民航安全的理解

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民航安全的理解范文第1篇

Abstract： Flight dispatch work is a kind of highly complex system engineering， and its working environment is very complex， so it has high quality requirements of the staff. How to improve the safety control and technical level of the flight dispatch is a major problem faced by the airlines. This article proposes the control model of civil aviation flight dispatch management based on dispatch and human factors engineering theory to minimize human error in flight safety management and improve the level of flight safety.

關鍵詞： 簽派；安全管理；飛行安全；人因工程學

Key words： dispatch；safety management；flight safety；human factors engineering

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）12-0280-02

0 引言

近年來我國經濟飛速發展，推動了我國民航事業的前進，我國民航發展正呈現繁榮跡象，民航事業的快速發展對民航安全管理提出了更高的要求。簽派是指負責組織安排和保障民航飛機的飛行和運行管理的工作，簽派員的具體任務是根據航空公司的運行計劃合理有效的組織航空器的飛行以及管理，保證航班正常，提升服務的質量以及經濟效益[1]。而近年來有簽派人員認為人為因素造成的飛行事故時常發生，因此，有必要對目前民航簽派的安全管理進行研究，對其安全問題出現的原因加以分析，提出一些具有實際效用的方法和措施，從整體上改善當前飛行簽派的安全管理工作水平。

人因工程學是近年來興起的邊緣學科，又稱人類功效學、人體工學、工效學和人機工程系等等。國際人類功效學學會將人因工程學定義為人機工程學是研究人在某種工作環境中的解剖學、生理學和心理學等方面的各種因素；研究任何機器及環境的相互作用；研究在工作中、家庭生活中和休假中怎樣統一考慮工作效率、人的健康、安全和舒適等問題的學科。

本文將以人因工程學理論為基礎，對簽派安全管理工作的薄弱環節進行分析，并針對這些問題提出一些解決方法和改進措施，以提高民航飛行的安全性。

1 簽派安全管理的理論基礎

簽派安全管理的理論基礎是由兩個基本假設構成：墨菲定律和事故鏈理論。墨菲定律是由美國航空工程師墨菲在1942年提出，大意為若人們在做一件事情時存在一種錯誤方法，則這種錯誤遲早有人會犯。事故鏈理論簡單的說就是事故不會因為一個單一的錯誤而引發，是由多個錯誤串聯在一起才有可能引發一個飛行事故，所以只要斷掉中間的一個環節，就可以有效的避免事故的發生。

2 影響飛行安全的人為因素

世界各國都致力于對民航人為因素問題的研究，可以絕對的說，飛行事故100%與人為因素有關系。從民航簽派安全問題發生的原因來看，存在以下幾個方面的原因：組織因素、不安全的監督、不安全的行為前提以及不安全的行為。根據前面的兩個假設，只有這四大方面同時出現問題，飛行安全事故才會發生。圖1為事故發生模型[2]。

根據以上模型我們可以發現，簽派系統有四個方面的工作要開展：人為因素培訓、資料文檔、簽派差錯文檔、生產組織和實施。簽派安全管理工作可以從這幾個方面進行針對性的改變。

3 薄弱環節分析

3.1 組織過程出現問題 組織的好壞直接關系到簽派安全工作運行的好壞。簽發工作在一開始必須重視組織結構的設計。國內公航空公司在這方面存在的問題有：首先，職責劃分不具體，一些航空公司實行集中放行制度，但沒有對子公司放行責任進行確認；第二，職責分工不明確；第三，沖突解決機制不明確，造成航班延誤。

3.2 監督體制不完善 對簽派人員安全管理工作的監督不充分，簽派員常不按照規范進行運作，不能保證運行規范有效實施。監督方面存在的一些具體問題有：監督人員對自己的也不夠熟悉，導致監督不到位，監督人員對一線的簽派工作不夠熟悉，缺乏理解，使得監督水平低：監督人員監督態度不好，，對監督認作不夠認真負責，導致監督制度形同虛設。

3.3 簽派員精神狀態差 很多安全隱患的出現跟簽派的精神狀態有關系，精神狀態差的簽派員主要有：①主觀上態度不端正的人，不思進取，工作是缺乏活力，對安全管理工作懷有僥幸心理；②眼高手低，這些人由于自己資歷老在工作上小事不愿做大事做不了，難以應付突況；③對工作反感排斥，一肚子牢騷，嚴重影響工作效率。

3.4 工作違規操作 違規是嚴重威脅飛行安全的的行為，一些事故往往是由于簽派員的違規操作造成。違規出現的原因包括主客觀兩個方面[3]。主觀方面有：故意違規的僥幸心理、貪圖方便的取巧心理以及逞能心理。這些心理狀況均容易造成違規，使得飛行事故出現。客觀方面有：工作量很大造成人員緊缺，工作程序復雜臨時增加人物也會導致工作違規。

4 安全管理措施

4.1 人物因素培訓方面 簽派人員必須掌握一些有關人為因素的基本知識。管理者必須認識到業務培訓的重要性，重視人為因素把握人的特性，開發員工的潛力，把人機環境當成一個整體，對人為差錯進行深入分析，對事故進行預測。管理者需要對系統各個要素的關系進行專業的分析，積極改善作業設備以及工作環境，依靠發揮物質技術力量，加強簽派安全工作的科學管理。

4.2 簽派差錯調查 管理人員需要建立簽派差錯調查系統，建立差錯案例數據庫系，對近期發生的安全事故進行統一分析，并從中進行各項調查總結經驗，以利于下一次的飛行。

4.3 資料文檔 管理人員需要加強對簽派文件使用執行力度的監管，對簽派文件的有效性進行監督，避免由于文件錯誤所引發的安全事故。

4.4 生產組織與實施 簽派班組應該建立詳細的策劃，加強信息的交流，以保證航班運行的安全。

5 結語

上述對簽派安全管理中存在的一些問題結合人因工程學做了般性的闡述以及提出了部分應對措施，但是有關簽派安全管理工作的具體細節還需要有關一線工作人員的努力調研。

參考文獻：

[1]民航局.中國民用航空飛行規則.2010.

民航安全的理解范文第2篇

關鍵詞：民航企業；信息化建設；信息安全技術

0引言

互聯網時代的到來，信息技術與網絡技術已然成為人們生產生活的重要技術支撐，在民航領域中，信息化建設的進程也得以高效發展。與此同時，民航企業信息系統的安全隱患及安全防護問題也逐漸暴露，成為信息化建設過程中亟須應對與解決的問題。

1網絡信息安全制度的建設

1.1建設網絡信息安全制度

據調查，民航信息系統安全事件的發生，問題的主要成因在于未充分明確相關責任以確保網絡信息安全管理工作的全面落實。基于此，民航企業需要充分結合自身的是情況，對網絡信息安全管理責任制的健全及完善，充分明確人員相關責任，促進民航信息化建設水平的提升，促進民航的健康發展。民航企業應當搭建內部網絡信息安全規范體系，以之為基礎開展企業網絡信息安全管理及部署工作，確保民航信息安全水平的有效提升。民航企業應當時刻緊隨時展步伐，對網絡信息安全保障體系加以完善，建立網絡信息安全防范體系，采取合理的等級保護與分級保護措施，維護網絡信息安全。民航企業應當將網絡信息安全作為信息化建設的發展方向，積極配合并響應國防部、網絡安全部門、公安機關等行政機關部門的規定與要求，實時更新并優化安全防護措施，實現網絡安全整體覆蓋范圍的擴大。

1.2細分網絡安全保障體系

對于民航企業而言，其信息網絡安全保障體系的建設，主要包括三個方面，即信息網絡安全技術體系、信息網絡安全管理體系及信息網絡安全運行維護體系。這三個安全防護體系是相互依存與相互促進的。信息網絡安全管理體系的搭建，應當作為信息安全技術體系保障的重要方向，技術體系也是保障信息網絡安全的技術設施與基礎服務的重要支持。信息網絡安全管理體系的建設也要求網絡信息安全技術應用水平不斷提升。民航企業的網絡信息安全體系的建設，可以充分參考美國國家安全局所提出的IATF框架的網絡安全縱深戰略防御理念、美國ISS公司所提出的P2DR動態網絡安全模型等相應信息網絡安全防護體系，搭建“打擊、預防、管理、控制”于一體的網絡通信安全綜合防護體系理念，是當前國際上最為先進、最為有效的安全保障框架體系，對重要體系采取有效的安全防護措施，搭建民航企業的信息安全防護與控制中心，實現對于信息網絡體系的安全監控、安全終端、安全平臺、主機安全、數據安全、應用安全相互結合、相互統一的信息安全平臺建設，信息安全防護應當涵蓋物理層面、終端層面、網絡層面、主機層面、數據層面及應用層面，保證安全防護的全面性及全方位性[1]。

1.3發展民航網絡信息安全產業

隨著時代的發展，民航企業開始更多地強調民航網絡信息安全事業的發展。在開展民航企業網絡信息安全產業建設時，應及時跟蹤和了解國際網絡信息安全產業發展動向，了解信息安全防護技術水平的提升渠道，積極謀求與其他發達國家之間的技術合作，大力引進先進的管理技術與管理手段，大力培養并教育網絡信息安全技術人才。民航企業要大力引進技術水平與管理理念較為先進的人才，并對所引進的人才采用科學合理的技術培訓與安全教育措施，不斷增強相關人員對于網絡信息安全防護的意識與理解能力，安全理念先進、技術水平高超、應急處置及時的網絡信息安全管理人才隊伍。民航企業要搭建科學完善的網絡信息安全管理體系，充分保證信息網絡安全組織、網絡信息安全流程、網絡信息安全制度相互結合，搭建科學合理的安全管理體系。

2民航信息安全保障體系的建設

2.1國家信息系統安全等級保護

以ISO27001信息安全管理要求為基礎，結合國家信息系統安全等級防護管理方面，對信息系統安全防護安全管理基本要求加以明確，開展民航企業網絡安全防護及管理體系的建設工作。網絡信息安全管理體系的設計，應當涵蓋安全組織架構、安全管理人員、安全防護制度及安全管理流程等多個方面，結合自身實際需求，設計科學合理的網絡信息安全管理體系等。對于網絡系統安全組織架構的建設與完善，組建涵蓋安全管理、安全決策、安全監督及安全執行等層次的管理架構，設置相應職責崗位，對安全管理責任進行分解與落實，做好人員錄用、人員調動、人員考核及人員培訓等相關方面的人員管理工作。民航企業在制定安全管理制度時，應建立網絡信息安全目標、安全策略、安全管理制度及安全防護技術規范等多個層次，搭建安全管理制度體系。在建立安全管理流程方面，通過建立科學合理的組織內部安全監督檢查與優化體系，保證網絡信息安全管理工作的順利開展。將內部人員與第三方訪問人員、系統建設、系統運維、物理環境的日常管理規范化，將日常的變更管理、問題管理、事件管理、配置管理、管理等電子化、流程化與標準化[2]。

2.2合理運用先進安全防護技術

2.2.1入侵檢測技術

目前，對信息安全防護技術手段研發與應用也愈發普遍，其中入侵檢測技術的應用可以取得較好的技術效果。入侵檢測技術的應用主要是通過對網絡行為、網絡安全日志、網絡安全審計信息等技術手段，有效檢測網絡系統非法入侵行為，判斷網絡入侵企圖，通過網絡入侵檢測以實現網絡安全的實時監控，有效避免網絡非法攻擊的可能。通過應用入侵檢測技術，民航企業可以構建入侵檢測系統，能夠對系統內部、外部的非授權行為進行同步檢測，及時發現和處理網絡信息系統中的未授權和異常現象，盡可能減少網絡入侵所造成的損耗與安全威脅。為此，可采取NetEye入侵檢測系統，該系統通過深度分析技術，實現對于網絡環境的全過程監控，及時了解、分析并明確網絡內部安全隱患及外部入侵風險，作出安全示警，及時響應并采取有效的安全防范技術，實現網絡安全防護層次進行有效延伸。同時，該入侵檢測系統具備較為強悍的網絡信息審計功能，就可以實時監控、記錄、審計并就重演網絡安全運行及使用情況，用戶能夠更好地了解網絡運行情況。

2.2.2文件加密技術

對稱加密技術是常見的文件加密技術之一，所采用的密鑰能夠用以加密與解密，在技術應用時，以塊為單位進行數據加密。這一方法在實際應用過程中，一次能夠加密一個數據塊。對對稱加密技術的優化與改進，主要可采用密碼塊鏈的模式加以實現，即通過私鑰及初始化向量進行文件加密[3]。如上所述，隨著網絡信息安全受到更多重視，民航企業信息化建設水平在進一步提升其網絡建設水平的同時，也更多地意識到網絡信息安全的重要性與必要性，不僅需要構建行業信息安全防御體系，還應當建立健全網絡信息安全制度，構建網絡安全防護人才團隊。在此基礎上，民航企業還可以充分利用文件加密和數字簽名技術，通過該技術，可以合理避免相關數據信息受到竊取、篡改或遭到損壞而導致網絡信息安全受到影響。文件加密和數字簽名技術應用過程中，可以更好地對網絡信息安全提供保證、維護相關信息數據的安全性。

民航安全的理解范文第3篇

關鍵詞：安全；人為因素；管制員

一、人為因素的概念

人為因素是一個廣義的概念，通常是指人的行為或使命對一特定系統的正確功能或成功性能的不良影響，人為因素有時有被稱為人為失誤，指人未能發揮自身應有的功能人為使系統出現障礙或發生技能不良事件的一種錯誤行為。每一起空管安全事故或者差錯的發生，其實都不簡簡單單是某個或者幾個管制員的責任。從深層次看，很可能是運行單位、監督單位或者管理單位相關方面的人的原因。如運行單位的安全規章是否健全、崗位人員配備是否合理、空管安全監控是否到位、空管安全管理是否存在漏洞等等。因此，人為因素要從多方面看問題，只有找到了各種因素對管制員的影響，努力消除各種不安全因素，建立各種安全管理機制，才能避免空管中不安全事件的發生。

二、哪些人為因素對空管有影響

1、管制員的心理因素

心理因素，通常指人的心理狀態，它是人們感覺、知覺、記憶、思維、情緒、意識和氣質、能力、性格等心理現象的總稱。人的一切活動都是在這些心理活動的支配下進行的。如果這些因素發生變化，就會在管制員中出現僥幸、松懈、麻痹、緊張等不良的心理狀態，反映到工作中就有不同的表現：僥幸心理主要是工作憑老經驗，缺乏嚴謹的工作作風和高度的責任心；松懈心理主要表現在認為自己所做的工作不會影響安全生產，在工作中放松了對安全的警惕性；麻痹心理主要表現為安全意識薄弱；緊張心理主要表現在工作中出現恐慌、害怕，導致思維紊亂、行為失常。為什么很多管制單位在春運等繁忙的節假日不出問題，而是在春運過后不久容易發生問題？究其原因就是管制員在繁忙時期過后，出現僥幸、松懈、麻痹心理造成的。

2、管制員的個人技術因素

由于歷史原因，目前管制隊伍的人員技術水平、管制能力和現實需要還有些差距。體現為部分管制員學習力、理解力、執行力不能滿足發展的需要，業務技術水平停留在只知其一，不知其二的階段。隨著新技術、新設備的大量應用，部分員工對系統安全運行的重要性認識不足，對新技術的學習淺嘗則止，不注重從根本上提高自身的業務技能水平，不能從理論和實踐上把握新技術、新設備，造成了實際的管制技能低下。

有些管制員由于忽視日常的學習積累，對已有的安全運行規章、安全操作的理解程度和執行力不夠，不能及時發現管制工作中的一些隱患，對已發生的管制不安全事件無法準確快速應急處置。

3、管制員的疲勞因素

在影響空管安全的人為因素中，存在生理疲勞因素和心理疲勞因素兩類。根據空管工作的特點，部分管制員白天慢于工作不休息，晚上經常要熬夜，精神疲勞較體力疲勞更易發生，工作中容易精力不集中，進而影響管制指令的準確性和可靠性。心理疲勞則是指工作疲勞在心理上的反映，主要表現為：注意力不集中，精神緊張，思維遲緩，情緒低落等。在心理上則表現為：情緒浮躁、憂慮、厭煩、怠工等等。產生的原因有許多，如精神不好、不公平、問題沒解決、工作環境、人群關系不好等因素。

三、如何消除或者減少人為因素對空管的影響

第一，健全和完善各種規章制度，工作程序化，明確安全責任，建立有效的激勵機制，各項措施必須狠抓落實。

第二，加強人員培訓，提高管制員的素質。隨著空管事業的快速發展，新設備、新技術的不斷應用，迫切要求管制員的安全能力素質與之相適應，能夠擁有"精于業務"的素質。當前，一些管制員的認知水平、接受能力、工作姿態、經驗積累等各盡不同，提高員工技術素質的一個重要途徑就是學習、學習、再學習。必須有針對性地開展形式多樣的管制崗位培訓和業務交流，不斷改善和更新管制員的知識結構，增強他們的崗位適應能力。使管制員在指揮中不僅"要安全"，而且"會安全"。二是提高"快速反應"的素質。結合各個管制室的實際情況組織事故模擬演練、應急預案啟用演練與完善等活動，提高管制員對安全生產的敏銳性，不斷提高自身應對出現緊急情況的快速反應能力。

第三，應著力營造和諧安全的管制環境。從管制安全出發，用發展的眼光，用動態的思維及時解決管制員存在的問題。多方面引導員工積極健康的心理取向，關心管制員的身心健康，同時加強對全體管制員思想作風建設和職業道德教育，貫徹執行"安全第一"的工作方針，形成牢固的安全意識，樹立強烈的事業心和責任心，養成良好的工作作風。要創造公平公正的"人本"環境，達到管制員對安全問題的個人響應與情感認同，形成由"要我安全"向"我要安全"改變。使管制員能自覺規范自己的行為自覺遵守安全規章制度，自覺執行安全管制規程。牢固樹立管制安全的意識，管制安全可控意識、"零事故"意識、超前防范意識。同時加大必要的安全物質投入，為管制員創造一個整潔、安全、文明、和諧的管制環境。全國大多數管制單位都在某種程度上改善過工作環境，但有些管制室的安全基礎設施在某些方面仍然比較薄弱，需要進一步加強。在保證硬件設施的安全性、先進性基礎上開拓管制員的視野、提升管制員的個人控制安全能力。

第四，加強對設備因素的監控、維護工作、發現問題及時處理。

第五，設立專門機構，加強對人為因素的系統研究，給決策者出謀劃策。

四、結語

自從民用航空誕生以來，安全對航空運輸的影響是每一個航空公司、每一個航空從業人員的永恒命題，對于直接在一線拿話筒的管制員來說更是如此。應該說，中國民航正處于跳躍式發展階段，為了應對這個挑戰，空中交通管制水平必須快速提高。各級空管安全管理者應該花時間從思想上客觀的認識空管安全現狀，從關系上理順各部門的職能，從行動上推進科學的空管技術的運用，整合現有資源，提高空中交通管制的效率。人為因素是關于人的學科，關于在工作和生活環境中的人，關于人與設備過程及環境的關系，關于人與人，人與組織的關系。人為因素貫穿于空管事業的始終，都起著主導作用。因此，廣泛開展人為因素研究，探索人為因素相關的理論和應用工具，進一步防范和控制管制員的人為差錯，已經成為減少和預防事故的最有效途徑。本文從人為因素的理論出發，分析了空中交通管制工作中人為因素的影響，從多個方面解析了我國空管工作中人為因素方面所純在的安全隱患，綜合考慮軟硬件設備和人的生理特點等因素，論證了這些不利的人為因素對空管安全所造成的影響，并提出了切實可行的解決方案。以期能夠改善空管工作的運行質量，提高空中交通管制工作的安全系數，彌補由人為因素造成的安全隱患，為民航飛機的安全運行提供可靠的保障。

最后我想說，空管事業是充滿朝陽的事業，管制員是不畏艱苦、團結協作、無私奉獻、敢于創新的群體，我們將用實際行動筑成一道保障民航安全運行的鋼鐵長城來確保持續安全。讓我們在管制崗位上努力實踐科學發展，為了空管事業更美好的明天唱響安全的主旋律。

參考文獻：

[1]鄭毓.淺析民航空管安全管理中的人為因素[J].科技信息,2006,(S2).

民航安全的理解范文第4篇

?ASFC遙控航空模型飛行員高級執照持有者

?ASFC遙控航空模型飛行員考核中級委任技術代表

?AOPA模型直升機教員

?“珠海市中小學生航空科普基地”高級講師

2017年1月15日，網絡上傳出一段使用無人機航拍民航客機降落的畫面，并在各大社交媒體引起熱議。次日，消息得到證實，這是某網友操作無人機在杭州蕭山機場進近航線附近拍攝民航客機降落。

兩周后的1月29日，成都雙流機場民航客機進近時受到無人機干擾，導致7個航班臨時改變航線躲避。這是201 6年雙流機場屢受無人機干擾后再次遭受無人機威脅。

僅僅一天后，1月30日，網上又出現無人機掛載煙花爆竹升空，并進行相互追逐射擊的視頻。類似事件于1月31日晚在上海市中心區再次發生。

2月3日下午3時左右，深圳機場附近發現不明升空物飛行，機場部分進出港航班受到影響。還是當天下午，揭陽潮汕機場附近上空發現不明物體，導致一進港航班更改跑道降落，比原定落地時間推遲了十幾分鐘。

2月5日，昆明長水機場公告稱機場凈空保護區近期連續發生多起無人機非法飛行事件，對飛行安全造成了一定隱患……

短短半個多月，多起有關無人機飛行危害公共安全的新聞充斥各種媒體，也成為航模及無人機愛好者圈中的熱議話題。

近幾年，全球無人機行業呈爆發性增長態勢，而無人機的肆意亂飛則日益成為妨礙甚至威脅公共安全的重大問題。上面所述最近發生的這一系列事件并非偶然，早在2013年12月，北京某航空科技公司的3名員工就曾操控無人機“黑飛”航拍測繪，導致首都機場附近多架次民航飛機避讓、延誤。2015年4月13日，3名當事人被檢方以“過失以危險方法危害公共安全罪”，一審宣判3名被告有期徒刑1年半，緩刑兩年。無獨有偶，同年7月1日，深圳一架“黑飛”無人機從市民中心起飛，最后竟意外墜落在3千米外的沙尾村，砸中了地面停放的私家車，所幸未造成人員傷亡。

在國外，無人機的危險接近事件也屢屢發生。美國聯邦航空管理局（FAA）曾于2015年統計報告，截止當年8月9日，美國境內飛行員遭遇無人駕駛飛行器的次數高達650次，為上年同期的2.7倍。該報告指出，如果按當時的速度發展，到2015年底，相應的遭遇次數將比上一年度翻4倍。

監管難題 亟待破解

無人機之所以會引發如此之多的危險事件，除了無人機爆發性增長外，監管措施的嚴重滯后也是非常重要的原因。事實上，對無人機的監管，已經成為一個世界性難題。據不完全統計，自2013年12月17日至2015年9月12日，各國無人機和遙控模型與民航客機共發生危險接近事件327起（該數據與FAA于2015年的650次存在較大差異，應該是統計依據不同所致），其中28次導致飛機為避免與無人機相撞而改變航線。

對于此類事件，各國的處理方式不盡相同。如英國相關方面規定，無人機在飛行時必須遠離民航客機、直升機和機場。除非獲得航空交通管理部門的許可，否則無人機不得進入機場的交通管制區域。如果無人機飛行對公共安全構成威脅，操縱者有可能面臨入獄5年的刑罰。

而在國內，公安部于近期了關于《中華人民共和國治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》的公告，其中就有涉及無人機飛行的相關條款。該征求意見稿第四十六條規定，違反國家規定，在低空飛行的無人機、動力傘、三角翼等通用航空器、航空運動器材，或者升放無人駕駛自由氣球、系留氣球等升空物體的，處五日以上十日以下拘留；情節較重的，處十日以上十五日以下拘留。

針對日益增多的無人機安全事件，各大一線城市及部分二線城市劃設了無人機禁飛區，并通過多種渠道信息或設立明顯的警示牌。

雖然相關規定、規則已經或正在相繼出臺，但對于無人機的監管者來說，如何發現違規飛行、如何界定非法飛行以及如何處罰等都面臨一系列的現實困難。

行業自律 人人有責

在無人機監管方面，僅靠國家的法律法規顯然遠遠不夠。

首先，對于無人機生產企業而言，應當主動提高入門者的門檻，限制當前無人機一些過度智能化的功能。畢竟無人機屬行器，并非簡單的玩具，嚴格意義上說，它不應該被劃入消費類產品的行列。因此，只有當企業與政府緊密配合，才能推動無人機行業有序、健康發展。否則，放任無人機“自由”飛行，真到了不得不管或出現“一刀切”的局面時，將會毀掉整個行業。

筆者始終認為，這類產品做到完全智能、可脫離人的操作并不是一件好事。相反，這樣做極不負責任，畢竟飛行不是兒戲！像波音、空客等民航業巨頭，其研發的民航客機已經能夠實現完全自主的起飛、降落，但為什么要花重金去培養高素質的飛行員？道理顯而易見：在事關乘客生命安全的重大問題上，機器要取代人還有非常漫長的路要走，飛行員仍是保證安全的最后一道保U！因此對于“飛行員”在地面的無人機來說，最終控制權也應該掌握在操縱者的手中。

其次，作為新時代的媒體，其從業者也應當加強相關專業知識的學習，不應過度炒作、宣傳無人機的功能、用途，而應以倡導愛好者安全飛行、合法飛行為己任。如春節期間，國內某知名無人機媒體就曾曝出，有網友在無人機上掛載煙花爆竹飛行的事件。該媒體不僅沒有譴責這種嚴重危害公共安全的行為，還在文章中“贊揚”這是一種“腦洞大開”的新玩法，措辭中似乎還有鼓勵這種“創新”行為的意味。作為媒體，這顯然是一種極不負責任的做法，勢必會誤導很多無人機的初學者，甚至慫恿不守規矩的愛好者走上違法犯罪的道路。

另外，僅就傳統的航模產品而言，造成低空空域安全隱患、發生事故的事件少之又少。因為經過正規訓練的航模愛好者大都非常注重飛行安全，很少主動造成安全事故甚至觸犯法律。而真正給低空安全造成重大危害的是邊緣化的航模產品，以及所謂的“無人機”。就拿現在市場上熱銷的消費類無人機為例，大多數產品都具有GPS定位、自主設定飛行航線等功能，其價格低廉，購買幾乎沒有門檻。新加入的愛好者，往往沒有經過正規的教育培訓，缺乏基本的航空知識與安全意識，加之廠商的過度宣傳，導致無人機傷人事件頻發，更有甚者，還可能泄漏國家軍事機密、危害國家公共安全。

因此，筆者始終強調，玩具、航模、無人機之間存在著很大的差異，只有具備了基本的航空知識與安全常識，才能知道什么該做，什么不該做。為此，筆者多年來一直堅持為大眾普及航空航模相關知識及安全常識，希望愛好者不因基本的安全問題而發生意外。從2015年至今，筆者聯合深圳、珠海的各大媒體、行業協會，在各大院校開展了以“輕松加入、愉快飛行、關注公共安全”為主題的大型公益活動，為公眾普及航模、無人機飛行的相關基礎知識，倡導大家關注公共安全。希望通過這些努力，能讓更多的人意識到自己手中的飛行器有可能對身邊的人、物以及公共安全造成威脅，從而規范自己的行為。此外，筆者還積極呼吁各大媒體以及相關行業部門，能進一步規范對玩具、航模及無人機的認識，在推動新興行業發展的同時，不做過度甚至錯誤的宣傳。

“職業”飛手 遵規守矩

事實上，早在2013年，中國航空運動協會（ASFC）便出臺了《遙控航空模型飛行員技術等級標準實施辦法》，根據飛行技術將遙控航空模型飛行員劃分為特級、一級、二級到八級共9個級別。只有通過國家或獲得授權的地方組織的統一考試，才能取得遙控航空模型飛行員執照。其中，特級、一級、二級為高級執照，可從事飛行表演、商業飛行等活動；而六級及以下為初級執照，不得從事商業飛行活動。

另外，國家民航局根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國航空器飛行規則》，出臺了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》管理無人飛行器，并授權中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）負責考核并簽發相關等級證書。

要想成為一名職業飛手，必須取得相關的職業資質。無論是ASFC還是AOPA的考試，都要經過理論考核、實際飛行考核。特別是理論考核中關行安全的條例，飛手們必須加倍重視。這里所說的“職業”，并不是說一定要從事飛行工作，而是要時刻把飛行安全放在第一位。

對于一名職業飛手，需要掌握很多方面的知識與技能，并不是簡單的會飛或飛得好就能被稱為職業飛手。筆者認為，操作無人機，就相當于無人機的飛行員，就應以飛行員的標準來要求自己。民航機長肩章上的四道杠分別代表Professional（專業）、Knowledqe（知識）、Flvskill（飛行技能）and Responsibilitv（責任），從普通的愛好者成長為職業飛手，同樣需要從這四方面入手，提高自己的職業素養。

Professional（專業）：成為職業飛手，首先要比其他人專業，這就需要學習很多航空專業知識，如飛行器基本常識、空氣動力學等。換句話說，就是首先要了解自己手中的飛行器。

Knowledge（知識）：這里所說的知識不僅僅包括專業知識，作為職業飛手，還要了解專業以外和飛行相關的知識，如氣象學、航空法律法規等。這些知識能讓人更好地理解飛行、規范飛行。

Flvskill（飛行技能）：關行技能，不用多說大家都明白，它是考核職業飛手的重點之一，也是最能直接體現駕馭飛行器能力的部分。而要想提高飛行技術，就必須嚴格要求自己，苦練基本功，有目的性的練習飛行動作，積累飛行小時數。

就拿多旋翼飛行器的練習來說，在通過GPS輔助熟悉飛行后，要有意識地關閉GPS，在姿態模式或純手動模式下練習飛行動作。在手動操縱飛行器掌握定點懸停、四位懸停、水平“8”字、航線飛行這些基本動作后，才算向職業飛手邁出了成功的第一步。在日常飛行中，經常還會遇到一些突發或危險情況，能否進行應急處理避免飛行事故或將事故的損失降到最低，也是職業飛手必須掌握的重要技能。只有多做練習，才能掌握突況的應急處理方法。此外，養成良好的飛行心里素質同樣是職業飛手必須具備的能力，日常飛行中需要在這方面進行強化訓練。

Responsibility（任）：職業飛手不僅要飛得好，肩上還背負著一份責任。對于任意一種飛行器，每次飛行都會有風險，魯莽、蠻干、出風頭這些都是飛行大忌。作為職業飛手，應該沉著、冷靜，對每次飛行都要認真負責，既對自己負責、對飛行器負責，更要對飛行安全負責。

民航安全的理解范文第5篇

【關鍵詞】航空服務業 民航投訴 處理

目前，中國民航業的發展迅猛，從全世界民航發展排行情況來看，成為僅次于美國的民航業大國。就其發展態勢可以預測中國必將成為全球范圍內最重要、最龐大的航空市場。然而，民航發展不僅有著高度的增長趨勢，也在航空運輸服務方面遭受到許多限制非議，為進一步提高航空市場份額，確實有必要進一步強化建立一個精心規劃的航空服務管理機制，同時還要將過去的服務管理知識與經驗整合起來、保留下來，從旅客的投訴中學到有價值的東西并及時跟進，不斷與時俱進。

從近年來我國航空公司運輸服務投訴量統計表中可以得出，旅客投訴的主體大部分集中在航空公司和機場。對航空公司的投訴主要涉及旅客服務、行李運輸、客票超售、航班不正常服務、售票差錯、航班問題等多個問題，對機場的投訴內容涉及安檢、行李托運、辦理乘機手續等。這些投訴會對航空運輸企業和民航業帶來非常大的消極影響，必須對民航服務投訴產生的原因及處理對策進行有效的研究。

一、民航服務投訴的成因

（一）旅客對航空運輸知識的欠缺導致服務投訴

所有的航空服務人員都要有著高度的為客服務意識，服務業的精髓理念是用心、用智、用情的服務。然而，民航服務業不僅有著所有服務業的共性特點，還有著自身獨立的特征——安全管理的問題，可以通過案例來加以作證，例如：2012年2月1日，上海張女士和丈夫攜女兒在美國關島返回上海的航班上，因為行李安置問題與機組人員發生爭執，結果被機長以“航空安全”為由報警并“請”下飛機。這一真實發生的案列讓我們知道，在一架飛機上，機長是擁有最高處置權的。這不僅是在美國，我國民航法規中也有同樣的規定。空乘人員從安全的角度會把乘客的行李放在某個位置，而乘客不理解，就會產生抱怨、投訴，甚至辱罵。

（二）旅客的消費經驗和維權意識的增長導致服務投訴

隨著中國法制建設進程的不斷推進，人們的法律權利意識逐漸增強。當旅客在付出相應的代價接受民航服務卻得不到預期的服務質量時，就會采取投訴等手段來進行維權活動，以爭取到自己應有的權益。有時候，不見得就是航空公司的服務沒有按照規程進行，很有可能是乘客會用曾經的一次很成功的消費經歷與這次的服務過程進行對比，而出現了乘客的亞滿意。因此，消費經驗的提升與維權意識的增長，也是出現投訴的一個重要原因。

（三）服務補救的不及時導致服務投訴

為了確保航班的正常運行，民航服務通常會受到很多因素的制約，同時存在主觀與客觀的因素，如發生在2008年3月31日和4月1日的東航事件中，“東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江等地21個航班飛到目的地上空后又都返航，東航一再強調是由于天氣原因造成返航，可飛行當日天氣狀況良好，飛行人員的這一荒唐舉動引起乘客乃至社會的強烈不滿。”這一起由于航空公司自身內部管理不當引起的主觀過失對航空服務的社會影響如果不采取合理的補救措施，那么乘客就會像有心理陰影一般。但在實際工作中，服務補救往往不能滿足消費者的需求，成為消費者進行民航投訴的重要原因，乘客有時也能夠理解某些不可抗力因素導致的航班不正常，但是對服務補救的怠慢和補救失當等行為卻不能理解。

二、處理投訴的對策

民航主管部門應該努力提高服務質量，將服務投訴率降到最低，實現旅客的最大滿意度，將客人看做親人，將服務打響知名品牌，不斷提高民航服務質量并最終提高旅客滿意度。

（一）預防為主，消除投訴產生的根源

消費者相對于其他服務方式，航空消費者所很支付的服務報酬相對較大些，這也就使得他們對民航服務的質量有著比較高層次的心理預期。倘若服務質量沒有達到之前預期的標準，勢必產生投訴。因此，民航服務提供過程中，不論航空公司還是機場，都應在服務環節上細致規劃，縝密安排，以確保服務之精，口碑之妙，從而有效減少服務投訴的發生。

（二）建立一個精心規劃的航空服務管理機制