自由貿易港概念
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自由貿易港概念范文第1篇
[關鍵詞] 自由貿易區 欽州保稅港區 物流環境 競爭力 管理創新
一、廣西欽州保稅港區和巴生港自由貿易區發展情況簡介
1.保稅港區發展及廣西欽州保稅港區情況簡介
自20世紀90年代，我國開始探索自由貿易區的發展模式。1990年上海外高橋保稅區作為我國首個保稅區正式設立。其后，國務院相繼批準了15家保稅區，實行保稅的海關監管政策，發展貿易、物流和加工等業務。為了更好地推動保稅區與港口的資源統籌，功能協調發展，2004年在外高橋保稅物流園區以“區港聯動”模式，進行探索。2005年6月，國務院批復成立了洋山保稅港區。2008年5月批準設立廣西欽州保稅港區，廣西欽州保稅港區成為中國第六個保稅港區。按照國務院的批復：設立的廣西欽州保稅港區，規劃面積10平方公里，其功能和稅收、外匯政策按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行。
保稅港區是按照我國國情實際需要，適應跨國公司運作和現代物流發展需要的新型海關監管區域，首次實現了“區港合一”，疊加了目前國內各類特殊監管區的優勢政策和功能，自由港區、保稅港區，以及保稅區等作為國家和地區促進貿易自由化、物流便捷化的工具，本質上同屬于一類特殊經濟區域，一般被稱為自由貿易區(FREE TRADE ZONE)，按照《京都公約》的特別附約所界定的概念，就是自由區(FREE ZONE)，即“指一國的部分領土，在這部分領土內運人的任何貨物就進口稅及其他各稅而言，被認為在關境以外，并免于實施慣常的海關監管制度”。保稅港區是我國與保稅區呼應的特有名稱。就區域性質和功能定位而言，保稅港區與自由港區在本質上是一致的。
2.巴生港自由貿易區發展情況簡介
馬來西亞的巴生港是馬來西亞的最大港口。馬來西亞巴生港自由貿易區（Port Klang free zone）位于巴生港轉運中心內，緊鄰西港，面積達1,000英畝。于2006年10月全面投入運作，希望吸引跨國公司、中小型工業、分銷及后勤服務公司投資。PKFZ是馬來西亞第一個集自由貿易區和工業區一體化概念的發展區，對于進駐該自貿區的外國企業，馬方允許其100%獨資，并實行一系列免稅優惠政策。PKFZ由巴生港務局擁有，并由迪拜的杰貝阿里自由貿易區管理局（JAFZA）屬下的JAFZA國際集團管理。PKFZ的另一個吸引之處是是穆斯林貨物的專業港區，只要經過該港驗放的穆斯林貨物，可直接轉運到任何一個穆斯林國家，這一特點吸引了大量穆斯林貨物經過該港轉運。2007年巴生港集裝箱吞吐量為712萬TEU，比2006年增長12.5%，列世界主要港口排名第十七位。
二、巴生港自由貿易區與欽州保稅港區物流環境比較
保稅港區和世界經濟自由區的基本內涵而言,保稅港區是經濟自由區的一種表現形式,是世界自由港在中國的一種特殊表現形式,是中國化的自由貿易港。參照已實現封關運作的洋山保稅港區有關規定，作為欽州保稅港區與巴生港自由貿易區的比較內容。
1.基礎環境比較
表1巴生港自由貿易區和欽州保稅港區基礎環境比較
比較兩港的基礎環境，見表1，有以下的特點及差異:
(1)馬六甲海峽是聯系亞歐的咽喉，巴生港自由貿易區的位置十分優越。隨著中國東盟自由貿易區不斷深入發展，處于中國與東盟海陸相連的欽州保稅港區的區位優勢凸顯。兩港區的腹地以東南亞為主，欽州保稅港區是溝通東南亞與中國的橋梁。
(2)巴生港自由貿易區特點是貿易集運一體化較好，輔助設施較為完善，在提高港口效率方面較為突出，使港口收費和運費差不多是整個地區最低的，這些使巴生港有競爭力。欽州保稅港區的基礎設施在過去的幾年中得到顯著的改善，但與保稅港區的要求還有相當的距離。
(3)馬來西亞的高等教育發達，當地的勞動者素質較高。馬來西亞能源源不斷提供技術熟練的工人，他們都可以講英語，而且華人幾乎都會講普通話。相對來說，廣西的勞動者素質有待進一步提高。
2.業務功能比較
表2 巴生港自由貿易區和欽州保稅港區業務功能比較港區
比較兩港區的業務功能設定(見表2)，有以下特點和差異:
(1)兩港區的業務功能，基本業務比較一致，而且也比較全面，如集裝箱集散、貿易、深加工等業務，兩港區都可以開展。都集中體現了自由港定位。
(2)兩港區都特別重視推進集裝箱國際中轉業務。馬來西亞本身的貨源有限，巴生港吸引國際箱量，特別是中國和印度箱量作為重點。欽州則需要大幅度提高集裝箱國際運量及中轉比例，確立區域性國際中轉樞紐港地位。
(3)兩港區都將保稅深加工或出口加工作為一項重要業務，在發展航運物流業的同時，兩地都積極吸引制造產業，并形成產業集聚。
(4)為提高競爭力，擴大市場份額，巴生港自由貿易區努力改進以往的經營方式，積極為客戶提供個性化服務，滿足定制要求。例如中轉集裝箱免收存儲費用、優先靠泊安排、提供專用泊位等措施。巴生港在增值服務方面投入巨資，包括條碼掃描、分檢、包裝、貼標簽等內容，提升了港口綜合服務水平。
(5)巴生港自由貿易區區分了必要功能業務和輔業務。輔業務是對自由港區完成主要功能的支持，如金融、裝卸、餐飲、旅館、商業會議等，我國在保稅區的法規中明確不包含餐飲、旅館、商業等輔業務。
3.區域特殊稅收政策比較
對境外進區貨物免、減或滯征海關稅及與進口有關的其他稅費，是體現自由港國際慣例的核心政策。兩港區主要的稅負政策大體相同，也存在一些具體、細微的差異(見表3)。
表3 巴生港自由貿易區和欽州保稅港區稅收政策比較
(1)巴生港自由貿易區內企業之間銷售產品和勞務、自由港區銷往境外的產品和勞務以及自由港區與其他保稅區之間的產品和勞務交易，營業稅率為零。按照現行規定，我國保稅港區企業的營業稅是不免的，有條件地把一定比例的營業稅補貼給企業。
(2)馬來西亞的公司所得稅率為28%，加盟參加巴生港自由貿易區的外資公司均享受10年100%的免稅待遇。我國保稅區對進區企業都實施不同程度的所得稅減免優惠。
(3)欽州保稅港區實施國內貨物進區視同出口，給予出口退稅。
4.海關監管機制比較
國際上一些自由港區成功的一個重要因素就是將原來妨礙進出口貿易的繁雜的海關手續降低到最低限度。巴生港自由區海關監管的原則是:強化進入國內市場貨物的卡口監管，嚴懲走私行為;貨物入區備案，區內儲存不監管，出區核銷;簡化報關手續，實行電腦監管，使貨物進出方便快捷;采用現代化的海關監管系統。海關監管的出發點不是通過監管增加稅收，主要是為了促進貿易的發展。自由港區“境內關外”性質，決定了即對區內貨物的儲存、流動、買賣等活動基本不加干預，僅貨物出區進入國內非自由港區時才加以管理和監督。依照《保稅區海關監管辦法》，明確規定我國保稅區是海關監管的特定區域，不是“境內關外”，而是“關內境內”。保稅區實行封閉管理，境外貨物在進出保稅區時，都要接受海關的監管。
5.區域管理體制比較
(1)巴生港自由貿易區由巴生港務局擁有，由迪拜的杰貝阿里自由貿易區管理局（JAFZA）屬下的JAFZA國際集團管理，地方政府一般不參與主管，提供一站式服務（涉及政府部門的所有手續均在同一地點辦理，如執照、注冊、許可和簽證等）。在我國，特殊海關監管區都由地方政府主導設立區域管理委員會，統一負責區域行政管理和協調事宜。在欽州保稅港區設立欽州保稅港區管理委員會，在管理的權威性方面比較有限。
(2)從確立自由港區管理機構、發揮對港區管理“單一窗口”功能角度看，JAFZA國際集團管理被賦予的事權比較充分，從體制上確保了行政管理便利化理念的落實，諸如貨物人出區核準作為自由港區管理機構的法定管理事項和工商登記證照核發、稅捐減免核準以及貨物輸出入簽證、原產地證書核發等。自由港區管理機構受委托管理。這些事項在我國則分別屬海關、出人境檢驗檢疫、工商、稅務等部門條線管理。比較之下，欽州保稅港區管理機構的事權會比巴生港自由貿易區管理機構少。
(3)巴生港自由貿易區免除所有服務費和隱性費用，且管理費用低廉。還允許外商全資擁有企業或港口，由此可以擁有對業務的完全控制權。對基礎設施方面進行了大量的投入，包括交通、通訊和高速數據傳輸。區內除有空地可供出讓外，還可向投資者出租建成的辦公室、廠房和倉庫。自由區管理局可以直接向投資者頒發營業執照，還提供行政管理、工程、能源供應和投資咨詢等多種服務。有關港口條文和程序運作已被簡化，巴生港要做到讓使用者便利，甚至有賓至如歸之感。
三、構建欽州保稅港區有競爭力的物流環境
按照國務院對欽州保稅港區的批復：設立的廣西欽州保稅港區，規劃面積10平方公里。保稅港區的范圍：北至金光工業園啟動區，西至欽州港10萬噸進港航道，東至大環作業區后方陸域，南至大欖坪南作業區為界。劃分為碼頭作業、保稅物流、出口加工和管理服務四大功能區。 深水岸線約4.6公里，規劃建設集裝箱泊位10個。欽州目前還規劃了138平方公里工業園區，來配套保稅港區。
要使欽州保稅港區真正發揮區域性國際航運中心，成為連接中國東盟的的橋頭堡的作用，從滿足國際產業轉移和產業鏈整合的需要出發，借鑒國際上自由港的通行做法，創新保稅港區管理，來構建欽州保稅港區有競爭力的物流環境。
1.完善基礎設施，建設便捷、高效的集疏運系統。
巴生港的集疏運系統，裝卸設備的先進性、港口信息化等基礎環境有競爭力，這些讓現在的欽州港羨慕。國際航運中心所在港口，都擁有良好的港口條件和完善的港口設施，擁有深淺配套、功能齊全的碼頭泊位、相應的裝卸設備和堆存設施，以及集疏運系統。欽州港目前的基礎環境離區域性國際航運中心的要求有相當的距離，這就迫切地高標準、大力氣地建設或完善現有的航道、碼頭、裝卸設備、堆場、及集疏運系統、港口信息系統，使港口硬件設施達到世界一流水平，縮短貨物在港時間，提高運轉效率。同時，大力發展教育，不僅要培養有世界眼光、多種學科的復合型人才，而且要培養大量的熟練的技術工人，為進港企業及時提供所需勞動者。
2.加強港口物流業發展，形成產業融合的聚集地
港口是影響經濟主體選址的重要因素之一，其便利的運輸條件，引致許多出口導向型企業集聚；港口物流業規模經濟優勢帶來了較為廉價的能源、原材料，吸引許多資源導向型企業集聚；出口導向型企業和資源導向型企業的集聚，進一步吸引大量投資導向型企業集聚，使港區的臨港工業形成一定的規模和實力，并呈現出一定的輻射、擴散效應。日前，廣西已同意引進中遠集團、中海集團、馬士基集團等著名公司投資參股，負責保稅港區碼頭的開發建設與經營。"我們要引進有實力的合作伙伴，進一步改善投資環境，和一流物流服務商合作，借鑒國際上自由貿易港的運作模式。"欽州市市長張曉欽介紹。欽州將通過引進大型內外資物流企業，打造物流供應鏈，形成產業融合的聚集地。
保稅港區的特殊政策和特殊功能，使其在發展國際物流，提升我國航運物流國際競爭力方面具備了特殊的地位和作用。以洋山保稅港區為例，封關運作以來，港口區域短時期內就進入比較成熟的運作，國際航線逐漸匯聚，集裝箱吞吐規模不斷擴大。2007年集裝箱吞吐量超過600萬標箱，且預計今后幾年每年都會有200多萬個標箱的增量，大進大出的海運樞紐功能日趨成熟。保稅港區對區域物流的龍頭帶動作用將越來越突出。
3.提供柔性的港口物流服務
當前，自由港發展現代物流的一大趨勢在于港口物流服務的柔性化，也就是根據用戶（貨主或承運人等）的需要，及時有效地處理多貨種、多功能、范圍廣和不同周期的綜合物流活動。這種柔性化的港口物流將顧客的要求放在首位，盡量滿足客戶的個性化需求，極大地增強了港口作為物流經營者的競爭力。巴生港自由貿易區努力改進以往的經營方式，積極為客戶提供個性化服務，滿足定制要求。例如中轉集裝箱免收存儲費用、優先靠泊安排、提供專用泊位等措施。巴生港還在增值服務方面投入巨資，包括條碼掃描、分檢、包裝、貼標簽等內容，提升了港口綜合服務水平。要做到讓使用者便利，甚至有賓至如歸之感。要提供這些柔性的港口物流服務需欽州港早謀劃、早實施。
4.建立符合國際慣例的管理體制
國外自由港對進出的船只和貨物給予最大限度的自由和便捷，海關監管出發點不是通過監管增加稅收，主要是為了促進貿易的發展。自由港區“境內關外”性質，決定了海關對自由港區的管理具有不同于海關管轄區內的管理特點。即對區內貨物的儲存、流動、買賣等活動基本不加干預，僅貨物出區進入國內非自由港區時才加以管理和監督。在行政管理上，政府一般不參與主管，巴生港自由貿易區由JAFZA國際集團管理，提供一站式服務（涉及政府部門的所有手續均在同一地點辦理，如執照、注冊、許可和簽證等），有利于管理的統一性和高效性。巴生港不限制幣種，實行金融自由政策。概括來說，自由貿易區內充分體現投資自由,貨物、人員進出自由,金融自由,貿易自由等四個自由。借鑒國際通行做法，積極探索海關、檢驗檢疫、行政等管理的管理及服務模式，在確保監管的前提下，按照自由港的管理方式，盡可能地對港區內的投資、貨物、人員、金融以自由,建立高效、便捷的通關機制和管理體制。
5.建立和完善保稅港區的法律保障體系
設立自由貿易港的國家都用法律的形式體現所制定的基本政策，同時地方政府還有相應的管理條例，從而使管理者、投資者及經營者都有法可依，有章可循。我國的保稅港區由于處于剛剛起步階段，還沒有形成統一的法律法規。到目前為止，大多是以政府規章來規范，極少有地方立法，更談不上全國性立法。建議先從地方立法層面制定當前所需的法規，然后推動中央層面的立法，并在國家立法的指導下，完善地方立法，最終形成有關自由貿易港區的法律、法規、規章等協調配合的法律體系。一方面，建議參考以往中央和地方的有關保稅區、出口加工區、保稅物流園區和保稅物流中心的法規，將行之有效的制度吸收到條例中來;另一方面，根據國際通行做法,進行制度引進和制度創新。
6.積極主動地做好資本運作，又好又快地建設欽州保稅港區
前述的建議都建立欽州保稅港區已經建成的基礎上的，而建設欽州保稅港區，無論是圍海吹填造陸、項目建設，還是配套設施，都需要大量的資金支持，依靠北部灣港務集團和欽州市政府遠遠不能滿足需求。資金是保稅港區建設中的重要環節，因此，必須廣開融資渠道，吸納國內外的優質資本參與保稅港區的開發建設中。在吸引外部資本的同時，還要引進先進的技術和管理模式，進行機制體制創新,同跨國航運企業、碼頭企業以及物流企業合作,做好資本動作,又好又快地建設欽州保稅港區。
參考文獻:
[1]劉偉:中國臨港保稅區發展研究[M] 北京:經濟科學出版社，2004
[2]大馬交通部長到中國推介投資機會中國港口集裝箱網[DB/OL]
自由貿易港概念范文第2篇
「關鍵詞更緊密經貿關系安排/WTO/區域經貿合作/一國四席/更緊密經貿伙伴關系
2003年6月29日，中華人民共和國商務部與香港特別行政區財政司共同簽署了《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》（簡稱《安排》）文本以及有關磋商紀要。決定在中國作為國家與香港作為單獨關稅區之間將建立更緊密的經貿關系。《安排》的簽署，在為振興香港經濟、促進內地與香港在經貿領域深層融合提供新契機的同時，也將為WTO框架下建立“一國四席”的區域貿易協定提供藍本，這在WTO體制內無疑是個創舉。
一、內地與香港更緊密經貿關系安排的背景及內容
我國內地與香港進行區域經貿合作的模式選擇經歷了一個從“自由貿易區”到“更緊密經貿關系安排”的轉變。2001年底，中國正式成為世貿組織（WTO）成員方后，香港中華總商會向特區行政長官董建華提出一份報告，希望在香港與內地之間建立自由貿易區，以便香港能夠充分利用中國“入世”后的過渡期，先行進入內地市場。2002年1月，外經貿部安民副部長與香港財政司梁錦松司長，就董建華先生正式向中央提出建立內地香港自由貿易區的建議在北京進行了第一次磋商，定名內地與香港的未來合作模式為：更緊密經貿關系安排。
較之傳統自由貿易區的區域經貿合作形式，更緊密經貿關系安排所涵蓋的范圍更廣，更具靈活性。傳統的自由貿易區主要涉及貨物貿易、關稅與非關稅壁壘等事項，而更緊密經貿關系安排涵蓋了貨物貿易、服務貿易、貿易投資等方面的內容，在范圍上大大拓展了。從本次達成的《安排》協議文本來看，內地與香港更緊密經貿關系安排將涉及貨物貿易的關稅與非關稅措施、服務貿易自由化、貿易投資便利化等三個主要方面的內容，具體包括：
1.貨物貿易領域。在香港繼續保持零關稅的同時，內地將自2004年1月1日起對香港有較大實際利益的273個稅目的香港原產地貨物進入內地市場實行零關稅，其他香港原產地貨物不遲于2006年1月1日實行零關稅；雙方將不對原產于對方的進口貨物采取與世界貿易組織不符的非關稅措施；內地將不對原產于香港的進口貨物實行關稅配額。
隨著內地與香港之間關稅與非關稅壁壘的逐步撤除，內地與香港的生產商更有條件按照生產要素的比較優勢原則調整經營的區域布局，改善資源配置的效率，實現資金、技術、人員、原材料、信息的無障礙雙向流動，從而產生更大的貿易擴大效應[1]，實現兩地貿易領域的深層融合。
2.服務貿易領域。將從2004年1月1日起，對香港提前實施內地對世貿組織成員所作的部分開放承諾，此次向香港進一步開放的服務業涉及管理咨詢、會展、廣告、會計、建筑及房地產、醫療及牙醫、分銷、物流、貨代、倉儲、運輸、旅游、視聽、法律、銀行、證券、保險等17個領域，其中對除法律、會計、審計和認證等外的其他管理咨詢服務業、會展服務、廣告、房地產及建筑專業服務、除鹽和煙草外的分銷服務、物流、貨代、倉儲、運輸、旅游等，允許香港企業以獨資形式從事該項服務業；對醫療及牙醫、法律、保險等服務業，降低從業人員執業資格的門檻；對除法律、會計、審計和認證等外的其他管理咨詢、建筑及相關工程服務、分銷服務、貨代、倉儲、視聽、銀行、保險等服務業降低注冊資本和資質條件或提高最高股權比例；此外還對部分服務業放寬地域和經營范圍限制。
3.貿易投資便利化領域。根據《安排》，將對貿易投資促進、通關便利、法律法規透明度、電子商務、商品檢驗檢疫和質量認證、中小企業合作、中醫藥產業合作等7個領域，簡化手續，提供便利。
二、更緊密經貿關系安排與WTO規則的關系
從表面上看，更緊密經貿關系安排是與WTO最惠國待遇原則相沖突的。根據《關貿總協定（GATT）1994》第1條的規定，各締約方一般不得在其貿易伙伴之間造成歧視，任何締約方給予原產于或運往任何其他國家（或地區）的產品的任何好處、優惠、特權或豁免，應當立即地與無條件地給予原產于或運往所有締約方境內的相同產品。這一最惠國待遇原則在《服務貿易總協定》（第2條）和《與貿易有關的知識產權協定》（第4條）中都有規定，成為WTO規則體系的基礎。而我國內地與香港更緊密經貿關系的安排是要在中國內地與中國香港之間建立起一種較之與其他WTO成員之間更為優惠的經貿合作伙伴關系，這會在WTO不同成員方之間造成了一種“歧視”而違反WTO的最惠國待遇原則。這也是區域貿易協定常遭到協定外成員非議的根源。
然而，更緊密經貿關系安排作為一種類似于自由貿易區的區域經貿合作形式，其實是為WTO規則所容許的。作為一種特殊的例外，GATT第24條允許建立區域貿易安排，但必須符合某些嚴格的標準[2]（p.81）。根據WTO協議和區域貿易協定委員會的規定，WTO成員可以依《關貿總協定1994》第24條和《關于解釋關貿總協定1994第24條的諒解》成立關稅同盟及自由貿易區；或依授權條款（EnablingClause）簽訂發展中國家之間的區域貿易協議；或依《服務貿易總協定》（GATS）第5條（經濟一體化）簽訂以促進服務貿易自由化為目的的經濟一體化協議。GATT1994第24條及其諒解中寫道，通過自愿簽訂協定發展經濟一體化，“對擴大貿易的自由化是有好處的”。“不得阻止各締約方在其領土之間建立關稅同盟或自由貿易區，或為建立關稅同盟或自由貿易區的需要采用某種臨時協定。”GATS第5條形成了一系列有關服務貿易區域自由化安排的規定，明確了“不應阻止任何成員參加或達成在參加方之間實現服務貿易自由化的宗旨”。
從WTO及GATT肯定區域貿易協定的動因上看，WTO及GATT認為區域經濟一體化（RegionalEconomicIntegration）有利于鎖定區域貿易自由化或推動區域貿易制度改革[3]（p.218）；WTO或GATT可以利用區域一體化協議作為實驗室，以試驗那些還未在多邊范圍內提出的合作問題[3]（P.238）。正如著名國際經濟法學者杰克遜教授所言：“一般認為，關稅同盟或自由貿易區，在其成員間相互貿易中消除壁壘，是朝著普遍的貿易自由化邁出的一步，只要其特惠安排無損于非成員的貿易，就應允許。”我國內地與香港“更緊密經貿關系安排”是在無損于對其他WTO成員所作的承諾前提下對兩地經貿關系所作的優惠安排。《安排》在第一部分就規定了其總體目標是：逐步減少或取消雙方之間實質上所有貨物貿易的關稅和非關稅壁壘；逐步實現服務貿易的自由化，減少或取消雙方之間實質上所有歧視性措施；促進貿易投資便利化。因此，更緊密經貿關系安排符合WTO及GATT對區域經濟一體化和區域貿易協定的內在要求，在制度基礎上兩者具有契合點。
從實現區域經濟一體化的層次上講，更緊密經貿關系安排屬于一種較低層次、寬松性的區域貿易協定形式。在經濟學上，經濟一體化的發展過程一般經歷由低級到高級組織形式的若干階段：優惠貿易安排；自由貿易區；關稅同盟；共同市場；經濟同盟；完全經濟一體化。GATT第24條規定的區域經濟一體化的形式有三個層次：關稅同盟（CustomsUnion）、自由貿易區（FreeTradeZone）、為成立關稅同盟與自由貿易區所締結的“臨時協定”（InterimAgreement）。自由貿易區與關稅同盟或共同市場的主要區別在于后者有著共同的對外貿易政策。根據WTO有關區域貿易協定的規定和精神以及WTO成員訂立區域貿易協定的實踐，區域貿易協定形式事實上并不囿于GATT第24條規定的三個層次。除關稅同盟和自由貿易區外，“經濟合作協議”等也是為一些成員方所采用的區域貿易協定形式，并得到WTO的認可。更緊密經貿關系安排作為在WTO框架內的一種新的區域貿易協定形式，在推動區域經濟一體化向深度和廣度發展的同時，也將實現自身經貿合作層次的提升。
需要指出的是，《WTO協定》規定協定本身和區域貿易協定的主體可以為單獨關稅區，為了將“單獨關稅區”的法定概念納入整個WTO多邊貿易規則之中，《WTO協定》在最后的“解釋性說明”中指出，“本協定及多邊貿易協議中所用‘countryorcountries’應理解為包括WTO的單獨關稅區成員方，‘national’一詞的表述，應讀作適合于單獨關稅區”[4]（p.44）。而同屬WTO成員的中國內地、中國香港作為一國家內的不同關稅區，建立更緊密經貿關系安排完全符合WTO規則。它是區域經濟一體化的重要內容，也是區域經貿合作的最新實踐。
三、更緊密經貿關系安排對WTO的影響
此次內地與香港《安排》的簽署，不僅僅標志著一個新的區域貿易協定的誕生，它對WTO有關區域經貿合作的理論與實踐，對WTO成員之間權利義務的安排，都將產生重要的影響。
由于同為WTO成員的中國內地、中國香港同屬一個國家，因此就其實質來說，內地與香港更緊密經貿關系的安排是一國的區域經濟一體化安排，而不是國家間的區域經濟一體化安排。這在GATT和WTO體制內的區域經貿合作安排中，是一個創舉。根據GATT1994第1條和第24條的規定，在傳統的GATT和WTO有關區域經貿合作的框架中，歷史上曾經出現過的和現存的區域特惠安排包括以下幾種情形：適用于列入GATT附件一的兩個以上地區間的特惠安排；適用于以共同、保護關系或宗聯結在一起，列入GATT附件
二、
三、四中的兩個以上地區間的特惠安排；美國與古巴共和國之間的特惠安排；列入GATT附件五的鄰國之間的特惠安排；印度和巴基斯坦的特殊貿易安排；關稅同盟、自由貿易區或為建立關稅同盟或自由貿易區的需要采用的臨時協定等情形。隨著多年來國際政治經濟形勢的發展和深刻演變，區域特惠安排作為適用于宗主國與附屬領土之間的意義已經不復存在了，因而從目前來看，以上這些情形都可歸結為有著特殊歷史或現實聯系的國家間的區域經貿合作安排，當然在此基礎上，也存在著區域經貿合作組織之間或區域經貿合作組織與國家之間的區域經濟一體化安排的情形。但是作為一個國家內的不同關稅區之間在WTO框架內的區域經貿合作模式，我國內地與香港之間的更緊密經貿關系的安排是迄今為止WTO體制內所絕無僅有的，它代表了對WTO有關區域經貿合作的理論與實踐的創新。同時這也就意味著更緊密經貿關系安排必須在世貿組織框架下，在沒有先例可循的基礎上，探索《安排》內外WTO成員之間的權利義務平衡問題。
權利義務的平衡是世貿組織的基本原則，區域性經貿合作安排也應遵循這樣的原則。在內地與香港更緊密經貿關系安排實施的過程中，涉及到《安排》內外WTO成員之間權利與義務的安排：中國內地或中國香港與其他WTO成員之間的權利義務安排；中國內地與中國香港之間的權利義務安排。
如何處理我國內地或香港與其他WTO成員之間權利義務安排的問題是關系到更緊密經貿關系安排的區域經貿合作模式能否被WTO成員普遍接受的關鍵性問題。我國內地或香港與其他WTO成員之間的權利義務安排適用WTO的一般規定（包括最惠國待遇原則）及其各自的入世承諾。GATT和WTO對區域經貿安排作為最惠國待遇的例外而允許其存在的重要前提是“這些安排應該幫助貿易在集團內國家間自由流動，不增加對集團外國家的貿易壁壘”，“區域一體化應該是多邊貿易體制的補充，而不應對其造成威脅”[2]（pp.81-82）。GATT1994第24條對此作了具體要求：成立關稅同盟或訂立“臨時協定”時，對其非成員的締約各方征收的關稅與實行的其他貿易規章，大體上關稅不得高于該同盟成立或該臨時協定訂立之前的稅率總體水平；對自由貿易區或導致成立自由貿易區的臨時協定來說，各組成方保持的關稅與其他貿易規章，以及該自由貿易區或臨時協定成立或訂立時適用于對非該區或該協議成員的締約各方貿易的關稅與其他貿易規章，不得高于或嚴于在該自由貿易區成立或該臨時協定訂立之前同一組成區現存的相應關稅與其他貿易規章。因此，我國內地與香港在實施《安排》的過程中，必須同時履行各自在世貿組織框架內對其他WTO成員所負擔的義務，遵守最惠國待遇原則，以免授人以柄。
在實施《安排》的過程中，貨物原產地和香港公司的界定是區分《安排》內外WTO成員權利義務的關鍵。在貨物貿易領域，主要體現為貨物原產地標準；在服務貿易領域，主要體現為香港公司的身份界定。根據《安排》第五部分的規定，《安排》共有6個附件，其中包括適用于《安排》的原產地規則、原產地證簽發程序和合作監管機制，其將對適用于中國內地與香港之間的優惠原產地規則作出具體安排。在界定“香港公司”的問題上，《安排》首先借鑒了法人國籍的界定標準。盡管香港只是中國的一個單獨關稅區，但在定義公司身份上可以借鑒確定法人國籍的做法。世貿組織規則沒有專門確定公司國籍的條款，但在服務貿易總協定第5條中有類似的條文，即：參加經濟一體化的任何參加方的服務提供者，如果是根據參加方的法律所設立的法人，則有權享受該協定項下給予的待遇，只要該服務提供者在該協定的參加方領土內從事實質性商業活動。《安排》采納了這兩項標準，規定香港企業應為：根據香港特別行政區《公司條例》或其他有關條例注冊成立；在香港特別行政區從事實質性商業經營。《安排》進一步對“實質性商業經營”作出了解釋性規定，對業務性質、稅收繳納、經營資歷、經營場所、員工比例加以明確要求，充實了區域貿易協定中關于參加方企業身份界定的內容，為“實質性商業經營”這一抽象概念提供了一套具體的解釋規則，有利于對《安排》內外的WTO成員的權利義務作出區分安排。
在《安排》內WTO成員之間的權利義務平衡問題上，實施《安排》時，內地對香港實行“零關稅”，香港相應的調節措施不多，就會造成內地與香港之間在更緊密經貿關系安排中的權利義務不平衡。本次《安排》的達成，被香港各界譽為內地贈送的“大禮包”，反映出在當前內地對香港作出的利益讓度要大一些，這主要表現在貨物貿易中的進口零關稅和服務貿易的市場準入上。但由于更緊密經貿關系安排是在“一國兩制”的原則下進行，雙方利益的協調在形式上不宜過于強調對等操作，而應從區域經濟發展的戰略高度，從全局觀念和長遠利益來綜合考慮[5]（p.32）。此外，從中國內地的貿易自由化的努力方向和《安排》雙方達成的自由貿易水平的趨近程度上看，也是符合世界貿易組織規則和貿易自由化精神的。在“入世”過程中，中國要求以發展中國家的名義加入WTO，而香港是以發達經濟體的名義加入WTO，根據GATT東京回合達成的“授權條款”，發展中成員通過加入某些與發達成員締結的協定，可以獲得單向的貿易優惠待遇，這就使得香港作為發達經濟體可以給予內地更優惠的條件，從而保護并促進中國內地一些弱勢行業的發展。因此，從全局和長遠角度看，更緊密經貿關系安排實現了《安排》內WTO成員之間的權利義務平衡。
四、更緊密經貿關系安排對“一國四席”下兩岸四地經貿法律框架的影響
2001年12月11日和2002年1月1日，中國與中國臺灣、澎湖、金門、馬祖單獨關稅區（簡稱“中國臺北”）先后成為WTO正式成員后，連同于1995年1月1日分別成為WTO創始成員的香港和澳門，出現了前所未有的WTO體制內的“一國四席”局面。從國際層面看，在WTO體制內，一國四地都是WTO這一國際經濟組織的平等成員；從國內層面看，中國內地與中國臺北、香港、澳門在法律上是同一國家下的單獨關稅區之間的關系（注：另一種提法是將中國、中國臺北、中國香港與中國澳門視為國家與其單獨關稅區之間的關系。）。
在內地與香港關于“更緊密經貿關系安排”的磋商過程中，明確此次內地與香港達成的《安排》未來將同等適用于澳門，而臺灣與中國內地市場血脈相連，遲早也將融入到“安排”的框架下（注：事實上副主席蕭萬長就提出過“兩岸共同市場”的構想，成立了“兩岸共同市場基金會”；有關“中華經濟圈”的呼聲也預示了建立兩岸“更緊密經貿關系安排”的迫切性，世界銀行、國際貨幣基金組織等國際組織稱之為“華人經濟區”（ChineseEconomicArea）。）。以內地與香港的《安排》為開端，更緊密經貿關系安排將對“一國四席”下兩岸四地經貿法律框架產生直接而深遠的影響。
在我國未入世之前，根據《香港特別行政區基本法》和《澳門特別行政區基本法》的規定，我國對香港和澳門恢復行使后，香港和澳門將保持原有的經貿法律制度不變，這樣在我國內地與香港、澳門和臺灣之間事實上形成了四種不同的經貿法律制度體系。由于各自的經濟、社會政治背景及其法律文化的差異，兩岸四地的經貿法律制度體系也呈現出各自的特點。在涉及兩岸四地經貿關系的法律調整上，以我國內地調整涉臺經貿關系的法律規范為例，主要包括兩方面的內容，其一是一般性的涉外經貿法律法規，如《中外合資經營企業法》、《對外貿易法》等；其二是專門性的涉臺經貿法律、法規，如《臺灣同胞投資保護法》、《對臺灣地區貿易管理法》等。但在我國內地與臺灣相繼入世后，原有經貿法律框架的弊病日益顯露，主要體現在最惠國待遇原則的適用、雙向投資和金融合作中的法律問題[6]（pp.59-61），這些法律規范或者與世貿組織規則相沖突，或者不能體現入世后我國內地與港、澳、臺之間的特殊法律關系。直接以WTO規則調整兩岸四地的經貿法律關系，似乎能部分地解決“一國四席”下兩岸經貿法律制度不統一所帶來的問題。但是從WTO協定和我國的相關法律，以及WTO規則在國內法上的地位來看，WTO規則不能在我國直接適用，而應通過我國的國內立法程序，逐步將WTO規則轉化為國內法，因而這仍然屬于在我國內地建構單邊的涉港、澳、臺的經貿法律制度的范疇。更為重要的是，中國作為一個國家，在WTO中擁有四個席位，若要完全按WTO現有規則或機制來處理兩岸四地的經貿關系，就不能體現“一國四席”的性質。更緊密經貿關系安排填補了調整世界貿易組織成員的一般規則與我國兩岸四地單邊經貿法律制度之間法律規范的缺位，由此形成WTO框架內的“一國四席”，以更緊密經貿關系安排為表現形式的區域貿易協定與兩岸四地各自的經貿法律制度共同組成的新的經貿法律框架。
更緊密經貿關系安排對兩岸經貿法律框架的最具創想之處，是要在開展兩岸四地區域經貿合作的基礎上，進一步構建一種特殊的“一國四席”下兩岸經貿爭端協調解決機制。在兩岸未入世之前，由于兩岸四地同屬一個國家，而國家與其所屬的單獨關稅區之間發生貿易爭端的，一般可以通過磋商或協商的方式解決，或干脆通過行政隸屬關系將貿易爭端解決在萌芽狀態[7]（p.28）。但在入世后，在WTO體制中，中國、中國香港、中國澳門和中國臺北相互之間的關系首先是平等成員之間的關系，表現在分別具有平等的代表權、平等的參與權和決策權、獨立的申訴權和責任承擔制度以及平等參與區域經濟一體化的權利等。由于我國堅持以發展中國家成員身份加入WTO，在多邊貿易體制中相應地作出不同于香港、澳門和臺灣地區的承諾，因而我國內地和香港、澳門、臺灣地區作為獨立的WTO成員在世貿組織框架內享有和承擔內容不同的權利義務，并且由于各自立場不同、具體經濟利益不同，在我國內地和香港、澳門、臺灣地區之間如果出現一些貿易爭端，也是正常的。根據《關于爭端解決規則與程序的諒解書》（以下簡稱《諒解書》）第1條規定，該《諒解書》的規則和程序適用于該《諒解書》附錄1所列各項協定的磋商和爭端解決規定所提出的爭端和各成員之間有關它們在《WTO協定》和該《諒解書》規定下的權利和義務的磋商和爭端解決。因而，在WTO體制內，中國內地與香港、澳門、臺灣地區在上述適用范圍內的爭端，屬于WTO不同成員之間的爭端，可通過WTO爭端解決程序解決。解決模式主要有兩種：一種是雙邊磋商，另一種是由第三方即專家小組（直至上訴機構）裁決。今后在WTO體制內解決內地與港澳之間貿易爭端時，可能會在磋商階段得以解決，但在上，由于其目前事實上行使不受中央任何機構管理的地方治權，不排除其利用WTO第三方裁決制度將兩岸貿易爭端政治化的可能性。而建立兩岸四地的更緊密經貿關系安排，以契約形式約束兩岸貿易，并進一步構造特定的貿易爭端協調解決機制，就能夠更有效地解決國家內不同關稅區之間的經貿爭端，避免使經貿爭端政治化與國際化。
五、更緊密經貿關系安排對亞歐合作的意義
在亞洲，以“10+x”為主的合作進程正在加強，亞洲經濟合作及其制度化的活動日趨活躍。亞歐會議亞洲成員之間的諸邊和雙邊自由貿易協定取得了進展，例如新加坡和日本達成了新時代經濟伙伴協議、中國和東盟簽署了關于中國東盟自由貿易區的框架協議。在亞洲特別是東亞各國推進區域性經貿合作層次的進程中，以亞歐會議、亞太經合組織為典型的區域經貿合作組織也在努力探求亞歐之間、亞洲及環太平洋各國之間的經貿合作模式。
2003年5月6日，亞歐更緊密經濟伙伴關系工作組在西班牙馬德里召開首次會議，著手嘗試在亞歐之間建立更緊密經濟伙伴關系。由于上述《安排》是在作為WTO發展中成員的中國與作為WTO發達成員的中國香港之間達成的，根據亞洲和歐洲各國分別以發展中國家和發達國家為主的現實，《安排》針對發展中成員與發達成員的各自情形而特別設置的權利義務模式實際上將為亞歐之間建立更緊密經濟伙伴關系提供先例。
根據亞歐會議各方和亞歐更緊密經濟伙伴關系工作組的安排，這種更緊密經貿伙伴關系是類似于我國與香港之間的更緊密經貿關系安排的區域合作形式，是亞歐之間區域經濟安排的形式。在亞歐“貿易便利行動計劃”和“投資促進行動計劃”的背景下，促進貿易和投資將成為亞歐更緊密經濟伙伴關系工作組的工作重心。其中在貿易便利化領域，在動植物檢疫程序和無紙化海關手續及采用風險管理等現代海關技術方面已經取得了一定的進展。除此之外，還存在一些合作領域可以對亞歐之間的貿易和投資流動起到補充作用，這些領域包括運輸、信息與通訊技術和人力資源開發。可以看出，亞歐更緊密經濟伙伴關系的建立是要以貿易便利化為起點，以貿易和投資的促進為現階段的主體內容，進一步輻射至其他領域。而我國與香港之間的《安排》包括貨物貿易自由化、服務貿易自由化以及貿易投資便利化等方面的內容，涵蓋了建立亞歐更緊密經濟伙伴關系將要涉及的主要問題，因此，《安排》可以為我們在未來的亞歐合作制度設計中提供有益參考。可以預見，在實現貿易投資便利化的基礎上，亞歐更緊密經濟伙伴關系的內容將拓展到貨物貿易和服務貿易領域，而在這些領域中的具體安排方式更需要發展中成員的權衡考量。《安排》在WTO發展中成員與發達成員之間的權利義務設置可以為我們提供一種成熟的現實模式和思維路徑，避免在區域經濟合作的過程中承受過重的義務和負擔難以實現的承諾。
亞歐更緊密經貿關系的建立將繼歐盟—墨西哥自由貿易協定等自由貿易協定以來，進一步突破區域經貿安排的傳統“區域”框架，其對兩大洲之間的經貿合作、對WTO談判議程都將產生直接的影響。
「參考文獻
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自由貿易港概念范文第3篇
WTO體制中“一國四席”的形成,是由1995年《建立世界貿易組織協定》(以下簡稱《WTO協定》)有關成員資格的規定、中國獨特的歷史發展進程和“一國兩制”的政策取向所決定的。
(一)《WTO協定》有關成員資格的規定
根據1947年《關稅及貿易總協定》(GATT1947)第26、32、33條規定,國家并不是GATT締約方資格的必要條件。任何實體,不論是否國家,只要構成一個關稅區,均可按一定程序成為GATT的締約方;相反,即使是一個獨立的國家,如未形成關稅區,也不可能成為GATT的締約方。
《WTO協定》第11條第1款規定了創始成員(originalmembers)的資格,即:“本協定生效之日的GATT1947締約方和歐洲共同體,如接受本協定和多邊貿易協定,并將減讓和承諾表附于GATT1994,將具體承諾減讓表附于GATS,應成為WTO的創始成員。”根據部長級會議《關于世界貿易組織協定的接受與加入的決議》規定,所有符合創始成員條件者須在《WTO協定》生效后兩年內批準。至1997年3月27日,131個GATT締約方均成為WTO成員。[1](P12,note43.)
《WTO協定》第12條第1款規定了納入成員(membersbyaccession)的資格和程序:“任何國家或在處理其對外商業關系及本協定和多邊貿易協定規定的其他事務中享有充分自治權的單獨關稅區(separatetariffterritory),可按它與WTO議定的條件加入本協定。此加入適用于本協定及所附多邊貿易協定。”可見,該協定承襲GATT的傳統,繼續采用“單獨關稅區”的概念。①為了將“單獨關稅區”的法律概念納入整個WTO多邊貿易規則中,《WTO協定》的“解釋性說明”特別指出,“本協定和多邊貿易協定中使用的‘countryorcountries’應理解為包括任何WTO單獨關稅區成員。對于WTO單獨關稅區成員,除非另有規定,如本協定和多邊貿易協定中用‘national’一詞表述,該表述也應理解為是指單獨關稅區。”[2](P42-44)
由于WTO成員資格向國家和非的單獨關稅區開放,一個國家與隸屬于該國家的一個或數個單獨關稅區分別加入世貿組織,或者在一個國家未加入世貿組織的情況下,隸屬于該國家的數個單獨關稅區分別加入世貿組織,都可能形成WTO體制的“一國多席”局面。
(二)WTO體制“一國四席”的形成
中國、香港地區、澳門地區和臺灣地區成為WTO成員的歷程及法律依據各不相同,現分述如下:
1.中國的WTO成員資格
中國是GATT的創始締約方之一。1950年3月,非法占據中國席位的臺灣當局宣布退出GATT。中國于1986年7月正式向GATT提出要求恢復中國在GATT的合法席位(即“復關”)的申請。然而,由于少數西方大國的阻撓和中國經濟體制融入WTO體制本身的實際困難等種種因素,中國與美國、歐共體等主要貿易伙伴的雙邊談判曠日持久,“復關”終未成就。1995年11月,應中國政府要求,GATT中國“復關”工作組更名為WTO中國“入世”工作組。中國在加入世貿組織談判中堅持的三原則是:(1)權利與義務對等原則;(2)以發展中國家身份加入原則;(3)以烏拉圭回合協議為基礎,承擔與其經濟發展水平相一致的義務。經過歷時15年艱苦曲折的談判,2001年11月9日,多哈WTO部長級會議全體會議以協商一致的方式通過中國加入世貿組織的申請;11月11日,中國通知WTO,中國人大常委會已完成有關批準中國加入世貿組織的程序;12月11日,中國成為WTO第143個正式成員。必須強調的是,中國是根據《WTO協定》第12條規定,以中華人民共和國的名義、即以國家的資格加入世貿組織的;同時,中國是以發展中國家的身份加入世貿組織,作出與發展中國家身份相適應的國際承諾的。
2.香港的GATT單獨締約方和WTO成員資格
1984年《中英關于香港問題的聯合聲明》(以下簡稱《中英聯合聲明》)簽署后,如何在1997年7月1日之后保持香港在GATT中的地位,成為中英雙方關注并致力解決的重要國際法問題之一。從GATT有關條款看,1997年7月1日后保持香港在GATT中的地位,有兩種選擇:
(1)中國“復關”后適用GATT于香港。根據GATT第26條第5款第1項規定,凡接受該協定的各政府系為其本土及由該政府負國際責任的其他領土而接受。顯然,如果中國政府決定通過這一方式使GATT在1997年7月1日后適用于香港特別行政區(以下簡稱“香港特區”),就意味著中國必須在1997年7月1日之前“復關”,并在中國對香港恢復行使時,聲明GATT適用于香港特區。在法律程序上,這一方式比較復雜。特別是,盡管中國當時已正式向GATT提出“復關”申請,但同GATT各締約方的有關談判尚需時日,而對香港工商界而言,明確后在GATT的地位則刻不容緩。[3]
(2)香港成為單獨締約方。GATT第26條第5款第3項規定:“原由一締約方代表其接受本協定的任何單獨關稅區,如擁有或取得處理對外商務關系和本協定規定的其他事項方面的充分自治權,經由對其負責的締約方發表聲明確認上述事實,應視為本協定的一個締約方”。該條款旨在使某締約方的單獨關稅區,在GATT適用的意義上,能與該締約方分開而被視為單獨締約方。
中英兩國政府通過中英聯合聯絡小組研究,決定采取上述第二種方式。其主要優點是:首先,在中國尚未“復關”的情況下,可確保香港在GATT中的地位。其次,不需要同其他締約方重新談判。1961年GATT的一個工作組報告指出,根據GATT第26條第5款第3項,單獨關稅區成為締約方的條件將與原由負責其國際關系的締約方代表它接受GATT時的條件相同。由于1948年英國作為創始締約方使GATT無條件適用于香港,香港按上述條款成為締約方,仍繼續行使其原有權利,承擔其原有義務。再次,所需履行的手續簡單。只要英國作為負責香港對外關系的締約方向GATT聲明,香港已具備在處理其對外商務關系和GATT規定的其他事項的充分自治權,而香港本身又表示愿意成為締約方,香港自聲明之日即被視為締約方。1986年4月23日,英國聲明并通知GATT總干事,香港在處理其對外商務關系和GATT規定的其他事項中具有充分自治權;根據GATT第26條第5款第3項規定,并根據香港的意愿,香港將被視為締約方,自本聲明之日起生效。中國同時發表相應的聲明,確認香港的GATT締約方地位。
《WTO協定》生效后,根據該協定第11條規定,香港基于其本身的權利,即GATT締約方的地位,于1995年1月1日成為WTO的創始成員。值得注意的是,由于1986年4月23日香港根據GATT第26條第5款第3項成為單獨締約方的原有權利和義務不變,它不是以發展中成員的身份成為WTO的創始成員。
就法律依據而言,香港之所以能成為WTO成員,首先是由于香港作為在對外商務關系活動中具有充分自治權的單獨關稅區,本身符合WTO成員的條件。其次,是基于1984年《中英聯合聲明》第3(6)、(10)條和附件1第6節的規定,即“香港特別行政區將保持自由港和獨立關稅地區的地位”;“可以‘中國香港’的名義單獨地同各國、各地區及有關國際組織保持和發展經濟、文化關系,并簽訂有關協議”;“可參加關稅和貿易總協定”。1990年《香港特別行政區基本法》第116、151、152條進一步重申和明確了上述規定。
1997年7月1日中國對香港恢復行使后,香港在WTO中更名為“中國香港”(HongKong,China)。
3.澳門的GATT單獨締約方和WTO成員資格
澳門遵循香港模式成為GATT單獨締約方。根據1987年4月13日簽訂的《中葡關于澳門問題的聯合聲明》第2(7)條和附件1第10節的規定,“澳門特別行政區可以‘中國澳門’的名義單獨同各國、各地區及有關國際組織保持和發展經濟、文化關系,并簽訂有關協定”;“作為自由港和單獨關稅地區”,“繼續參加關稅和貿易總協定”。1993年《澳門特別行政區基本法》第112、136-138條進一步予以重申。
1991年1月,中、葡兩國政府同時向GATT秘書處遞交聲明。葡萄牙政府的聲明指出,澳門自1991年1月11日起成為GATT的單獨締約方。中國政府的聲明則宣布,自1999年12月20日起,澳門特別行政區可以“中國澳門”的名義繼續作為GATT的單獨締約方。《WTO協定》生效后,澳門基于其本身的權利成為WTO的創始成員。與香港一樣,澳門也不是以發展中成員的身份成為WTO的創始成員。1999年12月20日中國對澳門恢復行使后,澳門在WTO中更名為“中國澳門”(Macao,China)。
4.中國臺北的WTO成員資格
在1992年9月29日至10月1日的GATT代表理事會會議上,成立了GATT工作組,審議中國臺北根據GATT1947第33條申請加入的條件。工作組先后于1992年11月6日,1993年4月15日、6月28日、10月12日,1994年5月17日、7月26日、12月21日召開會議。《WTO協定》生效后,在中國臺北的請求下,根據總理事會1995年1月31日決議,該工作組轉變為WTO工作組,根據《WTO協定》第12條審查中國臺北加入世貿組織申請,于1997年2月28日、1998年5月8日、1999年5月12日和2001年9月18日舉行會議進行審議。2001年9月18日,WTO完成了中國臺北加入世貿組織條件的談判,11月11日,緊接中國加入世貿組織簽署儀式之后,WTO部長級會議對中國臺北的成員資格也給予正式批準。中國臺北于2002年1月1日成為WTO第144個正式成員。
值得注意的是,中國臺北申請加入GATT和申請加入WTO的法律根據存在重要的區別。前者的依據是GATT1947第33條。該條規定:“不屬本協定締約方的政府,或代表在處理其對外商務關系和本協定規定的其他事項方面擁有充分自治權的單獨關稅區的政府,可代表該政府本身或代表該關稅區,按該政府與締約方全體議定的條件加入本協定……”從GATT的立法背景看,上述“代表……單獨關稅區的政府”一般指代表單獨關稅區的原宗主國政府。①而從文義上解釋,“代表……單獨關稅區的政府”除代表單獨關稅區的原宗主國政府外,也可以指代表單獨關稅區的本級政府本身。由于中國臺北并不符合上述原宗主國政府的資格條件,GATT工作組只有在認定中國臺北是指代表單獨關稅區的本級政府本身的前提下,才具備受理其申請和進行有關審議工作的法律依據。
中國臺北申請加入WTO的依據是《WTO協定》第12條。根據該條第1款規定,申請者是“任何國家或在處理其對外商務關系及本協定和多邊貿易協定規定的其他事務中享有充分自治權的單獨關稅區”。顯然,該規定避免了上述GATT第33條中“代表……單獨關稅區的政府”可能導致的解釋歧義,明確表明,在WTO體制中,以單獨關稅區身份申請加入者只能是單獨關稅區本身,不存在由其他任何代表者代為申請的法律依據。
客觀事實表明,中國臺北從申請加入GATT至轉為申請加入WTO的全過程,一直是明確以“臺灣、澎湖、金門、馬祖單獨關稅區”的身份,也只有以此身份,才有法律上的依據。由于《WTO協定》第12條的“國家”與“單獨關稅區”是并列的兩個主體概念,排除了“單獨關稅區”等于“國家”的可能性。在WTO體制中,“單獨關稅區”可以是隸屬于一個國家的區域性實體(如中國香港、中國澳門),但不可能是一個獨立的、不歸屬于任何國家的區域性實體。由于國際社會普遍承認“一個中國”原則,在法律和事實上,“臺灣、澎湖、金門、馬祖單獨關稅區”與中國香港、中國澳門一樣同屬于中國,是不言而喻的。
二、“一國四席”的平等成員關系及其特殊性
在WTO體制中,中國、中國香港、中國澳門、中國臺北相互之間的關系首先是平等成員之間的關系,表現在分別具有平等的代表權、平等的參與權和決策權、獨立的申訴權和責任承擔制度以及平等參與區域經濟一體化的權利等;與此同時,由于同屬一個國家,也是一國不同關稅區之間的關系。
(一)平等、獨立的代表權
WTO常設機構有部長級會議、總理事會、分理事會、委員會和秘書處等。《WTO協定》第4.1、4.2條規定,部長級會議由所有成員的代表組成,應履行WTO職能并為此采取必要的行動,在成員的請求下,有權按《WTO協定》和有關多邊貿易協定中關于決策的具體要求,對任何多邊貿易協定項下的所有事項作出決定。總理事會也是由所有成員的代表組成,在部長級會議休會期間,行使部長級會議的職能。據此,中國和中國香港、中國澳門、中國臺北的代表分別參加部長級會議和總理事會。在WTO部長級會議、總理事會中,中國和中國香港、中國澳門、中國臺北的代表分別代表中國大陸和香港特區、澳門特區、臺灣地區的經濟利益,互不統屬。此外,由于WTO分理事會和委員會的成員資格也對所有WTO成員開放,中國和中國香港、中國澳門、中國臺北還可分別參加貨物貿易理事會、服務貿易理事會、與貿易有關的知識產權理事會、貿易與發展委員會、國際收支限制委員會以及預算、財務與行政委員會等。實踐表明,作為WTO的創始成員,香港單獨向WTO各機構選派代表,得到其他WTO成員的信任和支持。2001年2月,香港駐WTO的常任代表斯圖爾特·哈賓遜(StuartHarbinson)先生以其個人身份當選為WTO總理事會2001年度主席。香港代表還經常被任命為WTO分理事會、委員會、專家組的主席或副主席。[4]
(二)平等、獨立的參與權和決策權
在WTO體制中,各成員盡管承擔的義務不盡一致,但對WTO規則的制訂和多邊貿易談判享有平等、獨立的參與權和決策權。
實踐表明,香港通過貿易工業署和香港駐日內瓦經濟貿易辦事處,積極參與WTO各委員會的工作,參加監督或評價WTO的實際運作和其他成員履行其承諾的各種討論。在參與WTO的各項活動時,香港享有獨立的發言權,可根據其本身的利益作出獨立的決策。在WTO有關基礎電訊和金融服務的談判中,香港發揮了積極的作用。在1996年12月、1998年5月、1999年11月至12月分別于新加坡、日內瓦和西雅圖召開的WTO第一、第二、第三屆部長級會議上,香港均積極、建設性地參與有關活動。[4]
事實上,中國大陸和香港特區、澳門特區、臺灣地區在經濟發展水平、經濟制度、法律制度和社會制度等方面存在明顯不同,特別是,中國堅持以發展中成員身份加入世貿組織,在多邊貿易體制中相應作出不同于中國香港、中國澳門和中國臺北的承諾。因此,在參與多邊貿易談判和WTO決策的某些場合,中國與中國香港、中國澳門、中國臺北發出不同的聲音,采取不同的立場,是正常的。
應當指出,平等、獨立的WTO成員地位并不意味著各成員立場的必然不同。相反,在WTO體制中,所有成員為實現WTO宗旨,經常通過協調立場,達成共識。WTO成員之間可能為了共同的經濟利益而采取一致立場,并利用WTO各種機制爭取合法權益。中國與中國香港、中國澳門、中國臺北屬于同一國家,基于國家利益原則和共同的經濟利益,更可能通過協調,在參與多邊經貿談判和WTO決策中采取共同的立場。[5](P10)同時,中國香港和中國澳門作為WTO創始成員和中國的特別行政區,今后在提供GATT和WTO經驗和作為連接中國大陸與世界市場的“橋梁”等方面,將繼續發揮積極作用。兩岸關系目前雖因臺灣當局的現行政策而無法處于良好的互動關系,但兩岸加入世貿組織也為雙方的溝通和交流帶來了新契機。
(三)獨立的申訴權和責任承擔制度
根據《關于爭端解決規則與程序的諒解書》(以下簡稱《諒解書》)第1條規定,該《諒解書》的規則和程序應適用于該《諒解書》附錄1所列各項協定的磋商和爭端解決規定所提出的爭端和各成員之間有關它們在《WTO協定》和該《諒解書》規定下的權利和義務的磋商和爭端解決。顯然,在上述適用范圍的爭端解決方面,分別作為WTO成員的中國、中國香港、中國澳門、中國臺北各自擁有獨立的申訴權,并實施獨立的責任承擔制度。中國香港、中國澳門或中國臺北如發現其權利遭受WTO其他成員損害,可按《諒解書》規定的程序提出申訴,而不必通過中國;反之,如果其他國家發現中國香港、中國澳門或中國臺北有違反其WTO義務的行為,但也不必向中國追究責任,而應直接對中國香港、中國澳門或中國臺北提出申訴。在WTO體制下,中國與中國香港、中國澳門或中國臺北之間在上述適用范圍的爭端,也屬WTO不同成員之間的爭端,可通過WTO爭端解決程序解決。
在實踐中,由于香港長期實行開放的貿易政策,未曾成為WTO爭端解決程序的被訴方。根據《諒解書》第10.2條規定,WTO成員可作為第三方,即在特定WTO爭端解決程序中,除爭端當事人以外,對專家組審理的問題具有實質性利益關系的任何WTO成員。迄今,香港成為WTO三個案件的第三方。這三個案件分別是“蝦-海龜案”(TheShrimp-Turtlecase)①、“土耳其數量限制案”[TheTurkeyQuantitativeRestrictions(Quota)case]②和“美國301條款案”(TheUSSection301case)①。前兩個案子訴諸上訴機構。在三個案子中,香港都向專家組提交書面陳述。對訴諸上訴機構的事項,香港也提交了書面陳述。[6]
由于同屬一個國家,中國與中國香港、中國澳門、中國臺北之間經貿關系中不屬WTO體制調整的方面,即有關成員方不受WTO規則約束和未在多邊經貿談判中作出承諾的方面,以及由此類經貿關系中產生的中國與中國香港、中國澳門、中國臺北之間的經貿爭端,屬于國內管轄事項,當然不屬于WTO規則的調整對象和WTO爭端解決機制的管轄范圍。最后,即使是屬于WTO體制調整的中國與中國香港、中國澳門、中國臺北之間經貿關系產生的爭端,雖屬WTO成員之間的爭端,但也并不當然要訴諸WTO爭端解決機構解決。因為此類爭端同時也屬特殊的國內經貿爭端,可通過國內解決方式,更多地采用協商、談判等國內雙邊解決方式。
(四)平等參與區域經濟一體化的權利
關稅同盟和自由貿易區是經濟合作方式,一般屬于區域性經濟聯盟或經濟一體化安排。其法律模式主要包括歐盟模式、北美自由貿易區模式和東南亞國家聯盟模式等。GATT允許其成員建立關稅同盟和自由貿易區。WTO沿用GATT的慣例,允許成員之間關稅同盟和自由貿易區的存在。
GATT第24條第8款分別為關稅同盟和自由貿易區作了明確的定義。據之,關稅同盟“應理解為一個單一關稅領土取代兩個或兩個以上的關稅領土”,以便“對于同盟成員領土之間的實質上所有貿易或至少對于產生于此類領土產品的實質上所有貿易,取消關稅和其他限制性貿易法規(如必要,第11、12、13、14、15條和第20條允許的關稅和其他限制性貿易法規除外)”,“同盟各成員對同盟以外領土的貿易實施實質相同的關稅或其他貿易法規”;自由貿易區“應理解為在兩個或兩個以上的關稅領土組成的一個關稅領土中,對成員領土之間實質上所有有關產自此類領土產品的貿易取消關稅和其他限制性貿易法規(如必要,第11、12、13、14、15條和第20條允許的關稅和其他限制性貿易法規除外)”。由此可見,兩者的關鍵區別在于,關稅同盟成員對同盟以外領土的貿易須實施實質相同的關稅或其他貿易法規,而自由貿易區成員則無此要求。顯然,前者的經濟一體化程度更高。
根據GATT第24條第4、5款規定,GATT的規定不得阻止在締約方領土之間形成關稅同盟或自由貿易區,也不得阻止通過形成關稅同盟或自由貿易區所必需的臨時協定。此類臨時協定應包括在一合理持續時間內形成此種關稅同盟或自由貿易區的計劃和時間表。②有學者將此類臨時協定稱為區域經濟一體化的一種形式或一種層次。[2](P84-85)
實際上,關稅同盟、自由貿易區和導向關稅同盟或自由貿易區的臨時協定是區域經濟一體化安排的不同層次和類型。三者中,關稅同盟是區域經濟一體化的最高層次,自由貿易區次之,而導向關稅同盟或自由貿易區的臨時協定是區域經濟一體化的初級層次或階段。中國與中國香港、中國澳門、中國臺北作為WTO體制下的平等成員,在適當時機,可以根據GATT第24條建立關稅同盟或自由貿易區,或者商談形成關稅同盟或自由貿易區所必需的臨時協定。考慮到中國實行“一國兩制”,中國大陸與中國香港、中國澳門、中國臺北之間政治、經濟和法律制度的不同以及經濟發展的不平衡,選擇自由貿易區模式更適合中國國情。在建立自由貿易區之前,首先是商談形成自由貿易區所必需的臨時協定。值得注意的是,歐盟、北美自由貿易區和東南亞國家聯盟都是由兩個以上國家組成的,是區域性國際組織。而同為WTO成員的中國、中國香港、中國澳門和中國臺北則同屬一個國家。如中國、中國香港、中國澳門和中國臺北簽署導向自由貿易區的臨時協定,在GATT和WTO體制下的關稅同盟或自由貿易區安排中,也是一個創舉。其實質是一國的經濟一體化安排,而不是區域性國際組織的經濟一體化安排。
三、“一國四席”的重要意義
從國際和國內兩個層面看,WTO體制“一國四席”的實現具有重要的理論和現實意義。在實踐中需要準確把握,因勢利導,以維護國家和國家利益。
(一)“一國四席”反映了國際法的新發展
傳統國際法認為,是締約權的唯一依據,即只有國家才是條約的締結主體。在不斷發展的現代國際實踐中,由非實體參與締結條約并非罕見。一些實例表明,條約的締結主體除國家外,還有國際組織、聯邦制國家的成員、交戰團體、享有自治權的殖民地和區域性非實體。上述非實體的締約權分別來源于國際組織的基本文件、國家憲法、條約法和國際習慣法等。[7](P240)相應地,一些非實體通過締結條約成為國際組織的成員。應強調的是,非實體通過締結條約或參加國際組織并不能改變其法律地位。
傳統上,國際組織一般指兩個或兩個以上國家政府為了實現共同的目標,通過一定的協議形式建立的具有常設機構和相應職能的組織。[8](P1-5)隨著國際實踐的發展,一些國際組織的成員已不限于國家。目前,從成員資格看,國際組織可大致區分為僅由國家組成的國際組織和由國家、非實體組成的國際組織兩種類型。WTO不是僅由國家組成的國際組織,其成員包括國家、國際組織和單獨關稅區。其在成員資格方面的創新在于,無論是國家或單獨關稅區,作為WTO成員的地位是平等的。中國在WTO體制的“一國四席”,實際上與早年在國際奧林匹克委員會中首創的“中國奧林匹克委員會”與“中國臺北奧林匹克委員會”模式,以及后來在“亞洲開發銀行”和“亞太經濟合作組織”中的類似安排是一致的,反映了國際法的新發展。
(二)“一國四席”可強化國際社會對“一個中國”原則的共識
在法律上,中國是以國家的資格加入世貿組織,而中國香港、中國澳門和中國臺北則以單獨關稅區的資格加入世貿組織。由于中國實行“一國兩制”,香港、澳門在回歸后繼續保持其在WTO中的成員地位,不受中國加入世貿組織的影響。以“一國兩制”方針實現祖國統一大業后,臺灣也將遵循香港、澳門模式,繼續保持其在WTO中的成員地位。鑒此,中國與中國香港、中國澳門、中國臺北之間的關系可視為中國主體與三個單獨關稅區之間的關系。另一方面,從中國長達15年的“復關”和“入世”談判過程、堅持的立場以及所作的承諾看,事實上,作為WTO成員的中國目前是指中國大陸。相對于中國香港、中國澳門和中國臺北三個單獨關稅區,中國大陸本身也是一個關稅區。在這個意義上,同樣作為WTO成員,中國大陸與中國香港、中國澳門、中國臺北之間的關系,也可視為中國各關稅區相互之間的關系。值得密切關注和始終堅持的是,由于中國臺北是以單獨關稅區身份加入世貿組織的,其名稱和地位在加入世貿組織后絕不容許有任何改變。在其提供給WTO及其成員的所有文件中,必須明確冠于theSeparateCustomsTerritoryofTaiwan,Penghu,KinmenandMatsu(ChineseTaipei),如為中文,則為“臺灣、澎湖、金門、馬祖單獨關稅區”或簡稱“中國臺北”。WTO體制的“一國四席”首先強調的是“一個國家”,這一法律定位本身必將進一步明確反映和強化WTO全體成員和國際社會對“一個中國”原則的共識。
(三)“一國四席”為兩岸四地之間建立更緊密的經貿關系提供了新契機
自由貿易港概念范文第4篇
關鍵詞：航運中心 自由港 保稅港區
改革開放以來，我國經濟發展突飛猛進，對外貿易額逐漸增長，綜合實力和綜合國力也不斷提升。自1995年國家提出將上海打造為國際航運中心的政策以來，上海始終將打造自由港作為建立航運中心的重要標志和基礎，不斷努力積極探索建立自由港的可能。
一、自由港的概念及歷史
自由港，又被稱之為自由口岸、自由貿易區、對外貿易區、工商業自由貿易區等。最早出現于歐洲，1547年意大利將熱那亞灣的李南那港定名為世界上第一個自由港。它是指劃定在關境之外，對進出口商品全部或者大部分免予征收關稅，同時在政策允許的范圍內在港口內或者貿易區內開展商品自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動，以便于本地區的經濟和對外貿易的發展，增加財政收入和外匯收入，但是外國船舶進入港口仍然需要遵守所在國相關衛生和外國人士出入境管理法規 。隨著經濟全球化的腳步，對外貿易席卷全球，一些沿海的發展中國家或是海島國也開始仿效發達國家的做法，在國內的部分港口或是島嶼開辟自由港。截止至目前為止，全球自由港的數量已經升至130多個。
二、上海自由港的定位
上海自1995年向國務院申請建立保稅區之初，就一直以建立起自由港為最終目標。在這20多年的時間里逐步嘗試著向自由港的轉型，不斷將保稅區進行升級整合，利用保稅區與港口各自優勢形成港區聯動，又率先在2005年向國務院提出建立保稅港區的構想，進一步向上海建立自由港的目標邁進。自由港的建設是上海成為國際航運中心最為有競爭力的籌碼。根據發改委（2009）19號文，國務院對上海建設"兩個中心"作出了批示，要求"借鑒國際自由港政策，拓展洋山保稅港區功能" 。這無疑明確了上海建立自由港的目標，要求將洋山保稅港區作為核心，建立起符合國際慣例的自由港。2005年6月，國務院正式批準我國第一個保稅港區--洋山深水港區。它由小洋山港口區域、東海大橋和與之相連的陸上特定區域組成，將發展重點放在國際集裝箱中轉、保稅倉儲和出口加工這三個功能上。洋山深水港的簡稱填補了我國此前沒有集裝箱深水樞紐港的空白，但與真正的自由港相比，保稅港區仍有著許多管理、政策與制度上的不足。因此上海要成為真正的航運中心，洋山保稅港的轉型勢在必行。
在亞太地區，一些自由港例如香港、新加坡已經發展形成了一個功能明確運作完善成熟度相當高的自由港。洋山港想要發揮自身優勢，揚長避短同這些自由港進行競爭，最為重要的就是結合地理環境和地區優勢，對港區功能做出一個明確清晰的定位。
首先，洋山自由港作為上海國際航運中心的重要組成部分，要使得上海港成為真正的國際樞紐中心就應當要大力地發掘其國際中轉港的功能。第一，洋山自由港直面外海，與國際貨運主航道非常貼近，這一地理位置的優勢在一定程度上會成為世界各航運公司選擇洋山港的主要理由；第二，自由港建成之后，洋山港所實行的政策將比原先其作為保稅港區更為優厚，這一政策的傾斜也必然會吸引眾多貨運貿易選擇在洋山港進行的理由 ；第三，洋山港區內部先進的物流運輸設施為貨物的快速整合與集散提供了相當便利的條件，再加之貨物進口、出口、中轉集運、多地區快速集運和國際聯合快運業務，也將加快貨物在港內外自由且迅速地流動。
其次還必須加強國際配送功能。這一功能主要是針對洋山港區附近的南匯新城物流園區設定的。在保稅區的物流園區中，貨源只被允許整箱進出，而對于需要拆分、集拼的貨物園區就無法予以接受，而必須轉運至釜山、高雄等港口。國際配送功能卻可以改變這一狀況，同時自由港又擁有著其獨特的優惠政策，可以吸引跨國公司全球供應點的入駐，進而形成跨國公司的配送分撥中心，加速物流園區的迅速發展。
最后，作為一個運作成熟體系完整的國際航運中心，國際貨物中轉是必不可少的環節，并且，自由貿易往往多由貨物流轉而引發。因此洋山深水港要作為一個自由港，必然要提供一個完善的貨物中轉體系，但僅憑洋山港一己之力并不能夠很好地完成，這就必須將貨物中轉這一職能向洋山港四周拓展，發揮區域效益，進行相互之間的承托與互動，最為理想的地區就是南匯新城。南匯新城緊鄰洋山深水港區，區域面積廣闊，可以很好開展自由貿易活動，自由貿易多為轉口貿易和金融服務貿易等各種服務性貿易。洋山深水港區作為定位為集裝箱中轉型樞紐的自由港，在建成以后必然會吸引大批集裝箱物資來進行中轉。因此，南匯新城如能與洋山自由港同步進行功能升級，那么一旦自由港落成，南匯新城將會面臨大量隨之而來的服務性貿易，從而帶動地區經濟以及當地的勞動力需求，更進一步發展港城。
三、從保稅港區到自由港的轉型
洋山港區從保稅港區過渡到自由港不僅需要時間上的發展，更需要政策上的引導。構建一個較為平穩的過渡方案對于洋山港在未來發展成為國際級的自由港非常重要，并且可以將港口的保稅功能向集裝箱中轉型自由港功能進行對接，將轉型對洋山港帶來的影響降至最低。
短期規劃：在最初的三至五年內，洋山港的主要功能形態仍然應當以保稅港區為主，但必須進一步整合洋山保稅港港區之間的開發與利用。在物流方面，洋山港應當進一步加快貨物進出港區的速度，提高港區之間貨物流轉的流暢度。同時整合港區之間重疊管理的區域，簡化管理手續和通報手續，盡可能簡化管理程序，減少重復審批和申報。整合后的管理體制可以有效地降低貨物進出港區的申報和審批費用，從根本上降低了貨物流轉的時間成本和費用成本，對于港內貿易中轉公司將更具吸引力。在整合港區物流管理的同時，洋山港也應當開始進行業務結構調整。盡管在前五年中，洋山港仍然以保稅港區的形式進行運作，但自由港才是洋山港發展的最終模式。因此，在初五年中，洋山港也應當開始初步的業務結構調整，縮減與集裝箱中轉型自由港無關的業務，同時也將目前保稅港區中不合理的業務結構予以精簡，為未來轉型為自由港打下基礎。
中期規劃：在之后的三年中，洋山港應當開始逐步同周邊地區、浦東空港進行合作，著力將洋山港從深水中轉港打造成該地域中最為重要的國際交通中轉樞紐。同時進一步打通與長江三角洲尤其是蘇浙兩地間的集疏運網絡，力爭成為長江三角洲地區集裝箱的最大集散地。在同外部進行合作的同時，洋山港也要大力發展港區內部高端的中轉和倉儲加工業務，建立起超大規模的集裝箱堆場，引進先進設備和管理技術對集裝箱進行更為高效的管理。在加大對倉儲中轉功能的建設的同時，逐步開始放寬洋山港港區內部人員登陸管理以及企業設立的門檻，在港區內部放松投資和建廠限制，引導資金向貨物中轉和貨物加工倉儲方向進行投資，配合洋山港建設計劃。
最終轉型：在2020年前后，洋山自由港的建設將初具雛形，功能結構將從原先的保稅港區轉變為以中轉為主集加工倉儲物流集散為一體的自由港。屆時，洋山港不僅能夠快速集散來自長江三角洲的集裝箱，同時還可以配合周邊地區以及浦東空港，經由聯通上海的40條高速公路及千余次航班實現國內或是國際間的多式聯運，形成一個以洋山港為中心向長三角及內陸輻射的中轉型自由港。
參考文獻：
[1]王文靜：淺談我國保稅區向自由港的轉型，《交通企業管理》2009年第10期，第40頁
自由貿易港概念范文第5篇
【關鍵詞】SWOT分析；保稅港區；發展戰略
【中圖分類號】F711 【文獻標識碼】A 【文章編號】 1002－736X(2012)03－0067－04
隨著世界經濟的發展以及經濟全球化進程的逐步加快，功能單一的保稅區無法滿足中國更好地參與全球經濟、增強國際競爭力的需要。因此，2005年，保稅港區應運而生，成為中國進一步深化改革、擴大開放、帶動區域發展的試驗基地。作為中國海關特殊監管區域的重要創新，保稅港區將成為國際市場和國內市場的重要溝通橋梁和紐帶。對中國保稅港區進行SWOT分析，有利于發揮優勢，把握機遇，彌補不足，應對挑戰，制定出適合中國保稅港區發展的策略，促進保稅港區又好又快發展。
一、我國保稅港區概述
自2005年6月以來，國務院先后批復設立上海洋山、天津東疆、大連大窯灣等14家保稅港區。國內首個保稅港區――上海洋山保稅港區封關運作以來，港口區域短時期內就進入比較成熟的運作階段，國際航線逐漸匯聚，集裝箱吞吐規模不斷擴大，保稅港區的優勢逐漸體現出來，全國各地掀起了申辦保稅港區的熱潮，一些原有的依托港口的保稅區、保稅物流園區也紛紛申請向保稅港區轉型靠攏。
2006年8月31日，國務院批復成立了天津東疆保稅港區和大連大窯灣保稅港區。2007年9月24日，國務院批準設立了海南洋浦保稅港區，填補了西南保稅港區的空白。2006年設立的蘇州工業園綜合保稅區也按照保稅港區政策執行，形成了全國保稅港區“4＋1”的格局。至此，保稅港區已成功起步并開始進入全面發展階段。2008年，國務院先后批復成立了8家保稅港區，我國保稅港區進入了快速擴張和發展階段。2009年至今，國務院又批復設立了煙臺保稅港區和福州保稅港區。至此，保稅港區的全國布局逐漸成型。中國保稅港區的區位結構布局如圖－1所示。
14個保稅港區中僅重慶兩路寸灘保稅港區是內陸沿江保稅港區，其他均屬于沿海保稅港區。各保稅港區的面積從3.71平方公里到10平方公里不等，其中天津東疆保稅港區規劃面積10平方公里，是目前我國面積最大的保稅港區。規劃面積為7平方公里以上的保稅港區有11個，占總數的78.6％。保稅港區整合了原來保稅區、保稅物流園區、出口加工區等多種外向型功能區，具體功能包括倉儲物流，對外貿易，國際采購，分銷和配送，國際中轉，檢測和售后服務維修，商品展示，研發、加工、制造，港口作業等功能。目前，部分保稅港區已經完全進入了封關運作階段，封關之后運作逐漸成熟，集裝箱吞吐規模逐漸擴大，國際航線不斷匯聚。以上海洋山保稅港區為例，2007－2011年集裝箱吞吐量分別達到600萬標準箱、1010.77萬標準箱、1309.86萬標準箱，平均每年增長17％。2007年和2011年，洋山保稅港區靠泊船舶分別為566艘次、1130艘次，其中完成干線集裝箱船舶裝卸分別為168艘次和365艘次。
二、我國保稅港區的SWOT分析
SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學管理學教授韋里克于1980年代初提出來的，是一種較客觀而準確地分析和研究對象所面臨的內外部環境的方法。其中，SWOT分別代表：Strengths(優勢)、Weaknesses(劣勢)、Opportunities(機遇)、ThreNs(挑戰)。對保稅港區所面臨的環境狀況采用SWOT分析，能夠全面準確地把握我國保稅港區的發展狀況及存在的機遇和挑戰，為制定保稅港區的發展戰略提供科學的理論依據。
(一)我國保稅港區的優勢分析
1.政策疊加優勢。保稅港區是中國目前開放層次最高、政策最優惠的特殊監管區域，疊加了各類特殊監管區域的優惠政策，享有稅收優惠政策、免證政策、加工貿易政策和寬松的外匯政策等。
2.功能整合優勢。保稅港區具有口岸、加工、物流三大功能，整合了各類特殊監管區域的功能，有效克服和彌補了功能相對分割獨立所出現的無序、缺位和管理運作難度大等問題。
3.顯著的區位優勢。保稅港區設立在國家對外開放的口岸港區，大多數位于沿海或是沿河地區。依托發達的城市經濟和通過完善的交通設施與廣闊的經濟腹地相連，具有建設港口的優越條件。
(二)保稅港區的劣勢分析
1.偏離國際主航線，國際中轉處于劣勢：我國保稅港區并不處在美洲航線和歐亞航線的主航道上，國際中轉的區位優勢明顯不如鄰近的新加坡、日本和韓國等國的自由港。
2.保稅港區的法律定位仍不明確。保稅港區的監管涉及海關、外匯、檢驗檢疫、稅務和工商等部門，各監管部門對于保稅港區定位和地位的認知存在不小的分歧，各部門之間的政策協調性不夠，迫切需要在國家立法層面給予統一定位。
3.發展起步較晚，產業結構相對單一。保稅港區雖然都具有口岸、加工和物流三大功能，但從保稅港區的實際運作來看，物流功能發展較快，出口加工和稅收等政策的持續調整，導致出口加工和貿易等發展相對滯后，產業結構相對單一。
(三)保稅港區的機遇分析
1.傳統海關監管模式有待突破轉型。傳統海關監管區存在功能區分割獨立、監管手續過于繁瑣以及多頭管理等問題，導致其監管成本增加和急需轉型升級。保稅港區正是在傳統海關監管區基礎上的創新。
2.政府的大力支持。保稅港區的設立和發展不僅是海關監管制度的重要創新，得到了檢驗檢疫部門、外匯管理部門等部門的相關優惠政策支持。地方政府積極支持保稅港區的建設，出臺了各項保障措施，為保稅港區創造了良好的外部環境和發展機遇。
(四)保稅港區的挑戰分析
1.來自周邊發展較完善的自由貿易港的競爭。我國保稅港區主要處于大陸的終端港口，屬于加工型港口。但目前中轉型與加工型的港口往往結合在一起，成為綜合型自由港。鄰近的香港和新加坡港等都是著名的自由港城，與我國保稅港區存在較大競爭。
2.降低關稅和零關稅的沖擊。中國加入WTO之后，關稅平均水平逐年降低。特別是從2010年起，中國一東盟自由貿易區絕大多數貨物實行零關稅，只有10％的貨物可以收取保護性關稅，而保稅港區本身就享受保稅、退稅、免稅的稅收優惠政策。因此，加入WTO和自貿區在一定程度上削弱了保稅港區的政策優勢和弱化了保稅港區的功能，保稅業務將受到零關稅或低關稅沖擊的影響。
三、我國保稅港區的SWOT組合矩陣
構建保稅港區的SWOT組合矩陣，如表－1所示。表－1橫向為機會(O)、挑戰(T)，列向為優勢(s)、劣勢(w)，表中矩陣部分為組合策略。
四、我國保稅港區的發展戰略
(一)保稅港區的發展戰略目標
保稅港區的建立與運營必將對我國對外貿易發展做出更大的貢獻，但我國現有保稅港區業務模式、管理體制建設尚未完全成熟，隨著我國經濟發展進入新的時期，保稅港區的建設需要進一步向著更高的目標前進。
目前來看，我國保稅港區的發展目標主要有國際航運中心、自由貿易區、離岸金融中心和自由港等。每個保稅港區可根據自身區位特點、腹地情況和政策優勢等選擇適合自身發展的目標。目前，我國保稅港區的發展戰略目標如表－2所示。
(二)保稅港區的國際航運中心戰略
國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿易、金融、經濟中心為依托的國際航運樞紐。世界主要國際航運中心城市有倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。
我國自由港區的建設還處在探索階段，各方面的服務配套設施還不夠完善。我國港口集裝箱國際中轉比例普遍較小。但在港口位置、腹地依托方面，我國保稅港區擁有建設國際航運中心的條件，建成國際航運中心是我國保稅港區發展的必然選擇。
我國環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區有廣闊的經濟腹地作支撐，位于三大經濟圈的保稅港區如天津東疆保稅港區、上海洋山保稅港區、廣州南沙保稅港區可以逐步向以腹地貨物集散服務為主的國際航運中心轉型。而且，上海洋山保稅港區、寧波梅山保稅港區、廈門海滄保稅港區等，接近國際航道，具有天然深水港，可以大力發展國際中轉業務，向著以中轉為主的國際貿易目標前進。其他保稅港區可首先形成區域性航運中心，再逐步向國際航運中心目標接近。如大連大窯灣保稅港區、青島前灣保稅港區可首先建成東北亞國際航運中心；海南洋浦保稅港區和廣西欽州保稅港區可依托北部灣優勢，建成面向東盟的區域性航運中心。
(三)保稅港區的自由貿易港戰略
真正自由貿易港(又稱自由港)是指設在國家與地區境內、海關管理關卡之外的，允許境外貨物、資金自由進出的港口區。對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自由港內開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動。目前世界集裝箱港口中轉量排名第一的新加坡港、第二位的中國香港，均實施自由港政策，吸引大量集裝箱前去中轉，奠定了其世界集裝箱中心樞紐的地位。
與香港、新加坡等自由港比較，我國現有的保稅港區還有很大差距。主要表現在自由度、開放度較低；管理制度不成熟；配套設施不完善等方面。我國的保稅港區除在貨物進出口及其區內加工、貿易上實現了同樣的保稅外，在其他功能上還有著較大的區別，還不是真正意義上的自由港。我國保稅港區演變為自由港要有很長的路要走。目前，天津東疆保稅港區獲得國家層面自由港改革探索政策，條件成熟時，進行建立自由貿易港區的改革探索。上海市政府提出要借鑒國際自由港政策，拓展保稅港區功能，不斷完善上海國際航運中心內涵，更好地發揮保稅港區功能，為保稅港區向自由港的過渡做好準備。
自由貿易港的建成需要我國保稅港區持續不斷地提升自身硬件條件與服務水平，加強與國際港口、物流企業的合作。在建設自由港的道路上，我國有些保稅港區可利用自身條件，首先建成在一定區域實內現的自由貿易區，再向自由港的形式過渡。
(四)保稅港區的離岸金融中心戰略
離岸金融中心是指設在某國境內但與該國金融制度沒有聯系，且不受該國金融法規管制的金融機構所進行的資金融通活動的離岸金融市場集中的地區。保稅港區的發展離不開良好的金融支持環境。
國際實踐證明，離岸金融市場對于國內金融深化，促進外資利用，金融市場與國際市場接軌有著巨大的作用。發展離岸金融功能也是保稅港區向著自由港的方向發展的必然選擇。我國的保稅港區可以開展倉儲物流，對外貿易，國際采購，分銷和配送，國際中轉，檢測和售后服務維修，商品展示，研發、加工、制造，港口作業等功能。這些功能的良好運行都離不開良好的金融環境支持。離岸金融業務的開展能夠給保稅港區各項業務的交易結算帶來方便。
(五)保稅港區的毗鄰區域協調發展戰略
保稅港區的“毗鄰區域”指的是與保稅港區相鄰的臨港產業園區、物流園區、出口加工區、技術開發區、綜合配套服務區等相鄰區域等港口發展支撐地帶。港口的發展離不開其所處的毗鄰區域的經濟、物流、人才支持，毗鄰區域的經濟發展也與港口的繁榮與否息息相關。
“協調”的含義是“和諧一致、配合得當”。對于保稅港區與其毗鄰區域來說，保稅港區毗鄰區域協調發展包含兩層含義，一是保稅港區的發展與其毗鄰區域的發展保持協調同步，二者發展程度相互一致，發展階段處于相同的層次；二是保稅港區的發展與毗鄰區域發展相互配合，毗鄰區域的經濟發展帶動港口的發展，港口的繁榮又為毗鄰區域的經濟發展提供動力支持。
1.毗鄰區域協調發展戰略意義。回顧國內外保稅港區的發展歷程，保稅港區在獲得自身高速增長的同時，承擔著帶動毗鄰區域和腹地經濟發展職能，其制度外溢效果明顯。保稅港區的發展，無論在區域、功能、產業方面，都不是單一的，而是與毗鄰區域存在著密切的聯系，兩者在政策、規劃、信息、運營、監管、人才等方面互動作用日趨顯著，帶動了以保稅港區為核心的周邊區域經濟的發展。保稅港區要實現發展目標，必須有效地處理保稅港區與毗鄰區域的關系，建立起與毗鄰區域間的互動機制，運用和完善政策條件，創新管理機制和技術手段，打破行政體制的限制，促進保稅港區與毗鄰區域的溝通和融合，實現產業互動、功能互動、規劃互動、信息互動、運營互動、監管互動，推動兩者向互通共榮方向發展。
2.毗鄰區域協調戰略的實現途徑。國內保稅港區的發展經驗表明，與毗鄰區域互動，應主動處理好四個方面的關系。(1)功能關系。保稅港區不能完成的功能需要由毗鄰區域協調解決。(2)產業關系。保稅港區區內產業發展要對毗鄰區域產業具有擴散和帶動效應；毗鄰區域產業發展也要盡可能鏈接保稅港區內國際物流業。(3)區域關系。毗鄰區域要做好保稅港區擴區的規劃和準備。(4)機制關系。建立保稅港區與毗鄰區域內協調管理與發展機制。
