鐵路論文

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鐵路論文范文第1篇

自學考試本科專業畢業設計（論文）若干

問題的規定

一、畢業設計（論文）的目的和任務

畢業設計（論文）是全面檢驗學生綜合運用所學知識、分析和解決實際問題能力的重要教學環節。

其目的是能過這一實踐教學過程，幫助學生鞏固所學知識，培養獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學生的綜合素質。其任務是：能過畢業設計（論文）教學過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學生的專業理論水平，培養學生的獨立解決現場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續學習打下良好的基礎。

二、畢業設計（論文）的選題

1、 選題應符合專業培養目標和教學要求，使學生能夠綜合運用所學知識，受到比較全 面的訓練。

2、 緊密結合學生的本職工作，選擇與生產、科研任務相結合的題目，切實解決生產實 際中存在的問題。

3、 題目類型可根據專業特點及指導教師與學生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設計、理論分析、實驗研究、設備調試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個學生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學生分擔完 成，但每個學生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學生應獨立完成的任務，各有側重，并有一定的工作量，幾個學生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。

5、 學生徐老師按下列程序進行：學校公布選題目錄，學生可根據自己的實際情況，選 擇適當題目。

三、畢業設計（論文）的指導

1、 助學單位協助學生聘請教學水平較高，有一定實踐經驗的講師或工程師及以上技術 職稱的教師或工程技術人員擔任畢業設計（論文）的指導工作，學生自找的指導教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學遠程與繼續教育學院申請備案。

2、 指導教師應認真、及時地下達畢業設計（論文）任務書。任務書的內容包括課題內 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術指標及其他要說明的問題（如進度要求，應達到的技術經濟指標、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導教師要指導學生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經常檢查進度， 發現問題及時解決。

四、畢業設計（論文）的檢查

學生接到畢業設計（論文）任務書后即可進入畢業設計階段，期間，指導教師要進行三次關鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學生根據畢業設計（論文）任務書的要求，經過調研，在充分理解工作目的的基礎上 寫出開題報告，交指導教師檢查；檢查學生是否已充分理解課題的內容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。

開題報告的要點如下：

1） 文獻綜述：學生根據任務書的要求進行資料的搜集，查閱有關文獻、參考書及資料，

進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學生闡明選擇該課題做畢業設計的目的、結果、思路、必 要的理論基礎，包括該領域國內外研究現狀與發展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標及該課題的現實意義。

3） 研究方案：學生根據任務書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現 設計的目的擬將采用的研究方法、技術手段和實施方案。

4） 進度計劃：學生應將設計任務進行科學分解，將分階段完成的任務進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導教師的指導與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業設計進行到一定階段時進行，檢查學生畢業設計的進度和質量，題目 是否恰當，并針對學生的問題做相應的指導，檢查結果應記錄在案，作為論文最終評判的依據之一。

3、 結題驗收

結題驗收在試驗或設計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：

1） 學生的工作態度是否認真，行為是否規范；

2） 學生的設計圖紅是否合格，實驗數據是否完備可靠；

3） 學生的試驗演示操作、試驗結果或計算機程序的運行結果；

4） 學生是否按畢業設計（論文）任務書的要求完成全部工作。結題驗收不合格的學生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業設計（論文）的答辯

1、 北京交通大學遠程與繼續教育學院組織成立畢業設計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現場專家組成，遠程與繼續教育學院院長擔任委員會主任。

2、 學生在規定時間內完成畢業設計（論文）后，首先交指導教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學單位匯總，會同北京交大遠程與繼續教育學院安排答辯時間，學生必須在答辯前30天將畢業論文全部材料和指導教師評閱意見交助學單位，然后由助學單位匯總交大遠程與繼續教育學院，由答辯委員會把材料轉給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。

3、 每個學生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。

答辯學生要自述該設計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據與結論、設計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關報告、圖表、數據或實物。

自述后，答辯小組成員圍繞畢業設計課題內容進行提問，答辯學生回答，考核學生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術的掌握程度。

六、畢業設計（論文）的成績評定

1、 答辯委員會（或分委會）根據學生完成畢業設計（論文）的質量，答辯情況以及指 導教師評閱意見在答辯后評出成績。

2、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。

3、 畢業設計（論文）的評定依據：

1） 完成畢業設計（論文）任務書要求的情況，以及反映出學生掌握本專業的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。

2） 畢業設計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調查研究的 方法。

3） 畢業設計（論文）中，闡明或論證問題時表時學生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。

4） 論文的意義及學術水平，論述的正確性、條理性和論文的規范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。

5） 實驗數據是否完整、確切、圖紙是否規范。

6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設計的創新程度。

7） 設計及答辯中反映出學生的學習態度、學風嚴謹程度及遵守紀律的情況等。

4、 畢業設計（論文）成績不及格的學生不能畢業，必須重做，重做畢業設計（論文） 的學生須重新交納畢業工本費，重做的畢業設計（論文）題目由指導教師確定。

北京交通大學遠程與繼續教育學院高等教育自學

考試本科專業畢業設計（論文）指南

一、畢業設計（論文）題目的類型

畢業設計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設計性課題。根據設計指導書，理解設計主導思想和基本要求，檢索有關資料、 制訂初步設計方案進行設計。設計完成后還可通過制作與調試，分析結果可否滿足設計要求，再對原設計做進一步的修改和完善。

2、 應用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結合類。任務布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術指標，設計方案和電路原理圖等相應圖紙；實驗過程和調試報告也應包含在畢業設計（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內容包括現場調研、方案比較、設備選型、施工計劃、設備 安裝調試、開通、最終結論等。

4、 研究性課題。追蹤現代科學研究的最新發展，了解本領域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關資料，在消化吸收的基礎上反映出自己的觀點和建議。

二、畢業論文的規范要求

1、 畢業論文的組成

畢業論文由封面、畢業設計（論文）成績評議、畢業設計（論文）任務書、畢業設計（論文）開題報告、指導教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。

封面：由學校統一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫；

任務書：裝訂于指定位置，指導教師簽字后生效；

開題報告：由學生認真書寫，經指導教師簽字后的開題報告有效；

摘要：中文摘要字數應在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文獻、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應在15000字以上；

參考文獻：必須是學生本人真正閱讀過的，以近期發表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關；

附錄：含外文復印件及外文譯文、有關圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業實習，需提供畢業實習報告等。

2、 畢業論文的書寫

（1） 論文要用統一的畢業論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側加0.5m空白用于裝訂）。

對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層

次（章）題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點（下同）；每二層次（節）題序和標題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標準和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應規范化， 符號符合圖頒標準，手工繪制要用繪圖筆，圖號標注無誤。

三、畢業設計（論文）成績的評定

1、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級評分標準可從以下幾個方面衡量：

（1） 完成畢業設計（論文）任務書要求情況；

（2） 畢業設計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；

（3） 畢業設計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調查研究方 法；

（4） 畢業設計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度；

（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業設計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數據完整。

畢業設計（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業設計（論文）選題一定要結合學員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業方向， 畢業論文所用數據，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學員業務水平的要求。

2、 畢業論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。

4、 論文寫作過程中要熟讀相關資料，在理解的基礎上加以運用，論文的論點，論據， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業知識，專業基礎知識，特別要結合自己 所從事的工作，對相關的專業基礎和專業知識加以理解和掌握，例如：運輸設備、鐵道概論及專業方面的知識等。

鐵路論文范文第2篇

(一)財務管理信息化以及知識化的層次不高現代鐵路企業不僅要具有會計資本，還與知識資本有著密不可分的聯系。總的來說，鐵路企業是兩種資本的有機組合。但是實踐中所有者投入資本，只是具備了會計資本，并不代表知識資本的同步到位。企業人員素質的低下，知識更新不能與時俱進，導致企業知識資本的低下，從而使企業管理質量層次不高，運行效率不高。

(二)財務管理理論與現代知識經濟的要求不相適應

現代的鐵路企業不管是在管理理論上還是在管理內容上都存在著很大的問題，鐵路企業沒有清楚的認識到一些比較先進以及現代化的概念，比如專利權以及計算機程序管理等概念，培養人才素質以及進行產品創新的步伐已經難以跟上經濟的發展、社會的進步還有群眾對于鐵路企業的期待與要求。總體來說，不管是在無形資產的創造方面還是無形資產的管理方面，鐵路企業都存在著較大的不足。鐵路企業在現實的財務管理中重視無形資產的程度還存在著較大的欠缺，根本沒有對無形資產的重要意義進行清楚的認識和仔細的研究，低估了無形資產的價值。(四)鐵路企業沒有較強的成本管理意識鐵路企業有其獨特的資金流動方式，單向流動是它資金流動的特點，這就造成鐵路企業中的各個單位沒有較強的成本意識以及成本觀念，上級單位對指標的下達進行相關的重視，而下級單位只對指標的完成進行重視，最終導致指標管理代替了成本管理。下級單位為了想在上級單位那邊獲得更多的撥款，有些時候甚至會發生虛報或者謊報的情況，從而喪失了以往實事求是的做事風格。這些不良的工作習慣以及工作態度造成目前鐵路企業中的工作人員工作效率低下，沒有辦法使集約式的管理方式得以實施。

二、應對鐵路企業財務管理問題的相關措施

(一)加大宣傳鐵路企業中財務管理重要性的力度

在現階段很多企業職工仍然沒有開始高度重視財務管理制度，普遍不能對財務管理的重要性加以清楚的認識，毫無疑問這是不利于企業中各項經濟業務發展的。根據這些現象筆者認為目前加強宣傳鐵路企業財務管理重要性的力度是十分必要的，這種方法可以幫助企業內部的全體員工對于鐵路企業財務管理形成更加深刻以及全面的認識。具體而言，有下面兩種宣傳措施：首先，政府和相關部門應該對相關的宣傳活動進行組織開展，鼓勵鐵路企業將一些傳統的觀念加以轉變，通過制定出合理有效的管理財務的方法，使財務管理工作可以對企業中的各環節工作進行滲透，最終使企業在市場中的競爭力得到有效的提高。其次，鐵路企業應該不斷組織與開展相關的宣傳活動，引導企業內部的全體員工對財務管理的重要性進行準確的認識。除此以外，還應該對企業中的會計環境加大控制力度，促使企業會計進入規范發展的渠道。

(二)加強會計核算的能力，強化鐵路企業在企業內部進行自我約束和監督的能力

在進行會計核算和會計監督的工作中，會計從業人員以及會計機構是主體內容。會計從業人員以及會計機構應該將會計的核算以及監督當成是自己的職責與義務，更加應該清楚的認識到這是法律賦予給他們的基本權利，他們應該從行動方面將會計的核算以及監督工作做好。鐵路企業的領導以及其他人員應該對會計從業人員以及財務管理機構在遵守法律法規的基本前提下進行會計核算以及會計監督提供支持。要學會用更科學的方法來保證會計從業人員的職權不被他人侵犯以及損害。要更好地學習如何運用會計核算以及會計監督才能夠保證會計資料的合法性、真實性、準確性以及完整性。

(三)對相關的法律法規認真的遵守，確保會計工作規范有效的進行

鐵路企業應該對鐵路會計工作中所要遵守的基本工作規范高效的執行，因為這是保證會計工作能夠順利展開的基本前提。除此之外，還要與企業單位本身的實際情況相結合，建立并健全會計中的標準制度以及開展會計工作的相關規范。與此同時，相關的部門以及相關負責人應該及時的組織相關人員對有關的法律法規進行認真的學習，對財經制度以及相關法律進行認真的學習，使遵守法律法規的意識得到進一步的提高。會計機構應該鼓勵廣大的會計從業人員參加所組織的各種培訓活動，還可以采取競聘上崗的方式。這些途徑都能夠有效的使會計從業人員的整體素質以及能力的到提升。

(四)對會計風險意識及觀念進行強化

不斷進行深化改革的鐵路系統給鐵路企業注入了新的發展生機以及活力，但是也存在著一定的負面影響，因為這種新的生機與活力加大了企業系統運行中的風險。所以要求鐵路企業必須對企業中全體員工的風險管理意識進一步加強，特別是身處在領導地位的企業人員，更要對計劃經濟時代中一些鐵老大的思想作風加以摒棄。要依據新的時代背景以及新的社會需求及時的轉變觀念以及調整思路，培養會計從業人員適應新環境以及新思路的能力，及時的對知識結構進行更新，使他們在工作中具有能夠捕捉風險的敏銳洞察力，同時還要擁有衡量并防范風險的能力。

(五)形成成本會計的模式

鐵路企業為了更好地對現代成本會計中的基本要求加以適應，就一定要及時對會計成本的組織機構加以完善，建立并且健全成本會計中的基本規范以及規章制度，全面的在企業的內部實行成本管理機制，保證成本管理的高質量與全方位。全體人員都應該朝著全員以及全過程的成本管理方向努力。身處決策地位的人員應該對成本的重要意義加以重視，做到企業上下人人都能關心成本，提高企業中全體工作人員的成本觀念以及成本意識。管理企業成本的人員不僅應該會計職業的基本職業道德，還應該對各項經營以及管理工作達到精通的程度，特別是要對生產的技術流程以及工藝加以熟悉。一定要學會對成本優化以及價值工程的基本理論和方法進行有效的運用。同時，不僅要熟悉現代化的成本會計理論以及方法，還要對他們進行良好的掌握，學會進行科學的預測、決策與控制。

三、結束語

鐵路論文范文第3篇

關鍵詞:鐵路隧道;下穿;施工技術

一、工程概述

某隧道位于山西省,該隧道在改DK186+295～隧道出口為5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的離軍高速公路(公路里程K2+273106),離軍高速公路與鐵路隧道的平面夾角為146°56′30″,下穿處高速公路路面設計高程914.80,鐵路路肩設計高程900.54,高差14.26m,運營時隧道凈埋深4.73m,目前隧道實際開挖埋深僅為1.79m。因該段高速公路為半填半挖路基,隧道與之小角度相交,分別在填方和挖方邊坡出現了明顯的偏壓現象,也加長了下穿段長度,經準確測量下穿段里程為DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路線段地質條件較差,均為V級加強圍巖,圍巖為新黃土,軟弱淺埋,自承能力極差,隧道部分段落要從施工中的高速公路路基填方中穿過,同時受在高速公路上施工機械、通行車輛的影響,洞身開挖后圍巖的穩定性更差,且高速公路運營后,多為載重煤炭運輸車輛,為此施工中必須嚴格控制地表沉降,必須采取較為穩妥的施工方法,確保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行車安全。

二、施工方案的實施及控制要點

2.1暗挖段施工和控制要點

2.1.1超前支護施工

一般隧道施工中,僅在洞口施作大管棚,洞內即使設計了,多以小導管代替,考慮到淺埋實際情況,該隧道堅持采用了超前管棚方案。超前大管棚與鋼拱架組合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部設置Φ159大管棚,管棚長度18m(分節長度9m),環向間距3根/m,搭接長度3m。由于隧道覆蓋層較薄,在管棚施工時嚴格控制鉆孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿頂。為保證施工安全,在大管棚的兩個鋼管之間加設Φ42超前小導管加強支護,并進行注漿加固地層。小導管采用Φ42鋼管(t-3.5mm),環向間距3根/m,外插角度5°～8°,2倍鋼架間距設置超前小導管。在超前支護施工過程中要盡量少擾動土體,避免高速公路路基的坍塌,確保施工安全。

2.1.2開挖施工

下穿高速公路暗挖段采用CRD法進行開挖。

(1)為確保施工安全,上導坑(1、3部)的開挖循環進尺控制為1榀鋼架間距015m,下部(2、4部)的開挖依據上導開挖拱架間距控制。仰拱(5部)一次開挖長度依據監控量測結果、地質情況綜合確定,一般不宜大于3m。

(2)中間支護系統的拆除。中間支護系統的拆除時間應考慮其對后續工序的影響,通過圍巖監控量測進行確定。當圍巖變形達到設計允許的范圍之內,并在嚴格考證拆除的安全性之后,方可拆除。同時要注意后續作業的及時跟進。

如圍巖穩定條件滿足設計要求,臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除,一次拆除長度依據仰拱澆筑長度確定(一般為2～3m)。中隔壁混凝土拆除時,要防止對初期支護系統形成大的振動和擾動。可采用風鎬由上至下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土,以及臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土,臨時鋼構件采用氣焊燒斷。

2.1.3初期支護

初期支護采用I22a工字鋼鋼架支撐+鋼筋網+噴射混凝土+系統錨桿組成的復合式初期支護。其中邊墻采用L=4m的Φ22mm的砂漿錨桿,拱架間距50cm,Φ8鋼筋網間距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度為30cm,該段支護參數明顯高于其它隧道同等級圍巖參數,目的在于加強初期支護體系的支撐強度確保施工安全。拱部鋼架必須用縱向托梁32槽鋼進行支墊以增加鋼架底腳的承力面積,并設置Φ42鎖腳錨管(L=4.0m)將鋼架兩底腳牢固鎖定,以防止鋼架下沉或兩底腳回收。必要時,下導開挖后仰拱施工前加設臨時仰拱,避免初期支護收斂變形。

2.2明挖段施工和控制要點

護拱蓋挖施工工藝流程

2.2.1高速公路路基開挖

灌注樁頂面標高在隧道圓心下方1.6m處,樁頂面處開挖寬度(垂直隧道軸線方向)為19.54m,按照1∶0.5的坡比,根據埋深在高速公路路基放出開挖邊線。開挖過程中注意預留核心土,以方便護拱的掛模施工,并為護拱混凝土澆筑提供必要的臨時支撐點。每次開挖進尺控制為6～8m。

2.2.2修筑臨時施工平臺

該平臺一旦填筑完成,立即進行樁基和壓頂梁施工,自然沉降時間較短,必須注意控制壓實度。本工程采用一部卡特320挖掘機盤料、平料和碾壓,分層厚度30cm,密排碾壓,單點碾壓次數不少于20次,盡可能保證壓實度,避免平臺明顯沉降。而事實上,采用非專業的壓實設備施工,壓實效果不盡理想,沉降是不可避免的,故填筑平臺頂面要預留10-12cm沉降量。

2.2.3樁基施工

精確測量樁位,在樁位測量時必須適當加大樁到隧道軸線的距離,避免因擴孔、偏孔等因素導致樁基侵入隧道二次襯砌界限。復測平臺基面標高,根據樁頂標高和原地面標高,復核樁長,確保灌注樁樁底沒入原狀土深度不小于0.4倍樁長,確保灌注樁在水平方向的穩定性。

充分考慮鋼筋的搭接和損耗,按照實際樁長進行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制鋼筋籠:主筋間距21.6cm;箍筋間距30cm(詳見下圖),鋼筋籠焊接過程中,一定要保證鋼筋搭接長度和焊接質量,同時注意成品保護,避免銹蝕和變形。加工鋼筋籠時一定要充分考慮樁基與壓頂梁的妥善連接,必須保證樁基鋼筋深入壓頂梁,深入長度不小于35d(d為鋼筋直徑)。

2.2.4壓頂梁施工

壓頂梁實際就是條形承臺基礎,施工工藝與橋梁承臺相近。測量放線—基坑開挖—樁頭剔鑿—澆筑混凝土墊層—鋼筋綁扎—架立模板—混凝土的澆筑及養護。壓頂梁中為Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10鉤筋,上下頂面主筋間距為21cm,側面主筋間距為18.4cm;箍筋和鉤筋間距為30cm。壓頂梁作為隧道初期支護的一部分內側模板定位必須準確,到隧道軸線的距離嚴格按照隧道凈空半徑+襯砌厚度+預留變形量來控制,距離過小,會入侵二襯;過大,護拱拱架將無法與之正常連接。另外,部分梁體在回填平臺上施工,土質相對松散,模板不適宜支撐加固,故該處模板主要采用拉桿加固。

2.2.5護拱施工

明洞護拱用I22a工字鋼作為主架,拱架間距1.0m,輔以Φ25的大格鋼筋網,網格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格鋼筋網,網格尺寸@10cm×10cm,拱架內側全部掛模,拱架外側分別從壓頂梁向上至1/3弧長范圍掛模,然后采用混凝土汽車泵或拖泵澆筑護拱混凝土。

拱架施工。I22a工字鋼通過型鋼彎曲機一次彎曲成型,彎曲半徑(內徑)7.35m,根據施工需要適當截取拱架長度,本工程中,將上半斷面拱架等長分為三節,單節下料長度7.77m,兩端焊接鉆Φ29孔連接板(尺寸為26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用開挖預留的核心土作為操作臺安裝拱架,架立過程中,先將與壓頂梁連接的兩節拱架簡單固定,再將中間節拱架與上述兩節用螺栓連接,兩片連接板間加入橡膠墊片,將三節拱架連接完好;然后,進一步準確調整拱架位置和角度,讓兩拱腳落在壓頂梁預埋鋼板上,將預埋鋼板和拱架連接板滿焊連接。拱架之間用Φ25鋼筋縱向連接,連接筋環向間距50cm。在兩榀拱架中間位置布Φ25的環向鋼筋,使之與縱向連接筋形成@50cm×50cm的大格鋼筋網。然后在大格鋼筋網上敷掛@10cm×10cm的鋼筋網片,網片間搭接不少于兩個網格,保證網片的整體性。

護拱施工采用木模板,寬度為15～20cm,長為4m或5m。利用鋼拱架自身穩定性,輔以鋼筋、扎線等將模板固定在拱架上。掛模范圍:拱架內側及拱架外側分別從壓頂梁向上至1/3弧長處,同時必須保證內外模間距不小于60cm。為避免澆筑混凝土時模板縫大量漏漿,安設模板時必須緊密,過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵。混凝土澆筑前,在拱圈內側要采取鋼管撐等必要的支撐措施,增加施工段拱架的整體穩定性。混凝土強度C30,施工過程中,嚴格控制水灰比,塌落度盡量控制在輸送混凝土的下限10～13cm之間。避免混凝土離析,大量漿液從模板縫滲漏出去。澆筑過程中要加強振搗,確保混凝土密實。同時必須注意采用對稱澆筑方式,兩側混凝土高差要控制在0.5m以內,避免單側混凝土壓力過大導致拱架失穩。

2.2.6C20片石混凝土回填

明挖段護拱施工完成,達到一定的強度后即可進行片石混凝土回填施工。考慮到回填時不出現偏壓,確保護拱結構的安全,片石混凝土也要對稱回填,將拱圈兩側高差控制在0.5m～0.8m范圍內,單層回填厚度不要超過1.0m。為避免拋填的片石直接砸到護拱,在護拱拱圈向外015m范圍不回填片石。回填片石采用機械配合人工拋填,片石之間要留有空隙,讓混凝土將片石完全包裹,為保證回填段路基路面質量,控制拋填片石量不要超過回填總量的25%。回填高度至高速公路路面標高下70cm。

2.2.7路面結構施工

離軍高速公路設計方提供設計資料顯示路面結構層(自上而下):細粒式SBS改性瀝青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性瀝青混凝土(6cm)+連續配筋鋼筋混凝土(30cm)+貧混凝土(20cm)+水泥穩定沙礫(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面標高下70cm,為避免路面結構與隧道結構的剛性連接,將20cm厚的貧混凝土層調整為水泥穩定沙礫,作為緩沖減力層。鋼筋混凝土搭板(連續配筋)施工。鋼筋混凝土搭板設計長度為100m,寬為10.5m,厚度為30cm,在搭板兩端各設置一長8m、寬10.7m、厚30cm的過渡搭板。搭板中設置Φ20的縱筋(間距20cm)和橫筋(間距30cm),單層布置,縱筋位于橫筋之上,距混凝土板面12cm;過渡搭板為雙層鋼筋,縱筋Φ22(上層間距23cm,下層間距21cm),橫筋Φ16(間距25cm)。為減小施工干擾,搭板采用半幅施工方案。復測基底標高,按要求鋪設鋼筋網;精測I28槽鋼滑道,用插入式振搗棒配合震動梁攤鋪搭板混凝土。施工過程中,按要求設置脹縫和縮縫,認真埋設傳力桿和拉桿,待混凝土達到20～30%強度后按要求切縫,并填筑填縫料。為保證瀝青混凝土和搭板間剛柔有效結合,混凝土施工完成后,及時對混凝土板面進行拉毛處理。:

鐵路論文范文第4篇

行業影響的認知

所謂行業影響的認知，有3層意思需要認真把握:一是學校與鐵路行業的歷史淵源深厚，行業的晴雨表唾手可得，挖掘職業崗位的優勢得天獨厚;二是師資及相關教學資源具有明顯的鐵路行業背景，絕大多數教師來自鐵路院校，專業之間的輻射和帶動作用必將事半功倍;三是學生就業指向性背后隱含的從眾心理不可忽視，這一點也正是優化人才培養方案、為工程測量與監理專業畢業生拓展出口的最原始的動力。

職業發展的認識

隨著中國鐵路特別是高速鐵路近年來的飛速發展，新的職業(崗位)也應運而生。以CPI、CPII為代表的精密控制測量體系的建立和以無砟軌道精調與檢測為標志的鐵路工程測量新技術，使傳統鐵路測量技術發生了革命性的變化。以往只要是鐵道工程技術專業學生便能勝任鐵路測量工作的歷史已經成為過去。伴隨著高速鐵路的不斷建設和陸續投入運營，既懂鐵路基本知識，又精通測繪技術的新的職業崗位日益凸顯出來，就業出口覆蓋鐵路、水電、工交等工程局及鐵路運輸局，需求量則呈現出不斷上升的趨勢。對這一形勢的正確研判和反應，無疑能為鐵路院校工程測量與監理專業辦活、辦出特色錦上添花。

方案優化

1．優化思路

由于我院工程測量與監理專業畢業生的就業去向多為鐵路工程局和鐵路工務站段，以往的人才培養方案中專業課程體系側重于測繪行業，顯然難以滿足鐵路施工和運營管理的需求。首先，缺乏對鐵路基本常識的了解是行車安全的大忌;其次，缺乏軌道、線路及其結構原理，無法適應鐵路工程施工或線路養護的需求;最后，更為重要的是缺乏鐵路測量的關鍵技術，不利于學生面對迅速發展的鐵路新形勢和對自身職業生涯的不斷拓展。因此，優化的原則是在保留該專業基本要求的前提下，充分調研鐵路行業對測繪類人才的需求，準確界定職業崗位和崗位群，進而明確相應的學習任務，合理設置課程體系，最終實現人才培養方案的優化。

2．崗位群分析

一般通用的高職高專工程測量與監理專業人才培養方案，是在傳統學科體系的基礎上，緊密結合測繪領域典型工作任務和關鍵崗位的能力要求，由校企聯合開發而成的。分析“以往”的崗位群狀況(如表1中的崗位群1)，該崗位群具有普適性，但缺乏針對性和行業特色。

隨著我國高速鐵路建設的快速發展，我院該專業的畢業生大部分就業于鐵路工程建設和運營管理企業，為實現以就業為導向的人才培養目標，使學生能很快適應鐵路行業的崗位需求，需要對崗位群進行重新分析和確認(如表1中崗位群2)。

優化后的專業課程體系在總學時數相對穩定的前提下，課程設置更加合理，既滿足測繪企業的基本需求，又兼顧鐵路行業對學生的綜合要求。

對比優化前后的專業課程體系，主要區別是在保持工程測量與監理專業共性要求的同時，后者突出了鐵路行業的基本要求和核心技術，增加了“鐵道概論”、“無砟軌道施工測量與檢測技術”及“線、橋、隧施工測量”3門課程。而這3門課程足以支撐本專業畢業生從事鐵路施工及養護等方面的崗位素質需求。更重要的是通過系統學習“無砟軌道施工測量與檢測技術”課程，畢業生能肩負起無砟軌道精調與檢測和運營管理等相關工作，以應對鐵路工務系統對測量專門人才的迫切需求。

3．優化條件

優化工程測量與監理專業人才培養方案并非憑空杜撰，必須建立在如下幾個關鍵層面之上。

1)企業調研的支撐。筆者先后調研了中鐵十九局集團、中鐵七局集團、鄭州鐵路局洛陽工務段、鄭州工務機械段、西安鐵路局西安工務段、西安大地測繪責任有限公司、水電工程局、南方測繪及其高鐵公司等不同類型的企業，為全面修訂人才培養方案提供了扎實的基礎。

2)教學實踐的支撐。結合本專業畢業生大多流向鐵路行業的實際，筆者在近兩屆的教學實踐中，通過逐年修訂、實施人才培養方案，逐漸提高了鐵路相關知識的比重，收效比較明顯，畢業生很受企業的青睞。

3)專業硬件的支撐。首先是突出高速鐵路精調與檢測的前沿技術，我院成功地與南方測繪集團旗下的高鐵公司等單位聯合開發了《無砟軌道施工測量與檢測技術》教材，填補了國內高職高專此類教材的空白，并投入200多萬元完成了“校企合作”共建“無砟軌道精調與檢測實訓中心”(被列入2011年陜西省省級實訓基地);其次是充分利用相關鐵路專業的教學共享資源;最后不斷夯實工程測量專業的基礎建設。這一切為系統推進工程測量與監理專業人才培養方案的優化奠定了堅實的基礎。

鐵路論文范文第5篇

績效檢驗標準與制度指標說明

（一）中國鐵路產業績效檢驗標準說明政府具有調節經濟、提供公共設施服務、維護社會穩定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產業實施管制時存在多重目標。鐵路產業由于其所具有規模經濟性、基礎性、網絡外部性和高資產專用性，使其兼具有“經營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產業的特征決定政府對其進行管制的目標應包括：加大鐵路建設投資，以減小供需缺口，并促進經濟增長；促進鐵路產業客貨運合理的價格水平和價格結構形成，兼顧供需雙方利益；引導鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產業健康有序的發展；降低生產成本，提高投資效率和服務質量。因此，鐵路產業績效應從服務總量、價格、利潤、效率及質量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產業較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現狀，在短缺情況下，消費者對質量要求相對較小，故本文將不考慮質量績效這一維度。工業化和城市化快速發展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導致對交通運輸的需求較高。中國由于區域發展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉經濟結構等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產業客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴重的供不應求狀態。這在某種程度上制約了中國經濟發展。由于鐵路產業服務量不僅取決于其鐵路營業里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產業的總周轉量作為總量指標。其中，總周轉量由旅客周轉量和貨運周轉量根據一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業常根據價格決定消費和生產。因此，合理的價格水平和價格結構有利于平衡鐵路產業供需結構及維護消費者、企業利益。本文將根據客貨運收入及客貨運周轉量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產業價格，以噸公里收入為價格指標。合理回報率是鐵路產業有效供給的保證，是鐵路產業管制改革的重要目標。本文使用鐵路產業的凈資產利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產業1986—1992年的凈資產利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現負值，1998—2007年間其凈資產利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續為負①，這基本反映了中國鐵路產業凈資產利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產業績效衡量的一個重要指標。提高效率始終是鐵路產業管制改革的重要目標。由于鐵路產業對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產業。因此，本文將使用鐵路產業全要素生產率來衡量其經濟效率。（二）中國鐵路產業管制制度指標說明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規以及獨立管制機構的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數指標設置為0－1。1．進入管制制度重構為解決鐵路經營成果與鐵路建設不掛鉤問題，鐵道部于1986年實行了“投入產出、以路建路”的經濟承包責任制，在鐵路內部以合同形式界定了上級主管與企業的責權利關系。［8］隨后由于宏觀環境惡化，國家于1993年實行新的統一財稅制度，進入現代企業試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由于股權代表履行的是行政責任，鐵道部于1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產經營責任制，并于1999年全面推行資產經營責任制，落實了國有資產保值增值責任，調動了鐵路企業的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放松進入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進入鐵路產業投資建設的國際環境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業的高注冊資本金要求、高資質要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設，鐵道部于2005年正式對外宣布，允許國內非公有資本進入鐵路建設、運輸和經營領域，并適當放寬限制條件；2006年在設計、施工、監理方面首次允許路外企業進入，表明中國鐵路產業進入管制在放松。因此，在進入管制制度重構框架這一維度，將管制制度重構指標設置為：1986—1992年設置為0．2，1993—1999年設置為0．3，2000—2004年設置為0．5，2005年以后設置為0．7。2．價格管制制度重構。中國鐵路產業一直由政府行政統一定價。根據《鐵路法》規定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由省、自治區、直轄市人民政府物價主管部門授權的機構規定”。因此，在價格管制制度重構框架這一維度，將價格管制制度重構指標設置為0。3．建立法律法規制度。1990年以前中國鐵路產業主要依據行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應法規條例陸續出臺，如1992年的《國務院批轉國家計委、鐵道部關于發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》等，但更多強調鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產業發展需要存在一定差距。2005年《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與建設經營的實施意見》出臺，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規建立框架這一維度，將法律法規建立指標設置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨立管制機構。中國鐵路產業長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協調、監督和幫助。鐵道部身兼經營、管理等多重職責。直到現在，中國鐵路產業仍沒有一個獨立的管制機構。因此，在獨立管制機構建立指標這一維度，將獨立管制機構建立的指標設置為0。綜上，鐵路產業管制制度變遷的參數指標為進入管制制度重構、價格管制制度重構、法律法規和獨立管制機構的建立四個維度指標的加總，其結果如表1所示。

研究假設、實證模型及數據分析

（一）研究假設傳統產業組織理論認為，市場結構通過企業行為影響市場績效，較高的市場集中度對應著較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產權變化均會在一定程度上影響產業績效。改革開放后，中國鐵路產業經歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放松重構以及國有產權比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放松重構對鐵路產業績效的影響鐵路產業管制改革和進入管制的整體放松，調動了鐵路企業的積極性，強化了企業間的競爭，刺激企業增加鐵路投資建設，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構，使鐵路產業的競爭加劇，考慮到鐵路產業政府行政剛性定價機制，企業只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業對價格和利潤的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構有利于改善管制承諾，降低管制風險，使投資者形成合理、穩定的預期，進行最優生產決策［11］，有助于運營效率的提高。2．國有產權比率變化對鐵路產業績效的影響鑒于中國國鐵對鐵路產業的獨家壟斷經營，而其他產權結構的鐵路市場占比過小。因此，本文將以國有產權比率衡量其（產權和市場）結構指標。一方面，鐵路產業屬于高投入、高風險的網絡型產業，有限的民資無力滿足其投資建設及運營風險，國有產權比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產權比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導致其總量增長放緩。因此，國有產權比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關關系。鐵路高國有產權比率引起的國有資本市場勢力增強將導致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產業的行政定價機制中企業為被動的價格接受者，從而使國有產權比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設：假設1：管制制度整體上的放松重構導致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關關系。假設2：國有產權比率與鐵路產業利潤呈正相關關系，與其效率呈負相關關系，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關關系。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產業1986—2010年的相關數據對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標；Rt為t時刻的管制制度重構和國有產權比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產業績效的變量；α為常數項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總周轉量；GZ為管制制度重構變量；RJGDP和LC分別為人均國內生產總值和國家鐵路營業里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應工業發展程度對貨運的需求，預期總周轉量與人均GDP正相關。由于中國鐵路總體處于短缺狀態，運輸密度較高，因此預期總周轉量與國家鐵路營業里程正相關。價格檢驗模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構變量和國有產權比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術速度反映了服務質量。因此，預期鐵路價格與民航價格、列車技術速度呈正相關關系。利潤檢驗模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產業凈資產利潤率：CQ為國有產權比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產業盈利水平，預期凈資產利潤率與其生產成本負相關。人均GDP既反應了消費者收入水平，又反應了經濟發展程度，在鐵路服務量供不應求情況下，預期其與凈資產利潤率呈正相關關系。效率檢驗模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產業的全要素生產率；GZ和CQ分別為管制制度重構變量和國有產權比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產業是網絡型基礎產業，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規模經濟效應，預期其與全要素生產率正相關。（三）數據來源、處理及描述統計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經濟承包責任制的起始年，2010年為可獲得最近數據的年份。受數據限制，某些檢驗數據時間跨度有所減小。經驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總周轉量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉量＋貨運周轉量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨周轉量占總周轉量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的占比，經計算得出客運市場份額占比為49．25％，貨運市場份額占比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術速度與其市場份額權重之積加總而得。生產成本以會計成本近似衡量；凈資產利潤率由利潤與凈資產之比而得。管制制度重構變量前文已有分析結果，國有產權比率以客貨運周轉量的國有比率占比與其市場份額權重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統計看民航》的數據；全要素生產率來源于石磊和彭恒文（2008）的測算［13］，經作者計算將基期調整為1986年。本文中的其他數據基本上來自《中國統計年鑒》各年份數據以及作者根據以上數據處理而得。所有變量的描述統計如表2所示。