新能源市場計劃

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新能源市場計劃范文第1篇

11月26日，財政部等四部委公布了《四部委確定第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單》，我國新能源汽車正式進入以城市或城市群為單位示范運營的第二階段。從2009年推出的新能源“十城千輛”計劃已經于去年收官，看來不容樂觀的現實并沒有打擊政府對于新能源汽車“示范”的熱情。然而，曾經在2009年登在第一批“十城千輛”城市名單里的濟南市并不熱情，在第二階段，濟南自動放棄了申請資格。

當政府再次介入新能源汽車市場，寄希望以政策扶持的辦法來推廣新能源汽車產業戰略時，業內更多人開始思考新能源汽車的未來，新能源汽車普及的瓶頸在哪里？從某種程度上來說，在市場經濟情況下，這樣的“計劃”形式本身就是對于市場的阻礙？政府在其中要充當什么樣的角色？

“計劃”失敗之后

“十城千輛”工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部在2009年啟動。通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。

2012年年底，“十城千輛”三年示范運營期結束。2012年12月，四部委組織專家對25個示范城市（包括6個開展私人購買新能源汽車試點城市）進行了驗收，驗收工作主要依據國家對示范工作的要求及四部委批復的各城市實施方案，對相關工作展開實地檢查。經過核實，截至2012年底，25個示范城市共推廣各類示范車輛27432輛，其中公共服務領域各類車輛23032輛，私人購買新能源汽車4400輛。這與三年前的目標相距甚遠。

與三年前的高調相比，“十城千輛”計劃低調落幕，最終的驗收結果遲遲也沒有出來。而在諸多碎片化的數據里，人們可以看到這個計劃的落寞，濟南的放棄更成為了最現實的例子。

當然，依然有更多的城市對新的一輪計劃進行申請。新能源試點城市是不是能夠吸引政府駐足，一個很重要的背景參考是本市管轄范圍之內是不是存在新能源汽車以及配套企業，也正因為此，在發展新能源汽車的過程中，地方政府在政績面前都以地方利益為重，地方保護壁壘也在無形中形成。從某種層面來說，新能源汽車的推廣是為了普及到廣大的私人消費市場，要達到這樣的目標，最終還是要依靠市場本身的調節功能。目前我國恰恰運用行政手段來實現對市場的調節，利好的政策無疑對于新能源汽車的發展意義深遠，然而，政府對于新能源汽車產業本身的解讀不明以及地方政府的干預都造成了政策流于形式。

另一方面，作為新能源汽車的推廣主體――汽車制造商更處于迷茫狀態，企業并沒有從市場的角度來制定自己的策略，他們的策略的風向標依然指向政府政策，北汽新能源今年的目標是3000輛，而這個數字的由來只是因為北京市政府預計在北京推進5000輛的目標。作為本土企業，北汽將會承擔大部分。很多大中企業在傳統汽車產業上利潤不低，成立電動車項目更多的看中政府對企業的支持政策，比如對土地的放寬、資金的補助等等。一些小企業則希望能憑借電動車機會來給自己造血，希望能通過電動車領域的發展開拓一條新路，當地政府也更樂于見到汽車產業的發展，這個產業鏈豐富的產業將帶來更多元的發展機會。

探索新路

在全球大環境下，新能源汽車的發展有其是電動車的發展也并不如意。Better Place、菲斯克相繼破產，美國調整了“2015年銷售100萬輛”的計劃，這個目標與現實實在差距太大，與之對應的，在中國，“十城千輛”新能源汽車計劃慘淡收場。

即便新能源之路并不是很好走，但是毋庸置疑的是，在能源趨緊的大環境之下，新能源汽車尤其是電動車發展是未來趨勢已經成為全世界的共識。博世（中國）投資有限公司執行副總裁 徐大全在最近的一次論壇上表示：“要想讓電動汽車大眾化，讓大家都買得起，還需要電池的能量密度再提高一倍、價格再降一半。這是一個剛性要求，雖然要求技術上有大的突破，但是確是汽車未來必然的發展方向?！彪姵啬芰棵芏忍岣?，增加續航里程，降低使用成本，這是新能源汽車得以推廣到私人消費領域必須要跨越的門檻。

除了政策上的利好，更多人忽略了背后的主體――新能源汽車的制造企業，依靠輸血一定不是一個企業長久發展之計，或許我們應該從豪華電動車特斯拉身上找到新的思路。這個似乎突然橫空出世的品牌在電動車行業引起人們注意，當然，與將要走向大眾消費的新能源汽車不同，特斯拉被譽為“富人的玩具”，然而，它在商業模式上的創新或許值得我們思考。

新能源市場計劃范文第2篇

一、新能源汽車發展現狀概述

新能源汽車由于其低能耗、低排放、低污染的優點，自推向市場以來，在很多國家和地區都得到推廣。其中，混合動力汽車在全球累計銷量已超過100萬輛。為了推動新能源汽車產業化發展，我國從2007開始就按照“863計劃”的要求集中力量投入了20多億人民幣對新能源汽車進行研究和開發。2009年12月國務院常務會議通過決議，擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范城市，從以前的13個城市增加為20個城市，并對上海、深證、杭州、合肥以及長春等5個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，對每輛電動乘用車最高補貼6萬元，對每輛插電式混合動力乘用車最高補助5萬元。部分城市也積極鼓勵新能源汽車的推廣和使用，深圳市為了鼓勵市民對新能源汽車的消費，購車時除享受5萬至6萬元國家補貼之外，還可享受地方財政3萬至6萬元補貼。此外，消費者還可獲得9000元電力補貼。以比亞迪F3DM低碳版豪華型為例，該車廠家售價16.98萬元，享受國家和地方補貼后，消費者的購車款可控制在9萬元以內。此外，深圳已建成3座社會充電站、21座公交充電站和154個充電樁，隨著電動汽車的推廣，充電網絡還將進一步覆蓋市民駕駛電動汽車出行范圍。

二、新能源汽車市場推廣存在的主要問題

雖然新能源汽車具有廣闊的市場前景，但國內的新能源汽車消費環境尚不成熟。當前，對新能源汽車進行國內市場推廣主要會遇到以下問題：

1.新能源汽車價格居高不下，消費者“望而卻步”。目前，電動汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高出50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費者預期，價格較高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣的主要因素。雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動汽車的補貼政策，但消費者對新能源汽車的維護成本依然較高。消費者需要考慮后期更換電池等費用。由于現階段電動汽車產量不多，還未形成大規模生產，電動汽車核心原材料即電池的價格昂貴，是造成電動汽車價格高昂的重要原因。目前，一輛電動汽車配備的一組電池價格基本在2萬元以上，每車需要4組電池同時供電。也就是說，一輛普通電動汽車電池花費大致需要8萬至10萬元，有些車型甚至更高。如何降低整車價格及電池費用，是新能源汽車未來發展的一個關鍵問題。

2.新能源汽車核心技術缺乏，產品質量不穩定。新能源汽車要成功推向市場，產品質量及安全性能是消費者關心的最主要問題。電動汽車核心技術在于電池，而電池在低溫或高溫天氣下容易出現不穩定狀態，是近期我國電動汽車主要需克服的難題。2011年4月，杭州市首批運營的眾泰電動出租車，其中一輛出現了嚴重的自燃事故，讓消費者對新能源汽車的質量問題產生擔憂。一種新產品走向市場，其市場可行性調查、產品安全測試及市場售后配套服務都需要有完整的系統支持，而我國目前新能源汽車企業研發投入不多，關鍵原材料、重要零部件依賴進口，整車制造核心技術缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

3.新能源汽車配套設施不足，消費者使用不方便。充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要。我國新能源汽車的發展處于初期階段，相對于傳統汽車業完備的基礎設施支撐來說，新能源汽車使用中所需的基礎設施建設嚴重滯后，只有大力推廣配套設施的完善，才能使新能源汽車逐漸替代傳統汽車。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少了。以杭州為例，在市政推廣的電動出租汽車市場中，載客范圍只能限定在70公里以內，超出范圍，由于沒有充電設施，司機不敢載客。若要在商業汽車市場上大力推廣電動汽車，則需加大在住宅小區、停車場等市區范圍內增加充電栓和充電站的建設。

4.行業標準還未統一，市場推廣形成阻力。當前，我國新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。比如有的電動汽車采用“插電式”，而有的純電動汽車采用“電池式”。即便“插電式”的電動汽車也型號各異，各廠家生產的電池不僅尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同，這對充電站的建設造成很大影響。如何推進電池生產企業與新能源汽車生產企業技術標準的合作與統一，成為推動我國新能源汽車市場化發展亟待解決的問題。因此，我國應參考國際標準，盡快出臺相應的國家標準，指導新能源汽車產業更好地發展。

三、發達國家新能源汽車市場推廣的經驗借鑒

未來十年全球新能源汽車的市場增速會快于傳統汽車。2020年全球新能源汽車年銷量將達到1300萬輛，占當年的總銷量的13%。從全球新能源汽車的發展方向來看，各個主要國家都已經認識到減少對石油的依賴以及溫室氣體排放是最優先的發展目標，并為推廣新能源汽車明確了基本的發展方向。

1.德國積極推動高效充電網絡建設。德國政府一向重視節能環保產業的發展，其中，政府重點鼓勵純電動汽車和混合動力汽車的發展，對其研發投入、市場推廣、配套設施的完善做出了具體的部署。目前德國正在通過不同方案、不同機構，推動建立高效的“汽車充電站”網絡。德國首都柏林市政府2009年宣布，將免費提供土地用于在市區繁華地段建立至少550個汽車充電站，并對各大汽車生產商提供的1000輛電動車進行全面測試。政府除了在新能源汽車研發投入大筆資金外，還對電動車配套設施投入大量資金以保證其順利運行，如大幅增加充電站的數量。

2.美國運用“以舊換新”刺激市場的消費。目前在美國，對清潔能源汽車的補貼主要是通過購車的環節來實現。美國2005年通過的《能源法案》規定，購買清潔能源汽車可以獲得一定的稅收減免。根據該法案，購買混合動力車型最多可獲得3400美元抵稅優惠，插入式混合動力及純電動車最多可獲得7500美元抵稅優惠。2008年美國遭遇經濟危機之后，政府為刺激消費推出了汽車“以舊換新”的計劃，鼓勵民眾將舊的大排量汽車置換為節省能源的新型汽車。除了聯邦政府的抵稅優惠外，各州政府和地方政府出臺了一些刺激政策鼓勵消費者購買新能源汽車。在經濟上的補貼之余，各州政府對駕駛新能源車的車主也提供一些駕駛及停車方面的便利，如電動汽車免收停車費，免收過橋費等。

3.日本大力支持新能源汽車核心技術研發。目前，日本在混合動力車型上全球銷售量第一，在純電驅動上規劃和產業化推進步伐是最快的，燃料電池產品的研發和產業化推進也是領先的。而且日本是第一個全面系統地提出和實施動力電池研發計劃的國家，計劃用20年的時間分4個階段實現電動汽車的性能、成本和傳統汽車具有完全的競爭力。日本政府在2006年分別給予燃料電池及相關技術、燃料電池產業化實驗以及新能源汽車市場導入199億、33億和88億日元的支持，并對相關企業給予稅收優惠政策。

4.韓國利用減稅優惠直接鼓勵市場消費。韓國在新能源汽車研發方面起步也比較早，韓國民眾對購買新能源汽車興趣高昂。原因是，韓國政府高度重視新能源汽車的開發，在法律保障、稅收優惠等多方面進行扶持。韓國政府對新能源汽車的發展給予了立法支援。早在2004年10月，國會就批準了《新環境汽車開發與普及促進法》。此外，為鼓勵新能源汽車的發展，韓國企劃財政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。

四、加快新能源汽車市場推廣的對策建議

1.運用財政補貼，鼓勵新能源汽車消費?？v觀西方發達國家的經驗，新能源汽車產業在發展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發過程中，政府的作用更不可替代。政府應出臺針對普通消費者的優惠政策，如減免車輛購置費、提供補貼等，來降低新能源汽車的使用成本。進一步調整燃油稅政策，提高傳統汽車的持續性支出。同時，在公共交通等公共服務領域中，政府采購應優先考慮新能源汽車，從而擴大新能源汽車產業服務鏈條。目前，在市場推廣中，可將公交公司作為新能源汽車的主要市場，加大對公交公司的補貼力度，鼓勵公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能不斷得到體現。

2.盡快統一行業標準，提高產品安全性能。因維修服務工作跟不上，新能源汽車可能存在的質量問題尚未充分暴露，若大面積出現問題，將嚴重影響新能源汽車的長遠發展。應盡快出臺統一技術標準，采用標準化的配件和接口，規范材料要求和檢測方法，這對電動汽車的安全質量保證及推廣使用都有重要作用。此外，新能源汽車示范和實地測試也是市場準備的一個重要步驟，增加在實際交通狀況下進行示范和實地測試，可以進一步提高產品安全性能、技術的可行性及用戶的接受度。

新能源市場計劃范文第3篇

傳統經濟也許還處于熊市，但新經濟已然迎來了牛市。這是最近市場中彌漫的樂觀論調。新能源成為新經濟的火車頭，隨即也成為股市中的一抹亮色。

從去年10月到2009年3月底，新能源主題演繹精彩紛呈。隨著相關政策的出臺，風電股、核電股、太陽能股累計漲幅基本一致，分別為117.12％、115.58％、121.06％，而新能源汽車股漲幅高達165.98％。

在毀滅中創造。就像歷史上的蕭條期一樣，經濟危機往往孕育著一輪新的科技革命和一輪新興產業的茁壯成長，新能源革命因此被賦予厚望。但這些美好的愿望背后，究竟有多少可以轉化為實際的生產力?又有多少企業能真正受惠于新能源的技術革命?這是我們想要去探究的關鍵問題。

新能源“井噴”

新能源成為近半個月來二級市場最大的亮點。由于財政部及城鄉建設部在3月26日出臺“太陽能屋頂計劃”，太陽能類股票出現大面積漲?，F象。美股方面，伴隨著指數的大幅反彈及中國政府政策刺激。中資美股光伏指數亦發生大幅反彈，無錫尚德(STP)3月26日漲幅超過40％。

3月中旬正式頒布的《汽車產業調整和振興規劃》，也繼續推高了新能源汽車板塊，單月漲幅達30.96％。風電和核電板塊整體漲幅也分別達22.07％、18.99％。

新能源經濟。也就是所謂的低碳經濟發展模式已經形成了一個巨大的產業鏈。新能源革命有三個層次：第一，能源的提供方式正在從煤、石油等傳統能源走向太陽能、風能、核能等新能源；第二，能源的運輸方式從傳統電網走向智能電網；第三，能源的消費方式在發生變化。例如新能源汽車。太陽能、風能、核能以及新動力汽車等相關行業均被囊括，其產業鏈復雜，覆蓋面相當廣闊。

全球發展低碳經濟的勃勃雄心成為新能源主題的主基調。美國計劃新能源發電比例在3年內提高一倍，2015年占總發電比例提高到10％，2025年占比達到25％。中國這個比例還比較低，2020年計劃提高到10％。

按照某位行業研究員的測算，風能與核能在中國可能有8倍～10倍的提升空間。中國目前風能已達到1000萬千瓦，到2020年有望達1億千瓦；核電目前達到900萬千瓦，2020年計劃提高到7000萬千瓦；太陽能從零起步，2020年預計達到7000萬千瓦。

同時，中國在新能源發展方面已經居于全球前列。中國風電產能已經占到全球一半，太陽能產能已經占到全球的44％。

除此外，另一個重要的亮點是電池技術，也被認為是新能源產業鏈的核心。新能源電動車、客車和轎車的產業化進程加快。有望拉動整個電池鏈10倍速擴張。根據某券商提供的數據。未來電動車的利潤率將達到20％，動力電池的利潤率是40％，動力電池材料的利潤率最高可達70％以上。也就是說，如果2012年，中國制造100萬輛新能源汽車，那至少新增3萬噸碳酸鋰需求，10萬噸電解液需求，空間無疑非常廣闊。

這些題材所具有的無限想象力，成為新能源行情“井噴”的源泉。人們開始把新能源行情比作當年的互聯網。

政府大力助推

在新能源發展的初期階段，政府的助推和扶持力量是這一產業鏈能否良性發展、開花結果的重要因素。事實上，目前新能源行業被列入很多國家的扶持對象。

以太陽能為例，自金融危機以來，新能源已成為各國振興經濟的產業內容之一。多國光伏政策出現有利調整，意大利、希臘、日本最近都提出了新的補貼政策。

而我國《太陽能光電建筑應用財政補助資金管理暫行辦法》的頒布，也表明了政府對發展太陽能的態度。這是我國政府第一次出臺關于太陽能發電的專項扶持政策，具有里程碑式的意義。

此次補貼規模較小，強度較大，意在杠桿撬動。目前全球主流光伏扶持政策分為兩類，一類以德國“光伏上網電價法”為代表，由電網企業高價收購太陽能發電；另一類以美國ITC法案為代表。由政府給予項目投資一定比例的補貼。此次我國政府出臺的扶持政策屬于第二類，可以通過調節補貼總額度來控制補貼規模。適合于早期市場培育。

很多人預測，一旦太陽能技術在5年內有所突破，轉化效率進一步增強，其前景將相當誘人。

新動力汽車也是當前政策主要扶持的對象。近期的《汽車產業調整和振興規劃》細則中明確了布局整個新能源汽車產業鏈的具體目標。指出整車環節形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右，主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。同時啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

風能、核能等行業也有相應的政府支持，不過由于其發展相對成熟，近期沒有太多新頒布的政策。

憧憬還是預期?

盡管呼聲雀躍，政策力度強大，但一些理性的聲音卻認為。新能源概念中憧憬的成分遠高于預期。―些公司雖然和新能源沾邊，但其未來利潤的增長“八字沒一撇”，并不具備真實的預期。也有人認為，新能源是估值的難題，其行情有點像當年的互聯網，憑的全是“市夢率”，這樣的行情就像擊鼓傳花，誰都希望參與，但誰也不希望接最后一棒。

當然另一方面，在太陽能、風能、核能和新動力汽車中，存在部分具有真實業績支撐的公司，也存在大量的“偽新能源”公司。在整個產業剛剛起步階段，最后的勝出者難以預期，辨別新能源公司的真實價值顯然任重道遠。從這個角度而言。投資新能源是對風險的挑戰，也是為巨大收益所下的“賭注”。

在新能源所涵蓋的子行業中，太陽能最被看好，新動力汽車的電池材料相關公司也被普遍看好，風能的設備制造公司也是重點。不過在經過此輪上漲之后，這類公司的估值都已經不再便宜，投資新能源可能成為一場預期和估值的“蹺蹺板”游戲。

目前風能已經處于推向民用的階段。其成本也接近合理。風電場建設成本約7000元，千瓦，發電成本0.46元/千瓦時。特許權項目上網電價0.45～0.55元/千瓦時，CDM項目出售溫室氣體減排量的收益為0.05元/瓦時，風電場運營已可以盈利。地方政府建立的風電場項目上網電價可達0.6元/千瓦時。風能是目前僅有的可以投入民用的資源，但風場的資源相對比較有限，和水能一樣，其發電量規模受到限制。

太陽能和新動力汽車仍然處于較為初級階段，具有相當的想象空間。尤其是太陽能，受制于高昂的成本，光電的民用化仍然面臨諸多障礙，但人們對于成本下降的預期卻非常強烈，這是太陽能企業最被市場看好之處。

新能源市場計劃范文第4篇

根據行業最新統計數據顯示，2016年1-6月，國內新能源汽車銷量為17萬輛，中國已成為全球新能源汽車最大市場，產銷量累計接近50萬輛。盡管總體數量不大，但部分車型已經進入了二手車的置換期。

以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續航150公里的新能源車為例，經銷商給出的收購價僅為2.6萬元。而車齡三年的啟辰晨風，其車價僅為原價的20%。而續航里程的長短并不能成為左右新能源二手車收購價的因素。一輛新車售價近30萬元、續航里程超過300公里的新能源車，收購價也僅為13萬元。如此高的貶值率讓新能源車主在賣愛車時無法接受。

汽車的保值率是消費者選購汽車的一個重要參數，如果新能源汽車殘值率低的問題不能有效解決，將極大地打擊消費者的購買熱情，對新能源汽車推廣造成負面影響。隨著新能源汽車的推廣普及，這一問題還在不斷被放大。所以解決二手車的渠道問題迫在眉睫，政府和每個新能源車企都應當引起足夠的重視。

二手車商為什么對二手新能源汽車持冷漠和抵觸態度呢？缺乏行業評估標準和完善的流通體系是一大原因，而需求量本身小更是直接影響了二手新能源汽車的流通。

目前，新能源汽車推廣仍然主要集中在北京、上海、廣州等一線城市，這些城市的周邊省市對新能源汽車接受程度還不太高，充電樁建設也不夠便捷。同時，與傳統燃油車相比，新能源新車銷售尚在推廣階段，購買新車的政策很多，因此二手新能源汽車的需求量非常少。

與此同時，新能源汽車因為壽命和安全等不確定性，導致保值率沒有通用的計算方法，評估體系缺失。所以，現階段還沒有標準能成為衡量二手新能源汽車收購價的因素。缺乏對電池的準確判斷，就無法為車輛準確定價，車商自然便望而卻步。在多數二手車經銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%。

在二手車市場里，專門經營二手車買賣的經紀公司直言，“除了特斯拉，純電動的新能源汽車不收?！碧厮估臍堉德适翘乩趪鴥群蛧舛际侨绱恕Ｒ惠v三年的特斯拉MODEL S殘值率為62%，而三年的日產聆風只有20%。國內新能源汽車多數還處于汽油車改造和逆向研發階段，質量難以保證，而特斯拉的保值率高這也是和質量息息相關的?？梢娰|量的提升有利于新能源汽車二手市場的流通。

日前，為了應對當前國內二手新能源汽車無人接手、保值率低的現狀，包括比亞迪、北汽新能源、啟辰晨風在內的多家新能源汽車廠商，紛紛推出了二手新能源汽車回購計劃，并加快制定評估體系。

通過廠商回購計劃，二手新能源汽車的收購價格上漲，從而可以有效降低二手新能源汽車的貶值率。收購有價了，賣方積極了。另一方面還能有效促進消費者對于新能源車的購買欲望，而消費的促進也會同步推動二手車市場新能源車的流通。值得注意的是，廠家的回購政策非常局限，只針對本品牌的新能源車進行置換回購，并不利于整體二手新能源汽車市場的流通。

新能源市場計劃范文第5篇

今日投資個股安全診斷星級:

公司目前主要從事輕型載貨汽車、中重型載貨汽車、輕型客車、大中型客車、模具和沖壓件的制造和銷售業務。公司力爭“十二五”期間,商用車率先實現全球化,確立商用車領域的國際領導者地位,借助新能源汽車發展契機,實現轎車業務跨越式發展。到2015年,計劃產銷量達到150萬輛,爭取180萬輛,業務收入1600億元以上,其中,海外銷量超過50萬輛,占總銷量30%。

公司產品涵蓋商用車中35噸級以下的卡車全系列產品和大中型客車、輕型客車產品,是我國汽車品種最齊全、產銷量最大的商用車制造企業。公司累計產銷汽車超過270萬輛,具有自主知識產權、自主品牌,連續3年載貨汽車銷量排名第一名。在出口業務方面,公司已在東歐、西亞、北非、南亞等區域60多個國家實現出口,并建立了相應的分銷服務網絡。隨著2013年歐Ⅳ排放標準的推行,公司的高端商用車業務優勢將得到更大發揮,市場份額有望逐步提高。

定向增發項目提升公司重卡業務競爭力

由公司收入占比來看,中重卡是公司的重要利潤來源。2009年,公司實現中重卡銷售84641輛(重卡比重超過95%),同比增長41.8%,遠遠超過行業17.71%的增幅,重卡市場份額13%,一舉超過陜汽位列第四。

9月,公司以現金認購方式向國管中心等8名投資者定向增發股票1.28億股,發行價格18.06元/股,募集資金25億元用于GTL重型載貨汽車技術改造項目和重型載貨汽車重要零部件提升水平建設(歐曼二工廠的建設)。

從定向增發項目的運行來看,增發過程非常順利,增發從過會到發行僅僅用了一周的時間。為了公司在資本市場的長期發展,公司在路演時反復強調,希望機構投資者不要報價過高,每股價格穩定在17.6元左右,但是投資者的熱情大多都比較高,不少機構依舊報出了20元以上的高價,力爭能拿到公司增發的股票,最終公司采取折中的價格,以18.06元/股的價格定向增發。由此可以看出,機構投資者還是非常認可公司未來的發展前景,爭相入股。

位于北京市懷柔區的歐曼二工廠設計產能是6―8萬輛,最大產能10萬輛,公司將加大GTL節能型重卡的開發和生產,逐步實現ETX重卡和H2重卡的升級換代,項目完成后可以減小目前現有僅6萬輛的產能壓力,提高公司關鍵零部件的自給率,高端產品占比將提升至40%左右,從而進一步提升公司在重卡市場的競爭力和產銷規模。項目建設期約為2年,自2009年11月開工建設,預測項目達產后年均銷售收入有望達到192億元,年均實現利潤總額7.6億元,凈利潤6.9億元。項目總投資208000萬元,其中建設投資160780萬元,流動資金47220萬元。該項目擬使用募集資金208000萬元。

輕型載貨汽車是公司的核心業務

公司已經連續多年穩居輕卡業務龍頭地位,2009年公司輕型卡車實現銷量383797輛,同比增長16.5%,銷售名列全國第一位,市場占有率為24.6%。2009年公司輕卡銷量占整體銷量的78%,輕卡收入占整體收入的49%。公司平板車在中低端市場占有率較高,但在高端輕卡市場,歐馬可約占17%的市場份額,與江鈴(51%)、慶鈴(31%)相差較大。公司希望借助于福田康明斯發動機的優勢來提升歐馬可和奧鈴的競爭優勢,增加中高端市場份額。

公司輕卡擬所倚重的福田康明斯發動機項目是公司與全球最大的獨立發動機廠康明斯合資組建而成,主要生產ISF系列2-8升和3.8升輕型直列四缸高壓直噴式柴油發動機。項目共投資18.3億元,已投入17億元,總產能40萬臺/年。2010年,福田康明斯發動機計劃銷售3.1萬臺,其中內銷給福田2.8萬臺,外銷0.3萬臺。內銷給福田的發動機主要配備在輕卡歐馬可、奧鈴上,以增強其在中高端輕卡市場的競爭力。奧鈴和歐馬可從動力性能等方面講是真正意義上的高端輕卡,在配裝康明斯動力后,該兩大產品的競爭力得到大幅提升,完全可以滿足高端輕卡用戶對于動力的需求。在節能減排的背景下,具備高性能、低排放特點的福田康明斯發動機發展前景看好,該合資發動機項目將成為公司新的利潤增長點。

新能源客車是公司客車業務發展的亮點

目前客車在公司的盈利中貢獻并不大,2009年客車銷量僅占公司總銷量的4%,客車收入占總收入的9%,但作為我國首個新能源汽車產業基地及產業聯盟的主要參與者,公司的新能源業務或將成為我國新能源領域的風向標。2009年,公司共銷售福田歐V新能源客車925輛,收入超過10億元,是國內新能源汽車收入額最高的企業,成為中國新能源領域的領頭羊,我們預計其新能源客車2010年銷量有望達到1000輛。

今年9月,公司在新能源汽車領域再次邁出新步伐,北京新能源汽車制造工程中,LQE式在福田汽車掛牌成立,該制造中心將與此前成立的北京新能源汽車設計工程中心一并,共同構成北京新能源汽車設計制造產業基地的兩大運營中心。至此,福田汽車已經基本完成對基地內的新能源汽車設計和制造兩大功能的整合,新能源汽車整車及核心零部件的研發設計能力和生產制造能力日益完備。

在新能源客車領域,福田作為目前國內領先的新能源整車生產企業,同時北京由于是國內發展新能源客車最積極的地區,在10月13日舉行的城市可持續發展背景論壇上,北京政府力爭兩年內增加新能源公交車5000輛,福田新能源客車能夠憑借立足北京,從而逐步向全國延伸,2009年已成功打人山東、廣東市場。公司在新能源汽車方面的合作主要分為以下幾個主要部分:總成與美國伊頓合作、變速箱與美國艾里遜合作,電機電控與國內南車集團和大洋電機合作、鋰電池與北大先行和中信國安合作。

為了加快新能源客車的進程,4月底,福田汽車長沙20萬輛新基地建設項目戰略合作框架協議簽字儀式在長沙經濟技術開發區舉行。該項目計劃投資32億元,重點支持福田汽車長沙基地調整產品結構、發展新能源汽車,實現在現有基礎上年產汽車增加20萬輛產能。

新能源客車毛利率略高于普通大客車。公司新能源車目前售價在100-120萬元/臺,但由于電池、電機等主要零部件外購,因此毛利率只是略高于普通大中客車,預計在15%左右。今年“十城千輛”的新能源試點城市將已增加到25個,公司產品憑借良好的性價比,有望在新能源汽車市場取得更多份額。