民航危機管理

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民航危機管理范文第1篇

[關(guān)鍵詞]民用航空；空中管制；安全危機；策略

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）15-0381-01

引言

隨著我國經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，民用航空也得到了飛速發(fā)展。

這對我國民用航空空中交通管制工作提出新的挑戰(zhàn)和要求。由于航空的高風險性和國際性特點，決定了民航也是一個對內(nèi)外部環(huán)境變化高度敏感行業(yè)，極易受到突發(fā)性危機事件影響和沖擊。本文以安全危機管理為研究對象，從我國國情出發(fā)研究我國在空中交通管制中安全危機管理存在的問題，并進一步提出對應的管理策略，確保民用航空飛行安全。

1 影響到民用航空空中管理安全的一些因素

有很多的因素都會影響到空中交通管制，因為空中交通管制行業(yè)具有較高的風險，并且有著較廣的風險來源，一方面是員工操作的遵章守紀程度，另一種是組織設置防護機制的有效程度。主要安全因素指的是最可能導致發(fā)生事故的原因，也就是導致事故發(fā)生的最大因素，主要有以下幾方面的內(nèi)容：

1.1 人為因素

人為因素指的是操作人員在進行空中交通管制過程中因為自己的操作所導致的事故，操作人員既包括機組人員，又包括空中交通指揮人員、地面機務維修人員等等。導致事故發(fā)生的原因可能是出現(xiàn)了錯誤的操作、沒有協(xié)調(diào)的配合以及進行了錯誤的指揮，或者沒有合理的設置工作流程等等，出現(xiàn)這種情況，可能是因為操作人員非常的疲勞，或者是情緒出現(xiàn)了起伏，還有可能是自身的專業(yè)水平不足等等。現(xiàn)代飛機從原始的一桿兩舵走向了智能化，從而對現(xiàn)代飛行員的素質(zhì)提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飛行人員的心理因素所造成的飛行事故又占相當?shù)谋壤Ｒ虼耍接戯w行員的心理品質(zhì)對飛行安全的影響，有助于提高飛行員的心理素質(zhì)，從而避免不安全飛行事故的發(fā)生。

1.2 環(huán)境因素

航運路線的結(jié)構(gòu)，以及民用航空機場的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影響因素。

1.3 飛機性能因素

飛機性能因素指的是可能有一些質(zhì)量問題存在機的某些部件方面；據(jù)相關(guān)的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，人們認為空中交通管制的第二大安全因素就是飛行機組因素，也就是配合ATC的情況，僅次于人為因素，因此就需要引起人們足夠的重視。

1.4 客觀天氣因素

如果天氣十分的惡劣，比如雷電、冰雹等等，那么就很可能導致出現(xiàn)飛機機械故障等問題，還會對通信導航產(chǎn)生重要的影響。在天氣惡劣的環(huán)境中，如果飛行人員不能夠準確的做出決定，就很可能導致飛機事故的發(fā)生。五是其他因素，比如恐怖襲擊、撞鳥以及暴力事故等等，都會在很大程度上威脅到航空安全。

1.5 旅客因素

現(xiàn)在，越來越多的事實告訴我們，手機等電子設備使用中發(fā)出的信號可能干撓飛機的正常的信號傳遞，并使飛機處于錯誤操作狀態(tài)，嚴重影響飛行安全，這是付出血的代價換來的經(jīng)驗教訓。請嚴格遵守飛行過程中禁止使用手機等電子設備的規(guī)定

2 安全危機事件的階段劃分

2.l 情況不明階段

是指航空器的安全受到影響，情況不明或空地不能溝通聯(lián)絡等一情形，包括飛機超過預計飛越某一位置報告點時刻30分鐘，沒有收到任何報告，或空中交通管理制員從第一次與飛機聯(lián)絡起30分鐘內(nèi)沒有再能取得聯(lián)絡；飛機最后報告的或空中交通管制單位計算的預計到達目的地時刻30分鐘內(nèi)仍未到達。

2.2 告警階段

告警階段是指航空器的飛行能力受到損害，或超過預計降落時間五分鐘仍沒有降落等情形，包括：飛機緊急信號；對情況不明的飛機經(jīng)過通訊搜尋30分鐘后仍無消息；飛機已取得空中交通管制部門的著陸許可，超過預計著陸時間5分鐘內(nèi)尚未著陸，而同時失去通信聯(lián)系；飛機有通航空公司安全危機管理研究信聯(lián)絡，但飛行能力受到損害，尚未導致迫降。

2.3 遇險階段

遇險階段是指航空器的飛行能力受到嚴重損害，只能追降，或者己經(jīng)失事墜毀等情形，包括：飛機遇險信號；告警階段之后，進一步擴大通訊搜尋1小時后，仍無該機的消息；飛機燃油己耗盡而又無著陸的消息；接到機長報告，決定選擇場地迫降或飛機有迫降的可能時。

3 空中交通管制中的安全危機管理策略

3.1 樹立安全意識

首先需要進行思想教育，讓管制人員認識到安全的重要性，改過去那種錯誤的工作習慣，保證管理工作的質(zhì)量；管制人員需要從思想層面上來重視安全管理，然后通過一系列的方式，比如思想教育等等，來讓公司的全體人員都認識到空中交通管制安全管理的重要性，對這份工作產(chǎn)生足夠的重視，樹立足夠的安全意識；還需要進行危機管理意識，要想最大限度的降低甚至是消除事故所帶來的影響和損失，就需要定期經(jīng)常的采取一系列的活動，來為危機情景進行規(guī)劃和決策，樹立安全防范意識，同時，加大對員工的培訓力度；通過實踐研究表明，如果企業(yè)能夠?qū)⑽C管理落實下去，就可以增強員工的危機感，降低發(fā)生危機的次數(shù)，對發(fā)生的企業(yè)危機進行化解，降低風險所帶來的影響和損失。

3.2 加強管制員工的培訓

根據(jù)相關(guān)的資料調(diào)查表明，有70%以上的空運安全事故都是由人為因素所造成的，那么就需要對人為因素產(chǎn)生足夠程度的重視，只有這樣，才能夠降低空運安全事故的發(fā)生幾率。在人為因素方面，其中最直接中關(guān)鍵的就是管制員工，管制員工作為空運管理的主體，也是空運管理的具體實施者，就需要對管制員進行定期經(jīng)常的培訓，不僅需要提高空中交通管制員的專業(yè)技術(shù)水平，還需要增強交通管制人員的心理素質(zhì)，同時，對于交通管制人員的空間形象和思維能力也有著較高的要求。具體來講，在培訓方面，主要從三個方面來進行，一是管制人員預見安全技能的提升；二是避免出現(xiàn)安全問題的技能，三是提升解決問題的技能。

3.3 合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人都有著十分大的心理壓力，管制員因為從事的是非常特殊的工作，在長期的工作中，難免會積聚很大的心理壓力。針對這個問題，空管公司就需要經(jīng)常組織一些多樣化的活動，鼓勵空中管制員加入進來，讓管制員將心理的想法大膽的在活動中說出來，不必拘泥于形式，也不必拘泥于對錯，訴說的目的就在于保證心中無所留，無所牽掛。同時，還要鼓勵管制員自己去尋找適合自己釋放壓力的方法，從而減小心理壓力。具體來講，主要包括兩個方面的內(nèi)容，一是鼓勵管制員大聲的宣泄出來壓抑在心里的苦惱，積極的與人溝通和交流，向朋友進行傾訴，獲得別人的理解和支持；如果一個人有不良的情緒，卻不能及時的宣泄出來，就會增大壓力，對工作產(chǎn)生影響。二是鼓勵管制員積極的參加一些活動，這樣就可以將壓力緩解掉。

4 結(jié)語

隨著時代的發(fā)展，我國民用航空事業(yè)發(fā)展迅速，在給人們的生活和工作帶來極大便利的同時，也出現(xiàn)了大量的空中交通安全事故，嚴重威脅到了人們的生命財產(chǎn)安全，對于社會的和諧發(fā)展也有著一定的影響，因此，就需要引起人們足夠的重視。在民航領(lǐng)域方面，航空空中交通管制安全管理涉及十分廣泛和復雜，有很多的因素都會影響到飛機的安全。

參考文獻

[1] 民用航空器事故應急反應和家屬援助規(guī)定，民航總局.

民航危機管理范文第2篇

[關(guān)鍵詞]民航飛機；故障；管理；對策

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）06-0104-01

1.前言

因航空公司自身因素造成的航班取消或延誤的問題中，大部分是受飛機故障未得到及時的維修導致的。因航班延誤而造成的經(jīng)濟損失，主要包括航空公司盈利損失和延誤航班時的運營成本。另外，還有旅客賠償?shù)认嚓P(guān)的支出成本。同時一個航班延誤也會造成后續(xù)航班延誤，進而形成惡性循環(huán)，造成更多損失。航班延誤還會使航空公司形象和聲譽受損。因此，民航企業(yè)需重視飛機故障的維修工作，盡量減少飛機延誤時間的發(fā)生。

2.民航飛機維修故障的影響因素分析

2.1 飛機自身結(jié)構(gòu)比較復雜

隨著新技術(shù)的不斷發(fā)展，民航采取的技術(shù)走向高端化，自動飛行管理和自動飛行控制兩大系統(tǒng)等高新技術(shù)的引進，不但能提高飛機的安全性和可靠性，而且能減輕飛行機組人員自身的工作強度及壓力。盡管高新技術(shù)的引進能產(chǎn)生諸多便利，但是同時也讓飛機機載設備日益復雜化，從而造成飛機維修工作更加困難等問題。

2.2 維修器材的儲備

一架民航飛機的部件至少有幾十萬個，并且每個構(gòu)成部件的購買費用都比較昂貴，因此，民航需花費大量資金用以儲備航空器材。由機的組成部件較多，世界上沒有一個航空器的維修基地能儲備飛機的所有部件，如果飛機的某個部件發(fā)生故障急需更換時，一旦維修基地未儲存該個飛機部件，那么需立即查詢其他航空公司的維修基地是否有這個部件，并其中部件調(diào)往的時間、維修飛機的時間等，均會導致飛機延誤[1]。

2.3 維修人員的技術(shù)水平

當有一種系統(tǒng)的工作態(tài)度發(fā)生“不正常”或者“不工作”的指示時，是飛機發(fā)生故障的一種表現(xiàn)。但是飛機系統(tǒng)的組成部件非常多，一旦其中一個部件出現(xiàn)問題，都會導致整個系統(tǒng)無法工作。此時就要求飛機維修人員需具備較高的維修技術(shù)。然而培養(yǎng)一位技術(shù)水平較高、維修能力較強的飛機維修人員是比較困難，因為民航飛機在機場的停留時間較短，維修人員并未有充足時間去連接飛機的測試設備，大部分只能憑借自身的系統(tǒng)工作原理級工作經(jīng)驗，對故障及其部位進行詳細判斷。

2.4 維修基地的位置

為了便機的調(diào)度及飛行，有航班任務的飛機一般都停留在候機樓的附近領(lǐng)域，如登機廊橋旁，但是候機樓附近不能修建飛機的維修基地和器材的儲存庫房。因此，維修基地和器材的儲存庫房一般都位于離停機位較遠的地方，故會為飛機維修造成一定的困難，進而導致航班延誤。

3.管理改進對策分析

3.1 維修技術(shù)的更新

隨著科技的不斷發(fā)展，飛機上的系統(tǒng)技術(shù)也在不斷發(fā)展，使飛機所應用的工藝原理逐漸趨于多樣化和復雜化，飛機故障由單純的機械老化、磨損等，演變?yōu)殡姎狻㈦娮印鲃印⒆詣踊染C合問題。所以，民航企業(yè)需不斷更新飛機的維修技術(shù)，引進高級的探測設備和高技術(shù)人才，以應對出現(xiàn)的新故障[2]。

3.2 建立基本數(shù)據(jù)庫

民航企業(yè)需注重對維修數(shù)據(jù)庫的建設工作，尤其是將突發(fā)、典型的故障，以及高發(fā)性的故障進行追蹤，并記錄下飛機故障的探測、分析和維修方法，同時把維修數(shù)據(jù)庫和檢修數(shù)據(jù)庫實行有力對接。建立基本數(shù)據(jù)庫不但能幫助維修人員對維修故障進行分析和總結(jié)，還能根據(jù)多發(fā)故障找出引發(fā)故障的因素，提高維修的準確性及工作效率，而且能為維修人員的培訓提供可靠的依據(jù)。

3.3 提高維修技術(shù)人員的水平

飛機維修技術(shù)人員是飛機安全的重要保障者，因此，民航企業(yè)需引進或者培訓出理論知識扎實、實踐經(jīng)驗豐富的飛機維修技術(shù)人才。在加強對維修技術(shù)人員的實際操作能力培訓的同時，還需嚴格采取上崗授權(quán)的制度，維修人員唯有經(jīng)系統(tǒng)培訓后，才能進行飛機維修的工作。另外，隨著目前飛機的各個系統(tǒng)間信號交聯(lián)的程度加深，特別需求電子、傳動、自動化等綜合的維修技術(shù)人才，因此，對維修人員的技術(shù)培訓中，需增加電子、傳動、自動化等相關(guān)的知識和技術(shù)培訓[3]。

3.4 構(gòu)建動態(tài)化的維修程序和檢修體系

構(gòu)建一套有效的維修和檢修體系，確保在實際的維檢修工作中，每個環(huán)節(jié)能及時、準確進行，盡量縮短維檢修的時間，盡量避免發(fā)生飛機延誤的事件。在維修和檢修體系中，包括常見故障的處理辦法、突發(fā)故障應急處理、典型故障的處理時間掌控、預防故障檢修的流程和維修技術(shù)人員的技術(shù)和素質(zhì)考核等內(nèi)容。動態(tài)化的的維修程序和檢修體系能應對各種典型或者突發(fā)的現(xiàn)場故障，并能根據(jù)具體實際，有效調(diào)整故障的應對策略。

4.結(jié)束語

隨著我國的航空業(yè)的不斷發(fā)展和前進，人們對出行的要求更高，也更具有時間觀念和效率觀念，因此，對機故障的維修工作顯得尤為重要。當民航飛機出現(xiàn)事故時，快速、準確的維修能降低飛機延誤事故的發(fā)生機率，同時合理地把握飛機故障維修的每個環(huán)節(jié)，并分析民航飛機故障的影響因素，對故障進行重點管理和應對，以提高故障維修的效率。對民航飛機故障采取有效的管理改進對策，就能確保民航企業(yè)在市場競爭中處于不敗之地，維持民航企業(yè)的穩(wěn)定、健康發(fā)展。

參考文獻

[1] 楊浩.我國民航飛機維修故障分析和管理改進措施[J].價值工程，2012（4）：164.

民航危機管理范文第3篇

2010年以前不受理新設航空公司的申請，嚴格2009年新增引進運輸飛機項目的審批等。記者聯(lián)系到的幾家航空公司均認為政策的出臺將利好航空業(yè)。

春秋航空公司張磊對《中國聯(lián)合商報》記者表示，民航局的政策對于行業(yè)內(nèi)面臨的危機狀況有緩解，不論對國企還是民企的航空公司均有協(xié)調(diào)與幫助，是以利好為主。

政策剛出臺，10日早盤航空板塊就集體大幅高開，中國國航高開5.43%，報5.05元；上海航空高開6.61%，報5元；海南航空高開3.39%，報3.96元；東方航空和南方航空繼續(xù)停牌。

在措施頒布的前一天，中國民航大學民航通用航空研究中心主任王霞對《中國聯(lián)合商報》記者表示，民航局的政策一定會對整個航空業(yè)有利好，會在聯(lián)合重組上出臺相關(guān)措施，而此次的措施也包括這些內(nèi)容。

資金解困

航空業(yè)一直是三高一低的行業(yè)，即“高風險、高投入、高技術(shù)、低回報”的行業(yè)，在成本居高不下，客源不斷減少的情況下，安全也成為了民航局此次措施中的重點。民航局將投入民航專項基金100億元，用于安全設施建設。到2010年全國機場建設項目140個，其中新建50個，遷建12個，改擴建78個，近期民航基礎設施建設投資總規(guī)模達4000多億元。張磊認為在行業(yè)低靡的非常時期，某些公司會在安全監(jiān)管上有所疏忽，民航局的安全項目投入將給航空安全保障，體現(xiàn)了民航局對行業(yè)盡了最大努力。

最直接的便是為增強企業(yè)運營能力，民航局將返還國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎設施建設基金，免征2009年上半年民航基礎設施建設基金，合計約40億元；落實國家已經(jīng)確定的對部分航空公司注資、免征燃油附加營業(yè)稅、國際及港澳航班使用國產(chǎn)航油增值稅返還等相關(guān)政策；在免收部分機場飛行校驗費的基礎上，對于部分中小機場2009年免收的航空公司起降費予以補償。“運營能力增強，抗風險能力強，安全保障力度自然加大。”張磊表示。

此次為規(guī)范航空市場秩序，針對運力持續(xù)增長的情況，民航局規(guī)定，2010年以前，對于新設航空公司的申請，原則上仍不予受理；加快審批已申請并符合條件的貨運航空公司和分公司的設立。同時，要嚴格控制運力增長，嚴格2009年新增引進運輸飛機項目的審批，鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機，減少境外飛機引進數(shù)量。最近有國家注資國有航空公司，張磊認為政府的注資是有限度的，注資也不會保證哪一家航空公司就一定會活到最后，而是針對一些航空公司在抗震救災或者對國際航線的補貼，其實這些補貼與航空公司的耗費并沒有持平。

重組洗牌

近幾年，民航放寬市場準入政策，在此基礎上，民營航空公司在這幾年中出現(xiàn)了井噴的態(tài)勢，王霞表示民航總局對準入政策的放寬，意圖很明顯，期望通過引入競爭來提升行業(yè)整體水平，促進民航業(yè)的良性發(fā)展。

民航危機管理范文第4篇

《財經(jīng)》記者 季敏華

中國民航業(yè)內(nèi)對2009 年的行業(yè)前景存在顯著分歧

短短一年時間,航空業(yè)從巔峰跌至低谷。

剛剛結(jié)束的2008年,全球約有60家航空公司破產(chǎn);而亞太地區(qū)航空業(yè)2008年則整體虧損,凈利率為-0.5%。中國航空業(yè)2008年全行業(yè)虧損亦已成定局。

這與一年前的盛景恰成鮮明對照。就在2007年里,全球航空業(yè)實現(xiàn)了六年以來的首次盈利,中國三大航空公司亦難得全部報喜。2008年初,國航增持東航、攪局“東新戀”之役,堪稱中國企業(yè)近來少見之激烈商戰(zhàn)。然而,一年之后,無論是當事雙方,還是其他國有航空企業(yè),面對虧損的主要應對之策已轉(zhuǎn)向求助政府。

全行業(yè)虧損

中國民航業(yè)整體虧損,從2008年一季度就已逐步顯現(xiàn)。中國東方航空股份有限公司(上海交易所代碼:600115,下稱東航或東方航空)董秘羅祝平說:“從(2008年)3月開始,中國的整個航空業(yè)是負增長,包括旅客流量、運輸量等多個指標,這是在SARS危機以外從來沒有過的。”

其后,這一狀況也未見起色。2008年1月至10月,民航業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量同比增長分別為2.8%、2.4%和3.0%,而此前年初的目標卻是16%。以貨運為例,自2008年6月起,中國發(fā)出的航空貨運首次出現(xiàn)同比負增長。

除收入減少,2008年還發(fā)生了冰雪災害、地震等突發(fā)事件。而由于人民幣升值放緩,也影響到民航業(yè)的匯兌收益。2008年三季度,民航匯兌收益僅9.8億元,較去年同期下降31%,這是一些航空公司出現(xiàn)虧損的直接原因。

在諸多壞消息中,原油價格暴跌無疑是個喜訊。2008年中,業(yè)內(nèi)主要問題還是油價高漲,而至2009年初,這一長期的困擾暫時已不存在了。國際航協(xié)預測,2009年原油價格將平均在50美元/桶。但這一利好有可能被沖淡,原因是中國主要航空公司未來很可能出現(xiàn)燃油套保巨損。

2008年10月28日,中國國航(上海交易所代碼:601111)和東方航空同日公布三季報,均表示在燃油套期保值業(yè)務上出現(xiàn)巨額虧損。截至10月底,國航因此損失31億元,東航損失預估為18.3億元。產(chǎn)生這些巨虧可能在于企業(yè)不單純做簡單的互換(swap)合約和期貨合約,而是有投機性操作。航空公司被指在最危險的時候選擇了一種錯誤的衍生品工具。

內(nèi)外因作用之下,“三大航”2008年告虧無疑。民航管理干部學院一位教授對《財經(jīng)》記者表示:“即使2009年市場需求依然存在,我懷疑航空公司憑目前的能力,能否抗住虧損的風險?”

尤其是東航,2008年對其已是艱難而戲劇化的一年。年初,綢繆多時的新加坡航空公司入股東方航空的方案,最終在國航的干擾下被挫敗。2008年3月31日,中國東方航空云南分公司又發(fā)生了“集體返航事件”。4月7日,東航不得不公開承認,返航存在“人為因素”。直到2008年底,東航都再未能通過引入戰(zhàn)略投資者,扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營敗局。

地方航空公司和民營航空公司,同樣在艱難度日。繼東航和國航后,上海航空(上海交易所代碼:600591)也告出現(xiàn)燃油套保損失,截至2008年10月底,其套保合約損失約為0.98億元。截至2008年9月底,上海航空和海南航空(上海交易所代碼:600221)分別虧損4.37億元和2.6億元。

2008年12月,鷹聯(lián)有限公司和奧凱航空有限公司,又分別出現(xiàn)了“欠費遭罰”和“停航事件”。民營航空公司因資金匱乏而帶來的經(jīng)營不穩(wěn)和安全隱患,一度讓民航局神經(jīng)緊張。

民航業(yè)數(shù)據(jù)顯示,2008年前十個月,民航完成主營業(yè)務收入2592億元,累計虧損12.8億元,其中航空公司損失高達43億元,機場盈利7.6億元。由于11月和12月也是航空淡季,預期2008年全行業(yè)虧損局面很難被扭轉(zhuǎn)。

注資與自救

面對全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀,國有航空公司紛紛尋求政府注資。

“‘三大航’每家都需要注資100億元。”國航規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理孫庚在“金融危機與中國民航”座談會上表示,“必須直接大量輸血,否則的話來不及了。”

截至2008年9月底,南方航空(上海交易所代碼:600029)負債率為83.26%,東方航空負債率為98.49%,中國國航的負債率為69.62%。

早在2008年3月,國務院國資委即提醒央企準備“過冬”,并表示國資委注資的對象是涉及國民經(jīng)濟命脈和安全的企業(yè)。

在此背景下,2008年12月10日,東方航空和南方航空稱,分別獲得國家注資30億元,將以向大股東定向增發(fā)的方式獲得注資。東方航空于12月29日再次公告,稱國家注資提高至70億元。此舉令東航的負債率下降至90.13%。

困難的地方航空公司,則爭取地方政府的注資:海航集團獲得天津市政府對其旗下兩家子公司注資5億元;此外,上海航空也在積極申請中。

作為業(yè)務主管部門的民航局,也推出多項措施相援,包括返還、免征部分民航基礎設施建設基金,合計約40億元;落實免征燃油附加稅、國際及港澳航班使用國產(chǎn)航油增值稅返還;實行價格收費調(diào)節(jié)可為航空公司增收節(jié)支約20億元等。

申銀萬國分析師李樹榮對《財經(jīng)》記者表示,截至目前,總計100億元的國家注資并不能解決根本問題。“以行業(yè)現(xiàn)在的虧損速度來看,這些新注入的錢在今年一季度就又要虧完了。”

她認為,由于市場需求短期內(nèi)難帶動,還需國家后續(xù)注資。“但是這種注資不是無限的,國家投入總要回報。”

“能不能用這些錢不是茍延殘喘地做一些和原來一樣的事情,而是做一些大事?能否重塑一個東航?”一位接近東航的人士表示。

這一意見具體所指,便是東航與上航的合并重組,以期改變上海長期以來“一市兩場(虹橋和浦東機場)、一市兩司(東航和上航)”的局面。而更進一步,則是指上海迫切需要建設樞紐航空港的目標。該目標自2004年被具體規(guī)劃以來,至今停頓不前。

上述人士表示,對此國家與地方政府也早有考慮。國務院國資委主任李榮融在2008年12月25日明確表示,支持、鼓勵與央企的聯(lián)合重組、跨區(qū)域的聯(lián)合重組,這是2009年需要著力做好的工作之一。

作為行業(yè)主管,民航局對此表示認同,稱聯(lián)合重組帶來成本節(jié)約與航線網(wǎng)擴大等效應,可降低經(jīng)濟低迷帶來的市場需求減弱,降低破產(chǎn)風險。2008年末,曾提出“民航強國”和“超級承運人”設想的民航局局長李家祥對外表示,“將促進國內(nèi)航空公司聯(lián)合重組和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。”

2008年12月,原南航集團總經(jīng)理劉紹勇接替李豐華擔任東航集團總經(jīng)理,原中航集團副總馬須倫出任東航集團黨委副書記;原東航股份總經(jīng)理曹建雄出任中航集團副總。這一系列人動引發(fā)業(yè)內(nèi)遐想。

騎虎難下

面對金融危機的影響,中國民航業(yè)內(nèi)對2009年的行業(yè)前景存在顯著分歧。

民航局的一些官員對前景保持樂觀預期;也有一些業(yè)內(nèi)人士則將金融危機類比于2003年的SARS時期,覺得危機對于航空業(yè)仍然是暫時性的影響。

“相信明年航空運輸還有10%的增長。”民航局運輸司副司長劉萬明在2008年11月11日舉行的“金融危機與中國民航”座談會上表示。

民航局的觀點,是基于對2009年中國經(jīng)濟增長率達到8%-9%的預期,而且不發(fā)生其他突發(fā)事件。“中國民航主要立足于國內(nèi),運輸總周轉(zhuǎn)量的三分之二在國內(nèi),因此,我認為2009年總周轉(zhuǎn)量的增長還是能達到10%左右。”民航局辦公廳研究室主任劉少成在同一場合表示。

然而,這種美好期望背負著運力過剩的重擔。民航局官員承認,這個增速“必須保持”。過去幾年前,中國民航業(yè)以兩位數(shù)的增速發(fā)展,隨之而來的是不斷增長的飛機預訂計劃。尤其是2009年,將迎來飛機引進的高峰,總數(shù)甚至超過2008年。

截至2008年底,中國的飛機數(shù)量約為1290架,2009年將凈增約180架,到該年底飛機總數(shù)達1470架左右。民航局的內(nèi)部估算認為,要消化這一新增運力,10%的行業(yè)增長速度是必需的。

“2009年民航必須保持這樣一個速度,如果不保持這個速度會引發(fā)很多問題,主要是飛機退租會比較困難。”一位民航局官員表示。

在此壓力之下,民航局表示鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機,采取停飛、出售或客改貨等方式。但大部分訂單還是需要在2009年消化,運力過剩不可避免。

民航危機管理范文第5篇

關(guān)鍵詞：民航旅客運輸延誤；責任；法律問題；策略

航班延誤問題在全球都是非常普遍的問題，目前行業(yè)中對于航班延誤具體的理解是：航空承運單位無法按照合同要求滿足旅客或者行李在規(guī)定時間抵達目的地的需要。這些年，隨著我國經(jīng)濟的高速騰飛，越來越多的人選擇更為便利、高效的飛機作為出行方式，而這也很大程度帶動了我國民航產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，隨著民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，民航旅客運輸延誤問題也越來越普遍，甚至給旅客帶來嚴重的利益糾紛，如何界定其中緣由、責任關(guān)系，就需要合理分析民航延誤的具體原因，明確法律責任，并妥善處理有關(guān)問題。同時針對民航常見延誤問題給與正確的意見，規(guī)范民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并提供更為高效、舒適的民航飛行服務，這樣才能推動我國民航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

一、民航旅客運輸延誤問題分析

（一）民航旅客運輸延誤相關(guān)概述分析民航延誤問題在我國民航領(lǐng)域比較常見，其中航班延誤中涉及了航班的晚點起飛和晚點到達。其中晚點起飛，這里主要是指航班飛機并沒有按照合同要求在規(guī)定的時間內(nèi)起飛，而實際起飛的時間要晚于合同起飛時間。并且依據(jù)我國《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第一章第三條（二十八）就有關(guān)規(guī)定，要求民航起飛時間應該與購票標注時間相一致，而這一時間具體為“離站時間”，也就是“飛機關(guān)機艙門時間”。在飛機進行關(guān)閉艙門后，會經(jīng)歷諸如發(fā)動機啟動、離坪、滑跑等過程，并且民航領(lǐng)域規(guī)定這些時間應該在十五分鐘內(nèi)完成，特殊大型飛機這段時間可能在二十到二十五分鐘以內(nèi)［1］。所以通常飛機關(guān)閉艙門并在十五分鐘、二十分鐘，甚至二十五分鐘離開地面，這些都屬于正常起飛。盡管這些年我國不斷規(guī)范民航產(chǎn)業(yè)，并出臺相關(guān)法律條文維護旅客權(quán)益，不過民航準點率較低一直是一個問題，導致航班延誤具體原因如下分析。

（二）氣象因素

氣象因素對于航班延誤占據(jù)絕大部分。氣象因素需要考慮民航飛行的條件是否滿足飛行要求，而其中的對于天氣界定主要是指在一定時間和空間內(nèi)的大氣狀態(tài)。而且民航飛行需要考慮飛機的安全與穩(wěn)定，需要考慮天氣各個變化因素，包括氣壓、氣溫、濕度等最基本的氣象要素。一般來說，飛機需要在很高的緯度進行飛行，在高空飛行天氣會隨時發(fā)生改變，甚至無法有效預測，通常大氣溫度越高，空氣的氧分子活動越頻繁，而一旦空氣中氧分子量降低，飛機的發(fā)動機效率將下降［2］。同時，大氣壓低、氧氣量少的情況也會影響飛機發(fā)動機效率。最后，飛機起落需要考慮大氣濕度、各種氣象狀態(tài)是否滿足要求，若無法滿足，民航起飛需要被延誤，只有保障航班安全的狀態(tài)，才符合民航飛行要求。

（三）航空管制因素

民航飛機被延誤還需要考慮航空管制問題，航空管制主要是國家對于空中飛行的航空器實施有效監(jiān)控或者強制管理的統(tǒng)稱。而這樣做的目的主要是更好地維持航空運輸秩序，避免航空飛行器無規(guī)則地飛行，避免航空器出現(xiàn)諸如碰撞、信號干擾、撞擊地面等危險情況。總體而言，我國出于航空飛行的安全以及國防有關(guān)要求考慮，航空管制交由我國軍方進行組織與管理，并對有關(guān)空域進行嚴格的限制。諸如我國軍用空域占據(jù)80%，這部分屬于控制飛行，或者限制飛行區(qū)域，民航飛行則只有20%［3］。不同國家航空管制要求不同，美國民航可用空域達到了85%。因此，航空管制也對民航延誤有著重要的影響。

（四）飛機故障因素

一般說來，飛機出現(xiàn)故障導致航班延誤占到了3%左右。雖然不高，卻是每個民航企業(yè)非常重視的問題，很多民航事故都由民航飛機故障所引發(fā)，因此飛機起飛都需要進行嚴格的起飛檢查，對機容易出現(xiàn)安全隱患、故障的因素都需要嚴格檢查，只有保障飛機具備起飛的良好狀態(tài)，不會突發(fā)安全隱患，飛機才能滿足飛行條件。若飛機存在較大安全隱患，整修時間較長，通常航空公司會提醒旅客轉(zhuǎn)機，或者另行安排航班。

（五）旅客因素

除了上述因素，旅客個人因素導致航班被延誤也占據(jù)了3%，而導致航班被延誤主要有兩點：首先是民航公司提供登機服務，會在規(guī)定時間內(nèi)指導旅客順利登機，這個過程會因為旅客不熟悉登機流程、安全檢查、旅客身體不適應等各種因素，導致航班起飛比規(guī)定時間偏晚，而這也會造成該航班的延誤。其次是有的旅客未按照民航有關(guān)規(guī)定，提前離開航站現(xiàn)場，給航班起飛造成嚴重秩序影響，也容易導致航班被延誤。

（六）民航技術(shù)、服務管理等因素

我國民航相關(guān)技術(shù)能力、管理能力、服務能力都將決定民航飛行的質(zhì)量，而質(zhì)量評定就包括了航班是否延遲。在西方先進國家，由于民航產(chǎn)業(yè)發(fā)達，技術(shù)更先進，不少歐美國家可以做到飛機起飛間隔維持在一分鐘，不過我國受限于管理能力、技術(shù)因素、安全考慮等，將起飛間隔要求在三分鐘以內(nèi)。同時國家相關(guān)人才的管理能力、服務水平也對航班延誤有所影響，民航除了需要保障航班的安全，也應該積極提升服務質(zhì)量與管理能力，才能確保旅客享受安全、舒適、高效的飛行體驗。

二、民航旅客運輸延誤導致的法律問題分析

航班延誤的因素有很多，甚至出于安全考慮，一些延誤是無法避免的。但航班延誤勢必會給旅客造成時間、經(jīng)濟等方面的損失，這方面所產(chǎn)生的問題一直是社會關(guān)注的焦點話題，如何去解決問題，就需要系統(tǒng)性分析問題，如下研究：

（一）給航空企業(yè)帶來潛在危機

航班延誤問題雖然在民航領(lǐng)域非常常見，但是航班延誤影響旅客乘機質(zhì)量，甚至帶來經(jīng)濟損失，因此我國對于航班延誤有相關(guān)的規(guī)定，若航班延誤主要原因在于航空企業(yè)管理不到位、服務質(zhì)量不佳等，很可能會引發(fā)法律問題。不僅對航空公司的整體形象帶來影響，同時還可能被相關(guān)人員投訴，都會給航空公司的發(fā)展帶來不利影響，這個需要民航公司加以關(guān)注，既要提升自身的服務與管理能力，也需要盡可能避免航班延誤問題發(fā)生，及時處理旅客的投訴、簽轉(zhuǎn)。若航班延誤給旅客帶來經(jīng)濟損失，航空公司也需要及時承擔相應的法律責任。

（二）航空公司違約責任

我國在《民用航空法》相關(guān)法律條款中有明確的規(guī)定，若航空延誤問題主要責任方來自航空公司，那么航空公司有義務對給旅客帶來的時間、經(jīng)濟損失予以補償。不過很多行業(yè)人士看來，旅客與航空公司之間的機票屬于一種契約合同，航空企業(yè)有責任、義務將旅客按時送到指定的目的地，若航空企業(yè)無法在有關(guān)法律法規(guī)要求下送達目的地，屬于違約行為，應該承擔相應的違約責任。

（三）對航空企業(yè)的經(jīng)營帶來負面影響

航班延誤問題在民航企業(yè)發(fā)展中是不可忽視的問題，特別是對企業(yè)的發(fā)展與經(jīng)營而言，很多時候民航企業(yè)因為航班延誤問題會受到旅客的，航空企業(yè)不僅需要承受延誤帶來的時間、財力、物力損失，更會影響企業(yè)的形象與口碑［4］。很多航班延誤，企業(yè)需要額外支付一部分金額用于旅客轉(zhuǎn)機或者責任賠償，都會給企業(yè)發(fā)展帶來負面的影響，因此，民航企業(yè)在發(fā)展中非常關(guān)注航班延誤問題，需要解決非自然因素引起的航班延誤問題，并提升服務質(zhì)量與管理效果。

三、解決航班延誤的相關(guān)法律建議

航空延誤問題一直是困擾民航企業(yè)發(fā)展的主要問題之一，這種問題無法消除，只能盡可能地去避免，并降低延誤的概率。同時提升服務質(zhì)量與管理效率，對其中存在的相關(guān)法律責任賠付問題，企業(yè)應該做出表率作用，盡可能優(yōu)化企業(yè)服務質(zhì)量，滿足旅客相關(guān)需求，進而提升企業(yè)服務品質(zhì)，以此來推進企業(yè)的有效發(fā)展。具體意見如下分析：

（一）航空公司應該做好航空延遲告知，并做好補救等責任義務

民航航班延誤這種問題是在所難免，在處理相關(guān)問題上，民航企業(yè)應該及時告知乘客，其中給乘客帶來的不便或者相關(guān)損失，民航企業(yè)應該積極去處理、補救，不應該撇清關(guān)系，應該積極與旅客進行商議。對于特殊情況造成的航班延誤，一些乘客有緊急情況需要及時離開，民航企業(yè)需要迅速安排相關(guān)工作，安排旅客轉(zhuǎn)機或者退票，并給與相應的經(jīng)濟補償，盡可能避免與旅客發(fā)生矛盾，第一時間解決旅客需求是企業(yè)服務的核心。

（二）明確相關(guān)延誤的歸責原則

就目前來看，我國對于民航航班延誤問題的處理是比較好的，很多企業(yè)會第一時間通知，并滿足旅客轉(zhuǎn)機需求，盡可能降低對旅客的影響。不過目前在航班延誤中，仍需要明確航班延誤誰應該負責、該怎么補救的問題。在我國民航發(fā)展中，很多航班延誤是不可預料的，甚至是突發(fā)事件。特別是天氣影響因素、軍事管理等因素，都會給民航飛行帶來影響。這些意外的延誤問題若都由民航公司所承擔，那么對于企業(yè)發(fā)展而言是不公平的。另外，還需要注意的是，旅客與民航公司將機票作為合同憑證，而合同具有有償性與承諾性特征，只有旅客與航空企業(yè)就目的地與時間達成統(tǒng)一意見，才能形成機票。而這也說明，雙方都需要承擔其中的義務與責任。若其中某一方出現(xiàn)問題，應該對合同造成的影響負擔相應的責任與義務，同樣，若因為不可抗因素所產(chǎn)生的問題，則需要雙方共同承擔或者免除相應責任，這樣才符合合同相關(guān)準則要求。

（三）要明確航空企業(yè)的民事責任

航空企業(yè)對于航空延誤問題的處理上，需要根據(jù)情況來明確相應的責任與義務。特別是航空延誤會給旅客造成不便與經(jīng)濟損失，其中航空企業(yè)就需要承擔相應的違約民事責任，并根據(jù)具體的航班延誤進行相關(guān)民事理賠，航空公司既要履行合同義務，更需要承擔相應的損失，并積極彌補旅客的損失，做好相關(guān)安撫等義務。不過在我國民航發(fā)展中，一部分專家學者認為：航班的延誤，每個旅客都有知情權(quán)，享受告知權(quán)、選擇權(quán)與賠償權(quán)，因此，這些權(quán)益應該作為民事責任管理的一部分［5］。不過目前航班延誤的因素有很多，具體情況需要具體分析，經(jīng)濟性補償是民航企業(yè)最直接有效的解決方案。

（四）要確定經(jīng)濟補償?shù)臉藴?/p>

對于民航航班延誤的話題，既要合理分析航班延誤的主要原因，也需要根據(jù)具體的延誤情況及時做應對處理，將影響因素降到最低，并根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)、責任義務進行適當?shù)慕?jīng)濟補償，而不是采取懲罰性原則，這樣才能有效提高我國民航產(chǎn)業(yè)的服務質(zhì)量，規(guī)范相關(guān)法律責任問題。其中，若航班延誤主要原因在于民航企業(yè)，那么過錯方屬于民航企業(yè)，我國有關(guān)法律法規(guī)就要求民航企業(yè)積極做出經(jīng)濟性補償，并且經(jīng)濟賠償往往最終會作為運營成本轉(zhuǎn)嫁到旅客的機票費中，而這并不利于我國民航企業(yè)的發(fā)展。在筆者看來，企業(yè)可以給與旅客一定的經(jīng)濟補償，用于旅客用餐、住宿，彌補對旅客帶來的不良影響。若旅客不同意方案，有過激行為，企業(yè)可以進一步協(xié)商，最大限度滿足乘客需求，以提升企業(yè)服務質(zhì)量。

（五）應該有效強化對民航管理部門的監(jiān)管

航班延誤后民航企業(yè)需要積極應對，妥善處理問題，并完善相關(guān)管理制度，服務質(zhì)量。這其中民航管理部門應該積極做好問題的監(jiān)督與管理。同時，民航部門應該加強對民航企業(yè)的監(jiān)管，針對企業(yè)各方面工作做好及時的考察與監(jiān)督，特別是相關(guān)航班延誤所產(chǎn)生的問題，企業(yè)應該予以專注，積極設置合理的解決方案，完善民航運輸延誤處理機制，既要保障旅客的各方面權(quán)益，更需要統(tǒng)籌我國民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，積極去解決民航發(fā)展中存在的問題。規(guī)范行業(yè)準則，有效地提升企業(yè)服務質(zhì)量與品質(zhì)的同時，讓我國民航產(chǎn)業(yè)可以更好地發(fā)展，并推動社會的穩(wěn)定進步。

（六）加快民航基礎設施的建設

民航企業(yè)在發(fā)展中，既要保障服務的質(zhì)量，也需要提高管理的質(zhì)量。航班延誤的問題有諸多因素考慮，在民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，需要從各個方面來提升我國民航的總體服務效果，特別是技術(shù)層面的管理，是保障旅客安全出行、享受高質(zhì)量服務的關(guān)鍵。就目前而言，我國在積極改善民航產(chǎn)業(yè)的服務質(zhì)量，如不少飛機場在積極擴建，對基礎設施、航空系統(tǒng)進行升級，同時，對航班航線進行合理規(guī)劃與調(diào)整，避免航線擁擠、超載等問題的發(fā)生［6］。同時，為了有效解決航班延遲等問題，民航產(chǎn)業(yè)也在積極進行技術(shù)革新，提高資源的配置，力求為旅客提供高質(zhì)量的服務，助推我國民航產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻

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［5］周凱．民航旅客延誤評估與行程優(yōu)化方法研究［D］．南京：南京航空航天大學，2020．