城市交通執法

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城市交通執法范文第1篇

共通職能，也稱為通用技能(GenericSkills)，在很多文獻中也被稱為關鍵技能或核心技能或通用能力等等，本文根據作者在臺灣的訪學成果采用共通職能這一概念。2011年，美國主要學習訓練專業機構與人力資本開發專家學者，聚集在佛羅里達州研討辯證，最后共識認為，在二十一世紀知識經濟社會的職場工作中，最須要學習訓練發展的關鍵職能，主要有三大塊12個類項：第一大塊是學習與創新能力(learningandinnovation)，包括思維的方法(criticalthinking)與解決問題(problem-solving)的能力、創意(creativity)與創新(innovation)、溝通(communication)、協作(collaboration)；第二大塊是數位科技能力(digitalliteracy)，包括：知識智慧力(informationliteracy)、媒體智慧力(inter-netofthingsliteracy,IOTliteracy)；第三大塊是生活與職涯能力(lifeandcareercapabilities)，包括：彈性與適應力(flexi-bilityandadaptability)、自發力與自律力(initiativeandself-direction)、社會力與跨文化能力(social&cross-cul-turalskills)、生產力與成敗責任承擔力(productivity&ac-countability)、領導力與應變力(leadership&responsibility)。2010年5月20日，教育部教育管理信息中心正式向全國發文推廣全國職業核心能力CVCC認證項目。它包括如下模塊：基礎核心能力（職業溝通，團隊合作，自我管理），拓展核心能力（解決問題，創新創業，信息處理），延伸核心能力（禮儀訓練，演講與口才，營銷能力，領導力，執行力）。該中心把共通職能又稱關鍵能力，是專業能力之外、廣泛需要且可以讓學習者自信和成功地展示自己、并根據具體情況如何選擇和應用的、可遷移的基本能力，本文采用此概念。

二、臺灣以學生為本位的共通職能培育的做法（以健行科技大學為例）

健行科技大學推動三項職能：特殊職能、專業職能和共通職能，他們把共通職能進行以下步驟的推廣：

1、校級:把共通職能融入通識核心課程

針對共通職能，健行科技大學推動大學入門系列活動和通識核心課程，大一新生入學輔導時進行一系列的課程活動，包括大學入門、引導學生去做UCAN測試，讓同學了解未來要認知的內容，再配合通識的導覽講座，讓學生知道生涯規劃的重要性、未來就業的趨勢、大學生應該具有的態度(學習態度和生活態度)，并搭配讀書會、文藝展演等活動，讓學生做相關職能的養成。開設了《生命教育》、《歷史與文明》領域的通識核心課程，融入職能相關的課程單元，例如動機職能與行為職能，加強專業能力。

2、院級：把共通職能課程作為院必修課和專業能力會考課程

健行科技大學的課程類型分為共同必修、院必修、專業必修、通識選修四部分，其中院必修課程為5學分，而這些課程大部分是體現共通職能的課程。

3、系級：共通職能融入專業課程，每門實務課程均導入共通職能雷達圖

重新定義各系核心能力與學地圖，明確定位各系人才培養定位，避免模糊化。其次，對各工作崗位的供需和前瞻性進行研究分析，使各系培育的人才能夠符合社會及產業的需求。推動共通職能融入一般課程，每門課程導入共通職能雷達圖。

三、現代商務服務專業人才應具備的共通職能

1、卓越院校與現代商務服務專業群

根據湖南省委、省政府《關于加快發展現代職業教育的決定》（湘發〔2014〕18號）和《湖南省現代職業教育體系建設規劃（2014－2020）》（湘教發〔2014〕50號）有關“實施卓越職業院校建設計劃”的要求，為打造湖南職教品牌，建設一批起示范引領作用的職業院校，帶動湖南職業教育發展水平整體提升，提高職業教育服務“轉方式、調結構、促升級”能力，長沙民政職業技術學院被選為第一批“卓越職業院校”建設，現代商務服務專業群作為我校重點建設的專業群立項，現代商務服務專業群以電子商務專業為核心，由商務英語、物流管理、會計、市場營銷、文秘、商務日語等專業組成。

2、現代商務服務專業人才應具備的共通職能

眾所周知，商科人才主要從事與經濟、貿易相關的工作，企業和社會所要求的商科人才除了具有良好的專業技能，更需要具有良好的人文素養、敏銳的全球化視野和國際化意識、商務溝通能力、企業社會責任擔當能力、創新（創業）商業思維能力、商業資訊科技應用能力、善于合作的團隊精神、敏于發現機遇、善于創造市場等能力。也就是說，商科類的同學，除了教授經濟的專業之外，亦應教導其“童叟無欺”、“君子愛財取之有道”的基本價值規范。

四、現代商務服務專業群共通職能課程設計與開發

相比其他較傳統和技術型的專業群，現代商務服務專業群通識教育面臨更大的挑戰，在現代商務服務專業人才培養中要統一對通識教育價值引領的認識，制度回應通識教育和專業教育的平衡和融合，結合教育實踐開設特色課程。課程是教育的核心手段，是學生從學校習得文化的綜合，通識教育的共通職能實施形式最常見的就是課程。現代商務服務專業群根據企業調研和市場需求，設置相應的專業群核心課程、專業群共享課程、專業群選修課程。在專業教育特色突出、通識教育師資匱乏的現實條件下，根據電子商務、現代物流服務崗位，以及商貿服務中的會計、稅務、外貿、營銷、商務秘書等具體服務領域的共性要求，針對誠信、文明、精敬的職業道德培養，重點打造《商務禮儀》、《商務職場倫理》，針對專業群學生實務能力綜合運用的需求，開設《商務專題設計》、《個人發展》等課程。《商務職場倫理》：希望學生了解企業倫理的理論基礎與實務運作，教學生“倫理分析”，如何整理倫理議題以及如何建構公司企業倫理的機制，讓學生了解企業的社會責任，知道哪些事情能做，哪些事情是違法的、不能做的，包括企業內部倫理和外部倫理。《個人發展》:課程內容包括三部分：知己（認識自我），包括能力、興趣、價值觀、角色、職涯心理測試種類的匯整、以及商業機構等內容；知彼（認識大學及工作世界），包括大學專業、職業、產業等介紹，以及工作倫理的相關議題討論；知己與知彼（生涯計劃與決策），包括生涯目標、決策技巧、專業與工作、計劃與行動策略、個人履歷、面試技巧等項目。

五、結語

城市交通執法范文第2篇

【關鍵詞】高職 統計學課程 項目教學法

【中圖分類號】G【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2012）07C-0062-02

一、高職統計學課程實施項目教學法的必要性

國務院《關于大力發展職業教育的決定》中明確指出：堅持以“以服務為宗旨，以就業為導向”的職業教育辦學方針，落實到具體的課程，就是要以就業導向，滿足崗位需要作為課程的目標，培養學生的專業能力和關鍵能力，全面提高學生的綜合素質。然而，傳統教學往往更重視傳授知識和技能，而相對忽視知識的運用與職業能力的培養，教師更注重書本知識的講授，很難實現學生多元智能的構建與形成。而項目教學法是一種典型的以學生為中心的教學方法，其核心追求不再是把教師掌握的現成的知識技能傳遞給學生作為追求的目標，而是在教師的指導下，學生尋找結果的途徑，最終得到這個結果，并進行展示和自我評價。其學習的重點在學習過程而非學習結果。學生全部或部分獨立組織、安排學習行為，共同解決在處理項目中遇到的困難，從而增強興趣，調動積極性，提高能力。實施項目教學有助于學生熟悉統計工作過程，掌握用統計思維分析解決問題的方法，提高學生自主學習能力、實踐分析能力。為應對現代社會對多元智能人才的需求，高職統計學課程實施項目教學法有其必要性。

二、高職統計學課程項目教學法的具體實施

（一）設計實用、緊扣專業的項目

教師應設計實用、緊扣專業的項目。項目應根據內容特點有所不同，小項目是單純針對某一新知識的項目，以學生獨立完成較合適；而對于涉及知識面較廣、難度較大的內容則設計綜合性的項目。設計項目首先考慮設計的項目要包含全部教學內容并盡可能自然、有機地結合多項知識點。其次，要針對學生的實際水平以及操作的可能性設計項目。最后，項目應為大多數學生喜愛、關注或與專業的學習緊密結合。教師應根據具體的培養方向來確立最合適的項目。

在統計學課程教學過程中，筆者設計了可以貫穿課程教學過程的綜合項目讓學生選擇：大學生就業情況調查、大學生消費情況及房地產市場價格調查（結合專業）實踐項目。項目的選取是基于這些是學生個體高度關注、興趣度高或是與專業結合的問題，而且有很強的實施性、可操作性，實施貫穿統計學整個課程教學過程，內容包括統計設計、統計調查、統計整理與統計分析統計工作的四個工作過程內容教學實踐，主題明確。

（二）確立分組教學的單位組織學生實踐

分組教學是項目教學法常用的模式。特別是綜合性項目，項目涉及面廣，難度較大，有一定的綜合性，沒有小組的合作難于開展教學，實施分組教學，學生們各有所長，知識的互補性可以幫助他們解決有序組織活動，讓學生學會分工，分工是成功合作的基礎。

在統計學課程教學中，筆者在教學實踐中就根據班級情況以學生自愿的方式，讓學生在考慮合作性、互補性等條件下組合小組。分組前我們教師必須進行教學對象分析，要熟悉全班學生的基本情況，分組時可以根據分組的數量和成員的人數讓學生自由組合，然后教師根據情況適當引導調整。根據本人的實踐經驗，一般每組3至6人，使每組好、中、差，不同特點的學生搭配合理，構建互補型的團隊，培養學生的小組協作精神和團隊精神。

（三）重視教師的有效指導

一方面，在學生完成項目過程中遇到困難時，教師應及時給予指導。項目教學法的根本宗旨是讓學生自己發現知識、提高技能，因此，教師一定要把握好指導的尺度。即使學生有問題，也應該是啟發性的，非正面、非全面的提示性指導不但使學生記憶深刻，還能鍛煉學生的發散思維，培養其創新能力。另一方面，在學生完成項目的階段性目標和最終目標時，教師應加以點評。筆者在教學時，在學生互評基礎上，教師對學生評價結果進行總體評述，引導學生明確評價標準信息，評價過程也是，找出作品的差距，再與實際作品對照，發現具體問題，從而使學生掌握正確利用評價信息，反思學習效果及本課程應該掌握的內容及技能。

（四）教學考核評價

在教學中教師可將終結性評價和過程性評價結合，可以體現學生在不同階段、不同環節及不同內容的表現，最終的評價更客觀公平，過程性評價主要考核學生對實踐技能，終結性評價考核學生掌握專業基礎知識的情況。在教學中根據項目完成過程來進行綜合評價，涵蓋綜合素質的職業能力和通用能力這兩個方面。

考核教學應主要包括：學生互評、教師點評、反思修改，做到了階段性評價與終極評價的結合，小組評價與教師評價的結合。要讓學生參與評價，小組自評、互評讓學生確定自己的成就，了解自己的優勢與不足特別是自己的進展與目標的差距。同時，還要積極反思自己的思維方法與學習過程，以獲得持續成長的技能。

三、項目教學法實施過程中需注意的問題

項目教學法改變了傳統教學法中以教師為主的模式，對教師（下轉第65頁）（上接第62頁）也提出了更高的要求，通過教學實踐，筆者認為在實施項目教學法時還要注意幾個方面：

（一）系統考慮準備工作

1.整合統計學課程教學內容。目前使用教材及教學大綱的編寫、教學編排是按照學科體系安排的，比較注重知識的完整性、邏輯性，職業教育的最基本的目標就是使學習者具備能夠勝任工作崗位的能力并順利就業，教學模式改變，為便于項目教學的開展，需要對課程知識根據工作任務進行整合，才能更好將理論與實踐融合，開展項目教學才能兼顧知識的掌握與能力的培養。

2.系統設計教學項目內容、實施方案及成績評定與考核量規等。筆者在課程中就設計了實施方案，在規定學時內進行總體規劃，包括目標、內容、實施進度、形式、操作程序、要求等。

（二）重視實踐能力的培養的同時也不忽略理論知識的掌握

高職教育培養的是高技能人才，培養的學生既有熟練的技能也有扎實的專業知識。項目教學法的實際應用與理論講授應同時展開，交叉進行。按統計工作開展程序，做到教學過程中，理論先行、實踐驗證、重點提高知識運用能力，即讓學生掌握本步驟工作的指導知識要點，再在實踐活動中加以運用，使之具體操作有依據，工作質量有標準，減少實踐活動中的盲目性，真正達到在理論知識教學中注重實踐性，而實踐性教學中則融會理論知識的運用，將理論講授與知識運用有機結合起來的目的。

（三）注重突出學生的主體性

統計學課程在理論講授時仍以教師為主，但要注重突出學生主體性和教師引導性，在實踐性教學中應充分以學生為主體，包括學習小組的組建，調查對象、調查方法的選定，調查、整理、分析工作的開展,以及調查分析報告的撰寫，都應充分尊重學生的意愿，以學生為主體，以求學生真正地投入實踐教學活動。這樣有利于活躍理論講授時的課堂氣氛，促進師生間的雙向交流，達到提高教學質量的目的。

（四）靈活使用教學法

項目教學法的實施，絕不是完全拋棄傳統教學方法的優點。教無定法是教學的藝術，項目教學法是行為導向教學法的一種典型的教學方法，它的實施必須根據課程內容結合其他相關的教學方法進行，如“引導課文法”、“張貼板法”、“頭腦風暴法”、“講授法”等，但是應以學生為主體的教學方法，保證教學目標的實現。

（五）客觀、正確地進行評價

客觀、正確的評價具有一定的導向性和激勵性，項目教學結束后，組織學生進行評價。恰當地進行評價可以幫助學生客觀地分析活動中的優缺點，讓學生掌握評價標準，也是促進學生課程知識、技能的提高的方法。

【參考文獻】

［1］姜大源.職業教育學研究新論［M］.北京:教育科學出版社，2007

［2］萬力.對項目教學法在統計教學中實施的探析［J］.科教文匯（中旬刊），2009（12）

城市交通執法范文第3篇

關鍵詞: 城市軌道交通; 開行快慢車; 探討研究

隨著改革開放的深入發展和城市化進程的加快， 城市軌道交通的重要性日顯突出， 它使城市發展和人們的生活節奏更加快捷有序。技術進步、功能提高、觀念創新已經成為城市建設的主旋律。通過合理的規劃建設， 實現軌道交通車站和城市建筑的一體化， 節約空間資源， 高效發軌道交通建設， 提高城市機能， 對于當今的城市建設來說是極其重要的。目前， 我國城市特別是大城市人口規模不斷擴大， 大量人口聚集于大城市。盡管國家采取“ 嚴格控制大城市發展規模”的政策， 但大城市作為一定地區經濟、社會發展的中心， 有一定的人口規模和完善的公共服務設施， 使其具有較高的首位度來帶動區域的綜合發展。其輻射力及吸引力又有擴大規模的要求。這一滾動效應對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉變時期發展的國家來說是普遍的。

城市發展與交通發展密不可分。前一時期一些城市的發展是走圍繞老城攤大餅式的發展路子。近年來許多城市發展利用衛星城的建設為城市擴容和繁榮開辟了新的空間。這種模式， 使城市的發展沿軌道交通走廊軸向伸展， 同時人們日益也認識到軌道交通在誘導城市結構方面的作用越來越十分顯著。如上海新一輪總體規劃中確定城市發展的四個伸展軸無不依附于相應的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛星城的人們提供快捷、安全的服務功能是本文探討的重要內容。

1　常用的軌道交通行車組織方式

在城市軌道交通的列車運行組織方面， 多年來是將所有運行的旅客列車， 以等速運行， 按平行運行圖的方式組織， 所有列車一律“ 平等”沒有“ 快” “ 慢”之分， 這種方式對于人口密集的中心城區疏解運輸是適應的。因為軌道交通列車最大限度地按時間間隔將旅客運進或運出， 人們感到了方便及時。隨著城市向外發展， 衛星城的生活居住條件的改善和生活設施的配套， 衛星城人口規模的擴大， 衛星城與衛星城以及衛星城與中心城之間的人流急驟增多， 這部份人流占軌道交通旅客總量比例的提高， 常用的行車組織方式顯示出它的不足。列車不分“ 長腿流”和“ 短腿流”一視同仁對待顯得服務水平低; 以旅行距離長的乘客來講旅行時間長， 沒有起應有的快捷感， 同時使一些人感到時間長引發一些人的不適感; 延緩了部分車輛的周轉， 增加了軌道交通的運營支出成本。

2　組織快慢車運行的必要性和可行性

筆者建議， 大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作， 在建設前期按快車和慢車組織運行設計， 會給運營單位提高服務水平創造“ 硬”件環境。快慢車的分工是， 慢車滿足沿線乘客的上下要求， 快車是為滿足衛星城與衛星城以及衛星城與中心城之間長腿旅客的上下要求。隨著城市發展及人民生活水平的提高， 人們出行次數和出行距離均有增加， 滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務宗旨。衛星城是大城市發展的有力支撐， 衛星城的基本作用是分流城市人口， 大量的人口在衛星城(或中心城) 居住而在中心城(或衛星城) 工作， 使上下班高峰時期交通流向集中， 流量較大。大城市的衛星城人口密集程度相對中心區要低， 但衛星城與衛星城或與中心城之間旅行距離長; 中心區人口密集程度高， 人流擁擠和交通不暢往往是聯系在一起的， 擁擠影響著城市的形態， 阻礙著城市功能的發揮， 盡快按人流不同需求組織快慢車運行是現代都市軌道交通發展的趨勢之一。

從運行速度上看， 快慢車的運行速度在30 km ? h 以上， 快車比慢車減少了停站次數， 停站時間和換乘時間。每天一個小時對一個人而言可能只是多掙幾十元錢， 但對一個社會來講， 所創造的價值則不可估量。從運輸能力看， 按最小行車間隔2m in 計算， 其高峰小時最大密度可達30 對， 而組織快慢車混合運行能充分發揮經濟效益， 可能能力可得到有效利用。

3　組織快慢車運行對部分車站的要求

按常用行車組織方式對車站布置沒有特殊要求。當組織快(大站停車) 慢車行車組織方式時， 就會產生快車對慢車的越行， 越行站股道配置比非越行站多1 ～ 2 條， 其圖式如圖1、圖2。

圖1

圖2

由于越行站股道增加， 修建時工程會有一些增多， 但增多的數量是極有限的。根據資料， 城市軌道交通線路工程由地下部分、地面部分和高架部分組成。大量統計資料顯示， 地下部分工程造價最高， 其次是高架部分和地面部分， 且地面部分和高架部分的長度占總長度的60～ 70% 左右。如果在設計階段組織方法得當， 把越行站設在地面或高架地段， 那工程量的增加就很有限， 增加的投資占土建工程總投資的比例就會小得多。

同時， 增加越行線后， 除給在營運期間組織快車越行慢車提高服務質量外， 還會帶來諸多便利， 其便利功能還表現在以下三個方面。越行線可以做為區間運行列車的折返線， 以滿足高峰時加開區間列車的需要; 可以做為夜間列車的停留線， 減少列車折返段的停車線數量和工程規模; 并可做為事故列車的臨時停留線， 減小或避免因事故對正常運營的影響程度。

4　快慢車運行組織實例

S 市是我國特大城市， 人口超過1 000 萬。城市軌道交通線W， 是一條橫穿市中心城區連接兩端兩大機場的重要交通線。該線為空、陸交通轉換和市民出行更加便捷有效。 4. 1　W 線全長約60 km， 共設27 個站點(其中兩處為預留)， 中心城區站間距離小， 郊區站間距離大， 平均站間距離為2. 288 km 。

4. 1. 1　W 線分段單向高峰小時最大斷斷面流量、全線客流量表(見表1) 表1　W 線客流量表

4. 1. 2　交通量表

(單位: 人?次)

4. 1. 3. 1　在全線客流量中，Q 站至F 站間其斷面流量2030 年最大約109. 4 萬人?日， 雙向218. 5 萬人? 日， 其高峰流量雙向為14 萬人時， 是W 線客流量最大的一段， 約為兩端段的三倍。

4. 1. 3. 2　直接去Z 站的客流量， 日均在1. 2～ 3. 2 萬人次間， 高峰小時斷而最大客流量在2 000～ 5 000 人次?小時間， 約為W 線Q 站至Z 站間客流量的1?3， 為直接線織Q 站至Z 站直達快車提供了可靠的客流源。

4. 1. 3. 3　進出Z 站(國際機場) 的乘客流產生地和消散地主要是在F 站Q 站之間; 進出A 站(國內機場) 的乘客流產生地和消散地亦在F 站和Q 站之間。這就為兩機場開行直達列車提供了客源條件。 表2　2030 年W 線全日流量表(推薦方案)(單位?人次)

4　結束語

城市交通執法范文第4篇

2013年發展狀況總結

1. 通信信號方面

通信系統是保障城市軌道交通安全、穩定、高效、舒適運營的基本設施，可滿足城市軌道交通語音、數據和圖像等綜合業務通信的需要。信號系統是保證城市軌道交通行車安全的技術和設備，城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（簡稱ATC）組成。

目前城市軌道交通的無線通信系統分為專用無線通信系統和公共無線通信系統。專用無線通信系統包含無線調度通信系統、列控信息車——地無線傳送系統、移動電視系統、公安無線、消防無線應急系統、導乘信息及視頻監控車——地無線傳輸等。無線調度通信系統廣泛使用的是TETRA數字集群系統。隨著城市軌道交通的快速發展，越來越多的應用對無線通信系統提出了更高的要求。目前基于通信的列車控制（CBTC）系統代表著世界城市軌道交通信號控制技術的發展方向和趨勢，成為我國城市軌道交通信號系統的未來主流制式。中國大陸部分城市軌道交通使用了CBTC系統，如武漢地鐵1號線，上海軌道交通的8號線，北京地鐵（除1號線、5號線、13號線、八通線），廣州地鐵（除1、2、8號線）等。其中，國內自主研發的CBTC系統陸續通過國際權威認證機構的SIL4認證。這是目前功能安全完整性的最高等級要求，也是進入歐洲及國際市場的通行證。

2. 調度指揮方面

城市軌道交通系統的調度指揮控制中心是對城市軌道交通運營實行集中管理的所在地，凡與列車運行有關的各部門、各工種都必須在調度指揮系統的統一組織指揮下進行日常運輸生產活動。目前我國的調度指揮系統主要有TCC（Traffic Control Center）系統和OCC（Operating Control Center）系統兩種。OCC是一線一中心的管理模式，目前除北京外的國內其他城市主要由OCC擔任城市軌道交通的列車調度指揮工作。即一條軌道交通線路由一個調度指揮中心控制，線路間的調度指揮互不影響，如廣州、成都、南京以及沈陽等城市軌道交通均采用這種基本的軌道交通指揮控制中心。鑒于北京市軌道交通線網密集程度高、乘客出行人數眾多等因素，構建實現應對多條線路、多運營主體的調度指揮系統十分必要，故“多線一中心”的TCC控制模式應運而生。即在一條軌道交通線路由一個調度指揮中心控制的基礎上，設有控制全網的指揮中心，對全網的軌道交通線路進行全局性調度指揮。

為支持路網的運營協調指揮，在國家科技支撐計劃項目的支持下，北京交通大學和北京城軌路網指揮中心等單位自主聯合研制了面向城軌路網運輸組織與安全保障一體化決策支持系統，實現了客流預測分析、運輸能力計算、網絡列車運行計劃編制、運營安全綜合監控預警、路網突發事件應急處置等功能，并成功支持了北京城軌路網指揮中心信息中心和軌道交通指揮中心工程的順利建設，為成網條件下城市軌道交通運輸組織提供強有力的決策支持。

3. 綜合監控方面

綜合監控系統是以現代計算機技術，網絡技術、自動化技術和信息技術為基礎的大型計算機集成系統。系統集成和互聯了多個地鐵自動化專業子系統，在集成平臺支持下對各專業進行統一監控，實現各專業系統的信息共享及系統之間的聯動控制功能，為實現城市軌道交通運營安全保障及應急管理提供信息化基礎。

為進一步提高列車運行的安全性和軌道列車的可用性，在國家“863”計劃的支持下，廣州地鐵與北京交通大學等單位成功研制了國內首臺套城軌列車運行狀態全息化檢測、在途預警與應急系統裝備，突破了軌道交通列車狀態全息化實時獲取與在途預警的技術障礙，提出了軌道交通列車運行狀態獲取傳感網優化、多模信號檢測與評估、基于數據融合的嵌入式故障診斷、運營安全綜合監控CMS-T、列車關鍵設備狀態評估與在途預警以及應急聯動處置核心技術。形成了覆蓋列車走行、牽引、制動、輔逆等關鍵設備安全狀態網絡化檢測的成套車載設備，以及列車運行綜合監控預警、維修評估調度與應急聯動地面系統平臺，實現了城軌列車的智能感知、智能診斷、智能跟蹤以及全壽命周期的管理，提高了城軌列車實時安全預防和主動維修能力，并在廣州地鐵的15列A型運營車輛上進行了規模部署。

4. 客運服務方面

客運服務方面除了傳統的自動售檢票系統，目前愈來愈重視乘客資訊系統PIS的建設和發展。

自動售檢票系統（AFC）采用全封閉的運行方式，以及計程、計時的收費模式。以非接觸式IC卡等作為車票介質，通過高度安全、可靠、保密性能良好的自動售檢票計算機網絡系統，完成地鐵/輕軌運營中的售票、檢票、計費、收費、統計等票務運營的全過程、多任務自動化管理。目前包括軌道交通清分中心層、線路中央計算機系統層、車站計算機系統層、車站終端設備層、車票層五層架構的AFC系統是目前國內各城市的主流設計方案，在北京、廣州、上海等城市軌道交通中廣泛應用。

乘客資訊系統在正常情況下，可提供列車時間信息、政府公告、出行參考、媒體資訊、廣告等實時多媒體信息；在火災及阻塞、恐怖襲擊等突況下，提供動態緊急疏散指示，充分提高地鐵或輕軌運營總體服務水平和質量。目前，各城市軌道交通所采用的乘客資訊系統在信息傳播及安全保障方面有突破性的改進：可以通過廣播、CCTV、互聯網、手機、短信等多種手段為乘客提供全程乘車指引及咨詢服務；可在列車上進行實時的信息傳遞及電視直播，列車行駛在隧道中地鐵控制中心也能為乘客實時輸送信息；在延誤或突發事件中，乘客可以通過液晶顯示屏了解實時信息并據此做出反應。

2014年五大發展趨勢

1. 數字軌道交通

數字軌道交通是對軌道交通信息化的發展。數字軌道交通建設目標一方面是實現軌道交通各業務系統的數字化和信息化，規范軌道交通基礎信息和動態業務信息共享交換方式，另一方面是建立軌道交通地理信息平臺為核心的軌道交通化服務與共享體系，最終實現軌道交通各系統間的系統充分共享，全面提高軌道交通資源綜合利用效率和展示服務水平。

2. 系統整合、資源共享和系統架構的集中化

目前軌道交通信息系統眾多，存在資源重復、信息無法共享，各城市信息系統建設不規范。下一步修訂完善城市軌道交通信息化總體規劃，進行頂層設計，核心是要整合信息系統，構建面向專業的大系統；規范基礎信息及編碼，建設信息共享平臺；建立逐步趨于集中的信息系統架構，建設雙活大數據中心，實現災難備份。

3. 主動安全保障

隨著城市軌道交通的快速發展，傳統的被動式安全保障已無法支撐軌道交通的安全運營和可持續發展，實施主動安全保障的先進技術和系統已成為軌道交通健康發展的前提和必要條件。長期的安全運營經驗和深痛的事故教訓，使行業內形成了共識，提出了運營控制系統的自主可控、基礎設施安全隱患識別、移動裝備安全保障提升三大核心問題。三大核心問題急需解決。三大問題的逐步解決，既可滿足我國軌道交通高速度、高密度、高安全快速發展之急需，又可在工程實踐總體世界領先的基礎上，實現安全保障技術的世界領先。

4. 運力資源全生命周期管理

軌道交通固定設施、移動裝備等運力資源的全生命周期管理是運力資源維護管理、降低運營成本、提供軌道交通競爭力的核心，建立靜動態履歷臺賬信息，重要故障及狀態維修信息、壽命預測與維修優化決策支持信息系統，實現軌道交通所有資源的實時跟蹤，支持維修維護的實時狀態化、精細化和智能化。

城市交通執法范文第5篇

【關鍵詞】 交通 城市發展 影響機制

德國人文地理學家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”。縱觀古今中外城市發展的歷史，無數實例都證明了交通對城市發展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發展更是具有深刻的淵源關系。

一、城市發展中交通的重要作用

透過人類發展史，可以看到交通與城市發展之間有著不解之緣，在城市產生和發展的過程中，處處留下了交通的印記。

1、古代內河航運引導城市布局

在可以查證的有關城市的記載中，城市最早出現于尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發拉底河下游右岸。交通運輸能實現互通有無，平均所余物資，交通不同地區特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規律性的產物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區并非偶然。

不僅如此，城市發展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發展成為主要的經濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯結起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經濟發展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。

2、近代鐵路交通促進城鎮迅速崛起

工業革命后，鐵路交通的開始發展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發達的地理位置迅速發展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當時的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業總產值2000萬元左右。

3、現代高速公路推進沿線地區城市化

國內外的實踐經驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮，這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業走廊，集中了全加拿大70%以上的工業，相應地促進了高速公路沿線商業、文化設施的發展和中小城鎮的發展。目前，這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。

4、綜合交通帶動城市群的發展

法國城市學家戈特曼（Jean Gottmann）在其論文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預言：城市群是城市化高級階段的產物，若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。

長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構成了長江三角洲城市空間格局的主要框架；長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區之一；今后，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發展的時期。隨著交通條件的革命性變化，產業將在長江三角洲內重組，城市空間格局將隨之發生重大變動，長江三角洲的產業競爭力和城市競爭力將進一步增強。

二、交通對城市發展影響的內在機制

通過對城市發展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產業布局、推動經濟發展、促進人口遷移等來影響城市發展的。

1、交通改變產業布局

依據經典的產業布局理論，運輸條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產業布局的形成與改變。

在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發展，工業活動在城市間難以形成專業化分工，大多數工廠在其選址時會把城市經濟作為首要條件，落后的交通條件將經濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著交通的發展，區位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現，工業生產可在不同城市間實現專業化分工，這促進了聚集經濟效應的充分發揮，推動了城市向外分散型發展，更多城市將會出現。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區人口的快速流動，加快地區經濟的對外聯系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產等第三產業的迅速發展，推動沿線經濟的產業結構升級。

2、交通促進經濟發展

交通運輸業對國民經濟發展的支撐作用是其他任何行業都無以企及的，加大交通投資力度，對經濟增長和擴大就業機會將產生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設對其他部門的生產和服務需求的影響較大，這也將促進經濟的發展。

根據清華大學胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動GDP增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導致的經濟增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運輸的正外部性，交通運輸投資對我國經濟增長的貢獻率為年均13.8%。總體而言，1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時，交通基礎設施對我國的就業率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業。

3、交通影響人口遷移方向

盡管人口的集聚看起來和經濟發展水平密切相關，但在現代化經濟發展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業的發展，尤其是公路水路交通的發展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創造了較多的就業機會，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農村人口愿意遷往城市。

隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術交通和現代通訊手段的迅速發展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導致了郊區化的形成。

三、交通引導城市發展的建議

從城市發展的歷史和經驗來看，交通是城市發展的主要動力，它決定著生產要素的流動、城鎮體系的發展，甚至是城鎮的興衰。交通線路走向決定著產業和城市的空間分布及發展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產業和城市的空間組織結構，主要交通方式的效率決定著產業和城市空間布局的靈活性與高效性。 轉貼于

目前，我國正處于城市建設的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象，經濟與城市化取得了快速發展，同時也顯現出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經引起了各界人士的高度關注。由于這一階段也是交通發展的成長期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發展的作用力，引導城市健康發展。

我國現行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規劃與城市發展的協調，要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監督和協調，以構建“和諧社會”的基本思想為指導，統籌考慮城市與交通的協調發展，不同地區間的均衡發展。

參考文獻

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