交通運輸市場前景
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交通運輸市場前景范文第1篇
當前，移動互聯(lián)網、大數(shù)據、云計算等新技術日新月異，交通運輸受沖擊最大、受影響最深，同時也是大有可為的行業(yè)之一。在國家“互聯(lián)網+”戰(zhàn)略指引下，交通運輸部等相關部門先后出臺了《“互聯(lián)網+”高效物流實施意見》、《推進“互聯(lián)網+”便捷交通促進智能交通發(fā)展的實施方案》，浙江、江蘇、福建、江西等省也陸續(xù)出臺了推動“互聯(lián)網+交通運輸”的落地政策與措施。在國家戰(zhàn)略以及新技術、新模式、新能源的催動下，整個交通運輸行業(yè)都將迎來變局。
為在“互聯(lián)網+”的轉型過程中占據先發(fā)優(yōu)勢，千方科技組織了“千方杯?互聯(lián)網交通運輸融合創(chuàng)業(yè)大賽”，這也正是全行業(yè)主動應變之舉，這也將引領整個交通運輸行業(yè)的“互聯(lián)網+”進程。
11月23日，“千方杯?互聯(lián)網交通運輸融合創(chuàng)業(yè)大賽”（簡稱“創(chuàng)業(yè)大賽”）新聞會暨頒獎典禮在京召開，創(chuàng)業(yè)大賽復賽二十強和十大“最具投資價值”榜單。
作為2016 中國（小谷圍）“互聯(lián)網+交通運輸”創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽（簡稱“雙創(chuàng)大賽”）的重要組成部分，創(chuàng)業(yè)大賽主要由中國交通報社與北京千方科技股份有限公司共同組織。按照大賽組委會統(tǒng)一安排，今年的創(chuàng)業(yè)大賽于8月18日正式啟動報名，11月8日初評并遴選出近百個項目進入復賽，經過11月21日、22日兩天的復賽評審后，WinSea商城、聚電網絡科技――電動汽車充電智能運營平臺、基于SaaS的移動互聯(lián)網綜合客運服務平臺、鴻雁單車等二十個項目脫穎而出，成功晉級決賽。免充電樁――新能源汽車無線充電，好的士――智能化互聯(lián)網出租車增值運營方案等十個項目入選十大“最具投資價值”榜單。
據了解，以聚電網絡科技―電動汽車充電智能運營平臺、基于SaaS的移動互聯(lián)網綜合客運服務平臺、鴻雁單車等項目進入此次創(chuàng)業(yè)大賽復賽的二十強。Winsea商城，免充電樁――新能源汽車無線充電，好的士――智能化互聯(lián)網出租車增值運營方案等十大項目進入“最具投資價值”項目名單。
對于這種在交通領域的創(chuàng)業(yè)、投資熱現(xiàn)象，交通運輸部總工程師周偉在接受《汽車觀察》記者采訪時表示，圍繞交通運輸?shù)摹按蟊妱?chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”，不僅給許多人追逐夢想、成就人生的機會，也對交通運輸、百姓生活乃至整個經濟社會發(fā)展產生了重要的影響。雙創(chuàng)大賽致力于有效推動傳統(tǒng)運輸企業(yè)發(fā)展理念和服務模式的提升，加快行業(yè)互聯(lián)網等新興技術應用的升級，構建天地合一的“互聯(lián)網+運輸+互聯(lián)網”的垂直產業(yè)鏈，更好地促進人便于行、貨暢其流，這是行業(yè)管理部門、行業(yè)主流媒體和地方政府共同的擔當。
作為此次的評委主席王笑京也對記者表示，今年創(chuàng)業(yè)大賽復賽呈現(xiàn)出幾個特點：一是參賽團隊覆蓋全面，有很多初創(chuàng)團隊，也有不少是已經獲得了幾輪融資的成熟企業(yè)，反映了創(chuàng)業(yè)大賽的吸引力和項目品質在提高；二是體現(xiàn)出鮮明的團隊精神，參賽項目、評委在團隊形象、現(xiàn)場互動、內容展示等方面都體現(xiàn)了高效的團隊協(xié)作；三是復賽成果突出，涌現(xiàn)出多個評委會普遍看好的質項目。
交通運輸市場前景范文第2篇
【關鍵詞】LNG動力；現(xiàn)狀；前景；分析
0引言
國內首部以天然氣燃料作動力的船舶技術規(guī)范――《天然氣燃料動力船舶規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》），由中國船級社（CCS），已于2013年9月1日正式生效。今年“兩會”期間，曾有全國政協(xié)委員提出“以內河水域、沿海水域和港口水域為試點，實施類似國外ECA（船舶污染物排放管制區(qū)）排放標準”的提案，屆時，隨著內河船舶排放標準的提高，內河LNG動力船市場將迎來真正的“春天”。
1LNG動力船的現(xiàn)狀
1.1LNG作為船舶燃料優(yōu)勢明顯，符合IMO的相關要求
節(jié)能減排、綠色低碳已經是船舶行業(yè)發(fā)展的大勢所趨、必經之路。按照IMO的限值要求，各國船東如果在2015年之后繼續(xù)在ECA范圍運營船舶，必須在三種方案中作出最后抉擇：其一，使用低硫燃油；其二，安裝廢氣洗滌器；其三，使用液化天然氣。而據挪威船級社（DNV）發(fā)表的“實現(xiàn)低碳航運之路―― 2030年減排潛力”的研究報告顯示，使用液化天然氣（LNG）作為燃料， 幾乎可以減少85%~90%氮氧化物、15%-20%二氧化碳和100%減排硫氧化物的排放。
1．2實踐證明，LNG動力船的節(jié)能效果明顯
以安徽省首艘LNG燃料動力試點船“紅日166”號為例，該船經過混燃動力改裝后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物減排35%-40%，綜合節(jié)約燃料成本則在20%以上。
眾所周知的，2012年由重慶富江能源改裝的長江上游第一艘LNG―柴油雙燃料船舶“長迅3輪”已經試航成功，相較于普通柴油動力運用該技術的船舶可節(jié)約25%左右的燃料成本。
2014年5月15日，在江蘇揚州召開的江蘇海事局液化天然氣(LNG)水上應用推廣宣告會上，了一組數(shù)據：原為柴油動力的武家嘴57號船舶，經改造實現(xiàn)柴油和LNG的混合動力，年燃料成本下降了近30%，節(jié)約費用47萬元,而年綜合污染物排放減少了80%以上。
2LNG動力船的前景
2.1國內政策支持，市場潛力巨大
交通運輸部在《關于推進水運行業(yè)應用液化天然氣的指導意見》中，明確提出2015年前，內河運輸船舶能源消耗中LNG占比達到2%以上，2016-2020年，在內河全面推廣應用LNG燃料，同時啟動沿海和遠洋船舶試點項目，內河運輸船舶能源消耗中LNG占比達到10%以上。2014年4月9日，財政部、交通運輸部又聯(lián)合了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，其中補貼范圍及標準中的第十八條、十九條規(guī)定了對新建液化天然氣(LNG)動力示范船予以補貼。這一政策落地，將引爆千億行業(yè)大發(fā)展，利好LNG燃料動力船舶產業(yè)鏈，重申補貼涵蓋范圍(時間)和單船補貼金額大幅超預期，將加速LNG動力船舶產業(yè)發(fā)展。
今年，在上海成功舉辦了一系列的綠色造船會議。如在“綠色船舶技術中國2014峰會”上，就我國目前LNG燃料動力船舶的推廣應用工作，中國海事局船檢管理處處長張九新進行了相關介紹，他指出內河LNG動力船舶試點工作將以京杭大運河航線為重點，目前中國海事局批準同意進行試點的船舶數(shù)量已達118艘；而在丹麥駐華大使館舉辦的綠色造船會議上，中國工信部裝備工業(yè)司曹鋼表示，去年《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》中明確提出要“發(fā)展技術含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶”，因此中國船舶工業(yè)轉型升級的重點方向之一就是大力發(fā)展綠色環(huán)保船舶。
2．2配套設施完善，國內將加快LNG加注站點的建設
在加氣站的建設方面，各省都在積極規(guī)劃和實施。目前國內共有3個港口、共計4座LNG船舶加注站項目正在建設，分別位于南京、武漢和蕪湖。除南京港華的LNG加注站去年9月份已投入運營外，還有不少水上LNG加注站正處于審批和規(guī)劃狀態(tài)，如湖北省首座船用LNG加氣站項目――富地船用LNG加氣站項目已獲省發(fā)改委批復，同意開展前期工作；2012年8月6日，安徽省交通運輸廳與皖能集團在合肥簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在未來5-10年內，皖能集團擬投資150億元，推進液化天然氣在交通運輸領域的應用；在重慶，外資企業(yè)重慶富江能源科技有限公司投資建設的首個船舶LNG加注站將在巴南麻柳建成投運……。
據相關報道顯示，在積極參與LNG儲備庫/加氣站“十二五”規(guī)劃建設中，中石油昆侖能源在推動LNG雙燃料動力船的同時，擬在長江水系建設加氣站24個、京杭運河建設加氣站16個、珠江水系建設加氣站15個，以上加氣站的成功運行將為內河船使用LNG燃料提供有力的保障。
2014年5月15日，在江蘇揚州召開的江蘇海事局液化天然氣(LNG)水上應用推廣宣告會上，江蘇海事局副局長王士明表示江蘇作為中國LNG水上應用的先鋒，擁有中國首個大型水上LNG加注船“海港星1號”，已于2013年9月投入運營，同時對于“先有雞還是先有蛋”的困局，江蘇海事局正在考慮長江江蘇段水上加注站的部署規(guī)劃和推進建設問題，在1-2年之后，LNG燃料動力船舶在長江江蘇段的水上加氣難的問題將得以解決。同時，也將針對LNG燃料動力船舶改造進一步出臺相關優(yōu)惠政策。
2．3船舶改造市場廣闊，未來LNG動力船新建市場前景光明
2010年1月29日，長江航運船舶柴油―天然氣雙燃料改造項目啟動。一期投資1.5億美元，計劃每年改造360艘千噸級運輸船舶，在沿江的主要港口建設31座LNG加氣站。北京油陸集團成立江蘇船舶新能（燃氣）有限公司，計劃投資3億元人民幣在 700多公里的蘇北沿運河兩岸建20座加氣站，并改造1萬條船舶投入運輸。按照目前試點船舶的要求，船齡7年以下、技術條件好的內河船舶， 我國大約有3萬艘。僅按每艘船最低20萬元的改造成本推算，未來幾年我國LNG動力船改造將帶來至少60億元的設備市場空間，可謂市場前景廣闊。而且，LNG動力船新建市場也將成為未來增量。據預測，2017-2020年我國將累計新建內河船舶約1.2-1.4萬艘，若其中一半采用LNG燃料作為動力，大約有7000艘新建LNG動力船。此外，到2020年也有約300-400艘沿海新造船舶有望使用LNG燃料。
3結束語
節(jié)能減排、綠色、低碳已經是航運業(yè)乃至全球眾多領域發(fā)展的大勢所趨、必經之路。隨著大量環(huán)保法規(guī)、行業(yè)規(guī)范和準入制度的實施，各國政府的政策和資金支持，眾多企業(yè)的燃油-LNG雙燃料動力設備的研發(fā)，我們有理由相信，作為使用新興能源的LNG動力船必將走上可持續(xù)發(fā)展的環(huán)保經濟康莊大道。
【參考文獻】
［1］國際防止船舶造成環(huán)境污染公約附IV修正案[Z]．國際海事組織，2012，7．
交通運輸市場前景范文第3篇
關鍵詞：鐵路；運輸業(yè)；發(fā)展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題
首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調發(fā)展，也對國民經濟的健康發(fā)展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業(yè)當成企業(yè)看，認為鐵路運輸業(yè)要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業(yè)即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業(yè)務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟
首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量。我國鐵路系統(tǒng)經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
交通運輸市場前景范文第4篇
關鍵詞：鐵路運輸專業(yè)；就業(yè)；實踐教學方法改革
引言
科學技術是第一生產力，這句話適用于所有的行業(yè)，與之相對應的是，進入改革開放新時期以來，經濟的發(fā)展與科技的進步對高等院校為各行各業(yè)提供的人才的綜合素質尤其是實踐能力提出了更高的要求。在其中，我國鐵路在不斷引進新技術、新設備和行車組織方法與自主研發(fā)、培養(yǎng)人才相結合的過程中，成功躋身于世界鐵路發(fā)展的前沿，然而在鐵路交通運輸市場前景越發(fā)欣欣向榮時，對大量人才的需求也越發(fā)緊迫，這一需求給鐵路運輸專業(yè)的教學帶來了一定壓力。然而，在實際的鐵路交通運輸專業(yè)的教學中，尚且存在著教學與實際脫離，教學盲目崇拜“灌輸式”等不注重實踐能力的模式，為改變這一現(xiàn)狀以更好地滿足滿足鐵路交通運輸業(yè)對大量高素質人才的需求，中職院校要對鐵路交通運輸專業(yè)的課程尤其是實踐課程教學方法不斷進行改革、切實提高教學效果。
1中職院校鐵路交通運輸專業(yè)教學現(xiàn)狀
隨著我國對教育、人才重視程度的不斷提高與我國教育行業(yè)整體水平的進步，我國中職院校鐵路交通運輸專業(yè)的教學水平也得到了一定水平的進步，然而受到內外綜合因素的影響，我國中職院校交通鐵路運輸專業(yè)教學在實踐教學方面還是存在相當大程度的不足的。其中，造成這一現(xiàn)狀的主要內因是：鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學內容不全面與鐵路交通運輸專業(yè)教學理論不完善。鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學內容不全面的體現(xiàn)：當我們閱讀相關調查資料時不難看到，在鐵路交通運輸教學實踐課程中，教師對于新技術的講解往往由于了解不深入或缺乏合適講解展示的的模型而只能空談，例如在教材與教案中對具有給列車供電這一新功能的新型客運機車缺乏介紹，只是一帶而過；由于場地規(guī)模受限，在進行高速鐵路的場地布置、調度指揮和行車組織等教學時缺少切實可行的實踐方法導致相關教學只能走過場；在涉及到客運的知識方面上，因為不能及時有效與相關部門取得聯(lián)系獲得實踐支持而不能對動車組旅客運輸進行系統(tǒng)組織觀摩與學習。這些事例從各方面表現(xiàn)出：鐵路交通運輸專業(yè)的在實踐教學內容上不夠全面，尤其是不能跟上技術進步的腳步，從師資上就對新技術缺乏認識。綜合以上分析，我們可以得出在鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學中，存在教學內容不健全、系統(tǒng)規(guī)劃缺失、新技術的引進上存在漏洞這一不容樂觀的結論。
鐵路交通運輸專業(yè)實踐教學理論主要在三個方面不完善：一，在教學模式上，鐵路運輸專業(yè)教學受教學設備體型、重量相對較大，以致移動不便無法的制約，在更多的時候只能采用傳統(tǒng)講授式教學模式，發(fā)展性教學的設置與開展相對較少。因而在實際教學過程中，大部分教學內容無論是否需要見到實物來確定原理也只能以結論的形式展現(xiàn)在學生面前，這樣的教學模式因為沒有遵循理論需從實踐中概括總結的教學和認知規(guī)律最直接的后果就是導致學生的認識能力不足；二，在進行理論教學時過渡重視系統(tǒng)性而導致重點缺失，例如在實際教學中，教師在進行教學設計是往往將追求系統(tǒng)性教學效果作為教學目標，反而在教學重難點設計方面模糊不清，沒有具體把握，這樣的教學設計會導致在課堂教學中教師授課缺乏目標性，從而只能對所有的知識都進行系統(tǒng)的概述；第三，鐵路交通運輸專業(yè)的學科本應更為重視實踐性，然而在具體的學科設置中，體現(xiàn)出學科理論性太強，行動體系構建缺失的不足，從而導致在具體的教學中傳授知識大于運用知識，未免有本末倒置之嫌。造成這一現(xiàn)狀的主要外因是：鐵路交通運輸專業(yè)的實踐課教學場地中相關設施設備建設不完善；安全因素對鐵路交通運輸專業(yè)實踐課程開展的制約等。
在鐵路交通運輸實踐教學過程中，由于每年對建設實踐課場地投入的資金不足，導致校內外實踐基地不能跟上當前專業(yè)教學對實踐場地需求的發(fā)展。而且受國家教育改革與高校擴招的影響，中職院校鐵路交通運輸專業(yè)也在不斷擴招新生，中職院校學生的增加更加凸顯出實踐教學基地建設的不完善。同時，受資金與理念等因素的影響，中職院校在引進設備方面，往往也容易跟不上技術發(fā)展步伐，我國改革開放以來，科學技術的不斷發(fā)展，技術更新?lián)Q代速度較快，例如列車運行控制系統(tǒng)就實現(xiàn)短期內迅速更新，但是中職院校很少能及時接觸到新技術并且將新技術安排進教學設計中并且及時教授給學生。
2中職院校鐵路交通運輸相關課程改革方向
2.1建設良好外部環(huán)境
為中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關課程開設創(chuàng)造良好外部環(huán)境主要包括積極拓寬實踐教學基地；積極開展校企合作溝通；完善師資隊伍建設；課程設置開展以就業(yè)為導向等方面。可以毫不夸張的說實踐教學基地是培養(yǎng)應用型人才的溫床，完善的鐵路交通運輸行業(yè)的教學基地對中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關課程的開展具有極高的重要性，而且在目前鐵路運輸專業(yè)實踐教學基地建設資金投入不足、場地建設不完善的背景下，更要不斷加大對基地建設投入，及時了解技術進展不斷更新技術設備幫助學生開闊視野掌握科技前沿的動態(tài)。以最直觀、生動的形式將鐵路線路站場作業(yè)、各等級車站站型圖等鐵路線路的整個站場設計展現(xiàn)在學生面前，以便學生能有更深入直觀的認識，從而達到有效提高了學生的專業(yè)技能水平、開闊學生視野的目的。積極開展校企溝通，讓學生可以真正在一線工作人員的幫助指導之下接觸鐵路交通運輸這一行業(yè)，可以在鐵路交通場站現(xiàn)場了解相關專業(yè)的具體工作內容與需要注意的事項。
“師者，所以傳到授業(yè)解惑也”是各個專業(yè)的教學實踐中的，師資隊伍綜合素質的整體水平影響著整體學生綜合素質的提升，提升中職院校鐵路交通運輸專業(yè)師資整體水平可以從重視專業(yè)教師的職業(yè)教育，加強教師對新技術以及新設備的認識以及掌握尤其是安全監(jiān)控設備、檢測設備以及事故救援設備等；定期組織教師參加相關專業(yè)機構技能培訓活動，如考評員培訓等；鼓勵教師先于學生深入到一線生產工作，進行理論與實踐的結合，不斷提高自身的實踐水平；鼓勵教師進行鐵路運輸專業(yè)實踐教學的科研、教研工作，及時完善實踐教學教材，跟上科技進步的步伐等幾個方面著手。只有專業(yè)教師不斷提高自身專業(yè)素質，中職院校鐵路交通運輸專業(yè)不斷提高整體師資隊伍水平，才能培養(yǎng)出符合新時期鐵路交通運輸行業(yè)要求的高素質、實踐型學生。中職院校鐵路交通運輸相關課程開展還要注意以就業(yè)為導向，突出強調實踐教學的重要性。
2.2相關課程設置注重內部改革
中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關課程的內部改革可以從：以理論為基礎，加強理論教學，確保學生掌握扎實的理論基礎知識；加強計算機技術在鐵路交通運輸專業(yè)實踐課程中的應用；注意強化學生的實驗技能訓練等幾個方面作為突破口。強調理論教學重點是保證學生掌握一定時期內不會過時的定義與理論，并可以在熟悉的基礎上可以針對不同的具體情況進行靈活運用。同時要注意強調理論教學不等同于鼓勵學生死讀書，更為重要的是能將理論與實際完美的結合起來解決實際問題，因此，在進行理論教學時要注意對地鐵輕軌、國外鐵路動態(tài)等鐵路的熱點問題保持時刻關注。我國現(xiàn)有的中職院校鐵路交通運輸專業(yè)的實踐場地建設不完善是當前受資金、觀念等因素影響在短期內難以解決的問題，同時實踐場地有確實對實踐學習起到重要的作用，計算機技術的發(fā)展為解決中職院校實踐場地缺失這一現(xiàn)實問題提供可能性。在教學過程中，要注意充分運用計算機模擬系統(tǒng)的應用。而且隨著時代的進步，各行各業(yè)都步入數(shù)字化時代，要注意保證學生對前沿技術的敏感性與掌握。
3結束語
為了能夠保質保量的為我國鐵路交通運輸行業(yè)不斷提供相關人才，中職院校鐵路交通運輸專業(yè)相關課程要不斷進行改革，改變授課模式，注重實踐教學，更新授課理念，做到教學知識更新?lián)Q代的速度跟上科技進步的腳步。
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交通運輸市場前景范文第5篇
摘 要 交通密度對區(qū)域旅游就業(yè)有很大的影響，文章首先介紹了區(qū)域交通密度的差異，接著總結了了交通運輸業(yè)對旅游業(yè)與旅游就業(yè)的影響，最后提出從交通密度角度研究區(qū)域旅游就業(yè)問題，以期得到學者們的認同與關注。
關鍵詞 交通密度 交通運輸業(yè) 區(qū)域 旅游就業(yè)
隨著中國人口的增加、經濟的轉型以及城市化、工業(yè)化進程的加快，出現(xiàn)了大量的城鎮(zhèn)和農村富余勞動力，從而造成了我國現(xiàn)階段乃至更長時期的雙重就業(yè)壓力。而解決就業(yè)問題的關鍵是要發(fā)展勞動密集型、就業(yè)彈性高、具有地區(qū)潛在優(yōu)勢的產業(yè)來緩解就業(yè)壓力（張小利，2007）。顯然，旅游業(yè)在這方面具有明顯的優(yōu)勢，旅游業(yè)作為最大的服務行業(yè)，具有就業(yè)容量大，就業(yè)崗位層次多，門檻低，就業(yè)方式靈活以及相關行業(yè)的就業(yè)推動大等特點（趙波，尹敏，2002），發(fā)展旅游業(yè)成為中國解決就業(yè)問題的重要途徑之一。交通運輸業(yè)作為國民經濟中具有決定性和先導性的基礎產業(yè)，對旅游產業(yè)和就業(yè)的發(fā)展具有基礎性的作用。
一、交通密度研究進展
交通線路密度是單位面積內所擁有的交通線路長度，是大體反映一個地區(qū)交通線路發(fā)展水平及其對國民經濟與社會發(fā)展保證程度的一種指標。程前昌等（2007）對我國三大地帶及各省域交通線路密度的時空差異進行測度，研究發(fā)現(xiàn)我國地面交通線路密度的總體格局是東部遠高于中部，中部遠高于西部，地面交通線路密度與多數(shù)經濟、社會因子的相關性都很強。封志明等（2009）構建了交通通達指數(shù)模型，運用GIS技術從分縣和分省兩個尺度評價了中國交通通達水平，研究發(fā)現(xiàn)從分縣尺度看中國縣域交通通達水平高低兩端差異懸殊，而從分省尺度看中國分省交通通達水平差異顯著，地域分布呈現(xiàn)“東高西低”的空間格局。金鳳君等（2010）從網絡密度、鄰近性及可達性3個角度對中國區(qū)域交通優(yōu)勢度進行了研究，研究發(fā)現(xiàn)大部分地區(qū)擁有中度的交通優(yōu)勢，交通優(yōu)勢的空間分布是不均勻的。目前關于區(qū)域交通密度的研究文獻較少，我國已經有部分學者開始關注這個領域，多集中于定量的研究，研究所得結論具有較大的相似性。
二、交通運輸業(yè)對旅游業(yè)的影響研究進展
旅游交通業(yè)是旅游業(yè)必不可少的先決條件和依附基礎。旅游交通對區(qū)域旅游資源開發(fā)、旅游產業(yè)形成、旅游風景區(qū)知名度的提高、國際旅游業(yè)的開拓等方面有很大的影響（趙明龍，2000）。旅游發(fā)展遵循一個強烈依賴交通的規(guī)律：自然景觀旅游、人造景觀旅游及度假休閑旅游均依賴于交通路線，旅游靠交通發(fā)展（孫有望，李云清，1999）。交通運輸業(yè)是影響我國分省旅游產業(yè)集聚不可忽視的因素，我國景點景區(qū)、飯店以及旅行社業(yè)都表現(xiàn)出東部集聚現(xiàn)象，這與東部交通方便、客流量大有著密切的關系（郭為，何媛媛，2008）。
我國部分學者研究了不同交通方式對旅游業(yè)的影響。常勝（2008）指出不同的交通運輸方式對旅游業(yè)的發(fā)展具有不同程度的影響，旅游人數(shù)和各種交通線路長度均存在較大的關聯(lián)性，航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的影響最大，公路次之，再其次是鐵路，最后是水運。張建春和陸林（2002）認為我國公路運輸業(yè)的發(fā)展與旅游業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的因果相關，民用航空和國際航空業(yè)的發(fā)展與入境的外國游客數(shù)量互為因果關系。
三、交通運輸業(yè)對旅游就業(yè)的影響
我國旅游就業(yè)的增長方式是（部門間）關聯(lián)就業(yè)帶動型的，交通運輸業(yè)對我國旅游就業(yè)具有很強的帶動作用，沿著重要的旅游交通干線及航空港、火車站、汽車站等站口可以形成旅游就業(yè)重要的增長軸線，沿交通沿線帶動的就業(yè)體系主要有三種增長模式：沿線的旅游交通服務，如餐飲、車輛維修、商品銷售等；帶動沿線旅游景點資源的開發(fā)；帶動沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展和就業(yè)體系的形成（孫玉波，2004）。旅游交通業(yè)是一個集資本、技術、勞動密集型于一體的服務性產業(yè)，對高、中、低各種層次勞動力均有較大需求，對于優(yōu)化就業(yè)結構，提高就業(yè)水平具有積極的推動作用；旅游交通可以通過專項基礎設施建設和運營成本支出，擴大國民經濟總體需求，從而推動建筑、機械制造、石油化工等相關行業(yè)的同步發(fā)展；可以通過旅游交通新興產業(yè)的創(chuàng)立和擴張，創(chuàng)造并不斷增加就業(yè)機會（崔莉，2007）。
我國東中西部旅游就業(yè)存在著明顯的差別，東部顯著高于其他地區(qū)（郭為，何媛媛，2008），西部地區(qū)旅游資源富集、市場前景廣闊，再加上政府的支持，具有發(fā)展旅游業(yè)的優(yōu)勢，但是西部旅游業(yè)沒有充分發(fā)揮其在創(chuàng)造就業(yè)方面的作用（張小利，2007）。交通密度對區(qū)域旅游就業(yè)的增長和效應的發(fā)揮有著重要的影響，我國東中西部交通密度存在很大的差異，研究交通密度與區(qū)域旅游就業(yè)增長之間的關系，對我國各區(qū)域旅游就業(yè)效應的充分發(fā)揮、旅游經濟的發(fā)展、旅游業(yè)整體均衡持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義，同時對我國緩解就業(yè)壓力、促進區(qū)域經濟發(fā)展、均衡不同區(qū)域經濟差距、維護國家的穩(wěn)定具有非常重要的意義。
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