城市軌道交通發展的現狀

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城市軌道交通發展的現狀范文第1篇

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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城市軌道交通發展的現狀范文第2篇

關鍵詞:中低運量，軌道交通，系統制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進程快速穩定發展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續發展的重要因素。城市軌道交通憑借其節能、省地、運量大、安全、環保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發展，支撐和引導了城市空間及產業發展，我國各地掀起了城市軌道交通建設熱潮。城市軌道交通是規模及建設投資大、周期長的綜合性系統工程，該工程的投入除前期建設成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現象。2018年［2018］52號的，為行業發展奠定了強化債務風險管控、健康有序發展的基調。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應結合城市自身現狀及發展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統制式，充分發揮各層次軌道交通系統的優勢，健康有序的推進城市軌道交通建設。本文對多種制式中低運量軌道交通的經濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據及思路方向。

2城市軌道交通系統結構分析

中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統主要包括:單軌系統、中低速磁浮、APM、現代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(見表1)。截至2019年12月31日，我國內地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數據分析［2］，如圖1所示，大多數歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導，制式比較單一，軌道交通線網的層次體系有待進一步優化。

3中低運量城市軌道交通系統制式特征及適應性分析

中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設靈活、工程體量小、經濟合理、建設周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統制式選型原則

結合城市空間、交通客流現狀及未來發展預判，在科學確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應層級的軌道交通系統制式。系統制式選型應當遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環境要求以及城市特點、發展方向相適應，滿足《城市軌道交通工程項目建設標準》等技術規范的要求，結合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現城市特色的車輛制式。2)經濟適用。在滿足功能實現的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應滿足運輸規劃速度時間目標等要求，節約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術運用成熟，有長期運營經驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統籌發展格局，避免車輛制式過于多樣化，預留成網條件有利于實現線網資源的最大共享和利用。

5結語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規公交等低運量交通系統為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發展需求，科學、準確把握各層級軌道交通的角色定位及系統特征，結合城市自身特色，遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發揮不同系統制式軌道交通的優勢。

參考文獻:

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城市軌道交通發展的現狀范文第3篇

【關鍵詞】城市軌道交通系統；經濟效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節能環保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發展迅速，據相關數據統計，截止到2014年底，我國內地有22座城市建立了城市軌道交通系統，運營線路達到92條，總里程數達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經濟效益而言具有積極的促進作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統經濟效益的研究具有重要現實意義。

2、城市軌道交通系統的經濟效益分析

從城市軌道交通系統經濟效益的不同層次出發，其經濟效益可以分為宏觀經濟效益和微觀經濟效益，具體分析如下：

（1）宏觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的宏觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對國民經濟整體所帶來的效益，通常可以從投資乘數效應和投入產出效益兩方面來分析。首先，投資乘數效應是指投資增加引起國民經濟收入呈現出數倍于投資規模的增長，在經濟通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應用[2]。就城市軌道交通系統而言，由于城市軌道交通系統建設是一個龐大的基礎設施建設工程，在建設過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統建設必然會帶動相關行業的發展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業和提供建筑服務的建筑行業必然會增加大量投資來滿足城市交通系統建設需要，從而引起相關行業投資的連鎖反應。同時，城市軌道交通系統投資的增加會引起相關行業從業人員收入增加，消費者收入增加有利于提高社會整體消費能力，通過消費促進各行各業收入增長，實現國民經濟增長的良性循環。其次，投入產出效益是指城市軌道交通系統發展會引起城市軌道交通整體產業鏈中上游產業和下游產業投入與產出整體效益的增長，其分析與投資乘數效應類似，城市軌道交通的發展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產等產業的拉動程度較高。

（2）微觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的微觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對運營商以及當地消費者所帶來的效益，通常可以從規模經濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規模經濟效益是指由于生產規模擴大引起單位產出成本降低從而實現更大經濟效益[3]。城市軌道交通系統規模經濟效益主要體現在載客量方面，當城市軌道交通系統線路逐漸完善并形成網格化運營時，由于城市軌道交通每日運送乘客人次數量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分攤至每個乘客的份額較低，從而實現城市軌道交通運行的規模經濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經濟活動對其他生產或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現在消費者效益和沿線不動產增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規模經濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠低于城市軌道交通的運行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設，改變了當地交通狀況，沿線不動產增值幅度較大，沿線不動產所有者受益匪淺。

3、完善我國城市軌道交通系統的建議

目前我國城市軌道交通仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統可以從以下方面著手：

（1）強化現代城市交通理念，大力發展城市軌道交通系統。政府應當轉變過去修建道路解決擁堵的城市交通發展模式，充分認識到城市軌道交通系統的發展對于解決城市交通擁堵、推動城市經濟發展的重要作用，加大對城市軌道交通系統節能環保、高效安全、經濟適用等優點的宣傳力度，樹立現代化城市交通發展理念，大力發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。同時，政府在規劃城市軌道交通系統時，應當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現狀和未來發展需求，科學合理規劃城市軌道交通，切忌盲目規劃軌道項目工程造成政府資金的浪費。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環境。得益于城市軌道交通系統建設，沿線不動產增值程度明顯，政府應當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應當拿出部分土地出讓金設立土地開發基金等財政專項款，用于補貼城市軌道交通建設中征地、規劃等支出，實現城市軌道交通與土地增值的良性發展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內收取較為穩定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態租賃協議，實現城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發展提供資金支持；其次，政府應當改革城鎮建設稅費，對城市軌道交通沿線地區具備條件的不動產開征物業稅，物業稅應與不動產市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設引起沿線不動產價格的上升，也應適當提高沿線不動產物業稅，用物業稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。

（3）提高企業內部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應當加強企業內部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環節的內在聯系，優化服務流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應當積極增加自身收入，可以通過向房地產企業提供土地、房地產企業提供資金的方式聯合開發城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產由于城市軌道建設而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本以運營成本，也可以自行建設沿線不動產，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務狀況，推動城市軌道交通的可持續發展。

結語

綜上所述，城市軌道交通系統對城市經濟發展具有重要推動作用，其經濟效益表現在宏觀經濟效益和微觀經濟效益兩方面，通過強化現代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統，為我國城市的健康發展奠定扎實的基礎。

參考文獻

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城市軌道交通發展的現狀范文第4篇

【關鍵詞】城市軌道客流預測問題與建議

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

引言

在我國城市建設中，國家非常重視城市軌道交通的規劃和建設工作。隨著節約型社會建設步伐的加快，前期規劃與客流預測非常關鍵。本文從現階段城市軌道交通客流量的預測出發，通過分析問題，探索改善現狀的積極策略。

城市軌道交通客流量預測的重要性

客流量、高峰斷面、換乘量等客流指標是城市軌道交通規劃、設計、建設和運營各個關節的根本依據，客流預測是城市軌道交通建設中非常重要的環節，是各項設計工作的根本基礎，而預測結果的可靠與否直接影響著城市軌道交通的建設投資、運營效果和經濟效益。城市軌道交通建設過程中，工程可行性研究對于軌道交通的建設有著直接的影響，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性因素。只有將客流預測工作做得科學而細致，才能對城市軌道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程設計伊始，系統的運輸能力、車輛選型和編組、設備的相關容量和數量、車站規模建設等投資都依據客流量來確定。因此，能否準確的預測客流量，對于城市軌道建設有著十分重要的意義和作用。

三、我國軌道交通建設與客流預測現狀

我國軌道交通客流預測以前存在很大的隨意性。以最早一批軌道上海1987年地鐵一號為例，當時在提出的可行性報告中，每年的客流量增長是按照百分比來考慮的，在具體數值上存在很大的爭議。不僅如此，除了軌道線路以外，車站設置這些因素都與客流量預測有著密切的關系，不能根據理想化的思維隨意設計。

隨著我國城市軌道建設的發展，截至2012年經過國家批準的22個城市的軌道交通規劃設計中，要求每一個城市都要對沒一條線路進行客流量的預測，目前以四階段法為主。以重慶市為例，對軌道交通2006-2014近期線網、2012-2020中期線網、遠景線網模式進行了充分的研究，結合目前運營現狀，依然發現客流預測是關鍵問題。根據最新的《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，軌道交通應建設在商業建筑密度高、人口密度高、對外出行客流量高區域才存在合理性。由此可見，無論城市軌道交通以哪種形式進行建設，客流預測都是最為重要的因素。

目前，我國各大城市地鐵規劃建設發展速度都非常迅猛，這是城市發展的需要。其中很多大城市提出了加快軌道建設發展。到底需不需要發展軌道交通，依然取決于對客流量的問題。以法國的一個城市為例，原來計劃修建地鐵，但是根據客流量的預測發現，并不需要進行軌道建設，于是把原來的軌道地鐵變成了有軌電車，這樣以來不僅滿足可乘客的需要，而且降低了造價，節省了城市的財政支出。我國目前城市軌道交通建設中客觀實際的客流預測需要大大加強。

四、城市軌道交通客流預測中存在的問題

（一）城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當地的土地利用、人口規劃情況密切相關。而我國屬于發展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態和用地的布局結構根據發展的具體要求，經常要進行大規模的調整，導致各種預測年度的城市軌道客流量無論是在規模上還是在一定空間上結構都發生著變化。從這個角度進行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預測提出了更多的挑戰。

（二）道交通誘增客流量大

當前我國都市區的人口密度高，社會經濟發展迅速，土地利用形態處于急劇變化當中。如何將土地利用和公共交通有機地結合起來,提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區的可持續發展，是都市區規劃面臨的主要問題。為此，我國都市區普遍采取了TOD的土地利用與城市發展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區的房地產快速發展，產生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產生機理，并準確地予以預測，是進行都市區城市軌道交通客流預測時必須要考慮的問題。

（三）城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當前，我國城市居民在出行的時候大多數是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

五、改善城市軌道交通客流預側的建議

（一）充分利用政策來協調、控制城市規劃與交通規劃的協調發展

城市規劃時要做長久考慮，在做好規劃的基礎上，要用政策來保證城市規劃的實施，使城市盡量按照規劃的方向發展。不要在軌道交通建設完成后城市用地發生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，否則城市軌道交通設施的修建不但對城市交通問題的解決起不到應有的作用，還會加重財政的負擔。城市規劃的短期行為和經常變更，將導致城市軌道建設資金的浪費。

（二）建立適合我國城市軌道交通客流預測驗收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預測驗收的完整模型和方法，應該在重點研究城市軌道交通對城市發展的支撐引導作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎,逐步形成適合我國城市軌道交通客流預測的一套理論和驗收方法。

（三）各城市應逐步建立軌道交通客流預測系統

在城市軌道交通客流量預測問題上要充分考慮城市特征、地區差異性。各個城市的城市布局不同，人口結構也不盡相同，其就業情況、經濟發展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統工程，只是單純依靠已經掌握的資料，通過EMM3軟件來進行預測存在片面性，因此，要結合當地的具體情況進行客流的統計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數據的日積月累，進行長期的調整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進行城市軌道交通線網的規劃，應該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預測數據。

（四）努力加強城市交通基礎數據調查工作

對于客流量預測中人口數據問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預測提供科學真實有效的數據，作為基礎數據，就要求加強人口、交通數據的調查統計。這項工作具有復雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數據統計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調查力度，每間隔一段時間進行一次大樣本調查統計，這樣可保證數據有效性、及時性。只有加大政府協調力度，才能真正的確保客流預測準確而真實。

【總結語】

總之，城市軌道交通客流預測難度相對較大，因此成為普遍受到關注的問題，其預測結果對于城市軌道的設計和建設有著舉足輕重的作用。因此，需要不斷總結預測中發現的問題，并探索積極有效的預測方法，提供準確的預測信息，為城市軌道建設提供最堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 沈麗萍,馬瑩,高世廉. 城市軌道交通客流分析[J]. 城市交通. 2007(03)

城市軌道交通發展的現狀范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現狀；對策

引 言：在城市公共客運交通系統中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統具有獨立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運輸量大、設施設備科技含量高。這樣如果發生安全事故就會造成很嚴重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運輸業可持續發展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業的可持續發展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術在交通運輸業生產中的應用。把質量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發展生產、強化管理的重要舉措，實現了以安全為軸心、以生產為中心、以管理為重心、以效益為核心的經營方略，促進了安全生產、經濟效益和企業管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預防工作，安全監督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經建立了軌道交通，以帶動城市交通的發展，但是，其在交通發展的過程中沒有按照軌道交通的發展模式進行預防和監督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關領導者的責任，其卻忽視了相關工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術支持不足

技術支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術支持不到位導致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發展過程中，城市安全監督需要在工程建設和運營的時候有一定的技術支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經具備了一定的技術，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設來看，還是存在著一定的技術差異，無論是在交工建設之前的勘察工作，還是在工程的設計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現。

3.1 強化安全監管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監管工作是十分必要，其需要在不同的側面進行監督和管理，使安全問題成為人人關注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發生。第一，要強化事前的預警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發生的風險進行詳盡的規劃和預案，使預案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態。事前的安全預防和監管是促進監管工作進一步完善的基礎環節。第二，強化事中監管。強化事中監管是對城市軌道交通運行過程中的一種監管，縱然有完善的技術支持，完善的安全監督也不能夠百分百的避免安全問題的出現，因此，要針對安全問題的發生過程進行監管，當安全問題引發的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強化責任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現出責任機制，在生產作業中體現安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現安全管理的切實性和可行性。

3.3 強化技術支持

強化技術支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術支持要體現在工程的建筑方面，即在工程建設的過程中要體現技術支持。比如說在工程的設計上、工程的建筑上等都需要強化相應的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監督管理上要強化技術支持，即建立相對完善的技術網絡體系，使有關于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網絡體系，這樣就能夠在全面的范圍內進行監管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關的技術，帶動相關工作人員的技術水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓力度

作為軌道交通的管理者，應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度； 制定突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環境，并結合人體疲勞周期合理安排工作時間；應經常對司乘人員進行安全知識培訓和教育，使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能，在發生事故時能及時地組織乘客疏散。

3.5 加強對乘客的安全教育

作為乘客，應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內發生意外的事故時，處于第一現場的乘客應該及時阻止事故的惡化；在事故發生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現場；平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。

4 結束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應的技術支持下得到合理的完善，盡可能的展現出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻：

[1]袁大軍.論城市軌道交通領域的技術創新[J].城市軌道交通研究，2011（5）.