軟件呈現多樣化，每一個軟件都有自身的優缺點，給造價人員帶來了更多的選擇空間，而由于缺乏統一性，也給工作的審查和交流帶來了諸多不便。兩者的軟件主要差異見表7。在實踐中，鐵路工程的造價軟件在進行數據互導、表格導出、單價分析、定額抽換、進行補充單價分析、材料調差、編制各階段造價等方面明顯優于城市軌道交通工程領域的造價軟件。
2結論
通過對鐵路工程與城市軌道交通工程造價中的編制依據、取費程序、定額、計價模式、編制軟件等方面的區別與聯系進行初步的分析，初步探討了兩者在程造價中的編制之中的區別、相同之處和聯系，有利于造價管理者正確認識鐵路和城市軌道交通造價編制的區別與聯系。在實踐中應當靈活、合理的掌握和運用兩個領域的造價編制方法，合理的運用兩者的工程造價指標的差異和相同之處，對項目前期階段的決策提供參考和指導作用。
作者：林海乾 單位：海峽(福建)交通工程設計有限公司
交通與運輸的聯系與區別范文第5篇
（一）客體要件本罪侵犯的客體，是交通運輸的安全。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連，一旦發生事故，就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞，所以，其行為本質上是危害公共安犯罪。
（二）客觀要件本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：
1、必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車；航運違章的有：船只強行橫越，不按避讓規章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或停靠；航空違章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯絡，等等。上述違章行為的種種表現形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構成本罪的條件。
2、必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重后果的，不構成本罪。
3、嚴重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重后果，而且在時間上存在先行后續關系，則不構成本罪。
4、違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發生在鐵路、公路、城鎮道路、和空中航道上；從時間上說，必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業事業單位、院落內作業，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構成本罪。檢察院1992年3月23日《關于在廠（礦）區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出：在廠（礦）區機動車作業期間發生的傷亡事故案件，應當根據不同情況，區別對待；在公共交通管理范圍內，因違反交通運輸規章制度，發生重大事故，應按刑法第113條規定處理。違反安全生產規章制度。發生重大傷亡事故，造成嚴重后果的，應按刑法第114條規定處理；在公共交通管理范圍外發生的，應當定重大責任事故罪。由此可見，對于這類案件的認定，關鍵是要查明它是否發生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。
利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對于利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構成交通肇事罪，存在不同的看法。第一種意見認為：交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失，不具有危害公共安全的性質，因此，不應定交通肇事罪，而應根據具體情況，確定其犯罪的性質，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。第二種意見見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質，況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此，上述人員違章肇事，應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按第二種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。
（三）主體要件本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員，而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸的人員，（1）交通運輸工具的駕駛人員，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。
非交通運輸人員違反規章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重后果的，也構成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出，“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構成其他罪的，應按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明，非交通運輸人員構成交通肇事罪，并不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。
（四）主觀要件本罪主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發生重大事故，造成嚴重后果，應當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。
二、認定（一）本罪與非罪的界限其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規，違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系，如事故發生純屬被害人不遵守交通規則，亂穿馬路筆造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應以本罪論處。當然，事故發生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系，則才可能以本罪論處，否則，就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如，行為人高速超車后突然發現前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出于車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時，行人穿越馬路作為介入因素僅是發生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。
（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪，在主觀方面都出于過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果，危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪，應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區別是：（1）前者的主體主要是從事交通運輸的人員，雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備，與交通運輸人員不同的，僅是他們不具有交通運輸人員身份；后者的主體為一般主體。（2）前者發生在交通運輸活動過程中，嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規章制度引起的；后者的發生與交通運輸活動無關，嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細心謹慎引起的。
（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限兩者都會出現致人重傷、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結果的發生，表現為過失的心理態度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現為故意的心理態度，這是區分兩者的關鍵所在。
（四）本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果，但兩者存在明顯區別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構成為犯罪。
