鐵路行車安全論文

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇鐵路行車安全論文范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

鐵路行車安全論文范文第1篇

鐵路行車安全工作是一切鐵路運輸工作的基礎，行車人員應急處置能力是保證行車安全的前提條件；由于故障的發生都是隨機的、突發的、不可預見的，對于現場經驗不足的人員來講，容易出現非正常情況處置思路不清，處置方法不當的問題，甚至發生因非正常情況應急處置不當而進一步擴大問題的情形發生。為此本文結合現場實際作業情況簡單論述了常出現的非正常情況以及乘務員的心理素質、心里情況進行簡單分析。

一、常見非正常情況

1、天氣的非正常情況

遇暴風、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認信號、汛期暴風雨行車、大雪天氣行車以及接觸網狀態不良等情況。

2、行車組織的非正常情況

行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發生的非正常。

3、行車設備的非正常情況

行車設備的非正常情況，主要指信號設備、閉塞設備、聯鎖設備、道岔設備、通信設備、供電及接觸網設備、車輛故障、紅光帶、弓網故障等等不良情況。

4、列車運行中的非正常情況

列車在運行中異常情況比較多，也是比較復雜的，常見的有列車在區間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴重晃車、機車故障不能繼續運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。

二、乘務員心理對鐵路行車安全的影響

通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現的非正常情況在所有環節中至關重要的永遠是在第一線的乘務員，乘務員的業務素質以及更重要的心理素質對非正常情況起著至關重要的作用，所以說運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。

1、鐵路改革對職工心理的影響

目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2、企業文化對職工心理的影響  

有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。

3、情緒、情感與行車安全   

情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。

4、疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。

鐵路行車安全論文范文第2篇

【關鍵詞】 ZigBee CC2530 閱讀器 標簽

近年來，我國鐵路部門加快了科學技術的步伐，大力發展電力牽引技術，積極引進先進技術，列車行車速度越來越快。速度快，給國民帶來了方便，但是鐵路行車安全卻成為另一個亟待解決的關鍵問題。

鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環節，其準確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設置的移動減速信號牌、作業標、移動停車信號牌以及響墩等信號標牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機車司機的注意力和技術水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]。基于此，亟需建立實時、可靠、準確的鐵路安全巡檢機制，以確保列車運行的安全。

ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構簡單的短距離無線通信技術，它在自動控制領域的應用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結構簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術組成的網絡具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強等諸多優勢。因此，本限速信息采集系統的實現將具有良好的實際經濟效益。

一、系統硬件設計

系統的硬件框架主要包括閱讀器和電子標簽。閱讀器和標簽的硬件結構是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協議進行短距離通信，通過ZigBee技術，閱讀器可以在一定范圍內讀取到標簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉換模塊、外設接口和電源模塊。

1.1 射頻模塊

射頻模塊的設計是本系統設計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。

1.2 天線模塊

天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質饋線組成。

1.3 電源模塊

電源部分是整個系統正常工作的保證，如果電源部分出現故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進行分類管理，保證電源能夠達到整個電路工作正常的要求。串口轉換模塊

本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發器，每個器件中都具有一個驅動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉換功能的，以便于后續調試的進行。信號采集通常是模擬電路和數字電路的混合體，其中模數變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統的信噪比，在鐵路系統這種惡劣的環境下干擾比較多，為了保證通信的穩定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數字電路徹底隔離。

二、系統軟件設計

在該系統下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數據傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設計為：每隔30ms定時發送查詢命令，并且自動切換到接收狀態等待標簽的回復；標簽收到請求信息后會將標簽信息發送給閱讀器。閱讀器在等待標簽回復的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標簽模塊，收到標簽信息時，則會將該標簽信息對數據進行封裝成處理器需要的格式發送給處理器，同時向該標簽發送滅活命令。然后再等待接收其他的標簽信息，以確保所有的標簽都被讀到。

三、結論

本文提出了基于ZigBee技術鐵道臨時限速系統的限速信息采集模塊的一種新的設計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強大的網絡節點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標簽的工作模式進行了詳細設計。通過對限速信息采集系統的詳細設計，使得整個系統中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準、安全。本文提出的這一設計思路將為整套鐵道臨時限速系統提供了可靠的技術保障。

參 考 文 獻

[1] 金輝. 基于RFID技術的臨時限速便攜終端的研究與設計[D]. 廣州：華南理工大學，2011

[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee無線網絡技術入門與實踐[M] .北京：北京航空航天大學出版社，2007，4

鐵路行車安全論文范文第3篇

論文摘要:就怎樣高質圣高標準地完成鐵路信號工程，提出了比較全面的科學管理體會。

當前，鐵路建設熱潮迭起，新建、改造項目眾多，新技術，新設備、新器材不斷出現，列車運行速度不斷提高，對施工的質量、進度、安全要求越來越高。怎樣高質量高標準地完成信號工程，下面談幾點不成熟的意見。

1施工的要求

1.質量。質量是工程的生命，高質量的工程是列車安全運行的基礎保證。

2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設備和其他人員生命財產造成危害的現象發生。

3.進度。要按期或提前交工，就要統籌兼顧一切影響工程的因素，進行合理安排，以較高的效率完成工程。

4.成本。要以最小的投放完成工程。

2工程前期的調查

2.1施工圈紙的調變核對

調查工程的性質(鐵路系統內、外、新建、改造等)、對運輸的影響和對工程的制約及限制、工程量的大小、技術和工藝的難度，圖紙的準確性。

2.2施工地點的調變

(1)實地調查現場地形，做到施工前心中有數。

(2)調查現場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。

(3)調查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進行的堅強保證。要摸清施工人員的業務素質、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。

(4)材料購置調查。電務工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。

(5)調查其他施工部門、單位的安排及進度。鐵路施工是個大聯動，電務施工需要工務、房建、供電、運輸等部門緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進度。

3工程計劃安排

工程計劃要充分考慮安全、質量、進度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質量、進度、成本相互之間的矛盾。安全、技術、成本要專人負責，全員控制。實行施工標準化，工作定量定性，分工明確，責任到人。工期安排、材料準備應有余地，以防意外發生。

3.1安全措施

安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:

(1)因違章施工影響人身、行車安全。

(2)因違章或不當被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。

(3)因違章和不當在施工中被重物、機械、電力造成人身財產傷亡。

(4)在工作、工余職工或職工同外界發生糾紛造成人員傷亡或不良影響。

(5)工地、營地防火、防盜。

(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現安全方面的問題。

(7)要充分考慮新技術、新設備、新材料特點和性能，避免在施工中出現因不太掌握出現安全問愚。

3.2施工質量

質量是工程的生命，應該外美內實。

(1)使用符合要求的材料，材料質量是工程質量的基礎保證。

(2)施工工藝程序要標準化、科學合理，有明確的質量要求。對新技術、新設備、新材料的使用，施工前要培訓學習，掌握原理、性能和使用方法。對業務較弱的職工、新職工在施工前強化培訓，民工也應培訓，并在施工中重點控制監督。

(3)制定獎懲措施，建立激勵機制。

3.3進度安排

(1)按工程量的大小、工期要求、技術和作業難易程度、人力、施工設備和其他單位的進度合理安排。

(2)工期安排要有富余量，以應對未預料到的情況發生。

(3)應根據個人的業務能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質量。

(4)盡量按工作的性質同異進行模塊分工，安排同一性質的工作給同一人員。

3.4成本控制

工程成本控制主要是用料控制，電務工程材料種類繁多，施工前一定要統計好材料的種類、數量，按量訂購，并留適當的余量，專人負責，按需領取，做好登記。

3.5協調

(1)同工務、房建、供電、車務和其他單位、部門的協調。

(2)施工隊伍內部的協調。

協調工作非常重要，良好的協調聯動可保證工作以高質量、高效率完成。

3.6控制監督

施工計劃中有監督控制措施，在施工進行過程控制，發現問題和偏差及時處理糾正。

3.7其他

(1)盡量給職工創造較好的生活條件。在飲食、衛生、住宿方面關心職工，防治疾病或水土不服。

(2)隨時掌握職工的思想動態，穩定隊伍，充分調動職工的積極性。

鐵路行車安全論文范文第4篇

關鍵詞：鐵路，貨運系統，安全管理

 

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴格,其突出的問題,即在技術上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態辨認難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態就難以辨認,更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區段上行駛的機車在司機室內應設置機車信號和反映地面狀態（如曲線等限速地點）的顯示。傳統的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸的數量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區段也要增設必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統。因此,高速列車需要采用復合制動系統動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯合作用。

（三）設備標準高,可靠性高,技術解決難

高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設備,與常規鐵路表面上區別不太大,但是,所有的鐵路設施,由于速度的提高都提高了相應的標準。從安全角度出發,對各種設備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設備技術解決的難度。

（四）列車-線路系統輪軌系作用強度大,技術處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質,尤其是簧下重量質量會嚴重影響軌道下沉、變形,導致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結構、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質量是保證高速列車運行安全的關鍵性基礎條件。

二、當前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發展

長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術作業時間長,總認為貨物列車安全系數高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統的技術含量越來越高,安全系數越來越大,而貨運系統還是停留在傳統水平上,主要靠自我作業控制,裝載方案變數多,安全隨機因素大,安全責任周期長。且技術裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統水平上,與第六次大面積提速的內在需求不相適應。

（二）貨運安全管理基礎薄弱,有待進一步加強。

1.貨運安全管理規章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應急性的措施和補充規定,受時間和條件的限制,路局修訂、細化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統下達的,而且必須立即執行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業標準沒有完全落實到位

違章違規作業、簡化作業程序、降低作業標準的問題仍然存在,對貨運安全構成較大威脅。當前主要表現在：

一是不嚴格按照方案裝車,不認真執行路局批準的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術狀態不良的情況,甚至有選錯車型的情況。

三是車門捆扎不規范,敞車車門捆扎存在“松、細、長”捆扎松、鐵絲細、余尾長現象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關閉的情況仍然經常發生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規定折疊、存放、回送篷布情況屢有發生。免費論文。

3.貨運安全的監控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數量不足、技術含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應鐵路新發展要求,全面加強貨運安全管理

（一）適應形勢,更新觀念,實現貨運安全管理的全面轉變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎上,加快探索貨運安全管理規律的基礎上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務“大安全”、“大運輸”體系轉變,把貨運安全納入確保提速持續安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細化管理轉變,積極推進貨運安全精細化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯控、自動化、信息化控制轉變,實現貨運安全的有序可控。

（二）強化基礎管理,加快貨運安全保障體系建設

貨運安全保障體系建設,就是以規章制度和作業標準為保證,以科技設備和網絡技術為依托,以監督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監控,努力實現貨運安全持續穩定,為提速安全運行創造良好環境。

1. 貨運規章管理

要充分發揮現代信息技術優勢,以貨運規章文電管理、裝載加固方案管理等系統為基礎,建立電子文電管理系統,實現部、局、站段三級規章文電、標準、資質、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網上查詢、執行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術標準和技術條件。加強重點貨物辦理資質管理,全面規范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸等貨運安全作業標準,并納人《站細》和《貨管細則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質量

裝車站源頭裝載質量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應用好“危險貨物運輸管理系統”,做到對危險貨物運輸資質審核、“三方檢查”、途中監控等環節全過程控制。尤其要加強企業自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業場所全程監控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴格途中把關,加強全程控制

要加強人機聯控的貨運安全監控網絡建設,實現對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據新圖要求,機車交路調整、貨檢作業量變化、貨檢先進技術應用等情況,進一步優化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業質量和效率。大力推進標準化貨檢站建設,以此為載體,強化對貨車門窗關閉、貨物裝載加固狀態以及篷布、篷布繩網的苫蓋、捆綁狀態等情況的安全檢查,細化完善貨檢作業標準和流程,落實貨檢區段負責制。二是完善貨運安全監控網絡。完善提速區段主要編組站貨車裝載視頻監視系統建設,實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規則,嚴格漏檢責任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻

[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).

[2]李睿,羅帆.鐵路交通災害預警系統初探[J].中國鐵道科學,2002,(06).

鐵路行車安全論文范文第5篇

【關鍵詞】隧道；高速公路；路堤；施工技術

一、前言

由于受到地形的影響，不可避免的出現了大量的淺埋隧道下穿既有高速公路的情況。隧道近距離下穿高速公路是淺埋暗挖施工中的技術難題，因施工措施不當引起的路面大量沉降甚至坍塌的事故時有發生，造成了巨大的經濟損失和不良的社會影響。而高速公路的路基和路堤施工必須從基底處理、填料選擇、壓實、排水、防護等方面加以重視，依靠科技進步，采用新技術、新材料、新檢測手段，從而保證路基的穩定性和耐久性，進一步提高公路路基施工的總體質量水平。

二、施工重點及難點分析

正陽至青杠公路復線工程位于重慶市黔江區正陽和青杠交界處，路線起于現狀正青隧道與園區主干路的交叉口，沿湘子江北岸而下，穿越山加山向左折轉，下穿越渝湘高速公路，與國道319線黔酉二級公路相接。青杠復線隧道下穿高速路堤工程其施工的重點和難點有以下幾點：

⑴開挖跨度大，結構扁平，受力條件差，成洞較困難。

⑵隧道開挖斷面大，埋深淺，周邊圍巖破碎，土質疏松，地質條件差，穩定性比較差，如果施工中沒有控制好隧道的變形，那么周邊的圍巖就會松弛，就會出現冒頂、坍塌等情況。

⑶隧道近距離下穿正在運營的高速公路及其匝道，高速公路設計時速高，車流量比較大，車輛動荷載大，為了保證行車的通暢、安全，施工中對路面沉降控制要求極高。

⑷施工路段穿過渝湘高速公路南互通匝道，高速公路施工期間必須保證道路暢通，且必須有效控制行車安全，不能出現任何安全事故，不能阻斷交通。

⑸施工過程中必須科學的選擇施工方案，并做好地面和洞內的監控量測工作，嚴格控制拱頂下沉量，以及周邊位移收斂量，保證拱頂路面沉降在允許范圍內，確保路面不塌陷。

三、路堤處理技術

由于正陽至青杠公路復線工程青杠復線隧道出口端下穿渝湘高速公路南互通匝道，下穿高速路施工方案通過市高發司、市交委組織的專家進行了評審。為確保高速公路路基穩定，運營期間行車安全和下穿隧道的施工安全決定：

（1）將原設計明暗洞交界處K3+450延至K3+455，從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速路路基進行加固處理，其襯砌結構按SM-a、SF-Vc執行。

（2）將原設計K3+450至K3+457門框式洞門變更為K3+455至K3+457為明洞，洞門采用端墻式，其襯砌結構按SM-b執行。

開工前，應在全面熟悉設計文件交底的基礎上，進行施工調查和現場核對，如果發現了問題就要及時向上級報告并根據上級建議報請變更設計。根據核實的工程數量、現場收集到的情況編制施工組織設計，實施性的施工組織設計的編制則需要根據設備、人員、材料準備情況和施工難易程度、工期要求進行。開工需獲批準后才可以進行。在工程施工前還必須要做一項非常重要的工作，就是征地拆遷、場地清理工作，由業主辦理征地用地手續，對用地范圍內的既有墳墓、房屋、上下水道、河溝、道路、電力設施、通訊及其它建筑物等進行拆除。

在進行隧道開挖之前，需要對高速公路的路堤做加固處理，在K3+380至K3+445段，采用小導管注漿的方式進行加固，如圖1所示，所采用的導管為?70x3.5mm的熱軋無縫鋼管，鋼管間距按梅花形100x100cm布置，施工時可在水泥漿中摻配適量細沙，如果第一次注漿量過大，應停止注漿，待水泥漿達到初凝后在繼續注漿。在路堤左右側據底層管棚5米，上方據底層管棚3米的范圍內鋪設網格為20X20的?8鋼筋網，噴射15cm厚的C25混凝土，從而對洞口進行加固處理。從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速公路路基進行加固處理，其襯砌結構按SM-a、SF-Vc執行，從而確保了洞身開挖的穩定。

對于涉及到回填的地方，應該確保填料滿足以下要求：（1）含有腐朽特征的土和沼澤土、含草皮土、凍土、有機土、淤泥、生活垃圾樹根都不得使用。（2）路堤填料不得直接使用含水量超過規定的土以及塑性指數大于26、液限大于50的土，若需要使用時，則必須采取滿足設計要求的技術措施處理，待檢查合格后才可以使用。（3）路堤填料采用粉煤灰等工業廢料時，必須按照有關規定或設計施工。（4）路基填方材料應有一定的強度要求，野外取土試驗。

四、監控量測技術

為了保證質量，掌握圍巖動態，則需要監控量測，并對圍巖穩定性做出評價；了解支護結構的應力分布和受力結構；確定支護時間、支護參數和支護結構形式；評價支護結構的安全性及其合理性，以確保防止地表下沉和施工安全。監控量測是能及時發現問題的重要手段。通過監控量測取得數據，對數據進行處理確立信息反饋。必測項目的監控量測頻率為1次/h。根據位移速度進行判別，位移速度大于5mm/d時，圍巖處于急劇變化狀態，加強初期支護系統，并立即取用應急預案；位移速度小于0.2mm/d時，圍巖基本達到穩定。各量測項目持續到變形基本穩定2周后結束，變形較大地段位移長時間不能穩定時，應延長量測時間。

監控量測技術在下穿高速公路施工過程中，對洞內和洞外地表進行了監控量測，監控量測主要內容包括：支護狀態觀察、地質素描、拱頂下沉、地表下沉與洞內地質素描、洞外觀察以及水平收斂監測。地質素描包括產狀、地層巖性、干密度、黃土含水量、天然密度等物理指標；洞內地質素描與初期支護每次開挖后進行，黃土物理指標每15m做1次。監控量測點布置，洞內隧底沉降、水平收斂、拱頂下沉以及地表下沉監測，每5m一個斷面；洞外觀察主要對高速公路排水設施及高速公路路面進行觀察，及時評估地表對隧道施工的影響。

五、結束語

隧道施工期間，汽車動載對路面沉降的影響也是比較大的，今后施工中，如果條件允許，盡量在隧道施工過程中，進行交通疏解。在下穿沉降要求更高的路面時，應考慮全部固結隧道與路面間地層，可以更好的控制路面沉降量。根據“謹慎施工、密切監控、預案充分、超前支護”的施工原則，進行開挖支護，在保證高速公路行車通暢安全的同時確保安全施工。

參考文獻

[1]李永寶.軟弱地層淺埋暗挖隧道管棚法鉆孔技術[J].隧道建設，2006，26（6）： 52-55.

[2]季明，李桂花.上海地鐵一號線新閘路地鐵車站沉降實測研究[J].同濟大學學報，1999，27（3）：301-304.

[3]梁文灝等.鄭西客運專線大斷面黃土隧道設計與施工技術要點[A]. 2006中國高速鐵路隧道國際技術交流會論文集[C].2006：147-161.