淺談城市軌道交通運營管理

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淺談城市軌道交通運營管理范文第1篇

[關鍵詞]企業 調研 崗位領域 課程設置

[中圖分類號]G710 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）05-0170-02

截止到2020年，我國的營業鐵路里程將能夠達到十萬公里，比較繁忙的主要干線對客貨進行分線，復線率與電化率都能夠達到百分之五十，鐵路的世紀運輸能力能夠很好地滿足國民經濟與社會的發展需求，相關的技術裝備都能夠實現與國際水平的基本契合。在確定了這樣的藍圖后，人們獲得了奮進的力量。在2010年，在全國鐵路工作會議上做出了更加詳細的部署：要將職工的整體素養全面提高，這樣才能更加有力地促進我國鐵路事業的現代化進程。如今，鐵路技術創新和產業升級的步伐越來越快，對高素養人才的培養和輸送工作的落實已經是迫在眉睫。

一、城市軌道交通人才的重要性

黨曾經在十七大報告中提出，我們要打造一個全民學習、終身學習的社會，而作為鐵路承認高等教育來說，要追求更高層次的教育和科學理念，也就是人自身的發展、完善人格和實現自己的人生價值。

隨著新興技術和設備的不斷應用與更新，要想推進鐵路的大發展、大跨越，就必須要有專業的人才去操作和應用。因此，我們要立足于社會發展的客觀需要，有乘風破浪、開拓創新的勇氣和實踐，創新的發展鐵路成人教育事業。要改變固有的傳統觀念，重視人才在生產發展中的重要作用，科技是第一生產力，人才是推動科技進步的關鍵因素。各級各部門要高度重視人才培訓工作，鼓勵和支持廣大干部職工積極參加學習和培訓，充分保障他們的經濟利益，制定科學、合理、有效的競爭機制，鼓勵職工積極學習、自主學習。要做好后勤保障工作，經費支持要到位，解除他們的后顧之憂。

面對這些之前未曾遇到過的問題和矛盾，我們沒有已經積累好的經驗，沒有可以參考的現成答案，更沒有固定的解決模式。因此，這些問題若想得到良好的解決，改革創新精神是很重要的。要對當今時代人才資源進行準確的定位，認識到它的重要作用，將視野放在實現中國鐵路事業的現代化的高度上，對鐵路承認教育的發展方向做出準確的把握，不僅要對現在已經取得的成績做出及時而充分的肯定，更要對目前存在的問題和差距保持清醒的認識。

為了能夠與當今企業改革的步伐相吻合，并適應如今企業發展的迫切需要，就不能僅僅滿足對當前狀況的認識，而應該具備不斷追求的精神，杜絕墨守成規的現象，將原有的條條框框打破。如今，鐵路部門實現了六次調圖提速、改造既有線電氣化、對電氣化鐵路進行重新建造、投入大量的動車組并開始運營以及促進了高速鐵路的快速發展，全新的設備、技術、理念、以及交路、模式等被運用，在安全運輸實踐過程中廣泛地運用了目前來說比較先進的工務工程技術、高速鐵路技術、運輸調度技術、重載運輸技術、機車車輛技術、牽引供電技術以及通信信號技術。通常來說，在鐵路局、基層站段和車間都會設有作用等同于職工教育委員會這樣類似的機構，但客觀來講，他們很難真正有效地發揮出自己的作用，最后變成形同虛設。雖然大家心里都很清楚，若要發展，就必須依靠人才支撐，而人才的獲取又依賴于教育。

二、城市軌道交通運營管理專業崗位能力分析

職業崗位能力分析

（一）行車管理崗位群

行車設備的監督與操作；行車報表記錄；日常運營情況監控與調整；非運營期間行車業務作業；非正常情況下的行車組織。

（二）客運管理崗位群

客流組織；客運設備操作與維護；乘客服務；車站環境管理。

（三）票務管理崗位群

AFC設備操作與維護；AFC設備故障應急處置；票務臺賬及報表填記；車站票卡管理；票款及備用金管理。

（四）機電設備管理崗位群

車站消防報警系統管理；車站BAS系統管理；氣體滅火系統管理；車站通風設備管理；車站給排水系統管理；車站低壓電器設備管理；其他輔助系統設備管理。

（五）安全運行監督崗位群

工程車故障和處理；調度中心緊急疏散處理；行車設備故障的處理；自然災害類事件的處理；供電類故障的處理；火災類事件的處理；大客流疏散；AFC設備故障的處理；治安事件的配合處理。

（六）車站綜合管理崗位群

綜合治理臺賬記錄；車站重點部位的管理；車站治安，消防管理；相關單位（部門）的組織協調；車站附屬區域的管理。

三、專業能力與課程設置分析

1.在對鐵路成人教育進行定位，不能脫離鐵路運輸服務。只有在這樣的情況下，才能夠將更大的生機與活力賦予到鐵路承認教育工作中。在對相關職業學校建設時，應當以多功能、綜合性和集團化作為辦學的主要目標，同時，作為鐵路成人教育系統，要對鐵路運輸的實際運輸生產以及人才需求的狀況進行仔細地調研，將培訓前與培訓后進行有機地結合，將學歷教育和非學歷教育進行有機地結合，同時，對一些不適合社會發展和需要的制度、政策，該廢除的廢除，該整改的整改。要緊跟時展的步伐，進一步建立健全符合鐵路發展需要的鐵路成人教育的模式，探索建立高效、便捷的人才教育的體制機制。具體對應關系如表（1～3）所示。

2.通過以上的分析與研究，明確了城市軌道交通運營專業人才培養規格，從而確定了本專業的人才培養目標。

3.與此同時，搭建城市軌道交通運營管理人才實訓基地平臺，實現學校人才培養與企業需求之間的無縫銜接。為城市軌道交通運營管理人才培養方案的建設奠定了研究基礎。

【參考文獻】

[1]慕威.城市軌道交通運營管理專業崗位能力與課程設置的分析研究[J].中國科教創新導刊，2011，31：39-40、42.

[2]甘勇.城市軌道交通信號專業與相關專業配合的思考[J].現代城市軌道交通，2012，01：52-53、56.

[3]徐虎，劉奇.城市軌道交通類專業實訓基地建設策略與實踐[J].黑龍江科技信息，2012，13：167.

[4]李健.城市軌道交通運營管理專業英語培養目標與授課的優化[J].教書育人，2011，21：100-101.

[5]朱宛平，吳靜.城市軌道交通運營管理專業特色建設的思考與實踐[J].職業技術教育，2009，05：13-14、50.

淺談城市軌道交通運營管理范文第2篇

關鍵詞：軌道交通; 供電系統; 分析; 建設; 運營; 模式

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

引言

根據世界上地鐵軌道的建成情況進行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條城市軌道建成時，使用的還是蒸汽式機車，因為電力尚未普及，在中國北京的第一條城市軌道建成投運以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設城市軌道，為了有效的提高城市的交通運輸能力，以適應城市的發展需求。在如今的城市軌道交通運行方面，供電系統是保證城市軌道穩定運行的基礎前提，對于城市軌道的穩定運行具有重要的意義。所以應該對供電系統的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保城市軌道的正常穩定運行。

一、城軌供電系統存在的問題

世界各地的城市軌道交通均采用電力牽引,電力的傳輸和供應除了給地鐵車輛提供動力外,還承擔著保證通風、照明、溫控、自動扶梯、屏蔽門、自動售檢票、通信信號、消防設施等維持城市軌道交通運轉所需設備正常運行的職責。供電系統是城市軌道交通的能源大動脈,是城市軌道交通的關鍵和核心系統之一。目前,城市軌道交通的供電系統主要存在著功率因數低和列車再生制動能量無法回饋的問題,本小節具體介紹這兩個問題的成因以及當前主要的解決方案。

二、城市軌道供電系統分析

（一）、無功特性分析

國內城軌供電系統一般釆用集中式的兩級電壓供電方式。如圖1所示,其交流部分主要包括外部電源、高壓網絡、主變電所、中壓網絡、牽引變電所以及降壓變電所等,下邊簡要介紹各個部分的作用。

圖1城市軌道交通供電系統主要結構

外部電源:為城市軌道交通主變電所供電的外部城市電源,一般為110kV。

高壓網絡:將外部電源引入主變電所的電纜構成的網絡。為了保證城軌供電的可靠性,一般每個主變電所都需要兩路獨立的外部電源,因而高壓網絡由雙路電纜構成(圖中僅畫出一路)。

主變電所:接受城市電網供給的高壓交流電源,經降壓轉變成為給牽引變電所和降壓變電所供電的中壓電源。

中壓網絡:為牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源的電纜網絡。一般將全線的變電所分成若干個供電分區,每個分區由主變電所引入兩路中壓電源，分區內部的牽引變電所和降壓變電所則以串聯的網絡形式進行供電。

（二）、負荷特性分析

如圖2所示,電纜的等效模型為π型等效電路,其無功分量由電容產生的容性無功和電感產生的感性無功兩部分組成。在通常情況下,電容產生的無功要遠大于電感上的無功,因而在近似考慮時,通常認為電纜的無功特性表現為容性的充電功率。由于線纜的長度及分布固定,因而該功率的大小和分布基本確定。

圖2電纜等效電路模型

三、城市軌道交通供電系統供電模式分析

（一）、外電源模式

外電源模式包括城市軌道交通供電系統從城市電網引入高壓或中壓電源,再將引入的外部電源進行電壓轉換或直接分配至軌道交通的牽引變電所或降壓變電所,由牽引變電所和降壓變電所分別為軌道交通運行主體的車輛和輔助用電設備(動力照明負荷)供電。

（二）、集中供電模式

設置專門數量不等的主變電所,即從若干個有限的集中點獲取電能,城市軌道交通電力系統所有電能均通過主變電所獲取。集中供電模式是目前我國軌道交通的主要供電模式。我國許多城市,如上海、廣州、南京、香港、深圳、成都地鐵等采用集中供電模式。它有很多優點,但也有缺點[2] 。圖3就是典型的城市軌道交通供電系統集中式供電-牽引降壓聯合供電模式。

圖3搖城市軌道交通供電系統集中式供電牽引降壓聯合模式

目前采用該模式的主要原因:一是國家電力資源相對緊缺,高峰時段會出現嚴重的電力不足,運行安全水平不高,為確保軌道交通的供電,不得不如此;二是城市軌道交通電力調度綜合控制的要求很高,從控制速度和精度等方面,城市電網電力調度技術還無法滿足。

（三）、分散供電模式

分散供電模式的顯著特點是不設置專門的主變電所,而是分別從不同地點的城市電網獲取電能。此種方式對城市或區域電力網要求較高。同時也需要進行多座城市電網變電所的增容擴建,需要軌道交通部門和電力公司多次溝通協商,這種方式要求城市電網具有較大承載能力和高效的調度控制水平。

（四）、混合式牽引供電模式

近年來，由于交流變頻調速技術的發展，車輛的牽引電動機已主動采用結構簡單、運行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機替代原先的直流電動機。在城市軌道交通中采用交流變頻調速異步牽引電動機是一項新技術，也是牽引動力的發展方向，具有非常廣闊的發展前景。

牽引供電制式是指軌道交通的供電系統向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網的供電設施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經濟意義。

城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失??；（2）電網的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓。

四、城市軌道交通供電系統建設與運營若干問題的思考

（一）、投資計劃

城市軌道交通供電系統模式受投資影響巨大。當財力緊張的時候,可能選擇的供電模式就相對不靈活,可靠性就有所降低。對于資金充足的城市,其選擇的模式就比較奢侈。例如:目前城市軌道交通供電保護的設置很奢侈,有些故障狀況是不可能發生的,或者發生的幾率很低,但是還是裝備了這樣的保護,浪費了大量的資金,如全所解列、母線故障等。建議對這些模式加以清理,重新研討其必要性。建議新建軌道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于創新,不要過分奢侈地講“可靠”和“安全”,要從實際出發,采用經濟、合理、科學的供電模式。

（二）、觀念認識

阻礙城市軌道交通供電系統供電模式更新的主要因素之一是觀念認識。比如城市軌道交通供電系統和城市電網的深度融合問題。筆者認為,雙方的合作是有基礎的,是雙贏的合作,原因如下。

1、有合作的必要和能力

把集中供電模式中的部分系統設備交由電力公司建設運營,有很多好處。比如把中壓環網系統交由電力公司建設運營。原因是電力公司具有較強的經濟實力,而城市軌道公司由于其特殊性,不考慮社會效益的情況下,其狹義的經濟效益是很有限的,目前幾乎全部處于虧損狀態。作為效益較好的電力企業,理應服務前移,以減少城市軌道公司的負擔。

2、有合作的基礎和可能

城市軌道交通行業與電力系統同屬國家資產委員會的下屬企業,也就是說有一個共同的主管,因此有合作的基礎。只要市政府有心支持和推動,二者會優勢互補,推動這兩項公用事業的科學、合理發展。此外,城市軌道交通行業與電力公司都是城市的公用企業單位,二者協力共同為市民提供良好的服務,是雙方的職責所在。

結束語

通過分析,建設軌道交通時,應根據不同的地區,選擇不同的供電模式。而且,城市軌道交通供電系統和城市電網有深度融合基礎,應充分發揮電力公司的建設經驗和運營管理水平,把城市軌道交通供電系統大膽地分化給電力公司,實行專業化運營模式,既可以減少運營費用,又可以發揮電力公司專業能力。

參考文獻

淺談城市軌道交通運營管理范文第3篇

【關鍵詞】地鐵；滅火系統；運營管理

地鐵火災是威脅城市地鐵安全運行的一個主要問題，由于地鐵的運行環境處于相對封閉的狀態，所以，一旦發生火災事故，造成的后果是不可估量的。正因為如此，構建一套科學、完善的地鐵消防安全體系至關重要，作為消防安全體系中的一個重要組成部分，氣體滅火系統發揮著不可替代的作用，可以在火災發生時，及時對火勢進行控制并盡快恢復地鐵的正常運行，從而最大程度降低由于火災造成的經濟損失和社會影響。

一、地鐵對氣體滅火系統的要求

縱觀當前國內地鐵火災案例，90%以上的事故都是發生在地下變電所和地下車站的信號機房，火災類型大多屬于電氣火災。因此，為了盡可能降低火災事故的損失，國家相關部門在GB50157―2003《地鐵設計規范》中明確規定：凡城市地鐵開展設計時，必須在地下車站的信號機房及地下變電所設置氣體滅火系統，并結合城市地鐵運行需求，對氣體滅火系統提出了以下幾個方面的要求：（1）盡可能在最短時間內控制火勢，同時恢復地鐵正常運行；（2）滅火劑不導電，容易清理，不會損壞地鐵運行中的各項設備；（3）不會造成周邊環境的污染和破壞，滿足低碳環保要求；（4）系統造價低且運行安全、可靠。只有確保氣體滅火系統滿足上述要求，才能夠將其應用價值最大限度發揮出來，為城市地鐵的安全運行提供保障。

二、氣體滅火系統的操作與控制

1、氣體滅火系統的啟動方式。就我國目前城市地鐵氣體滅火系統的啟動方式來看，大致可分為三種類型，即自動、手動和機械應急。其中，自動啟動主要指的是從火災探測報警到滅火劑釋放整個過程中各個環節的工作均由系統自動完成，不需要人員介入進行操作。自動啟動裝置的原理是：將感溫探測器和感煙探測器安裝在氣體保護區內，并根據系統具體結果設置相應的報警裝置。一旦氣體保護區內發生火災，探測器就會發出報警信息，報警控制器在接收到火災信號之后，便會將火災發生的具體地點在控制器上顯示出來，消防人員可以以此為依據，第一時間趕往火災地點展開處理工作。手動啟動方式主要指的是通過人為操作對報警控制器進行控制，保護區內發生火災且產生報警后，報警控制盤不會立即啟動，而是需要消防人員確認火災并按下啟動按鈕之后，氣體滅火系統才會發生動作，比如說打開滅火劑儲瓶，釋放滅火劑等。機械應急方式則主要是在由于某些故障導致自動、手動方式無法正常使用時采取的一種啟動方式。這種方式需要值班人員介入其中，確認火災發生后，疏散乘客，繼而人為關閉聯動設備，開啟啟動瓶組閥門，啟動滅火系統，釋放滅火器實施滅火。

2、氣體滅火系統的控制方式要求。首先，為了避免系統誤動作導致滅火劑誤噴現象發生，要求在保護區內設置兩種不同類型的探測器，即感煙探測器和感溫探測器，只有上述兩類探測器同時發出報警信息，氣體滅火系統才會發生動作，釋放滅火劑。其次，對于機械應急操作裝置的設置，應根據地鐵運行環境安裝在便于操作的地方，例如氣瓶間或氣體保護區外。最后，為了在第一時間控制火勢，對于火災自動報警系統的設置，應盡可能使其與其他設備相關聯，例如防火閥、排風設備等。

三、氣體滅火系統的檢查與維護

氣體滅火系統的檢查與維護是為了保證系統的正常運行，通常情況下，此項工作的內容主要包括三個方面，即巡檢、檢修和檢測。其中，巡檢工作主要包括：1）檢查氣體滅火系統的各項設備是否處于良好的運行狀態，比如說，啟動瓶、藥劑瓶、集流管、高壓軟管和閥驅動裝置等；2）檢查控制盤和自動報警裝置是否處于良好運行狀態；3）檢查系統是否存在其他運行故障。檢修檢查工作主要包括：1）檢查滅火劑儲存容量；2）檢查選擇閥、聲光報警、緊急啟動和停止等現場控制裝置；檢測檢查的工作則主要是根據國家消防規范標準要求，對地鐵氣體滅火系統的各項設備及性能進行定期檢測檢查，一旦發現問題，應及時與相關部門聯系，采取科學、合理的解決對策。

此外，對于地鐵氣體滅火系統的檢查與維護，需要注意以下幾個方面的問題：（1）參與檢查和維護的人員，必須具備國家承認的消防資格；（2）本單位應建立相應的氣體滅火系統檢測和故障報告，準確記錄系統每一次的檢測時間和檢測結果，同時要對系統故障的解決方法和措施進行詳細記錄；（3）因故障、維修等原因，需要將系統暫停時，需要向消防安全管理人員申請，同時要做好應對突發事件的方案，以此來保障地鐵的安全運行，同時也為乘客人身安全提供保障。

結語：

地鐵是城市交通運輸體系的一個重要組成部分，近年來，隨著城市地鐵利用率的不斷提升，如何從根本上提高地鐵運行的安全性和穩定性成為了相關部門所面臨的一項重大課題。氣體滅火系統是為了應對地鐵火災而構建的一類防護系統，該系統的有效運營和管理可以大幅度降低地鐵火災造成的危害，對地鐵設備和乘客人身安全的保護具有重要意義。綜上所述，隨著城市地鐵應用率的不斷提升，做好地鐵安全保障工作至關重要。從本文的分析我們可以看出，氣體滅火系統作為城市地鐵消防體系的一個重要組成部分，不僅直接關系著地鐵安全、穩定的運行，而且對城市經濟的可持續發展也有一定的促進作用。所以，在未來的時間里，相關部門應提高對氣體滅火系統的重視程度，根據該系統的使用環境，采取科學合理的管理措施，提高系統的運營效果和管理水平，M而為城市地鐵的安全運行提供充足的保障。

參考文獻：

[1]謝魯濤.淺談城市地鐵氣體滅火系統運營管理[J].中國城市地下空間開發高峰論壇，2014.

淺談城市軌道交通運營管理范文第4篇

[關鍵詞]地鐵 運營視頻監控 公安視頻監控 資源共享

中圖分類號：T552.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0214-02

1、概述

目前地鐵線路的視頻監控系統主要是兩大部分組成：運營視頻監控系統（運營CCTV）和公安視頻監控系統（公安CCTV）。兩套系統所完成的功能基本類似，所不同的是使用人員和側重點不同，一方是警務人員，通過公安視頻監控系統確保整個地鐵區域處于安全的狀態，維護區域治安穩定；另一方是運營管理人員，通過專用視頻監控系統了解列車到發狀況，客流大小等有關管理的畫面。

隨著視頻監控技術的發展，高清網絡攝像機成為趨勢，以往運營視頻監控和公安視頻監控共享前端模擬攝像機的方案不再適用，需要分析研究新的共享方案，盡量減少系統投資，實現資源共享，又同時滿足公安與運營需求的解決方案。

2、國內地鐵運營CCTV與公安地鐵資源共享現狀

目前國內許多大中型城市均已有城市軌道交通線路投入運營，本文重點對國內有采用高清IP攝像機進行建設的一些代表性新線進行調研。

1）南京地鐵

目前南京已運營的地鐵線路為1、2號線，前端都采用模擬攝像機，而正處于通信系統施工階段的南京地鐵3號線和機場線的視頻監控系統方案與既有線相比有較大改進，采用了高清IP攝像機組網方案，并且實現了專用CCTV與公安CCTV最大化的資源共享，公安不僅共享運營CCTV建設的前端高清IP攝像機（200萬以上像素）、還共享運營CCTV建設的后端設備（包括以太網交換機、各類服務器、網絡存儲設備等）。

車站公安CCTV在車站警務室的視頻監控終端接入運營CCTV交換機，專用CCTV為該終端提供相應視頻操作軟件。

另外選擇控制中心或重點站設置網閘設備，將專用視頻系統接入公安計算機網絡，車站、分局、派出所及公安其他有權限部門的計算機網絡終端和派出所、公安分局的視頻監視器，可以調用運營CCTV的圖像。

系統可通過軟件設置公安和運營對各個球機的控制優先級。

2）無錫地鐵

無錫地鐵1、2號線的運營CCTV采用標清模擬攝像機全數字組網方式，公安CCTV采用高清與標清混合全數字視頻方案。運營CCTV系統將公共區模擬攝像機圖像通過視頻分配器分配共享給公安CCTV系統；公安CCTV系統再根據公安部門自身需求對重點監控區域進行必要的補盲，其中公安在出入口的補盲攝像機為高清IP攝像機，并前端提供模擬輸出口給運營共享。其他補盲模擬攝像機，運營也可根據自身需求，與公安CCTV分配共享不超過20路的模擬圖像。

3）廣州地鐵

廣州地鐵目前開通運營的線路有1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、8號線、廣佛線、APM，前端都采用模擬攝像機，采用方案不適用當前技術發展趨勢，即不多做描述。

廣州地鐵6號線首期工程運營CCTV采用標清模擬攝像機全數字組網方式，運營CCTV與公安CCTV采用視頻分配器方式共享前端模擬視頻（因行政管理等原因，雙方僅預留接入條件，并未接入）。目前兩系統根據自身需求盡量不重疊設置攝像機，如站臺運營視頻監控點位主要關注屏蔽門狀態、公安視頻監控點位主要關注上下車人流，扶梯運營視頻監控點位主要關注扶梯上人員、公安視頻監控點位主要關注出扶梯后人員。公安CCTV采用高清IP攝像機與模擬攝像機加編碼器混合的全數字視頻組網方式，公安CCTV高清數字攝像機主要設置于出入閘機前方7米左右處，攝錄出入閘機人員正面。

3、運營CCTV與公安CCTV共享方案分析

根據相關調研、當前高清產品特點及公安部門的相關要求，前端采用高清IP攝像機的組網方式下運營CCTV與公安CCTV的共享方案總結主要由4種。

1）方案一：視頻信號雙輸出方案

即前端攝像機輸出一路1080P高清網絡信號接入公安網/運營網，進行視頻的顯示、存儲、轉發等管理；另輸出一路模擬視頻信號給運營/公安進行編碼后，在網絡上傳輸，實現視頻的顯示、存儲、轉發等功能。由于兩路信號分別為數字和模擬，且相互獨立，實現公安CCTV網與運營CCTV網絕對的物理隔離。

2）方案二：車站網絡隔離方案

車站運營CCTV設置的攝像機，接入運營CCTV網，公安增加攝像機進行補盲，接入公安CCTV網，建設完整的公安視頻網和運營視頻網，公安視頻網與運營視頻網車站交換機間設置安全接入設備進行隔離互聯，實現資源共享。運營CCTV對運營攝像機的圖像進行存儲，而公安CCTV除存儲本系統增補攝像機圖像外，還需要存儲共享的運營CCTV圖像，將其以標清畫質全實時保存。

3）方案三：中心網絡隔離方案

車站運營CCTV設置的攝像機，接入運營CCTV網，公安增加攝像機進行補盲，接入公安CCTV網，建設完整的公安視頻系統和運營視頻系統，公安視頻信息在地鐵公安系統間（車站、派出所、公安分局間）通過獨立的視頻專網傳輸，公安視頻專網與公安內部網（公安計算機網絡系統）是完全獨立的。運營視頻網交換機與公安視頻專網交換機直接互聯，運營CCTV對運營攝像機的圖像進行存儲，而公安CCTV除存儲本系統增補攝像機圖像外，還需要存儲共享的運營CCTV圖像，將其以標清畫質全實時保存。在公安分局公安視頻專網交換機與公安內部網交換機通過安全接入設備連接，以實現公安內部網終端對地鐵視頻圖像的調用。

4）方案四：車站全共享方案

車站前端的IP攝像機、各類服務器、網絡存儲設備等完全由運營CCTV建設，公安CCTV不僅共享運營CCTV建設的前端高清IP攝像機、還共享運營CCTV建設的后端設備（包括以太網交換機、各類服務器、網絡存儲設備等）。

車站公安CCTV在車站警務室的視頻監控終端接入運營CCTV交換機，專用CCTV為該終端提供相應視頻操作軟件。

另外選擇控制中心或重點站設置安全接入設備，將專用視頻系統接入公安內網（公安計算機網絡），車站、分局、派出所及公安其他有權限部門的計算機網絡終端和派出所、公安分局的視頻監視器，可以調用運營CCTV的圖像。

系統可通過軟件設置公安和運營對各個球機的控制優先級。架構圖如（圖1）所示。

4、方案分析比較

方案一、視頻信號雙輸出方案實現公安CCTV與運營CCTV的物理隔離。但該方案只共享前端攝像機，前端信號傳輸線纜和后臺處理控制設備都是完全獨立，共享程度較低；公安CCTV和運營CCTV必有一方犧牲監控畫質，采用輸出的標清模擬圖像；前端的模擬輸出口一般是現場測試用，接口可靠性待驗證；個別品牌只槍機具有模擬輸出口，球機無該接口，就難以實現球機共享。

方案二、車站網絡隔離方案，前端攝像機的信號分隔界面在接入層交換機一側，車站每臺運營CCTV交換機通過千兆端口接入公安防火墻。采用組播方式，前端攝像機只有1路高清視頻信號輸出，穩定性增加，網絡壓力減小；防火墻設置只出不進的路由表，映射不同組播地址段，也可以通過MAC地址綁定的方式，防止公安網絡外泄，但此方式會造成控制權限和設備狀態查詢問題，通過網絡發送控制指令會破壞只出不進的網絡規矩，就只能將控制權限單獨劃給運營CCTV系統，公安CCTV系統增補自己可控制的球機，或公安CCTV系統單獨安裝一個對方的客戶端，平時不控球機，需要時則使用這個唯一的客戶端控制；網絡上增設了安全處理設備，其延時會加大；每個車站都增加安全隔離設備，增加了系統投資。

方案三、中心網絡隔離方案，該方案的前提條件是建設車站、派出所、公安分局間的視頻專網（該視頻專網可采用MSTP、千兆以太網、RPR等組網技術），車站級方案與方案二類似，只是兩系統站級視頻交換機直接互聯，節省了隔離設備，系統延時相對小，又不違反公安內部網與外網隔離的原則；采用組播方式，前端攝像機只有1路高清視頻信號輸出，穩定性增加，網絡壓力減小。選擇中心或某車站將公安視頻專用與公安內部網（公安計算機網絡）經安全接入設備連接，實現公安內部網終端對地鐵視頻監控圖像的簡單調用。但采用該方案公安車站視頻交換機與公安車站計算機網絡交換機不能共享。

方案四：車站全共享方案，實現了運營CCTV與公安CCTV最大化的資源共享，不僅共享運營CCTV建設的前端高清IP攝像機、還共享運營CCTV建設的后端設備（包括以太網交換機、各類服務器、網絡存儲設備等），系統投資最低；系統可通過軟件設置公安和運營對各個球機的控制優先級；并且地鐵視頻網與公安內部網（計算機網絡）單點連通，入侵點只有一處，可以重點加強該點的防御措施。

5、分析結論

通過上述多方面綜合分析比較，本文認為：

車站全共享方案，實現了運營CCTV與公安CCTV最大化的資源共享，系統投資最低，并且地鐵視頻網與公安內部網（計算機網絡）單點連通，入侵點只有一處，可以重點加強該點的防御措施，因此建議地鐵新建工程公安CCTV與運營CCTV共享方案采用車站全共享方案，并將網絡隔離方案作為備選方案。

后期應根據技術的發展、各部門的需求及工程特點等選擇較適合的共享方案。

參考文獻

[1] 陳明華、李蘇雯、馬強.城市軌道交通視頻監控系統整合方案的設計與應用[J].鐵路計算機應用，2012，21（4）：61-62.

淺談城市軌道交通運營管理范文第5篇

【關鍵詞】課程標準;崗位技能標準;職業能力

1.引言

近二十年我國物流業獲得了飛速的發展，但物流管理專業型人才緊缺，標準化專業教育缺失，物流業急需大量掌握一定技能，有一定溝通能力，會做事的應用型人才。對于高職院校來講，要想能夠從根本上提高物流管理教學的教學質量與教學效率，就必須從實際出發，大膽地進行物流專業課程教學改革，系統的開發設計一套符合區域需要的、標準化的課程標準。物流管理專業的課程標準貫通著物流管理專業教學每一個階段和每一項工作，是主導著物流管理專業教學質量的關鍵點，直接決定著物流管理專業教學的質量。

物流管理專業課程標準的開發與建設需引入職業崗位技能標準，實現課程內容與職業標準對接，從而有利于構建以工作過程為導向、以職業崗位能力為主線的課程體系，形成新的課程內容，搭建新的建設基礎與運行平臺。課程內容與職業標準對接使職業院校的人才培養與國家職業標準、企業的用人標準建立起更加緊密的聯系，避免人才培養與企業的用人需求脫節。課程內容與職業標準對接是基于社會、企業的人才需求，是基于高職院校辦學的需要而提出的，有利于高職院校貼近市場辦學，貼近企業崗位培養人才，進一步增強學生對就業崗位的適應性。

2.職業崗位技能標準分析

當前，從業者職業崗位技能的獲得可通過崗位技能培訓和國家職業資格證書兩種途徑來體現。如果把崗位培訓與院校教育兩者相比較，崗位培訓從培訓目的、培訓內容及培訓結果等方面與院校教育存在著明顯的差異。例如崗位培訓的目的具有較明顯的職業性和定向性，主要解決的是從業者崗位綜合素質的需要，培養的是某種職業崗位所需要的專項能力，傳授的是某種崗位規范要求的相關知識與操作技能，獲取的是國家職業資格證書。因此職業崗位技能標準對職業崗位技能的要求更詳細具體，針對性和適用性更突出。

針對某種職業崗位，職業崗位技能標準是對從業者的綜合素質水平而提出的具體要求。高職院校課程建設是一項以培養高級技能型、高素質人才為目標的質量工程。隨著當前高等職業教育發展的趨勢，高職院校需要實施校企的深度合作，實現專業建設的機制體制創新，圍繞“課證融合”的主旨，構建出符合學生認知規律的課程體系和課程標準，不斷改進教學方法，建立課程的動態評價、激勵與質量監控體系，從而適應社會與行業企業不斷更新與變化的人才需求，確保人才培養目標的實現。

3.基于職業崗位技能標準，開發課程標準

為使學生能夠勝任工作直接上崗，在物流管理專業課程標準的開發過程中，我們制訂專業課程的課程標準時，一方面引入采購員、運輸操作員、倉儲管理員、物流信息操作員等職業崗位技能標準，這樣做符合高等職業教育的辦學理念，也可以實現“雙證書”式的教育機制;另一方面構建出以工作過程為導向、以職業崗位能力為主線的物流管理專業課程的課程標準和課程體系，整合歸納出新的課程內容，能夠實現課程標準與職業崗位技能標準對接。

3.1 物流管理專業定位與培養目標

專業定位：服務于現代物流業，致力于信息科技與流通技術融合，培養高素質的流通管理專才。培養目標：面向河北地區的物流企業或生產性企業的物流部門，培養具有良好的職業道德和職業素養，具備多種物流崗位的操作技能，從事產品采購、運輸操作、倉儲管理、物流信息等工作的物流管理高端技能型專門人才。崗位操作技能的管理員、業務主管或部門經理，既能進行貨物運輸、倉儲、配送等現場組織管理以及現代物流設備的操作，又能從事物流系統優化設計的優秀。

3.2 物流管理專業崗位能力描述

物流管理專業的主要崗位與崗位能力見表1所示。

表1 物流管理專業職業目標與崗位能力一覽表

4.課程標準的制定

4.1 人才培養目標

根據物流企業對采購、倉儲、運輸等專業人才的要求和高職教育的特點，經專業建設指導委員會研究討論，確定了本專業的職業崗位群及相應崗位知識、能力和素質結構，將本專業人才培養目標定位為：立足河北省，培養能夠適應生產制造企業、商品流通企業、物流服務企業第一線人才需要的，掌握采購管理、倉儲與配送管理等方面專業知識、具有良好的職業道德和一定創新能力的高端技能型人才。

4.2 職業崗位能力分析

通過到企業調研和專家座談，依據采購員、運輸操作員、倉儲管理員、物流信息操作員等職業崗位群的技能標準要求，分析本專業職業崗位群所從事的業務范圍及標準要求，并通過歸納得出相應的工作領域。在工作領域分析的基礎上，進行各崗位的具體工作過程分析，整合歸納出典型工作任務和職業能力，將行動領域轉化為學習領域，對專業課程進行設置。

4.3 開發與職業崗位技能標準對接的課程標準

對采購員、運輸操作員、倉儲管理員、物流信息操作員等工作領域中典型的工作任務進行剖析、選取、歸納、序化和教學化，得出學習型工作任務，按照緊貼崗位、職業素質為先、能力培養為主線的育人思路，依據專業對應的職業崗位（群）的任職要求，參照前述職業崗位技能標準要求，法構建以工作過程為導向、職業崗位能力為主線的專業課程的課程標準。

5.結束語

高職物流管理專業課程標準開發與建設是一個動態過程，課程標準總體結構保持相對穩定，具體內容和要求需要根據地方經濟社會發展情況和實際授課效果與企業需求適時進行調整和修訂。加強校企合作，開發與建設課程標準是高職物流管理專業教育教學改革的必由之路?；诠W結合的高職物流管理專業課程標準開發與建設本身就是一項復雜的系統工程，必須科學規范地組織、制訂、實施、評估和修訂才能更好地滿足課程和專業建設的需要。

參考文獻

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