智能交通執(zhí)法

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智能交通執(zhí)法范文第1篇

【關(guān)鍵詞】新一代　智能交通　發(fā)展　特征　功能

1　引言

201 1年是“十二五”開局之年，如何在城市化、機動化進程加速，城市交通擁堵狀況加重、市民關(guān)注交通舒暢度加強、交通影響城市經(jīng)濟發(fā)展緊密度加劇等趨勢下，發(fā)揮科技信息化的先進性、關(guān)鍵性和引領(lǐng)功能，緩解和化解日益加劇的城市交通擁堵頑疾，成為關(guān)系城市經(jīng)濟和交通可持續(xù)發(fā)展的重要課題。在此，本文結(jié)合廣州“十二五”智能交通建設(shè)需求探討了新一代的智能交通發(fā)展趨勢。

2　結(jié)合廣州實際情況的新一代智能交通

各城市結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)絡(luò)的不盡相同，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的不一致、市民出行需求的多樣化，即使在中國，每個城市的智能交通建設(shè)重點也存在差異，自具特色。以廣州為例，由于受到經(jīng)濟條件、地理位置和環(huán)境的約束，在相當長的一段時間內(nèi)道路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將很難滿通運輸增長的需求。在不能打破現(xiàn)有矛盾的情況下，廣州在“十二五”期間積極探索和實踐智能交通系統(tǒng)發(fā)展新模式。

立足于廣州已有的信息化基礎(chǔ)。結(jié)合城市道路特色，遵循國家的智能交通體系框架研究制定廣州智能交通系統(tǒng)“十二五”發(fā)展規(guī)劃。該規(guī)劃繼續(xù)秉承廣州交通信息化“一個規(guī)劃、三個平臺”的戰(zhàn)略框架，建設(shè)智能交通平臺、現(xiàn)代物流平臺和交通政府管理平臺，并同步開展物聯(lián)網(wǎng)、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用示范，珠江新城智能交通系統(tǒng)試點示范和智能交通科研項目等工作。該規(guī)劃重點從強化交通相關(guān)基礎(chǔ)信息采集和共享、拓展智能交通行業(yè)應(yīng)用深度和廣度、深化智能交通對政府、企業(yè)和市民的服務(wù)功能、開展科技創(chuàng)新和核心技術(shù)國產(chǎn)化應(yīng)用、推進智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展等方面進行了5年規(guī)劃。

具備廣州特色的智能交通系統(tǒng)“十二五”發(fā)展規(guī)劃將引領(lǐng)未來5年的發(fā)展方向，建成后的廣州智能交通系統(tǒng)，一方面為道路使用者、相關(guān)企業(yè)和管理部門提供充分的信息服務(wù)、增值服務(wù)和決策支持服務(wù)；另一方面與其它城市的智能交通系統(tǒng)實現(xiàn)互聯(lián)，從而可獲取其它城市的相關(guān)信息，并服務(wù)于其它城市。智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用，能夠最大程度地發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的效能，提高交通運輸系統(tǒng)的運行效率和服務(wù)水平，為公眾提供高效、安全、便捷、舒適的出行服務(wù)，是發(fā)展現(xiàn)代交通業(yè)的基石。

3　廣州交通發(fā)展已呈現(xiàn)五個轉(zhuǎn)變需求

社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空、港口、公路、水路、公交、出租等交通運輸方式的銜接越來越緊密，對交通科技與信息化、智能化要求越來越高。衍生對新一代智能交通的探討，而基于廣州的交通發(fā)展已呈現(xiàn)如下需求：

(1)信息系統(tǒng)由局部試點建設(shè)向整體推廣應(yīng)用轉(zhuǎn)變的需求

廣州已建成具有示范性作用的交通信息化工程。但隨著政府、企業(yè)、公眾對信息的需求程度和依賴程度逐漸增加，當前信息化發(fā)展現(xiàn)狀無法滿足三類需求主體對數(shù)據(jù)和信息的需求，迫切需要全面完善各行業(yè)的信息化建設(shè)，提高行業(yè)信息化管理水平，實現(xiàn)交通領(lǐng)域行業(yè)信息化全面覆蓋。

(2)信息資源由分散型向集中型轉(zhuǎn)變的需求

廣州作為國際化、現(xiàn)代化中心城市，必須實施全面的一體化交通，大力構(gòu)筑各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，一體化的交通發(fā)展亟待完善信息資源共享機制，規(guī)范交通信息資源管理，加強各部門和行業(yè)的信息整合力度，推動交通信息資源由分散式向集中式轉(zhuǎn)變，為全面感知交通信息奠定基礎(chǔ)。

(3)交通管理模式由部分主動式向全面主動式轉(zhuǎn)變的需求

傳統(tǒng)的交通管理模式一般是在交通流發(fā)生后，實施對“人一車一路”三要素的管理，通常采取分流、限行、執(zhí)法等措施。雖然應(yīng)用了一些智能交通管理手段，但是往往難以完全擺脫交通管理上的被動性，仍然缺少管理的時效性。現(xiàn)代管理迫切需要全面感知動態(tài)交通信息，實現(xiàn)交通狀態(tài)的判別和交通態(tài)勢的預(yù)測，采取主動誘導(dǎo)、控制方式，提前介入，引導(dǎo)交通流，預(yù)防交通擁堵的發(fā)生，變傳統(tǒng)的部分主動式管理為全面主動式管理。

(4)交通管理方式由信息化向智能化轉(zhuǎn)變的需求

目前，廣州交通管理部門已經(jīng)建設(shè)完成了一批信息化系統(tǒng)。積累了大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。如何深度挖掘和利用這些海量數(shù)據(jù)，提取有用的信息，提高交通數(shù)據(jù)綜合分析能力，以進行信息輔助決策，提高交通管理綜合決策水平，推動交通管理方式由信息化向智能化轉(zhuǎn)變，成為廣州市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的迫切需求。

(5)智能交通產(chǎn)業(yè)化由低水平競爭向產(chǎn)業(yè)集群轉(zhuǎn)變的需求

我國智能交通技術(shù)標準尚不完備，智能交通系統(tǒng)市場還處于較低水平競爭的狀態(tài)。面對全球越來越激烈的智能交通產(chǎn)業(yè)競爭環(huán)境和廣州市建立先進智能交通系統(tǒng)的迫切需求，必須引導(dǎo)智能產(chǎn)業(yè)的整合，實現(xiàn)智能交通產(chǎn)品生產(chǎn)的標準化、規(guī)模化、集成化，促進我市智能交通產(chǎn)業(yè)化的崛起與發(fā)展，激發(fā)全新的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)智能交通產(chǎn)業(yè)化由低水平的競爭向產(chǎn)業(yè)集群轉(zhuǎn)變等需求特征，因此需要在新的起點上進一步發(fā)展智能交通系統(tǒng)，適應(yīng)廣州社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。

4　新一代智能交通發(fā)展應(yīng)具備的三個特征

究竟怎樣才算新一代的智能交通?傳統(tǒng)的交通管理是將人、車、路分開，新的交通管理理念則是將交通視做一個大系統(tǒng)，人、車、路都是其中的核心要素。智能交通，就是依據(jù)這種新的理念，將計算機技術(shù)、通信技術(shù)、系統(tǒng)工程等學(xué)科的理論充分運用于交通的管理和交通服務(wù)，有效緩解交通擁堵，提高路網(wǎng)的通行能力，從而構(gòu)建安全、高效、環(huán)保的綜合交通服務(wù)體系。

而廣州在“十二五”期間要致力打造的新一代智能交通，具有“動態(tài)感知，主動管理，人、車、路協(xié)同”的特征：

“動態(tài)感知”：廣州未來的智能交通系統(tǒng)，將依靠物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算、3G移動通信技術(shù)等先進技術(shù)手段，讓市民出行、企業(yè)經(jīng)營、政府管理能夠及時、準確地感知到實時的交通信息，最終實現(xiàn)各種交通需求信息和供給信息在人、車、路之間快速、準確地相互傳遞。

“主動管理”：廣州未來的智能交通系統(tǒng)，將會通過動態(tài)感知交通信息，使市民、企業(yè)、政府，實時把握最新交通信息，預(yù)測未來交通變化趨勢，判斷交通發(fā)展態(tài)勢，從而對自身的交通需求進行主動性管理，實現(xiàn)市民的主動參與、企業(yè)的主動把握和政府的主動干預(yù)，最終實現(xiàn)有限的公共交通資源(道路資源)在無限需求中的最大化利用。

“人車路協(xié)同”：廣州未來的智能交通系統(tǒng)，將通過動態(tài)感知、主動管理，實現(xiàn)人、車、路三者之間的協(xié)同運作。市民、企業(yè)和政府，通過感知自身關(guān)注的動態(tài)信息，主動管理自身的交通行為，滿足自身需求，同 時實現(xiàn)車輛的安全舒適行駛和道路資源的最大利用，形成道路資源供給與機動車交通需求的動態(tài)平衡。5新一代智能交通更注重基礎(chǔ)信息系統(tǒng)的

建設(shè)

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運行要素等信息的采集是實現(xiàn)智能交通“主動管理”

“人車路協(xié)同”的基石。新一代的智能交通要與城市建筑、人口密度、城市道路發(fā)展相適應(yīng)，在未來的規(guī)劃中應(yīng)更注重基礎(chǔ)信息系統(tǒng)的建設(shè)。

一是將建立廣州市道路橋梁管理信息中心系統(tǒng)，建立快速、安全、高效、橫向到邊、縱向到底的網(wǎng)絡(luò)平臺，實現(xiàn)交通系統(tǒng)內(nèi)部及與外部相關(guān)單位的互聯(lián)互通，在整體上提高網(wǎng)絡(luò)運行的效率，降低管理成本。構(gòu)建集數(shù)據(jù)采集、傳輸、存儲、處理、、備份功能于一體，具有數(shù)據(jù)更新維護機制的數(shù)據(jù)平臺。建設(shè)包括主動、被動和自動三種數(shù)據(jù)采集方式的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，在采集的定時和定期兩類信息的基礎(chǔ)上建立行業(yè)數(shù)據(jù)庫，并建立制成不同應(yīng)用面的數(shù)據(jù)分析、調(diào)研、轉(zhuǎn)儲、交換工作平臺。具體包括市道路橋梁管理信息系統(tǒng)、橋梁狀態(tài)感知與監(jiān)管服務(wù)系統(tǒng)、城市綜合管理系統(tǒng)、車行道井蓋實時監(jiān)控系統(tǒng)等。

二是建立全市道路、交通元素仿真模型，建設(shè)交通仿真基礎(chǔ)數(shù)據(jù)公共管理平臺，實現(xiàn)交通對象信息的自動辨識，組織成實體化的管理對象，形成交通仿真場景的數(shù)字化自動建模體系，為政府決策提供輔助的仿真評估手段。

三是建立車輛信息等交通運行要素信息采集，運用衛(wèi)星定位(浮動車)、地感線圈、雷達、視頻、手機等信息采集技術(shù)實現(xiàn)車流量、車速、客流的信息采集，通過RFID射頻技術(shù)等車輛電子標簽標識及識別技術(shù)，實現(xiàn)對車輛身份信息識別和處理。

6　新一代智能交通的三大功能

立足于新一代智能交通的發(fā)展方向和要求，新一代的智能交通應(yīng)具備三大功能：

(1)交通承載力分析

以全市道路網(wǎng)絡(luò)地理信息數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，深入挖掘交通道路網(wǎng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施等靜態(tài)基礎(chǔ)信息、交通流量、速度、占有率、交通事故、交通管控等動態(tài)信息，研究基于多源數(shù)據(jù)的交通流預(yù)測技術(shù)、機動車增長對交通承載力影響分析、交通承載力評估方法，實現(xiàn)交通樞紐承載力分析、交通環(huán)境承載力分析以及交通路網(wǎng)承載力分析以及城市交通綜合承載力分析，輔助交通管理者作出系統(tǒng)、科學(xué)的決策。

(2)交通仿真輔助決策

構(gòu)建基礎(chǔ)數(shù)據(jù)公共管理平臺，管理和利用各種動靜態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)多尺度仿真基礎(chǔ)路網(wǎng)快速構(gòu)建功能、標準化數(shù)據(jù)交換功能以及異構(gòu)系統(tǒng)對象識別與格式轉(zhuǎn)換功能。構(gòu)建出行鏈協(xié)同聯(lián)動仿真平臺，實現(xiàn)對出行過程中采用的各種交通方式，經(jīng)過的各個轉(zhuǎn)換節(jié)點(如：車站、物流中心、機場、碼頭等)之間的協(xié)同、聯(lián)動仿真，達到精確、完整地模擬整個出行過程的目標，實現(xiàn)對大交通系統(tǒng)運行的綜合評價。搭建具有工具特色，也有服務(wù)特色的仿真集成應(yīng)用平臺，實現(xiàn)對時空連續(xù)信息、時空一致信息的提取，提供誘導(dǎo)策略、信號控制策略和交通態(tài)勢的分析，并將仿真過程、指標以可視化的形式展示。通過交通仿真輔助決策等多個系統(tǒng)的建設(shè)，充分利用城市道路模型，將政府制定的交通政策、措施進行全方位的仿真評估，進而完善和優(yōu)化政策措施等內(nèi)容。

(3)信息資源共享、協(xié)同作業(yè)

以各政府管理部門、運輸單位交通信息資源為基礎(chǔ)，通過整合規(guī)劃、建設(shè)、公安、交通、環(huán)保、氣象等部門相關(guān)交通建設(shè)和運行信息，整合公交、出租、地鐵、民航、公路客運等運輸單位的運營和便民服務(wù)信息，實現(xiàn)交通信息資源共享和利用，實現(xiàn)各管理部門之間，運輸單位與管理部門之間，市民與管理部門和運輸單位之間形成連續(xù)、完整的信息鏈。交通信息資源的整合共享，不僅為日常管理提供更科學(xué)、全面和客觀的手段，推動行業(yè)精細化管理且提高政府綜合管理應(yīng)用水平，更實現(xiàn)跨部門的交通管理高效協(xié)同，提升廣州大交通的綜合管理水平，也為市民提供更加廣泛的、全方位的、多元化的交通信息服務(wù)。

7　新一代智能交通的構(gòu)想藍圖

推動新一代智能交通的建設(shè)應(yīng)用，其主要目的是將有限的資源無限擴大應(yīng)用。通過具有明顯特征的智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，在政府層面，實現(xiàn)“輔助決策、數(shù)據(jù)支持、信息反饋”；在企業(yè)層面，實現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、具備國際競爭力”；在市民層面，實現(xiàn)“動態(tài)導(dǎo)航、停車誘導(dǎo)、出行規(guī)劃支持”。

智能交通執(zhí)法范文第2篇

關(guān)鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng) 道路交通安全 控制體系 研究

1、智能交通運輸系統(tǒng)概述

智能交通運輸系統(tǒng)是當前國際道路交通和運輸科技發(fā)展的前沿,也是交通運輸未來發(fā)展的方向。ITS 將汽車、駕駛者、道路以及相關(guān)的服務(wù)部門相互連接起來,使道路與汽車的運行功能智能化,公眾能高效地使用公路交通設(shè)施和能源。該系統(tǒng)采集到的各種道路交通及各種服務(wù)信息,經(jīng)過交通管理中心集中處理后,傳送到公路交通系統(tǒng)的各個用戶,出行者可進行實時的交通方式和交通路線的選擇,交通管理部門可自動進行交通疏導(dǎo)、控制和事故處理,運輸部門可以隨時掌握所屬車輛的動態(tài)情況,進行運力合理調(diào)度。這樣,路網(wǎng)上的交通經(jīng)常處于最佳運行狀態(tài),能夠改善以往交通擁擠狀況,極大限度地提高道路網(wǎng)的通行能力、機動性及安全性。

2、ITS 技術(shù)將使交通安全狀況大為改觀

傳統(tǒng)的道路交通運輸方法存在眾多問題,如道路交通設(shè)施的有效利用率問題、交通安全管理問題以及交通信息交流、交通堵塞與交通疏導(dǎo)問題等,這些問題在很大程度上可通過以現(xiàn)代信息、通信以及自動化控制為主導(dǎo)技術(shù)的ITS 得到解決。

3、基于智能交通運輸系統(tǒng)的交通安全控制系統(tǒng)

所謂交通安全控制就是利用現(xiàn)代管理和技術(shù)領(lǐng)域的科學(xué)而有效的方法,盡可能地減少或消除交通事故的發(fā)生,保障道路交通的安全。交通安全控制系統(tǒng)主要包括車輛運行安全智能技術(shù)、ITS 交通控制中心、事故識別與管理系統(tǒng)、緊急援助系統(tǒng)等方面(見下圖) 。

3.1 先進的車輛運行安全智能系統(tǒng)

先進的車輛系統(tǒng)是把傳感器、計算機、車載控制系統(tǒng)和車道控制系統(tǒng)集成一體的自動控制系統(tǒng)。這項技術(shù)主要是通過避免車輛撞擊和預(yù)警系統(tǒng)而改善車輛的安全狀況,提高車輛運行的主動安全性。另一方面,自動公路系統(tǒng)(AHS) 是ITS 的長期目標,它可以提供一種完全自動的車輛運營安全環(huán)境,這不僅增加了交通流量,而且能使交通事故發(fā)生的概率大為降低。

3.2 交通安全管理、事故識別系統(tǒng)及緊急援助

先進的交通信息系統(tǒng)(ATIS) 和先進的交通管理系統(tǒng) (ATMS) 是ITS 的核心組成部分,也是交通安全管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。ATIS 將監(jiān)測裝置的原始數(shù)據(jù)收集起來,進行綜合分析和處理,向道路實用者提供廣泛的、便于使用的公共信息數(shù)據(jù)庫,使信息提供者和使用者適時聯(lián)系,為車輛安全到達目的地提供可靠的信息。先進的交通管理系統(tǒng)的主要任務(wù)是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通擁擠程度和交通事故發(fā)生率,減少因交通擁擠和事故等造成的時間延誤,并減少車輛的排放污染。

3.3 道路氣象安全監(jiān)測系統(tǒng)

雨、雪、霧、大風(fēng)等不利氣象條件對道路出行產(chǎn)生了嚴重的影響，尤其是在冬季，降雪造成的低能見度，以及路面積雪、結(jié)冰和結(jié)霜會導(dǎo)致打滑路面狀況，對道路交通安全和出行延誤帶來巨大的負面影響。為應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，歐美發(fā)達國家都在積極部署道路氣象監(jiān)測設(shè)施，推進和完善道路氣象信息系統(tǒng)的建設(shè)。

道路氣象監(jiān)測設(shè)施主要包括3類：大氣參數(shù)傳感器、路面狀況傳感器、能見度儀。大氣參數(shù)傳感器可獲得以下參數(shù)：氣溫、濕度、風(fēng)速與風(fēng)向、氣壓、降水；路面狀況傳感器主要獲取以下參數(shù)：路面干燥、潮濕、濕潤、霜、雪、冰狀態(tài)，路面化學(xué)物質(zhì)濃度，路面冰點溫度等；能見度儀用于觀測道路沿線大氣水平能見度。公路氣象站監(jiān)測數(shù)據(jù)通過特定的通信方式被傳送至數(shù)據(jù)分析中心，管理者利用專門的軟件工具對數(shù)據(jù)進行開發(fā)與分析，以輔助交通管理者進行交通控制決策。

3.4 大型可變情報板

大型電子可變情報板是當前高速公路與城市交通管理最為主要的信息介質(zhì)之一，而發(fā)光二極管（Light Emitting Diode，LED）顯示屏是國內(nèi)外實際應(yīng)用中最為廣泛的一種可變情報板形式。

LED顯示屏是通過一定的控制方式，用于顯示文字、文本、圖像、圖形等各種信息以及電視、錄像信號并由LED器件陣列組成的顯示屏幕。它常用于交通擁堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突發(fā)事件信息和天氣環(huán)境狀況等信息，這些醒目、直觀、實時準確的信息讓駕駛員充分了解路況信息，提高了駕駛員的主觀能動性，提升了行車的安全性。

3.5 視屏監(jiān)測系統(tǒng)

視屏檢測系統(tǒng)主要由安裝在道路上的攝像頭、視屏控制系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、路口控制器組成。它具備圖像監(jiān)視和交通數(shù)據(jù)采集的雙重功能，特別是能提供完整的交通狀況信息對突發(fā)事件的處理尤為重要。通過攝像頭可以監(jiān)測道路上行駛的車輛，可以獲得那些違規(guī)行駛車輛的完整的信息，如：超速行駛、非法停車、不按車道行駛、逆行等，為對這些駕駛員的處罰提供了有力的證據(jù)。與此同時，這也對駕駛員起到了一定的監(jiān)督作用，因為有攝像頭，他們會更加小心謹慎駕駛，安全駕駛，起到了加強交通安全管理，防范交通事故的作用。

參考文獻：

[1] 何勇，唐.道路交通安全技術(shù)[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黃衛(wèi),陳里得.智能運輸系統(tǒng)(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 楊佩昆.智能交通運輸系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)[M].上海:同濟大學(xué)出版社,2001

智能交通執(zhí)法范文第3篇

關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：智能交通；大數(shù)據(jù)；智能交通系統(tǒng)

DOIDOI：10.11907/rjdk.162356

中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號文章編號：16727800（2017）001018203

大數(shù)據(jù)（Big Data）指“無法在一定時間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進行捕捉、管理和處理的數(shù)據(jù)集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力來適應(yīng)海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)”。大數(shù)據(jù)具有5V特點（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價值）、Veracity（真實性）。

1.2大數(shù)據(jù)應(yīng)用現(xiàn)狀

物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，數(shù)據(jù)成倍增長，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)處理模式已不能適應(yīng)現(xiàn)實需求。據(jù)統(tǒng)計， 2014年，中國大數(shù)據(jù)應(yīng)用市場規(guī)模為80.54億元，同比增長3.2%，2015年市場規(guī)模約增長37.3%，至110.56億元，預(yù)計到2020年，中國大數(shù)據(jù)應(yīng)用市場規(guī)模將增長至5 019.58億元[1]。

大數(shù)據(jù)時代最大意義在于利用大數(shù)據(jù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)創(chuàng)造價值。大數(shù)據(jù)應(yīng)用可分為企業(yè)應(yīng)用和政府應(yīng)用，其關(guān)注點有所不同。企業(yè)主要應(yīng)用在醫(yī)療、生物技術(shù)、金融、零售、電商、農(nóng)牧業(yè)等領(lǐng)域；政府主要應(yīng)用在交通、天氣預(yù)報、農(nóng)牧業(yè)、醫(yī)藥衛(wèi)生、宏觀調(diào)控和財政支出、社會群體自助及犯罪管理等領(lǐng)域，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)提供的全局、準確、高效的數(shù)據(jù)，政府可以實現(xiàn)精細化管理。以前政府都是使用數(shù)據(jù)作為管理依據(jù)，但由于缺乏高效的數(shù)據(jù)處理技術(shù)和平臺，只是完成了數(shù)據(jù)的堆積，并沒有從數(shù)據(jù)中找出有價值的信息。由于完整性、規(guī)范性不足，這些數(shù)據(jù)沒有體現(xiàn)出應(yīng)有的價值。隨著大數(shù)據(jù)的發(fā)展，相關(guān)技術(shù)已逐漸成熟，政府可通過應(yīng)用這些技術(shù)和平臺對數(shù)據(jù)進行加工，從中找到更有價值的信息。政府對這些信息加以利用，則可以進行更加高效的管理，實現(xiàn)各種資源的精細化配置和宏觀調(diào)控[2]。

能技術(shù)、人機交互技術(shù)以及信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，都為智能家居帶來了春天[9]。

隨著智能家居技術(shù)的不斷成熟，人們可通過手機或移動終端經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)在任何地方對家中電器進行遠程控制[10]。智能家居系統(tǒng)還具備安防報警、遠程監(jiān)聽等多種功能，智能家居前景不可限量

高新科學(xué)技術(shù)手段組成的、旨在改善交通狀況、緩解交通問題的各種高科技系統(tǒng)統(tǒng)稱，相關(guān)的高新技術(shù)包括信息技術(shù)、計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、通訊技術(shù)等。智能交通改善交通狀況主要指提高交通運輸效率和提高汽車行駛性能，緩解交通問題主要指減少交通事故和降低交通對環(huán)境的污染[3]。

2.2智能交通系統(tǒng)發(fā)展

智能交通系統(tǒng)（ITS）1994年正式認定為國際術(shù)語。在此之前，美國稱這類技術(shù)或相關(guān)研究項目為智能車輛道路系統(tǒng)（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本稱之為UTMS、VICS ，歐盟則稱之為道路交通信息技術(shù)（RTI）。國際標準化組織（ISO）為ITS設(shè)立的專項稱為ISO/TC-204，使用的術(shù)語是“TICS（交通運輸信息與控制系統(tǒng)）”[3]。

2.2.1美國ITS發(fā)展歷程

美國在60年代末就已研究開發(fā)電子導(dǎo)行系統(tǒng)ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS戰(zhàn)略計劃；1991年和1992年分別提出新一輪的道路交通建設(shè)法案（即簡稱ISTEA的《陸上綜合交通運輸效率化法案》）和IVHS戰(zhàn)略計劃；1994，美國把IVHS改名為ITS，形成現(xiàn)在的ITS 研究構(gòu)架。“ITS 2015-2019 Strategic Plan”是美國在2014年提出的，該計劃對美國2015-2019年這5年的智能交通發(fā)展指明了方向，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為該戰(zhàn)略計劃的核心，成為美解決當前一系列交通問題的關(guān)鍵技術(shù)手段[4]。

2.2.2日本ITS發(fā)展歷程

1991年，日本警察廳、建設(shè)省、郵電省開始聯(lián)合開發(fā)VICS系統(tǒng)（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在東京試運行獲得成功。UTMS’21系統(tǒng)是以ITS為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)概念，由NPA（National Police Agency）等5個相關(guān)部門和機構(gòu)共同開發(fā)。日本在1992至1997年間在全國設(shè)置14000臺左右，2000年時已擴展到30000臺規(guī)模[5-6]。UTMS’21系統(tǒng)如圖1所示。

2.2.3歐洲ITS發(fā)展歷程

德國、英國、瑞典、法國等國家在80年代初期先后開發(fā)相關(guān)系統(tǒng)，歐共體經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）對這些國家研究的系統(tǒng)進行了調(diào)查，認為應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)將顯著改善道路交通。早期主要有DRIVE計劃和PROMETHEUS計劃，其中DRIVE計劃旨在實現(xiàn)移動無線通信的動態(tài)路線導(dǎo)行系統(tǒng)、交通事故自動檢測系統(tǒng)等綜合性研究。PROMETHEUS計劃則在1986年提出，是歐洲EUREKA聯(lián)合開發(fā)項目的一部分[6]。進入21世紀，歐洲在智能交通領(lǐng)域有了新的發(fā)展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項目，它的目標是開發(fā)出集硬件和軟件于一體的綜合交流平臺，該平臺可提高交通管理效率，涉及諸多應(yīng)用層面。Navteq與德國航空航天中心共同開發(fā)定位平臺，解決交通通信問題。歐洲還有另一PREVENT綜合項目，它是歐洲第六屆系統(tǒng)項目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。

2.2.4中國ITS發(fā)展歷程

1999年，我國成立了全國智能交通系統(tǒng)（ITS）協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室，同年，全國智能交通運輸系統(tǒng)（ITS）專家咨詢委員會成立，啟動 “九五”科技攻關(guān)課題和國家“十五”科技攻關(guān)課題。目前我國在智能交通領(lǐng)域已擁有智能公路磁誘導(dǎo)、車輛自動保持車道控制、安全輔助駕駛等自主知識產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)成果。國家ITS中心還承擔了一系列相關(guān)科研項目及行業(yè)標準制定，涉及智能道路、環(huán)境感知、智能標識、道路災(zāi)害信息等[7]多領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)。

3基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)

3.1智能交通需求與大數(shù)據(jù)契合

隨著城市的迅速發(fā)展，交通工具不斷增多，交通堵塞、大氣污染日益嚴重，交通事故時有發(fā)生，這些都是各大城市亟待解決的問題，建設(shè)智能交通系統(tǒng)是改善交通必要的技術(shù)手段。智能交通系統(tǒng)面臨的主要難題是及時、準確獲取交通數(shù)據(jù)，據(jù)此構(gòu)建出交通數(shù)據(jù)處理模型，大數(shù)據(jù)技術(shù)能很好地解決這一難題。

智能交通整體框架包括物理感知層、軟件應(yīng)用平臺及分析預(yù)測及優(yōu)化管理的應(yīng)用[8]，如圖2所示。

3.2智能交通系統(tǒng)建設(shè)面臨的問題

（1）交通數(shù)據(jù)的完善。目前我國交通數(shù)據(jù)存在幾個問題：①數(shù)據(jù)收集量存在較大差距，較多智能交通設(shè)施未部署交通數(shù)據(jù)感知設(shè)備；②收集的數(shù)據(jù)格式存在差異或不完整，缺乏統(tǒng)一標準；③數(shù)據(jù)存在孤島現(xiàn)象，數(shù)據(jù)來源復(fù)雜。

（2）交通數(shù)據(jù)的整合。目前缺乏完備的網(wǎng)絡(luò)化交通信息環(huán)境，跨區(qū)域、大范圍的交通數(shù)據(jù)處理存在困難，這些困難有技術(shù)上的，也有與政府部門職能相關(guān)的；對文本、圖像的檢索及分析的關(guān)聯(lián)性、實時性處理還需不斷加強；需建立完善的交通數(shù)據(jù)信息安全體系。

（3）建設(shè)高度集中的智能交通控制系統(tǒng)。從日本的UTMS’21可以看出，必須建立高度集中的智能交通控制系統(tǒng)，將各交通管理子系統(tǒng)有效銜接，形成一個完善的智能交通系統(tǒng)。

（4）需進一步推進智能交通產(chǎn)業(yè)化、市場化發(fā)展。目前智能交通領(lǐng)域缺乏有效的市場推進機制，也缺乏相關(guān)領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)，基于大數(shù)據(jù)的交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈尚未真正形成。

3.3建設(shè)基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)措施

（1）提升城市交通智能化水平，建設(shè)完善感知體系[9]。目前我國大多數(shù)城市的交通智能化建設(shè)處在不斷改進完善過程中，車輛動態(tài)組網(wǎng)、狀態(tài)實時獲取、環(huán)境智能感知、車路信息交互等技術(shù)需要進一步突破。要加大交通路網(wǎng)智能化建設(shè)投入，形成全路網(wǎng)智能監(jiān)控體系，實現(xiàn)各類交通、交管、氣象、治安反恐、消防部門的信息共享，為大數(shù)據(jù)分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（2）制定交通數(shù)據(jù)描述規(guī)范，整合現(xiàn)有數(shù)據(jù)資源。數(shù)據(jù)類型在不斷變化、數(shù)據(jù)內(nèi)容不斷增多，急需制定一套可擴展的數(shù)據(jù)描述規(guī)范。交通數(shù)據(jù)描述規(guī)范建設(shè)主要內(nèi)容是數(shù)據(jù)交互接口規(guī)范的制定，要設(shè)計面向多維數(shù)據(jù)的本體描述框架，全面描述多維語義內(nèi)容，為跨區(qū)域、跨部門的信息交互奠定基礎(chǔ)。制定相應(yīng)的安全制度和規(guī)范，加強數(shù)據(jù)安全保障，尊重和保護部門、組織及個人的機密和隱私不受侵犯。對現(xiàn)有的交通數(shù)據(jù)進行整合，建立綜合性立體交通信息體系，形成智能交通數(shù)據(jù)資源共享平臺，提升交通數(shù)據(jù)資源的整體服務(wù)能力，為后續(xù)智能交通系統(tǒng)建設(shè)提供數(shù)據(jù)支撐。

（3）新交通大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用，建立新一代智能交通信息服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)高效集中控制管理。通過應(yīng)用分布式智能全文檢索技術(shù)、基于圖像識別的檢索技術(shù)、關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)可視化分析等技術(shù)，有效縮短系統(tǒng)響應(yīng)時間、提高系統(tǒng)性能、滿足用戶業(yè)務(wù)需求；找出隱藏在大數(shù)據(jù)中的關(guān)聯(lián)性信息，在不同信息之間建立公共元素和聯(lián)系。建立高度集中的交通控制系統(tǒng)，將大數(shù)據(jù)、云計算、智能終端等新技術(shù)應(yīng)用于交通管理子系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)與管理，實現(xiàn)高效聯(lián)動的交通管理機制。

（4）加快交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)化進程。進一步完善智能交通技術(shù)創(chuàng)新體系，聯(lián)合智能交通科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟平臺、企業(yè)、高等院校，進行技術(shù)攻關(guān)創(chuàng)新，并將科研成果及時轉(zhuǎn)化；利用國際先進的科學(xué)技術(shù)，積極開展相關(guān)領(lǐng)域的國際合作。

參考文獻：

[1]2016年中國大數(shù)據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢及市場規(guī)模預(yù)測[EB/OL].http：//.

[2]鮑忠鐵.大數(shù)據(jù)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、未來前景深度分析與思考 [EB/OL].http：//

智能交通執(zhí)法范文第4篇

關(guān)鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng)發(fā)展狀況對策

智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

四、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

智能交通執(zhí)法范文第5篇

關(guān)鍵詞： 遺傳算法； 智能交通； 模糊控制

中圖分類號： TP273 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）06-0089-01

一、引言

智能交通系統(tǒng)（ITS）就是將先進的信息技術(shù)、傳感器技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、自動控制技術(shù)、運籌學(xué)、圖像分析技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)和人工智能技術(shù)等有效地綜合運用于整個交通管理體系，在系統(tǒng)工程綜合集成思想指導(dǎo)下，建立起實時、準確、高效的交通運輸綜臺體系。從而達到增強系統(tǒng)運行效率，提高系統(tǒng)的可靠性和安全性[1]。采用模糊控制系統(tǒng)，對城市干線各交叉路口進行協(xié)調(diào)優(yōu)化控制，盡量降低交通干線上通行車輛平均延誤數(shù)，提高交通干線通行能力，此方面的技術(shù)已經(jīng)得到一定的應(yīng)用。然后，模糊控制器存在隸屬函數(shù)因人為制定而影響模糊控制系統(tǒng)控制性能的不足之處，針對這個問題，文章提出采用遺傳算法對模糊控制器的模糊控制輸出量進行優(yōu)化，使得模糊控制的控制系統(tǒng)得以提高，交通干線通行能力得以提升。

二、遺傳算法概述

遺傳算法簡稱GA（Genetic Algorithms）。1962年由美國Michigan大學(xué)Holland教授提出的模擬自然界遺傳機制和生物進化論而成的一種并行隨機搜索最優(yōu)化方法。遺傳算法通過遺傳中的復(fù)制、交叉及變異對個體進行篩選，使適應(yīng)度高的個體被保留下來，組成新的群體，新的群體既繼承了上一代的信息，又優(yōu)于上一代。這樣周而復(fù)始，群體中個體適應(yīng)度不斷提高，直到滿足一定的條件。遺傳算法的算法簡單，可并行處理，并能到全局最優(yōu)解[2]。

遺傳算法的基本操作為：

（1）復(fù)制（Reproduction Operator）

復(fù)制是從一個舊種群中選擇生命力強的個串產(chǎn)生新種群的過程。具有高適應(yīng)度的位串更有可能在下一代中產(chǎn)生一個或多個子孫。復(fù)制操作可以通過隨機方法來實現(xiàn)。首先產(chǎn)生0~1之間均勻分布的隨機數(shù)，若某串的復(fù)制概率為40%，則當產(chǎn)生的隨機數(shù)在0.40~1.0之間時，該串被復(fù)制，否則被淘汰。

（2）交叉（Crossover Operator）

復(fù)制操作能從舊種群中選擇出優(yōu)秀者，但不能創(chuàng)造新的染色體。而交叉模擬了生物進化過程中的繁殖現(xiàn)象，通過兩個染色體的交換組合，來產(chǎn)生新的優(yōu)良品種。交叉的過程為：在匹配池中任選兩個染色體，隨機選擇一點或多點交換點位置；交換雙親染色體交換點右邊的部分，即可得到兩個新的染色體數(shù)字串。

（3）變異(Mutation Operator)

變異運算用來模擬生物在自然的遺傳環(huán)境中由于各種偶然因素引起的基因突變，它以很小的概率隨機地改變遺傳基因（表示染色體的符號串的某一位）的值。在染色體以二進制編碼的系統(tǒng)中，它隨機地將染色體的某一個基因由1變?yōu)?，或由0變?yōu)?。

若只有復(fù)制和交叉，而沒有變異，則無法在初始基因組合以外的空間進行搜索，使進化過程在早期就陷入局部解而進入終止過程，從而影響解的質(zhì)量。為了在盡可能大的空間中獲得質(zhì)量較高的優(yōu)化解，必須采用變異操作。

三、遺傳算法和模糊控制在智能交通中的應(yīng)用

1.模糊控制對交叉路口的協(xié)調(diào)控制

模糊控制是以模糊集理論、模糊語言變量和模糊邏輯推理為基礎(chǔ)的一種智能控制方法，它是從行為上模仿人的模糊推理和決策過程的一種智能控制方法。該方法首先將操作人員或?qū)＜医?jīng)驗編成模糊規(guī)則，然后將來自傳感器的實時信號模糊化，將模糊化后的信號作為模糊規(guī)則的輸入，完成模糊推理，將推理后得到的輸出量加到執(zhí)行器上。

采用模糊控制系統(tǒng)，對城市干線各交叉路口進行協(xié)調(diào)優(yōu)化控制，盡量降低交通干線上通行車輛平均延誤數(shù)，提高交通干線通行能力，一個現(xiàn)有的模糊控制規(guī)則表，是一個N×N的矩陣，N為車流模糊量的隸屬度，在我們的系統(tǒng)中假設(shè)為7，VF(很少)、F(少)、FP(較少)、C(中)、MP(較多)、M(多)、VM(很多)，對應(yīng)的編碼為0、1、2、3、4、5、6，這樣一個7×7的矩陣就可以轉(zhuǎn)化成一個編碼序列。如表1所示：

2．遺傳算法優(yōu)化模糊量輸出

針對模糊控制器存在隸屬函數(shù)因人為制定而影響模糊控制系統(tǒng)控制性能，采用遺傳算法對模糊控制器的模糊控制輸出量進行優(yōu)化，使得模糊控制的控制系統(tǒng)得以提高。遺傳算法的功能就是通過進化生成表1的模糊控制規(guī)則表。

遺傳算法中染色體的編碼方法：表1編碼所得的結(jié)果為：0123456 0123456 0123455 0123345 0123344 0112234 0011223。編碼長度為7×7=49 位。

適應(yīng)度函數(shù)的確定－平均等待時間，在路口的模型中，假設(shè)有8個車道。每個車道要分別計算，需要假設(shè)各個車道的流出速率。對于某個車道，如果是綠燈結(jié)束的情況：（1）若上次剩下的車全部離開，又因為是以勻速離開，則在本次綠燈時間內(nèi)的的等待時間為：上次剩下的車輛數(shù)乘以離開時間除以2。（2）若上次剩下的車沒有走完，則在本次綠燈時間內(nèi)的等待時間為：離開的車輛數(shù)乘以本次綠燈時間除以2加（新來的車輛＋沒有走的車輛）乘以本次綠燈時間。 3.遺傳算法的參數(shù)設(shè)置

初始種群的產(chǎn)生：初始化種群時，為了保證每個基因都存在于第一代的個體中，人為地制定一條染色體m_genes[i]=i/7，其余的popnum-1條染色體由隨機產(chǎn)生，必須保證滿足每個基因的基因型在0到6之間。

交叉：個體按照交叉概率Pc=80%進行雜交。交叉采用均勻雜交，隨機產(chǎn)生與染色體等長的二進制雜交模板，0 表示對應(yīng)位不交換，1 表示交換。然后根據(jù)模板對兩個父代施行雜交，產(chǎn)生兩個后代。均勻雜交能搜索到點式雜交無法搜索到的模式，比較適合用于較小的群體規(guī)模。而點式交叉搜索到的模式比較少，在群體規(guī)模較小時，其搜索能力將受到一定的影響。

變異：個體按照變異概率Pm=20％進行變異，而被選中的個體的每位基因又按照5％的概率進行變異。 變異時候需要注意不能超出編碼的范圍。

新一代個體的產(chǎn)生：在對一代個體進行交叉和變異操作之后，生成一個數(shù)目比初始種群數(shù)目大的種群。對于該種群每條染色體計算其適應(yīng)度，并按照適應(yīng)度大小將所有染色體排列，并取最大的種群數(shù)目個作為下一代的種群。

四、結(jié)論

在智能交通控制系統(tǒng)中，采用遺傳算法和模糊控制進行控制，能夠得到交通干線十字路口管理比較優(yōu)化的效果，使得城市交通干線安全、通暢、高效運行。

參考文獻：