城市道路交通工程
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城市道路交通工程范文第1篇
因為我國城市道路交通問題日益嚴重，特別是大中城市，這一問題嚴重制約了城市發展水平的提高，為此，很多的城市道路規劃部門從工程設計角度出發，注重工程設計方法的探討，經過多年的實踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設計為出發點，來思考城市道路交通的發展。
一、城市道路交通工程設計現狀
現代城市道路交通問題的嚴重性，不言而喻，為了解除這一問題很多的城市從交通設計、規劃等各個角度出發，有些效果十分明顯，但是有些城市因為交通問題以十分嚴重，需要采取更多更有力的措施才能環節城市交通問題，也有很多的城市在道路建設之初就從工程設計角度出發，通過技術方法的改進使城市交通問題得到有效改善，所以這個方法在全國各大城市都得到了廣泛的應用，但是就其應用現狀來說，還存在很多問題，其中最為重要有兩點：
1、中小城市并不重視
因為利用道路交通工程設計主要的目的是解決城市交通問題，而城市交通問題比較嚴重的城市某，主要是我國的特大以及大城市中，所以我國的特大以及大城市自然對這項措施要上心很多，而中小城市交通問題尚不嚴重，相關部門對此也就不重視，實際上，中小城市的城市道路規劃部門在問題尚不嚴重的時候，更應該采取有效的措施，才能防患于未然，只有全國各個類型的城市都采取有效的措施來緩解交通問題，才能時我國城市整體交通得到改善，城市道路交通工程設計的優良，也直接影響著我國中小城市的經濟發展，所以中小城市應該重視從工程設計領域來遏制交通問題的出現.
2、規劃設計階段出現問題
這是我國城市道路交通工程設計面臨的嚴重問題，因為規劃設計階段沒有下足功夫，這使得我國的城市道路交通工程設計只成為了一個補救措施，而不是一個預防措施。也就是說，當城市交通出現問題之后，才會想起利用工程設計的方法，但是這時城市道路交通的基本設施已經建成，所以在補救的時候，只能根據已經建成的設施進行補救，補救之后依然會出現問題，然后再補救就這樣反反復復，而且補救的次數越來越頻繁，這本身就是多城市道路的一種破壞。所以在建設施工城市道路時，應該做好相應的規劃設計工作，這樣交通工程設計才能真正在城市道路交通問題上起到預防的作用。
二、城市道路交通工程設計技術方法
市政道路交通建設概括起來說有四個環節，這四個環節都是工程設計考慮的重點，在這里，筆者就從這個環節來探討工程師設計的技術方法。
1、城市道路交通功能定位分析
這是城市道路交通建設的第一個環節，也是最重要的環節，這是因為無論采用哪種技術方法，都是為了能夠實現道路交通的功能，所以說功能定位也是工程設計重要的步驟。這里所說的功能定位并不是傳統意義上的功能定位，傳統意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機動車輛道理以及非機動車輛道理來作為道路功能的標準，而我國所說的功能定位其核心是整個城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結合起來。城市道路功能定位應該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來決定，應該結合與城市交通相關的和方面的專業人員，來確定城市交通的功能定位。
2、交通組織優化
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
三、保證城市道路交通工程設計方法有效實施的措施
為保證實施效果，道路交通工程設計必須與施工圖設計及現場施工工作進行協調和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設計的落實問題，重點協調設計中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實，而且要在施工階段進行現場協調，以保證設計內容的落實。盡管道路交通工程設計在銜接規劃階段和施工階段的承上啟下作用越來越受到重視，但由于其并不是一個法定規劃，因此規劃協調形式、機制尚在探索過程中，各地習慣和模式都有差異。
以某城市某路北延伸線為例，通過道路交通工程設計協調了用地空間布局、道路交通網絡規劃及建設、地鐵線網布局及建設、鐵路客運樞紐規劃建設、道路市政設計、交通管理等相關工作，實現了規劃、設計、建設、管理一體化的整體協調，在各方達成共識的基礎上開始建設。這種工作模式也得到了當地管理部門的共同認可，通過政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規劃建設工作的推進模式。
四、結語
綜上所述，可知城市道路交通工程設計技術方法有很多，但是無論使用哪一種技術方法，首先應該做好整體的城市規劃，并且要考慮到城市現今道路交通以及未來幾年的城市交通發展，其次，應該做好城市道路交通功能定位工作，在確定道路功能時，要綜合考慮城市道路的基本功能，以及未來需要承載的功能，結合城市規劃各方面的人才來進行確定其功能。■
參考文獻
[1] 黃偉明，林炳局. 溫州城市交通現狀及對策研究[J]. 市政技術. 2004（01）
城市道路交通工程范文第2篇
1.1工程系統分析的步驟
系統分析作為決策者的一個有力工具，對決策者改善政策、制定質量以及實施有效領導等方面有重要影響，其基本步驟如下：
（1）明確目標：在進行系統分析時，第一步要做的就是對系統和系統范疇進行明確定義，清楚了解系統的環境以及系統各個組成部分之間的關系等；接著就是對反映系統行為、性能或者性狀的數據進行大量采集，選擇相應的評價標準和評價指標，對現有系統的性能和狀態進行定性描述和定量評價時，通過數據分析的利用加以實現；完成評價后，應該調查并預測現有系統當下和將來的需求，并與現有的系統實際狀態和使用系能進行類比，進一步使得現有系統存在問題的內容和范圍都有所確定。根據這些分析依據來對現有系統開展價值分析，討論后確定接受度高且實現性強的系統整改的目標和目的。
（2）可選方案的提出：按照系統的問題和所定的目標及目的對多個可能的方案進行可行性分析和篩選，多次進行系統分析和系統評價，從眾多改進法方案中篩選出可行性較高的方案。
（3）選擇方案的分析評價：在上一個步驟中已經完成了各項方案的分析，因此這時應該依據按照表征系統的行為、性狀和特征模擬所得到的一個或數個模型細致的技術、經濟政治可行性分析，對系統實施后的各種狀態進行計算分析。
（4）方案的選擇與決策：完成系統分析后，系統分析員需要將結構化分析結果用概述的形式傳給決策者，說明評定指標和標準，表明系統目的和目標的確立依據，提供可行的參考方案并對各方案實施的效果進行比較分析，在討論中系統分析員可以提出自己的一些建議和看法。
（5）方案實施和反饋：系統分析結果的驗證是在確定方案實施過程中和結束后需要進行的基本步驟，驗證的結果是分析方法和分析選用參數修整完善的基本依據，后期新方案和性政策推薦可以以此為構建基礎并適時推出。
1.2城市道路與交通工程系統
道路與交通工程的規劃、設計、修建和后期運作管理是城市道路與交通工程系統分析的主要對象。這些問題的基本特征與微觀經濟概念預測法、系統分析方法論、技術優化、決策理論等相結合就是實現資源優化配置和最佳方案的選擇的依據基礎。城市道路與交通工程龐大而復雜，投入甚大，各管理部門的資源優化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統分析工作的主要內容。
2模型的建立與運行
模型是將系統和問題的全貌以立體直觀的方式呈現給決策者的一種工具，通過直觀的呈現各種問題來加強決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個重要作用就是使分析員能夠根據具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測可能對系統產生影響的各種行為、性狀、性能等，進一步對方案的效果進行評價，對方案進行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統分析的重中之重，其建立和運行步驟如下：初步設計、根據現有數據初步證實、通過模型預測新情況、根據實際偏差改進模型。
3城市道路與交通系統分析的主要內容
3.1線性規劃與圖論
線性規劃是運籌學中的一個分支，運籌學會通過運用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現出來。通常情況下，使用線性規劃有兩個目的：一個目的是根據任務要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個目的是根據被限定的資源，采用最佳方案經濟有效地完成任務。同時，作為運籌學另一個分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復雜的工程系統以及管理問題，其最優結果通過數學方法求得。通過情況下，要分析完成某項任務的最少時間、最省費用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進行。
3.2網絡技術
這里所說的網絡技術跟我們日常生活中所理解的網絡技術不同，作為圖論的一個分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對承接的工作展開項目分析，并依據分析結果繪制出與預期要求相符的網絡圖，若通過分析繪制得到的網絡沒有達到預期要求目標，分析人員就可以結合時間、資源、費用等因素的影響對原圖進一步調整優化，以達到最終的滿意效果，在施工組織和施工計劃管理的過程中往往會用到網絡技術。
3.3預測與決策
預測與決策是兩個不同的概念，預測是以某件事物的歷史資料為依據，采取科學的方法和邏輯推來對該事物的發展趨勢進行預測分析，并對估計結果進行客觀評價，然后再調對人們的行動進行調節引導；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執行方案。
3.4技術經濟分析與評價
在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術經濟評價，技術經濟評價是對成本和效益動態計算并最終得出定量評價依據的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經濟學的理論和方法，通過分析來說明某個方案的優劣。
4結語
城市道路交通工程范文第3篇
關鍵詞：城市道路；規劃；設計
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
引言
最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。
一、城市道路交通定義
城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。
二、城市道路現狀
在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。
三、城市道路交通規劃建設方法
車道數設計
在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
人行道與非機動車道設計
對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。
綠化帶與分隔帶設計
在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。
在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。
地上、地下管線布置
在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。
強化道路基礎處理
路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。
6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式
（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。
（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。
結束語
總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。
參考文獻
[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.
城市道路交通工程范文第4篇
關鍵詞：地下通道裂縫溫度 收縮沉降。
一前言
城市道路交通隨城市化建設的推進有了迅速發展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。傳統采用無挑底板的連續箱型結構和樁基礎形式。通過分析以往通道使用過程中的問題，結合某工程的特點，決定首次采用劈裂注漿來加固地基土控制主干道大荷載下的沉降。為了滿足上述功能要求和條件限制，其設計及施工做了如下改變。
二地基劈裂注漿加固處理
根據設計要求箱型結構底板下地基的承載要達到90MPa以上。而該區域為淤泥和淤泥質粘土，屬弱水性地基。經方案比較，采用劈裂注漿加固技術，總加固面積約2000，計1199個孔，成孔深度約10m（箱型結構底板以下），注漿深度6m。
孔距為方型1.2×1.2，雙液主劑（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加劑（B液）為硅酸鈉水玻璃（=10～15，模數3.4左右）按A液的15%加入。采用單管雙液注漿工藝，每孔注入混合漿液約860L，注漿壓力0.2MPa～0.6 MPa,注漿流量不大于30L/min.注漿由深層向上每隔0.5m分層注漿。劈裂注漿工藝示意如圖1：
加固后經N10輕型動力觸探，數據處理和評價以一定厚度被加固土體的N10擊數之總和平均進行評價；且觸探陡深度增加桿壁摩擦阻力影響也陡之增大。數據無代表性等綜合考慮，取加固土體0～0.9m和0.9m～1.8m兩層為數據統計與分析依據。其結果0.0～0.9m厚度范圍內 N10的平均擊數為15.6擊；0.9m～1.8m厚度范圍內∑N10的平均擊數為24.4擊。均滿足國標《建筑地基基礎設計規范》GB50007和其他相關地方標準同類土質條件加固后地基土承載力≥90 MPa的要求，也滿足設計規定。
需要指出，由于工期緊，該靜力觸探工作是在加固完成后一星期進行的，隨注漿水泥結石體逾期增長，地基土 度還會進一步提高，加固達到了預期效果。
三地下箱型結構分段設置沉降縫
由于地基不能設樁基處理，又下地道路規劃中要作地鐵出入口保留使用以及混凝土施工裂縫等原因，人為設置沉降縫，以滿足功能要求和防止側墻開裂，布置如圖2示意
⑴溫度應力引起裂縫最大設縫間距
根據王鐵夢著《工程結構裂縫控制》，對地基上長墻不留設伸縮縫（沉降縫）的裂縫間距計算公式：
最大間距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)
式中：E――混凝土彈性模量，一般可按設計深度等級的50%計；
H――地下長墻的高度；
Cx――土側段剛度系數，也稱地基水平阻力系數，對軟粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；
α ――混凝體材料的線膨脹系數;
T――結合溫度變化梯度，由水泥水代熱溫差和收縮溫度組成；
ζP――混凝土極限拉應變，是一個配筋率，鋼筋直徑以及混凝土抗拉強度標準值有關；
ζP――混凝土抗拉強度標準值；
ρ――配筋率乘100值；
d――配筋的直徑。
經計算該工程最大伸縮縫（沉降縫）間距長22.9 m；最小間距為11.5 m；平局間距為17.2 m。考慮功能性的要求，最終該地下通道設。如圖2示意。設置沉降縫后，在整個施工階段和使用過程，均未發現裂縫出現滲漏現象發生，說明主動設縫也是一種有效阻止混凝土開裂的有效方法之一。
⑵沉降縫防水處理。沉降縫的防水處理按常規方法，采用可卸式止水帶變形縫防水構造，如圖3示意
經實際工程應用，沉降縫處均未發現滲漏等耐久性問題，說明采用的方法和構造是合理的。
⑶長墻裂縫開展寬度計算
式中wfmax ――計算最大裂縫寬度；
Ψ――與配筋率大小有關的裂縫寬度或系數；根據公式（2.3―1）和（2.3―2）計算結果，最大裂縫寬度僅0.056。實際結果并未發現裂縫出現，從另一側面說明計算公式的可信性和最大裂縫間距計算結果的可靠性。
四結論
城市道路交通工程范文第5篇
關鍵詞：交通工程；控制原理；照明節能
中圖分類號：U491.53 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）07-0238-02
在近幾年交通工程照明系統控制的實施方案中，采用了如下幾種方式，本文分別從技術、經濟性、施工、運營等方面進行比較。
1 模型建立
1.1 回路控制方式
如D1所示，單回路控制原理：通過配電箱接線電纜敷設至每個路燈處，給路燈供電，整個回路的路燈通過配電箱出線回路上的接觸器控制路燈的開啟。
如圖2所示，隔花控制原理：配電箱按照全夜燈與半夜燈的方式出線，每隔一盞燈連接同一個回路，相當于在道路一側是雙回路的供電方式，在夜間某一時刻，通過配電箱出線回路接觸器來關閉半夜燈，實現道路照明節能。
1.2 回路功率轉換方式
如圖3所示，功率轉換方式控制原理：在每一套燈具中都安裝帶固定調節檔位的電感整流器，通過開斷控制線上的電源來調節電感整流器線圈組合，降低燈具的輸出功率，達到節能目的。（例如：400W路燈轉換為250W，250W路燈轉換為150W。）
1.3 集中節能控制方式
如圖4所示，集中節能控制原理：在照明配電箱內安裝節能裝置，可以集中對線路進行調壓，實行集中控制。
1.4 單燈控制系統
如圖5所示，單燈控制原理：在每一個燈具上安裝終端智能控制器，在照明配電箱中安裝路段控制器，二者之間再通過電力載波通信的方式來實現適時對單燈的控制，這其中并不需要再單獨敷設一條控制線路，就可以控制燈具的開閉，根據線路的需要設置功率轉換系數、元器件檢測、按照日照時間等照明方式的組合。
2 模型分析
2.1 施工方面
方案一：控制方式采用單回路控制，施工特點接線簡單，操作簡便，路燈巡查及維護工程量大，功能單一。
方案二：控制方式采用隔花控制，施工特點增加電纜及管線的工程量，施工工期較長，安裝費用較高，控制功能單一。
方案三：控制方式采用回路功率轉換，施工特點增加控制電纜、管線、固定抽頭的電感整流器的工程量，施工的工期較長，施工工藝要求高，安裝費用較高，控制功能較單一。
方案四：控制方式采用集中節能控制，施工特點只需增加PT柜，安裝方便，施工簡易，供電回路整體控制調節功能多，對單個照明設備不能夠監測控制。
方案五：控制方式采用單燈控制系統，施工特點增加路段控制器、照明控制終端，與監控系統聯網，通過電力載波傳輸控制信號，既不改變原有配電系統，也不需要增加額外的電纜管線工程量；照明控制終端與路段控制器都采用的是模塊化設計，施工安裝簡便，對場地要求也低。
2.2 節能措施
方案一：控制方式采用單回路控制，無法達到節能目的。
方案二：控制方式采用隔花控制，節能特點通過減少燈具數量來降低電能消耗，在道路上易形成暗區，照度不均勻，降低了照明效能，從安全角度來說不利于行車。
方案三：控制方式采用回路功率轉換，節能特點采用帶抽頭的電感整流器，通過控制回路的通斷來調節整流器，按照固定功率模式降低照明燈具的實用功率，達到節能的目的。
方案四：控制方式采用集中節能控制，節能特點調整和穩定整個回路的電壓，具有節能效果。
方案五：控制方式采用單燈控制系統，節能特點可以根據現場使用要求，調整功率轉換范圍，實現節能，自帶軟啟動功能，可以有效地抑制燈具啟動電流，對燈具起到保護作用，延長燈具的使用壽命。
3 結語
通過以上分析比較，總結這幾個照明控制方式的優缺點如下：
方案一：滿足照明功能，接線簡單，操作簡便，路燈巡查及維護工程量大，功能單一，沒采取相應的節能措施。
方案二：方案組成及原理不復雜，所需材料（包括電纜及其管道）多，施工周期較長（照明電纜穿管等），施工成本費用較多，增加養護工程量，不經濟；雖有節能措施，但易形成暗區，影響照明質量，不可取。
方案三：方案組成及原理相對復雜，所需材料（包括電纜及其管道）較多，施工工藝較高，施工周期較長（控制電纜穿管敷設、燈具內部接線等），增加控制點，施工成本費用、營運成本較高，不經濟。
方案四：方案組成及原理簡單，容易實現，所需設備材料較少，前期施工周期短，施工成本費用低，比較經濟，該方案所實現的功能較方案一、二增多，但不能實現對每個燈具及其附件的自檢、報警功能，加大以后隱形的運營維護成本。
方案五：該方案技術先進，多功能、模塊化設計，在不影響燈具安裝的前提下，施工周期短，施工成本費用低，經濟，可實現多模式開燈方案。通過長距離電力載波的方式實現對每個燈具及其附件的自檢、自動穩壓、遠程控制功率調節，可按光控、經緯度日照時間自行調節開啟/關閉照明燈具，對每套燈具內部元器件故障準確定位，并在監控管理中心實時反映，系統按照設置的程序自動運行，節約電能及維護成本，減少運營費用；可適用新建、改造的照明工程，尤其在跨河大橋、山區隧道進出口，因其特殊的地理氣候，大霧影響通行，需在路燈上安裝霧燈照明，即要實現單點供電多燈控制，單燈控制方案有其顯著的優點，市場應用前景廣闊，可產生較大的社會、經濟效益。
在“環保、節能”為主流的當今社會，應用于道路照明中的節能方式有許多種，從材料的選擇、設計的計算功率值、控制方式的選擇等都可以實現節能的目標，先進的智能控制方式也將逐步應用于今后的發展中，隨著技術的進步，各生產制造廠也會降低成本的同時提高效能，為環保節能道路照明在公路交通工程中的實現提供保障。
參考文獻
[1]王彥，樊祥春.基于低壓電器的路燈節能控制方式的應用研究[J].電氣應用，2010（15）：74-78.
