無線電管理規則
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無線電管理規則范文第1篇
關鍵詞：DSC 誤報警 船舶 岸臺
1.引言
在全球海上遇險與安全系統（GMDSS）中，遇險報警手段包括衛星通信系統的國際海事衛星系統（INMARSAT）的船站、緊急無線電示位標（EPIRB）和地面通信系統的中頻（MF）、高頻（HF）及甚高頻（VHF）的數字選擇性呼叫（DSC）等。上述設備能在船舶處于遇險或緊急情況下發射遇險警報，使其它岸臺、船舶接受或轉發，進而在最短時間內獲得必要的援助。
與早期Morse電報遇險安全通信手段相比，DSC系統可有效提高遇險安全報警的成功率，減少時間延誤并避免轉接環節的人為失誤，為遇險信息、指揮指令的傳輸打造了可靠通道，對船舶遇險報警與救助起到重要推進作用。
然而近年來頻發的DSC誤報警現象造成了岸臺、岸站通信線路的緊張，干擾了搜救指揮中心（RCC）的正常工作，導致了對真實遇險事故反應的延遲，成為了海上人命安全的潛在威脅。國際海事組織（IMO）非常重視該問題，IMO海安會（MSC）下屬的無線電通信與搜救（COMSAR）分委會多次研究誤報警問題。以韓國為例，早在2008年的COMSAR 12上就提出了“在發展E航海戰略時，應避免誤報警的產生”。在2010年的COMSAR 14上又和挪威一起就改進EPIRB的構造設計和安裝位置提出了新的提案。COMSAR分委會先后通過了《減少誤報警的措施》、《進一步明確IMO有關GMDSS設備性能標準的要求》和《避免誤報警要點》等通函和決議，GMDSS詳細復審計劃中也涵蓋了“研究中、高頻DSC的作用及一些信號功能的復雜度”和“中高頻誤報警跟蹤調查機制”等方面內容。
廣州海岸電臺現開通有中頻（MF）、甚高頻（VHF）的DSC業務。僅2016年上半年收到DSC遇險報警7665次，經初步判斷篩查后報廣東省RCC的DSC遇險報警110次，誤報警率遠高于98.5%。筆者擬針對DSC誤報警頻發現象，歸納其發生的主要原因，并結合工作實際提出相應處理措施。
2.DSC誤報警頻發原因分析
通過對實際工作中遇到的DCS誤報警現象的梳理分析，筆者認為地面通信系統中的DSC設備誤報警大致可歸納為由設備使用方、設備生產方及管理培訓等三方面原因構成。
2.1DSC設備使用方原因
現代造船結構取消了傳統意義上的報房，將船舶電臺和導航操縱設備統一設置在駕駛臺；取消了專職通訊人員由駕駛人員兼任。結構變化使得通信設備可接觸面擴大，增加了誤碰、誤觸、誤報警的可能性；而兼職人員雖持有GMDSS通用操作員證書，但與專職人員相比，在無線電通信理論基礎和實踐經驗均較為薄弱和欠缺，在日常調試和維護的過程中增大了誤報警的風險。
2.2DSC設備生產方原因
由于缺乏對誤報警因素的足夠考慮，一些DSC設備本身存在一定設計缺陷。筆者認為除了考慮使用和維護過程中必要的保護措施外，設備生產方還應針對人為惡意的誤報警采取相應限制。比如一些船舶在發現某些DSC設備終端的MMSI碼可以隨意篡改后，在進行報警測試時更改本船舶的識別碼發送大量違背IMO導則、程序和使用要求的遇險誤報警，造成資源的巨大浪費。
2.3管理監督方面原因
海事執法部門、船舶管理公司及船員資格培訓機構存在一定程度上的不到位情況。培訓是源頭，一些船員培訓機構將教學局限于如何正確進行各類設備操作，沒有強調誤報警帶來的嚴重后果，不能使學員事前明知不可為；船舶公司是主體，某些公司雖建立了明確的質量管理體系和績效制度，但將管理停留在紙面，沒能使員工做到事中不能為；海事執法部門是抓手，由于《中華人民共和國海上安全交通法》等水上交通安全管理相關法律、法規沒有針對水上安全通信的相關條款，部《水上無線電通信規則》、《交通通信管理規則》等規章及規范性文件無明確的上位法對應，導致水上無線電誤報警執法管理缺乏明確的法律依據和執法主體，對誤報警事件不能及時做到嚴懲不貸，沒能形成事后不敢為的威懾力。
3.DSC誤報警的判斷
廣州海岸電臺負責中頻（MF）、甚高頻（VHF）DSC電路的24小時值守，在收到船舶報警后，值守人員需要對報警信息進行初步真偽判斷后，再將篩查過的報警信息轉發給RCC。這一判斷篩查程序非常必要，能極大減輕RCC的工作量，減少不必要的資源浪費。
部分岸臺工作人員在如何初步判斷誤報警方面存在經驗主義、教條主義和一刀切的傾向。由于缺乏船舶相關工作經驗，對DSC設備的工作原理和ITU《無線電規則》不甚了解，很多岸臺工作人員奉行的是師傅或老同事口口相傳的判斷法則：凡是MMSI碼齊全、位置（經緯度）齊全（非重復數字，如全為9）的就應該轉發給RCC，反之則置之不理。此方法相對安全保守，將進一步的審查和判斷交由RCC處理，但也可能犯一刀切的錯誤。如果我們將工作做細，將相應審查判斷關卡前移，則能進一步減少后續工作量。筆者認為要著重注意以下幾種情況：
（1）雖然MMSI碼齊全、位置（經緯度）為重復數字9，但它不一定是誤報警。如果其它報警信息正常，根據ITU-R493建議，船位為十個9、時間為四個8是在設備發射未得到船位和時間信息的情況下系統設置的默認值。
（2）存在人為篡改MMSI碼進行惡意誤報警的情況。該情況下，雖然MMSI碼和位置（經緯度）均齊全，但通過查閱ITU《無線電規則》附錄42和43，即可對船舶呼號范圍和MID國家分配范圍進行匹配。若兩者不一致，則可判定為誤報警。
（3）如果在收到遇險報警信息后又收到報警船舶發送的收妥確認，則可判定其為自身發現的誤報警。這就要求我們在轉發遇險報警的過程中繼續留意值守端，不能顧頭不顧尾。
4.DSC誤報警的消除
很多船員在發生DSC誤報警事件后，要么主觀怠慢不重視聽之任之，要么因為懊悔和恐懼心理逃避責任。2016年1月至6月期間，筆者工作值守期間僅收到一名澳大利亞籍船員打來的取消誤報警電話。發生誤報警后不及時消除的行為使得影響進一步擴大，造成不必要的資源浪費，在公海領域甚至有損國家形象。
一般來講，發生DSC誤報警后，如有船臺或岸臺應答，則可通過無線電話或無線電傳（NBDP）在所用的遇險頻率上發送“This is a false distress alert，please cancel it！（這是一個誤報警，請取消！）”的告知；如果沒有應答，應首先關閉發射機，避免虛假遇險報警信息的重復發射。接著重新打開發射機，在相應后續通信頻道用無線電話發出取消誤報警的電文。具體來講，當DSC誤報警發生在VHF70頻道時，應在VHF16頻道上取消；當DSC誤報警發生在2187.5頻道時，應在2182KHz上取消。
根據ITU-R493條款，DSC設備可以通過發射DSC自收妥的方式取消誤報警。當然，隨后在VHF 16和2182KHz頻道上的取消電文是必不可少的。播發內容如下：
――ALL Stations，ALL Stations，ALL Stations，This is NAME，CALLSIGN，DSC NUMBER，POSITION.
――Cancel my distress alert of DATE，TIME（UTC）.
――M A S T E R，N A M E，CALLSIGN，DSC NUMBER，DATE，TIME（UTC）.
IMO規定“任何船舶可以應用任何頻率，使用任何系統通知一個適當的機構，來取消所發射的誤報警”。筆者建議各船舶應結合自身所配備的設備特點制定詳細的報警測試和取消誤報警的操作流程，加強學習，嚴格管理。發生誤報警后立即采取相應措施，盡量減少損失和影響。
無線電管理規則范文第2篇
關鍵詞：VTS系統；規范化交通管理；智能化交通管理
引言
船舶交通管理系統（英文簡稱VTS）由雷達、CCTV、AIS、無線通訊等子系統組成，利用甚高頻（VHF）和雷達影像，結合電子海圖（ECDIS）和衛星定位對在港灣或進出港口的船舶實施監控、協調，并為其提供咨詢服務的系統[1]。VTS的投入與使用，大大提高了港口效益，降低了船舶事故率和環境污染頻次，為船舶交通安全管理提供了巨大幫助。但是，我國VTS管理效能并不是很高，仍有較大的進步空間，因此合理細化我國VTS系統運行過程的不足，精確分析相關制約因素，提出與之相關的合理化的建議和技術，將為我國VTS系統的推進提供必要的幫助。
一、VTS系統的發展歷史
1985年《VTS指南》出臺前，世界范圍內的VTS系統規模不統一、立法、技術、管理等方面也存在著較大差異[2]；19世紀中期至20世紀40年代，世界范圍內使用簡單的聲、光、電信號系統和電報、電話通信系統作為船舶交通管理的主要手段；1948年，Cossor雷達公司在馬恩島建成第一個岸基雷達監控站；20世紀50年代至70年代，一批岸基雷達鏈在歐洲國家港口相繼建成，以港口雷達和無線電話的方式對覆蓋水域進行交通管理；20世紀70年代至80年，管理水域從港口延伸到外海或覆蓋整個河川航道至入海口，并以雷達加VHF（甚高頻）無線電話對船舶進行跟蹤并顯示所跟蹤船舶的有關運動數據；20世紀80年代至今，管理水域由河川、港口擴展到沿海，以計算機為中心的多種信息采集與處理技術的綜合應運而生，VTS系統逐漸趨于合理化、標準化。目前世界上已建成VTS系統500多處，它們在提高船舶交通安全和效率，保護水域環境方面發揮了重要作用[3]。1958年，我國在大連港進行了岸基雷達導航試驗；1970~1977年，向國外專家學習VTS經驗，主管部門、院校及科研院進行了相關現場試驗，為我國VTS的建設奠定了基礎；1978年，我國在寧波興建了第一個VTS中心；20世紀80年代，按照國家計劃，我國先后建成了寧波、秦皇島、青島、大連黃白嘴、連云港5個VTS中心；20世紀90年代，引進國外先進VTS設備，新建了沿海成山頭、天津等10個港口和水道VTS及長江下游南京等4個VTS中心，并對大連、秦皇島、青島、寧波的VTS系統進行了更新或擴建；截止到2013年，我國共建成VTS中心49個，基本覆蓋了我國沿海主要港口、重要水道和長江干線南京以下水域，絕大部分VTS系統已達到中等國家水平，新建的已經達到國際先進水平。
二、當前VTS系統運行過程中存在的問題
VTS系統能夠全天候對覆蓋水域內的船舶進行監控和交通組織，較好地實現以下六項功能[4-5]：（1）維護水上交通秩序，改善通航環境；（2）保障船舶航行安全，降低水上交通事故率；（3）打擊水上交通肇事逃逸；（4）為事故現場提供現場證據；（5）有效支持定線制的實施；（6）在防臺風、霧航管理中發揮重大作用。隨著海事的不斷發展，各VTS覆蓋區內的船舶呈現船舶流量加大化，船舶類型多樣化、船舶靠離泊頻繁化，升級優化VTS系統變得越來越重要。目前我國對VTS系統的研究還并未成熟，與國外存在較大差距，主要存在以下四項不足[6-7]：（1）VTS系統立法不夠完善；（2）VTS系統運行人員職權不明確；（3）VTS系統中的大部分數據庫之間相互獨立，數據交換與共享所需時間相對滯后；（4）船舶智能化和自動化管理水平較差。
三、VTS系統研究對策及建議
在分析我國VTS系統存在不足的基礎上，提出改進VTS系統的管理模式和優化VTS系統的對策和建議，進一步推進我國VTS系統的發展。
（1）加快VTS立法，統一規范VTS系統運行管理
1998年1月1日起實施的《中華人民共和國船舶交通管理系統安全監督管理規則》是我國僅有的一部關于VTS系統的法律，原有的各項規定沒有對VTS的各種管轄權進行區分和明確，也沒有對VTS中心、VTS值班員、船長、引航員間的法律關系進行明確，再者傳統的VTS管理理念已經有所變化，因此我國應根據當前航運實際情況，認真開展科學研究，進一步完善VTS立法，確保我國VTS健康發展。
（2）完善人員培訓機制，合理配置VTS系統運行人員
確定VTS系統人員培訓、考試、發證標準，嚴格要求VTS系統運行人員持證上崗。將VTS系統運行人員劃分為管理級、主管級和操作級，明確管理級人員對VTS系統運行的全過程進行全面組織協調；明確主管級人員對VTS系統的運行進行日常管理；明確操作級人員負責VTS系統的具體值班工作。這樣以來，才能準確劃分VTS系統各運行人員間的職責，保證VTS系統高效有序運行。
（3）建立VTS系統信息數據庫，實現VTS系統和其他信息系統交換和共享
采用客戶/服務器結構（Client/Server，以下簡稱C/S方式）和瀏覽器/服務器（Browser/Server，以下簡稱B/S方式）結構相結合的方式，建立VTS系統數據庫，其具體表現為：數據查詢、統計采用C/S和B/S方式，各種航行管理計劃采用C/S方式，遠程調用采用B/S的方式，這樣建立的VTS系統數據庫既便于數據的統計查詢，又便于系統的日常維護和管理。使用Webservice技術搭建數據交換平臺，將VTS系統與多家第三方系統形成一個星型結構，將數據的存取封裝成一種服務，各業務系統通過雙向的服務請求和調用來實現數據交換和共享。
（4）建立自定義接口協議，實現異構智能系統之間的數據交互和信息整合，提高VTS系統智能化、自動化管理水平
集雷達系統、AIS系統、VTS系統、CCTV監控系統等當下的主流的智能交通服務系統，構建海上交通管理綜合信息平臺。依賴當前開放式數據庫協議ODBC、中間件技術CORBA、XML腳本語言、WebService等技術，對多種異構系統的輸入數據進行采集、解碼、標識、分類、整合與運用，從而實現不同系統數據信息的共享與。該綜合信息平臺能夠對海上船舶實施視頻監控、對海上航行環境實時監測和管理，實現船舶交通智能服務、船舶信息共享服務等功能。
無線電管理規則范文第3篇
ESP的全稱是EnglishforSpecificPurposes，具體指的是專門用途英語。與普通英語教學具有很大不同的是，專門英語教學方法具有很強的針對性，而且專門英語教學的實踐性也非常強[1]。專門英語教學主要是針對某一領域學科進行的專門性的教學。專門英語包含了很多的教學內容，其中最為主要的教學內容有四種基本的教學領域，這四種教學領域分別是科技英語、商務英語以及旅游英語和醫學英語。在我國的英語教學當中，航空英語在本質上也應該屬于普通性英語教學的內容，但是，航空英語在現實社會當中的英語運用是相當有限的，僅僅局限于航空領域，并且航空領域的工作人員也是相當有限的，因此，航空英語的教學同樣非常有限。然而，由于在航空領域的語言障礙往往會導致空難事件的發生，因此，為了更好地保證飛行安全，國際民航組織要求各國的飛行員都應該具有英語溝通能力。因此，在這種情況下，在航空英語教學領域推行“專門性英語教學法”已經迫在眉睫。
2航空院校設置航空英語教學的原因
2.1民航交通法規的規定
在航空領域，由于航空領域的特殊情況，航空領域往往需要進行國際化的合作，在國際化的合作當中，不同國家的航空工作人員之間需要進行交流，因此就需要航空領域的工作人員具備一定的英語溝通和交流的能力。在《中國民用航空空中交通管理規則》當中，法規就明確對航空領域的語言做出了相應的規定，規定要求國際領域的航空人員在空中的對話盡量實用英語進行交流[2]。
2.2語言障礙造成的事故時有發生
在國際航空領域，飛機在飛行過程中很有可能會遇到強對流的天氣，以及汽油的油氣儲備不足等各種意外情況，如果在與地面進行溝通的時候，飛行員用詞不當或者是發音不夠準確，亦或者是飛行員的口音出現問題，都會造成空難的發生，從而給社會造成巨大的生命和財產損失。例如在一九七七年，由于美國機組的航空人員和西班牙負責空管的工作人員在溝通和交流的時候因為口音不同的問題，造成了人類發展史上一次比較嚴重的航空災難的發生，在這場航空災難當中，飛機上將近六百名乘客沒有一個生還。除此之外，在我國的航空發展史當中，由于語言溝通障礙所發生的空難也非常之多。例如，一九九三年的時候，當我國飛行員駕駛的飛機在進行降落的過程當中，飛機的自動報警系統發出了“pullup”的命令，然而，由行員不明白“pullup”所要表達的意思，因此最終的結果是飛機發生空難，在空難事故發生之后，工作人員找到了發生事故飛機的黑匣子，事故飛機的黑匣子完整記錄了飛行人員當時的疑問。對于人類來說，空難造成的破壞性不亞于自然災害，不僅會造成巨大的經濟損失，還會造成巨大的人員傷亡。因此，為了保證飛行安全，減少空難事故的發生，就需要在航空領域開展專門的航空英語教學，在教學的過程當中，國際民航組織應該統一航空英語的發音標準和用詞的準確性。
2.3航空英語的學科建設情況
在我國的航空發展當中，我國十分重視對飛行員進行英語素養的培養，目前，在我國的很多高等院校都開展了專門性的航空英語教學方法。例如，在我國中國民航飛行學院的航空專業，就專門設立了航空英語教學的內容，在航空英語的教學當中，除了一些最基本的航空英語教學內容之外，學校還設置了英語陸空通話的教學科目。在航空領域的英語教學當中，雖然航空英語從根本上來說是隸屬于英語的學科教學，然而，航空英語與普通的英語教學相比，具有相當大的專業性，因此，除了對學生進行一些最基本的英語語法和詞匯的教學之外，還應該對學生進行航空領域的專業知識的教學，在這種情況下，為了適應英語教學的需要，就需要在英語教學當中既要擁有具備語言和文學方面的英語老師，又要具備一些航空領域的專業英語教師。
3將專門用途英語（ESP）用于航空英語教學的主要依據
在航空英語的教學當中，通常情況下，專門用途英語的教學主要分為三種主要的形式，這三種主要的形式包括具有限定性法的英語教學、用于學術以及職業目的的英語、用于特殊領域的英語[3]。因此，依據航空英語的主要特點，航空英語應該屬于特殊領域的英語。在航空英語的教學方法當中，除了一些明晰的具有航空領域工作性質的語言之外，航空英語還包含著其他比較廣泛的英語內容。例如，在航空英語教學過程當中，飛行員還應該掌握熟練的與無線電通訊相關的專業英語詞匯和英語表達的方法。在航空英語的教學過程當中，英語老師應該專門教學生一些在特定情境下運用的語言，例如，飛機起飛前的英語對話、駕駛艙內的英語通用對話、陸空通訊對話。通過這些專門性的教學，使空乘人員能夠與外國乘客進行很好地溝通。然而，值得注意的是，在航空英語的教學當中，與無線電通訊相關的的英語教學內容是最關鍵的教學內容。此外，在航空英語的教學過程當中，在學校進行英語學習的期限是非常有限，除此之外，不同學生之間關于英語的學習程度也是不盡相同，在這種情況下，航空英語就會有職業目的英語和行業目的英語這兩種基本的英語區別。在具體的航空英語使用過程當中，用于行業目的的英語主要指的是一些和航空工作相關的一些最基本的英語，例如，一些最簡單、最基本的英語航空服務對話以及一些航空廣播等。然而，用于職業領域的航空英語卻有很大不同，職業領域航空英語具有很大的專業性和實踐性特征，其中主要指的是陸空無線電通信英語。
4在中國進行航空英語教學應該注意的問題
專門用途英語教學法是一種包含多種多樣內容的英語教學方法，這種教學方法主要分為五種主要的教學方式。這五種教學方法分別是對英語語域進行分析的英語教學方法、對語用進行分析的英語教學方法、英語的技巧教學方法以及以任務為基礎的英語教學方法和對體裁進行分析的英語教學方法[4]。第一、對英語語域進行分析的方法，這種方法主要是指和航天領域的特殊特征相關的方法，這種方法主要是針對于航空領域的一些特殊的詞匯，例如，“燃油緊急”的英語術語表達是“fuelemergency”，而“最低油量”的表達卻是“mininumfuel”。第二、對英語的語用進行分析，這種方法主要是指在不同的場合，需要采取不同的航空交際語言，例如，航空用語根據場合的不同，可以分為空乘服務類的語言、陸空對話的語言、航班通知語言等，在具體的教學過程當中，需要對航空用語進行分場合教學。第三、語言技巧的方法，語言技巧往往會涉及到航空領域的一些專業的技巧分析，通常情況下主要包括一些英語閱讀技巧。第四、任務教學法主要指的是，在英語教學當中，通常情況下不會進行單純的英語教學，而是需要將英語教學貫穿到其他的教學當中，例如，可以通過一些空乘類的英語電影而進行一些專門的英語教學的方法。第五、體裁分析的教學方法。在體裁類的英語教學當中，英語教學需要關注不同的社會環境，分析不同國家的英語表達習慣，避免由于誤解造成的語言溝通障礙。對于我國的學生來說，由于受到母語的影響，再加上文化的巨大差異，我國學生在進行英語學習時會出現一些困難。在航空領域，往往會由于一些文化差異或者溝通習慣的不同，造成對語言理解上的偏差。在這種情況下，空難就很容易發生，例如，1977年加那利群島的航空災難就是由于口音的問題造成的。因此，在我國航空英語的教學當中，一定要注意采用正確的英語教學方法。
5航空英語所面臨的問題和解決方法
5.1專門用途英語教學法（ESP）的現狀和問題
在傳統的英語教學當中，往往是對英語句子進行相應分析，并且將句子里面的語法單獨挑選出，然后再對語法進行講解，之后再進行對照式翻譯，在這種情況下，學生可以學到相應的語法知識，并且有利于學生對課文的內容進行深入了解。然而，傳統的英語教學法往往將老師作為英語課堂的主角，學生僅僅負責聽，在這種情況下，學生的閱讀能力雖然有很大的提高，但是學生的溝通能力和交流能力卻得不到提高，然而，在航空領域，飛行員需要的是與地面進行直接溝通，而空乘人員也需要與客人進行直接溝通，所以航空領域的英語教學應該注重對學生的聽、說能力進行訓練。因此，傳統的英語教學方法不適用于航空英語的教學。在航空英語教學當中，由于航空領域的特點，所以專門用途英語教學方法比較適合[5]。專門用途英語教學方法與傳統的英語教學方法相比，具有很大的專門性和實踐性特點，因此，在教學過程當中，為了使學生們能夠更好地了解到航空專業詞匯的真正意義，就需要在專門用途教學當中采用雙語教學方法，老師需要通過漢語來解釋具體詞匯的意思，讓同學們能夠更好地區分不同詞匯的表達意思，避免在以后的航空工作當中，由于表達錯誤而引起的溝通障礙。除此之外，在航空英語的教學當中，老師應該根據英語國家的文化背景，進行英語教學，通過對英語國家的文化背景進行介紹，可以使學生們能夠更好地理解文化差異和表達方式的不同，使學生們能夠更好地掌握航空英語的表達習慣和表達方法。
5.2對比英語教學法在航空英語教學當中的使用
在航空英語的教學過程當中，經常會發現一些航空領域的專業術語知識，然而，航空領域對英語表達的準確性卻有著非常高的要求，一旦英語表達的方式不是很清楚，那么就會很容易出現溝通障礙，嚴重的話，甚至會發生空難。在這種情況下，就需要采用對比式的英語教學方法。第一、對英語的發音進行有效的對比，在航空英語教學當中，老師首先需要對英語發音進行對比，尤其是在一些清輔音和濁輔音的區分方面。例如，在英語當中，數字9通常會被讀作/NN-er/而不是/nain/。第二、在航空英語的教學方法當中，還應該對航空術語也采取對比的教學方法。通過將通用英語詞匯與專業性的航空詞匯進行對比，使英語詞匯的準確性得到清晰區分。下圖就是通用英語詞匯和專門用途英語詞匯的對比分析。
6結語
無線電管理規則范文第4篇
關鍵詞：VTS 素質 措施
我國自1978年在東部沿海的寧波港開始建設第一個VTS以來，經過21年的建設與發展，目前中國(不包括臺灣省)已擁有20個不同規模、不同類型的VTS，約占亞洲VTS總數的35%，VTS系統的建設和發展對改善船舶交通秩序，減少了船舶交通事故，提高了航道的通過能力和船舶的營運效率，提高了港口資源的利用率，促進了海上安全監督管理的現代化優化上通航環境等方面起到了重要作用，但是由于我國起步較晚，就總體運行水平而言，我國VTS系統在管理和使用上仍存在不少問題。其中之一關鍵的原因在于人員素質方面，有了好的設備和程序，沒有合格的操作人員，系統仍然很難充分發揮其各項功能。
一、我國VTS操作人員現狀
我國目前20個VTS約有VTS人員600人，包括VTS操作、維修、后勤和行政管理人員。30人以下的VTS12個，31～50人的VTS6個，51人以上的VTS2個。VTS操作、維修和行政管理人員主要來自大專院校，其中航政專業人員占26.8%，航海專業人員占14%，電子、計算機專業人員占25%。由于我國航海教育部門至今還沒有開設VTS專業，直接導致我國VTS操作人員來源相對較雜，許多人員都是從其他部門和其他專業調過來的，主要為具有電子和計算機知識背景的機務人員，目前，我國從業人員中，就學歷水平看，本科以上學歷的占總數的42%，大專學歷的占總數的35%，中專以下學歷的占總數的23%，具有大副以上航海資歷的只占總數的3.6%，缺乏航海經驗。可以說，人員綜合素質參差不齊，總體上人員文化層次偏低，有待于進一步提高，且各局對值班員的配備標準不一樣，值班員航海資歷偏少。與國外的VTS從業人員比較，因國外VTS操作人員大多是由各船公司中有航海經驗的高學歷人員選拔。由于專業、學歷方面的不足，從業時間短，經驗不足，缺乏掌握航海、引航和船舶交通管理知識的技能的管理英語水平不高、應變能力差等因素導致VTS操作員不能很快適應工作環境和很好地履行崗位職責。
二、值班人員應具備的素質
所謂素質指的是為適應工作的要求應具備的自然素質與社會素質的總和，前者主要包括身體素質和年齡素質，后者包括政治素質、知識素質和心理素質。本文僅就操作人員的社會素質方面進行探討。按IMO《VTS指南》VTS值班人員的要求：操作員是執行VTS任務并具有適當資格的人員。主管當局應保證操作員具有一定資格并經過相應于任務的專門培訓以及達到符合通信語言要求的水平(應能使用英語和標準航海用語)，特別是那些被授權交通指示或協助船舶航行的操作員，尤其要有一定資格和經過專門培訓。為充分發揮系統作用，達到《VTS指南》的要求，操作人員應具備以下幾個方面的素質。
1．一定的管理能力
作為VTS工作人員，一般履行管理和業務兩種職責。管理職責主要是維持值班室的日常秩序，使日常工作有條不紊地進行，維護設備，使其處于良好的狀態，制定相關的計劃。管理能力低易導致工作混亂，分工不明，設備得不到及時維護，制定計劃不合理，容易使得工作人員工作時相互推諉，積極性不高，工作效率低下，從而影響到VTS功能的發揮。
2．良好的英語聽說能力
我國建立VTS系統的港口都是開放港口，經常有外國籍船舶進出VTS管轄區域。外藉船舶需要向VTS中心報告有關的內容，如過報告點時、拋起錨、靠離泊位等。在有的水域，還需要報告船舶的一些基本數據如貨物種類、噸位、吃水、長度、水上高度等。而VTS中心值班人員有時需對船舶進行必要的導航服務，如通報有關船舶的動態、對船舶操縱進行控制等。在這些信息交流過程中，只能用英語作交流工具，因此，值班人員的英語聽說能力就直接影響到信息的交流，如果英語的聽說能力弱，用詞不準確，語句表達不嚴密，中心意思表達不清楚甚至相反，或者聽不懂對方所說的話、或一知半解甚至完全理解錯誤，諸如此類的問題都會造成信息交流上的溝通障礙，阻止信息的傳遞或歪曲信息，從而構成對航行安全的威脅。由此可見，值班人員英語水平的高低在很大程度上將決定工作的質量。
3．豐富的航海知識
VTS具有助航服務的功能。就對船舶的航行產生了直接的影響。當船舶面臨危險局面或船舶操縱不當時，通過提示、建議，及時告知船舶采取適當措施，以避免事故發生，從而保證船舶航行的安全。而這些信息提示和建議都是由VTS值班人員提供的，為保證這些信息提示和建議準確可靠和最恰當的，這就需要值班人員具有豐富的航海技術、航道知識和氣象海況知識。
4．熟悉相關的法律法規及國際公約
VTS具有很強的涉外性。船舶營運，不論是航行、停泊或進行各種作業，均需按有關國際公約、規定甚至慣例進行，因此總體上必須適應國際海事的要求，而這些要求也為全體海運國家的船舶所接受。如《1972年國際海上避碰規則》、《船舶定線制一般規定》、《船舶報告制一般原則》等。此外，結合我國國情，制定了有關VTS國內法規，還有較多的地方性法規，如《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國外國藉船舶管理規則》、《內河船舶避碰規則》。上海港現有的《船舶錨地范圍規定》等。當船舶違反這些規則或規定時，VTS值班人員需要發出指示，糾正船舶的行為，使船舶盡可能遵守這些規則或規定。
5．良好的心理素質
VTS管理對象復雜，環境條件多變。這就使得在VTS值班人員的值班時間，除了普通的業務外，難免會遇到緊急情況，如濃霧、臺風、洪災、船舶碰撞、船舶火災、走錨漂航、短時間多船呼叫、油污染等。一旦遇到這些情況。VTS值班人員的心理素質的好壞直接導致不同的后果：心理素質好，則角色意識強，善于對自己應負責任與義務的認同也潛移默化為自己心中的行為指令。一旦出現緊急情況，即可忠于職守，按相應部署及要求，全力以赴地并準確地完成自己的任務。素質差的人員則不會有上述表現，他們在應急情況下可能產生消極的心理，表現為緊張、驚惶失措而不能應付自如，導致災難性后果。
三、提高我國VTS操作人員素質的措施
在目前人力、物力、財力都有限的情況下，我們只能從實際出發，充分利用現有條件，采取有效的措施，全面提高VTS操作人員的素質，從而發揮的各項功能。
1．配備人員應高起點、高質量
盡量從航運院校和航運企業輸入交管、航海、航政、引航員、遠洋大副以上等與有密切聯系的專業人才。停止低學歷和專業不對口人員的輸入。
2．加強對值班人員英語聽說能力訓練
VTS中心應提供條件，鼓勵值班人員參加英語培訓。值班人員在學習英語時，要做到有的放矢。對我國VTS操作人員來說，首先應掌握的是與自己工作密切相關的英語詞匯和語句。IMO編制了一套標準航海用語。這套用語的特點是：語法簡單，易于表達和理解；詞意確切，發音清晰響亮；篇幅不長，覆蓋面廣。這套標準航海用語僅有619句，但已基本包羅了航海通信中所需的用語。VTS操作人員掌握了這套用語，則基本上可滿足工作需要。在時間、精力有限的情況下，VTS值班人員應首選這套用語作為學習訓練的教材。
3．針對性演習，提高應變能力
由VTS中心應組織人員制定各種應急情況處理程序。并定期或不定期進行訓練和演習，通過訓練找出問題，總結經驗，使每個值班人員都能獨立和順利進行各種操作。
4．開展靈活多變、形式多樣的培訓
對現有操作人員，可選送到有關院校進行培訓，也可邀請有關專家來講授交通管理、船舶避碰、航海學、交管通信英語等課程。加快出臺人員培訓方面的材與方法，加強對人員進行培訓。只有這樣，才能規范統一的責任、義務、執法權限、管理模式等，使全國一盤棋，并配備高素質、高水平VTS人員，以充分發揮在改善船舶交通安全和效率以及保護環境方面的重要作用。若情況允許，還可以和本轄區其他相關單位進行交流，如港航單位、船舶、港務局等，了解他們的運作情況，以便能進行有效的溝通和協調。
VTS操作人員的素質對VTS的功能發揮有舉足輕重的影響，缺乏合格的操作人員，則國家花費巨額資金從國外引進的交管設備就不能發揮其應有的作用。因此，配備合格的操作人員，進一步提高他們的素質，是一個迫切而現實的問題。
參考文獻
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無線電管理規則范文第5篇
第二條凡在本市通航水域內航行、停泊、作業的一切船舶、排筏、設施和人員,以及船舶、排筏、設施的所有人和經營人(以下簡稱所有人和經營人)都必須遵守本規定。
第三條*市交通管理局是本市水上交通安全管理的行政主管機關。
市、縣(市)水上交通管理機構是水上交通安全監督管理的職能機構,負責實施本規定。
縣(市)交通局負責監督、協調當地水上交通管理機構對水上交通安全的管理工作。
第二章船舶與船員管理
第四條船舶航行必須具備下列條件:
(一)按規定持有完備、合格、有效的各種證書和文書；
(二)按規定配備持證船員和其他船員；
(三)有良好的適航狀況；
(四)船名和船籍港字跡標寫清楚,載重線標志正確明顯。
第五條船舶必須向當地水上交通管理機構申請辦理船舶登記,確認所有權和決定船籍港,并取得船舶國籍證書或船舶登記證書或船舶執照后,方可懸掛中華人民共和國國旗航行。
需要變更船舶所有人、登記事項的,船舶所有人應向水上交通管理機構申請辦理變更登記手續。
船舶所有人要求變更船籍港,必須持有轉入船籍港水上交通管理機構出具同意接收的證明文書,并經轉出船籍水上交通管理機構審核同意,方準轉港。
船舶發生滅失、沉沒(打撈不起)、拆廢或失蹤達六個月以上的,船舶所有人應及時向船籍港水上交通管理機構申請辦理注銷登記手續。
第六條建造船舶的單位和鋈擻Φ鄙昵氪擰？lt;/SPAN>
建造、改建或進行重大修理的船舶,必須按照船舶檢驗部門批準的圖紙施工,經船舶檢驗部門檢驗合格發給相應的船舶檢驗證書及有關文件,并按規定向當地船舶檢驗部門申請營運檢驗,簽發新的適航證書及有關文件。
第七條船舶進出本市港口應按《中華人民共和國船舶進出內河港口簽證管理規則》的規定,辦理簽證手續。
第八條船員任職必須具備下列條件:
(一)機動船舶的船長、輪機長、駕駛員、輪機員、引航員、無線電報(話)務員應當經過考試,持有合格的職務適任證書;
(二)非機動船舶的駕長、渡工應當經過考核,持有合格的職務證書、證件;
(三)油船及其它危險物品船舶的船員應當經過專業培訓和考核,持有專業訓練合格證;
(四)其他船員應當經過安全教育和專業訓練。
第九條水上交通管理機構按照《中華人民共和國海船船員考試發證規則》和《內河船舶船員考試發證規則》的規定,負責船員培訓、考試、發證工作。
持證船員應按規定向水上交通管理機構申請驗(換)證書,經水上交通管理機構審核合格后方可辦理驗(換)證手續。
第十條船員證書或船舶證書由于破損、字跡模糊不能使用時,船員或船舶所有人應持證書向原發證的水上交通管理機構或船舶檢驗部門申請換發證書。如證書在有效期內發生遺失、毀損的,應向水上交通管理機構或船舶檢驗部門申請補發。
第三章航行、停泊與作業
第十一條船舶航行必須遵守下列規定:
(一)船舶在船閘引航道、港口作業區、城鎮沿河區、渡口、危險貨物裝卸碼頭、水上或水下施工水域以及水位達、超洪水警戒線時,應以安全航速行駛,加強了望,謹慎駕駛。
(二)機動船舶在潮流河段、湖泊、水庫、平流區域航行,應當沿船舶右舷一側航道行駛。機動船舶尾隨航行時,應與前船保持安全距離。
(三)船舶在彎曲、狹窄、灘險航段、船閘引航道及橋梁水域航行,禁止追越或并列行駛。船舶在城鎮沿河區、*拱宸橋至三堡船閘航段航行,應按順序航行,禁止同類船舶追越。
(四)船舶在能見度不良時航行,應當控制航速,加強?望,謹慎駕駛。在B級航區逆流行駛視距小于200米,順流行駛視距小于300米,C級航區行駛視距小于100米時,一切行駛船舶(裝有雷達設施的船舶除外)應及時選擇安全地點停泊。
(五)船舶拖帶航行應具有避讓和自控能力,禁止長纜施帶及狹窄航段偏纜拖帶。允許偏纜拖帶的水域一律用右偏纜拖帶。拖船拖帶駁船不得超過12艘,長度不得超過300米,頂推輪頂推駁船一般不應超過兩艘。錢塘江、新安江水庫水域拖帶寬度不得超過12米,其他水域均應單排一列式拖帶。逆流拖帶航速不得低于每小時3公里。
(六)禁止掛漿機船和未經水上交通管理機構核準的機動船舶從事拖帶航行。兩艘或兩艘以上的機動船舶不得并綁航行。
(七)船舶拖帶浮運設施、大型物體、裝運一級危險品以及拖帶排筏進出*三里洋至三堡船閘航段,應事先向當地水上交通管理機構申請護航,為護航而發生的費用由申請者承擔。
(八)船舶裝載輕泡貨物航行,在無礙駕駛臺操舵者視線、貨物固定及穩性符合要求的前提下,艙面積載高度不得超過船寬的1/2,積載寬度不得超出舷外各0.5米。
(九)船舶航行嚴禁超載,違章搭客及客貨混裝,禁止人力船吊攀在航船舶。
(十)船舶通過船閘,須遵守船閘管理規定。在錢塘江航行的船舶,須遵守錢塘江船舶防洪水、防涌潮、防臺風安全規定。
(十一)在航船舶艙面工作的人員必須穿著救生衣。
第十二條船舶停泊不得有礙其它船舶航行,不得遮蔽助航標志,嚴禁船舶在管線或禁泊標示的水域內停泊。嚴禁船舶停泊在航道上進行裝卸過駁作業。
各類船舶在危險品錨地、待卸待裝錨地、避潮錨地、避風錨地停泊,必須服從水上交通管理機構的管理。
船舶的系泊尺度必須符合水上交通管理機構的規定。
停泊船舶應按規定顯示信號,留有足以保證船舶安全的船員值班。
第十三條禁止船舶過駁經銷油料業務。經水上交通管理機構審核同意使用岸線建造的加油站,必須采取防火、防污染的措施。
第十四條在航道管理范圍內從事吸砂挖砂的船舶,必須經當地河道主管部門會同水上交通管理機構審查,按規定辦理有關手續后,方可在指定的水域內從事作業。禁止在主航道和習慣航道中進行吸砂挖砂作業。
禁止向航道傾倒砂石和廢棄物。
第十五條禁止在航道內進行有礙船舶航行安全的漁業捕撈。在習慣航道內禁止設置固定網具和種植水生物。擅自設置網具和養植水生物的,水上交通管理機構可責令所有人停止作業,期限清除或強制清除。
第十六條沉沒在航道內的船舶、設施或者有礙航行安全的物體,其所有人或經營人應按規定及時在沉沒點設置標志,保證標志有效,并應立即報告當地水上交通管理機構。未及時設置有效標志而造成其它船舶損害的,應負賠償責任。
第十七條凡需引航的船舶必須事先向水上交通管理機構提出申請,經同意后方可進行。
第十八條凡在通航水域進行水上或水下施工、體育競賽、設置禁航區以及其它有礙交通安全的活動,應提前10天向當地水上交通管理機構提出申請,經批準后由水上交通管理機構統一發己叫型？lt;/SPAN>(警)告。
第十九條水上交通管理機構負責水上救助的組織指揮,有關單位及船舶應聽從指揮,不得借故推諉。為救助發生的有關費用,經水上交通管理機構認可,由遇險方支付。遇險方支付后,可向有責任的第三人追償。
第二十條在洪水、枯水、涌潮期及臺風季節等特殊情況下,水上交通管理機構有權采取交通管制措施。
第二十一條凡從事水上旅游、娛樂業務的摩托艇、娛樂船舶、水上飯店(旅館)、游泳場,必須事先向當地水上交通管理機構申辦船員、船舶證書及核定使用水域范圍,再向有關部門辦理手續,方準經營。
第二十二條執行公務的水上交通管理機構、軍隊、公安機關船舶及搶險救災的船舶,在保證航行安全的前提下,不受航速及能見度不良時航行規定的限制。
第四章危險貨物管理
第二十三條船舶、設施在儲存、裝卸、運輸危險貨物時,必須遵守國家有關危險貨物運輸和管理的規定。載運危險貨物的船舶,必須經船舶檢驗部門檢驗,取得合格證書后,方可載運。
第二十四條船舶載運一級危險品進口或過境,應事先向抵達港的水上交通管理機構報告,并辦理危險品進口簽證,經批準后方可進港起卸或過境。
第二十五條船舶裝載一級危險品出口,應事先向當地水上交通管理機構辦理《船舶裝載危險貨物準單》,并在指定的地點進行裝載。
第二十六條船舶裝卸危險貨物,應按規定事先向水上交通管理機構提出監裝監卸危險貨物的書面申請,經核準后由水上交通管理機構派員監裝或監卸。
第二十七條嚴禁客(渡)船裝運危險貨物,嚴禁旅客攜帶危險品上船。
第五章安全檢查
第二十八條水上交通管理機構按《船舶安全檢查暫行辦法》和《內河船舶安全檢查暫行辦法》的規定,對50總噸或主機功率36.8千瓦以上的機動船舶實行定期檢查,其他船舶實施不定期的現場安全監督檢查。
第二十九條水上交通管理機構在安全檢查中,被檢查船舶的船長、船員或船舶所有人應密切配合,不得妨礙、阻撓檢查。
第三十條水上交通管理機構對在安全檢查中發現被檢查的船舶有違章行為或未合格項目的,根據其性質及危及安全的程度,可分別作出開航前糾正、船籍港糾正、下一港糾正、修船時糾正、限定日期糾正、滯留及處罰。被檢查船舶的船長或船舶所有人應按照水上交通管理機構作出的處理意見及時糾正。
第三十一條對無證船舶、危及安全的船舶、發生交通事故后手續未清的船舶以及未按規定繳納國家規費的船舶,水上交通管理機構可采取禁止離港、停航、停止作業、駛往指定地點聽候處理及收存船舶動力設備等強制性措施。
第三十二條水上交通管理機構根據法律、法規授權核發的各種證書和文書,除水上交通管理機構外,其他任何單位和個人不得收存、扣留、吊銷或毀損。
第三十三條除水上交通管理機構外,其他任何單位和個人不得對在航船舶攔截停航檢查。司法機關、公安機關執行公務時不受此限。
第六章獎勵與處罰
第三十四條對模范執行本規定并對交通安全作出顯著成績的單位或個人,由水上交通管理機構給予表彰和獎勵。
第三十五條對違反本規定的單位和個人,由水上交通管理機構依照《中華人民共和國海上交通監督管理處罰規定(試行)》和《中華人民共和國內河交通安全管理處罰規定(試行)》實施處罰。
