航空工程論文

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航空工程論文范文第1篇

【關鍵詞】民用航空；工程項目；項目管理

1引言

在新市場經濟背景下，國內的經濟水準有了新的提升。為進一步推動民用航空的進步，需要不斷擴大規模，了解民用航空工程項目，適應民用航空工程的發展新趨勢，提高工程項目的管控效率。因此，在如何提升民用航空工程標準等方面也有了新的規范，可促進民用航空工程的進步。

2民用航空工程項目管理價值

工程項目管理是指通過一定的組織形式，用系統工程的觀點、理論和方法對工程建設項目生命周期內的所有工作進行管理，通過對包括項目建議書、可行性研究、項目決策、設計、采購、施工、簽證、驗收等環節在內的過程進行計劃、組織、指揮、協調和控制，以達到保證工程質量、縮短工期、提高投資效益的目的。近年來，我國市場經濟的快速進步直接帶動了民用航空工程的進步，但由于國內的民用航空行業起步晚，專業性的技術以及人才缺少，且新時期民用航空工程項目管理問題逐漸顯現[1]。國內民用航空工程項目管理工作管理經驗不足，效率不高，管理工作形式化主義嚴重。在該種新的管理背景下，為進一步達到國家所規定的民用航空項目建設標準，需要根據實際情況增強工程項目的管控效率，完善管理責任制度，將民用航空項目工程中的每一個崗位職責一一落實到位，確保整個項目全過程的價值效用[2]。

3民用航空工程項目管理情況

3.1初始決策階段問題多

民航工業目前主要是探索階段，波音、空客等公司的經驗豐富，但是因為民用航空的復雜性、長周期等特點，我們起步又比較晚，人才儲備量不足，與西方國家的技術水平有很大的差距。伴隨著產品技術性能要求的不斷提高，工藝技術得到了不斷提升，真實踐行“一代產品，一代技術”的基本思想，各項基礎技術經過多年的不懈探索和應用，已在行業內具有初步的影響力，但點的突出并未帶動到整個面的提升，工程技術組織內部未能形成經驗沉淀、知識共享以及科研成果快速轉化的良好氛圍，工作方式缺乏規范，整體工作質量和工作效率偏低[3]。

3.2工程項目管理全局把控少

在民用航空工程管理過程中，工程項目的管理組織權責劃分不清楚，項目規劃存在不合理，因此，實際過程中工程項目管理全局性把控意識小，這對工程項目產生了較多不良影響。民航工業項目具有探索性強、難度高、涉及面廣、綜合性強等特點，因此，對于經驗相對匱乏的國內民用航空工程來說，從宏觀上對項目的把控難度更大。在航空工程領域，國內民用航空想要在國際市場上彎道超車，必然要在項目管理領域有所創新[4]。

3.3管理人員專業能力不足

在民用航空工程管理過程中，國內民用航空工程項目類別多種多樣，受行業和科技影響頗大，故對民用航空項目管理工作者的專業水準要求更為嚴格。航空工業剛剛起步、人力資源相對匱乏，人才隊伍年輕化較為明顯，致使管控者缺少團隊成員管理水平和專業知識，迫切需要建立符合中國發展的航空人才庫。若是管理者的專業性水準不高，必然影響整體的民用航空工程發展速度[5]。在工程管理中常常出現由于自身能力限制導致的管理者不能對項目決策管理作好科學分析，甚至會對決策人員的管理無法作好科學判斷，致使航空工業在前進過程中出現反復的現象，提升管理人員的專業能力，對民用航空的發展起著至關重要的作用。

4民用航空工程項目管理高效率舉措

4.1協調各部門之間的工作

在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況協調各部門之間、設計與生產之間的工作，確保不同單位、不同部門之間可以共同建立起更為融洽的合作關系，共同保證項目管理各方的利益均衡化，一步一步地促進項目管理各方人員的工作落實。為進一步保證民用航空工程的管控高效，設計人員在設計過程中應做好構型管理，避免后期的反復。與此同時，管理人員應在工程與制造人員之間做好溝通工作[6]。

4.2加快工程項目管理信息化

在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況加快項目工程的信息化管理，將其作為企業生產經營的主要手段，迎合民用航空工程發展趨勢，將信息化技術潛移默化地融入工程管理中，廣泛收集各方意見，構建完善的標準化數據庫，增強航空工程項目的管控效率，推動民用航空工程管理的信息化建設[7]。

4.3完善項目安全管理體制

在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況制定全面化的安全管理體系，做好前期的制度宣傳工作，將該工程的項目制度一步一步地落實下去，提升民用航空項目管理力度，建立質量安全體系，包括正常運行相關的質量管理體系程序、作業文件、規章制度、過程手續、質量信息、國家標準、行業標準、企業標準及規范等顯性知識，還包括存在于設計、管理、生產、采購等與產品實現相關人員大腦中的隱性知識等多方面內容[8]。對于以“質量為生命”的航空制造企業，需要在將質量管理體系正常運行相關的知識系統化的基礎上，重點將存在于設計、管理、生產、采購等人員大腦中的隱性知識顯性化，不斷進行質量知識的迭代完善，實現基于產品全壽命周期的系統化質量知識管理[9]。

4.4完善現場監督管理制度

在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況完善現場的監督管理機制，其以該項制度消除航空產品生產中潛在的明顯性安全隱患。首先，管理者應該樹立起帶頭意識，堅持從自己做起，如果事故現場發現明顯性的危險，必須要對其進行綜合處理，將該種情況上報給上級領導部門，由領導者作出決策。除此之外，還需要定期或者不定時對生產現場進行檢查，增加對生產現場基本工序的檢查頻次[10]。

4.5利用互聯網實現資源共享

在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況利用互聯網實現資源共享，提高民用工程生產管理效率以及管理質量。隨著時間的不斷推移，民用航空工程規模不斷擴大，為進一步保障管理工作開展的高效性，需要增強新建項目與其他類別航空項目之間的聯系性，充分借鑒其中的成功之處，實現管理資源的共享，同時也有助于為以后的建設工程項目積累豐富的經驗和技術，為民用航空工程項目技術創新奠定基礎[11]。除了以上幾點措施外，民用航空項目的管理工作需要對項目計劃初期、招標、驗收等各個環節進行嚴格的要求，例如，在項目立項過程中，應該避免隨意性，要做到廣泛收集各方的意見，尤其是應該多請教專家；在施工階段中，要掌握好材料的采購渠道資金的去向等，使工程造價控制更加合理、科學。

5結語

航空工程論文范文第2篇

【關鍵詞】 航空發動機； 全壽命周期； 成本估算； 作業成本法

一、引言

20世紀以來，隨著航空發動機技術的不斷突破，其性能得到了很大的提高。與此同時，航空發動機的各相關成本也在節節攀升，而且在與其性能權衡的過程中逐步凸顯出來，成為一個關鍵問題。

全壽命周期成本（Life Cycle Cost，

LCC）最早是由美國國防部提出的，對于航空發動機來說，LCC是指政府或者其他機構在項目的全壽命周期內所花費的全部支出，這里所提到的全壽命周期一般包括研制、生產和維護、棄置三個階段。LCC的提出為我們進行成本管理提供了一個新的思路，它的作用至少體現在以下方面：（1）評價競爭項目；（2）尋找成本驅動因素，降低成本；（3）更加準確地預測詳細成本；（4）權衡性能與成本。這四個方面的作用都要以LCC的估算為基礎。

本文試圖以作業成本法的思想為基礎，結合已有的研究成果，提出一種新的LCC估算思路，以此改進現有的LCC估算方法。

二、文獻回顧

美國國防部于20世紀60年代中期提出了“LCC”的概念，在此之后，包括武器裝備在內的產品或系統的LCC估算模型和方法獲得了廣泛的研究。從國外的情況來看，這些研究主要是集中于美國的一些研制單位和研究機構，比如蘭德（Rand）公司、美國國防分析研究所（Institute for Defense Analysese，IDA）、美國航空航天學會（AIAA）等。最早提出的方法是參數估算法（Parametric），它是以航空發動機的性能參數為基礎來對LCC進行估算的，運用該方法可以在項目的方案設計階段對項目的LCC進行估算。J.R.Nelson（1978）在《航空渦輪發動機的全壽命周期成本》一文中提到了蘭德公司提出的航空發動機的LCC估算模型，這個模型便是參數估算模型的一種，它是蘭德公司在研究了美國29種渦輪發動機的數據以后所建立的，模型中用到了推重比、渦輪進口溫度和耗油率等參數。與參數估算法幾乎同一時間出現的還有類推估算法（Analogous），這種方法是以參照發動機的LCC為基礎來估算新研制發動機的LCC。Boehm（1981）在《軟件工程經濟》一文中提到了類推成本估算法，這種方法簡單易行，通常也用于項目的早期階段，但其估算結果很大程度上取決于新研制發動機與參照發動機的相似性。隨著項目的逐步推進，詳細的工程分析得以進行，這便為“自下而上（Bottom-up）”估算法的提出創造了條件。這種方法也被稱為工程估算法，它是利用工程分解結構自下而上地逐項計算成本，將整個項目在壽命周期內的所有成本單元累加起來得出LCC的估計值。以上提到的三種方法是較為傳統的方法，R.Curran（2004）等人在《航空工程成本模型回顧：遺傳因果關系的方法》一文中對近些年來所提出的一些新的方法作了闡述，包括基于特征建模法（Feature-based modelling）、模糊邏輯法（Fuzzy logic）、神經網絡法（Neural networks）、不確定性法（Uncertainty）、數據挖掘法（Data mining）。除了美國學者在這方面所作出的貢獻外，英國南安普頓大學的S.V.Tammineni（2009）等人提出了基于知識的航空燃氣渦輪發動機的成本建模方法，這也是一種較為新穎的方法。

國內的相關研究起步較晚，較早對這一問題進行系統研究的是李屹輝（2000），在其碩士論文《軍用航空發動機全壽命費用分析研究》中，李屹輝構建了航空發動機在壽命周期各個階段的成本估算模型，但由于數據較難搜集，沒能確定模型中變量的系數。在這之后，很多學者將研究的重點放在了研制成本的估算上，比如徐哲、劉榮（2005）用偏最小二乘回歸法來估算武器裝備的研制成本，楊梅英、沈梅子（2006）用灰色組合模型來估算發動機的研制成本，但這兩篇文章所用的數據都是美國的。也有學者由于數據較難搜集轉而提出一些成本估算的框架，比如尹峰、劉勁松（2006）在《發動機研制費用的測算》一文中以工程估算法為基礎構建了成本要素框架，譚云濤、郭波（2007）提出了基于CAIV的航空發動機性能與費用的綜合權衡模型框架。除了以上提到的參數估算法和工程估算法，周琦、李震模（1999）用神經網絡法對導彈武器系統的研制成本進行了估算?？偟膩碚f，國內的研究由于數據搜集問題較難開展。

從國內外的研究情況來看，不論是傳統的估算方法，還是較新的估算方法，都有一個共同的缺陷——細化程度不夠，成本估算以主要性能參數為輸入，直接以LCC為輸出，不能對成本形成的原因進行識別和控制。本文試圖在性能參數和LCC之間架起“作業”的橋梁，以便更加準確地估算LCC和更好地進行成本控制。

三、基于作業成本法的航空發動機全壽命周期成本估算

（一）作業成本法

作業成本法（activity-based c-

osting，ABC）的基本思想最早由美國會計學者科勒在20世紀30年代末40年代初提出，隨著間接費用在產品總成本中的份額越來越大，傳統的成本核算方法逐漸露出弊端，作業成本法應運而生。這種方法以作業為間接費用歸集對象，通過資源動因的確認、計量，將資源費用歸集到作業上，再通過作業動因的確認、計量，將作業成本歸集到產品上，其流程如圖1所示。

（二）基于作業成本法的航空發動機全壽命周期成本估算思路

航空工程論文范文第3篇

（中國民用航空飛行學院航空工程學院，四川 廣漢 618307）

【摘要】民航業不斷發展的同時會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升民航業各相關單位不安全事件調查能力是必然趨勢。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，從調查環境、調查機制、調查方式三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

關鍵詞 不安全事件；調查機制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強國戰略的不斷推進，近些年來我國民航業的發展取得了前所未有的進步。得益于良好的民航事故監控與預防措施，飛行流量的快速增長、航線網絡和機隊規模的不斷擴大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數量卻呈現上升趨勢[1]。

由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預防和消除不安全事件的發生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規定必須上報，只是自愿上報，導致發現其的難度加大。加之，在中國民航業現階段中，絕大部分當事人不愿意上報與自己相關的不安全事件，進一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導致民航相關分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預防的經驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調查水平的提高。

本文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，并給出改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

1民航不安全事件調查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。本規定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。

參照上述規定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發生偏離操作規章、航空器損壞、設施設備損壞、人員受傷或者是預定飛行計劃改變等情況，但其程度未構成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴重，導致局方和企事業單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區管理局和地方監管安全辦公室，只需要航空公司進行內部調查分析即可。

1.2民航不安全事件調查背景

隨著我國民航不斷高速地發展，飛行流量不斷增加，航線網絡和機隊規模不斷擴大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數量也逐漸增大。目前，我國民航業相關管理單位對事故及事故征候的調查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調查，民航不安全事件調查現有的組織實施方法、信息管理模式、調查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應的規范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態，各種設備的技術管理水平以及運行環境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態變化當中，在系統的協同作用下，它們的偶然偏差可能導致公司的不安全事件的發生[3]。所以，目前我國民航業沒有形成一套具有針對性的不安全事件調查方法。

1.3民航不安全事件調查的意義

民航不安全事件調查作為不安全事件發生后的認真檢查、確定其因、明確責任及采取措施避免類似事件發生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統中存在問題的明顯證據，不安全事件的統計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓，另一方面可以識別系統中存在的危險，確定危險構成實際風險的條件、潛在后果和發生的可能性。不安全事件調查旨在發現系統中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發生的潛在可能性，為提高民航業運行系統的安全性和可靠性做出貢獻。

2民航不安全事件調查現狀及不足分析

2.1民航不安全事件調查環境

中國民航發展的現階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業氛圍。對比國外的自愿報告系統與我國的自愿報告系統運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業沒有形成積極的主動報告氛圍，導致當事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業人員至上而下的思想沒有形成良好的統一。

目前，航空公司對不安全事件進行調查的職能部門—安全監察部門中的成員一般都是公司內部的成員。公司某部門一旦發生了不安全事件，公司內部的安全監察部門的調查人員往往會站在公司自身的角度看待已發事件，從公司成員的角度評價已發事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監察部門對不安全事件的調查?？傊?，我國現階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調查環境。

2.2民航不安全事件調查機制

目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內部進行調查中，需要的是當事人的主動上報，而后由公司相關的安全監察部門進行調查。中國民航傳統的不安全事件調查工作包含責任調查內容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當事人進行主動上報，即使當事人愿意上報，上報內容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調查工作在可靠性和準確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業現階段主動報告機制尚不完善。主動報告內容的范圍很狹窄，而強制報告內容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責任規定的發揮空間少之又少。主動報告適用條件的規定不太詳細，基本上都只是規定局方收到當事人屬于自愿報告范疇的報告就構成自愿報告，對于自愿報告的認定也缺乏明確的標準[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執行。

2.3民航不安全事件調查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負責不安全事件調查的職能部門是安全監察部門。該部門常用的調查方式有：聽取事發單位領導匯報、請當事人或單位寫出書面事發經過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進程單和交接班日志、審察當事人的技術資格、與當事人談話、向事發現場的當事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監察部門需要把取得的各方面資料進行分類、整理和查證，分析已發生不安全事件的原因，根據事件的嚴重程度給予定性，明確責任，提出結論意見，責令相關單位拿出對當事人、責任領導、責任單位的處理方案。安全監察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進措施和事前預防的建議。

不安全事件調查的結果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數據驅動，而高質量的數據是安全管理的血液?！盵7]數據的管理必然要與管理系統結合起來，國內民航業不安全事件管理系統的開發尚未得到良好的發展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關數據的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發適合公司發展的不安全事件管理系統。

不安全事件調查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調查能力，現在很多民航相關從業人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調查與安全管理是密切相關的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內部審計、內部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數據，從而降低了這些寶貴數據的有用性。

3民航不安全事件調查方法改進措施

3.1營造獨立主動的民航不安全事件調查環境

目前，我國民航業不安全事件調查環境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調查職能部門從航空公司內部的職能部門脫離開來，調查職能部門中的人員不應從公司各部門中調配，而應當成立一個專門負責調查的部門或者委托第三方機構來幫助公司進行不安全事件調查。這樣做在一定程度上可以避免調查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調查上的客觀性。

第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓新進員工的時候，加強他們從組織系統的角度而不是從自身的角度對主動報告進行全面的認識。從宣傳和培訓兩個角度來實現公司主動報告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調查機制

完善不安全事件調查機制從兩個方面進行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。

落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調查的目的是：發現系統中存在的隱患和缺陷，預防事故、事故征候、嚴重差錯的發生，而不是裁定責任、處罰當事人。其次，公司內部必須以制度或規定的形式來明確什么樣的事件能夠執行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當事人在進行不安全事件調查的過程中處于平等的地位。

鼓勵實行主動報告制度，公司內部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規定，規定中有報告不同不安全事件的的評分標準，根據主動報告的不安全事件的價值度來進行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發現系統中的漏洞，并可總結出完善系統的措施。必須強調的是：該制度中主動報告必須強調時效性的規定，即發生了不安全事件必須在一定時間期限內主動上報，否則不視為主動報告。

3.3改進民航不安全事件調查方法

首先，改進不安全事件調查方法要制定一套合適的不安全事件調查流程，該流程如下：

（1）主動上報不安全事件。

（2）對上報的不安全事件進行預處理，核實真實性，剔除與改善系統無關的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當事人的個人信息和部門信息，并且嚴格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進和完善系統的建議。

（5）建立不安全事件數據庫，進行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進一步進行跟蹤調查，預防同類不安全事件的重復發生。

該不安全事件調查流程由公司中獨立的調查職能部門或委托的第三方機構進行。調查職能部門在調查的過程當中應當嚴格履行獨立性，系統地、全面地對不安全事件發生相關的各個組織的每個組成部分進行調查。

針對不安全事件調查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應當建立不安全事件主動報告系統，該系統應方便一線員工操作，達到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發生了什么），how（如何發生），why（為何發生）。第一步也是極為關鍵的一步，這一步執行得好，對下面調查職能部門開展調查工作有良好的促進作用。

4總結

面向未來，我國民航業將會不斷發展，同時也會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升航空公司不安全事件調查能力十分重要。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷有：調查環境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調查方式上缺乏一套系統的調查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調查環境、完善民航不安全事件調查機制、改進民航不安全事件調查方法三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業不安全事件的調查水平。

參考文獻

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航空工程論文范文第4篇

關鍵詞：電子信息工程；專業認知教育；思想教育；實踐課程體系；實習實訓基地；創新實踐

中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）15-0182-02

專業認知教育就是在學生離開高中走進大學校門之時，培養學生對即將要學習的專業知識從了解到熟悉再到掌握直至達到離開校園到達工作崗位后能夠進行實際應用的過程。專業認知教育讓初進大學校門的大學新生對所選專業有一個概括的感性認識，隨著學習的進一步深入，學生逐漸了解了專業培養計劃，領會了所學專業的培養目標、行業特點以及行業需求，使學生對自己畢業后將要從事的工作現狀與未來發展前景有個清楚的認知。專業認知會影響到大學生對專業學習的興趣從而影響到學生在大學四年學習過程中的學習熱情，并最終會影響到學生的學業成績以及對畢業后自己所從事的職業的選擇。如何讓電子信息工程專業的學生接受到高效的專業認知教育，提高學生的專業學習潛能，縮短學生的專業學習知識與就業行業所需知識的距離，是學校需要迫切解決的問題。

一、專業認知教育現狀

大學新生在來大學報到之前，專業已選定，而專業的最初選擇主要是受到高中老師和父母朋友的影響，以及學生自己頭腦中的一個感性認識，自身對所選專業的細節不夠了解，有很多學生對專業的了解屬于道聽途說，這樣學生對所學專業的培養計劃、課程體系、專業方向以及就業去向等缺乏了解。另外，初入大學的新生，經過高中三年緊張的備考生活后，思想很容易懈怠，再加上在高中時期聽到的一些關于大學課程很輕松的言論，很容易對大學專業知識的學習不求甚解，有六十分萬歲的思想，在不知不覺中荒廢了大學的生活。而大學對初入校門的學生重點關注的主要是思想教育，希望新生能適應大學的新生活，更多的是給予生活上的關照，對于專業認知教育的重視程度不足。另外，學生對自己所學的有關專業課程與自己將來所要從事的職業之間的聯系認知不清。學生在專業課的學習過程中，不清楚這些知識的實際應用，難以達到理論聯系實際，造成對專業課程的學習投入時間不足，專業學習興趣不夠濃厚，當大四畢業之前找工作進行面試時，才知道這些專業知識的重要性，但為時已晚。走進工作崗位后，很多公司反映，大學畢業生實踐能力差，工作能力不夠強，職業規劃混亂。針對這種情況，如何構建一個現代化的有創造性的教學環境，激發學生進行專業學習的潛力，培養學生綜合應用專業知識的能力，完成電子信息系統的開發、設計、調試等，提高他們的專業認知、職業規劃以及解決實際工程問題的能力，是當前迫切需要解決的問題。

二、加強專業認知教育的途徑

1.專業思想教育的加強。專業思想教育的加強需要從新生走進大學校園開始。大一期間，學生們學習的主要是基礎課程，包括數學、物理、英語等，看起與本專業沒有直接聯系，因此進行專業思想教育就顯得尤為重要。主要通過組織資深教授與學生座談交流，專業講座，社團活動，以及參觀高年級學生實驗課程，高年級學生傳授學習經驗等活動，讓學生們在腦海中形成對本專業的概括認識，強化所學基礎知識有用性這一理念。另外，每學期在學生選課之前，請專業教師概括講解每門課程的應用，通過聯系學生所學過的知識，讓學生明白基礎知識的重要性，使學生在以后的學習過程中有一個明確的目標。堅持專業思想教育從大一入學開始到大四畢業前不斷線，一直堅持專業認知教育與教學兩手抓的方式，不間斷的在不同程度上開展專業認知教育，努力為學生的專業成長注入活力。

2.科學的實踐課程體系的構建。對于實踐性較強的課程，要加強實驗課內容，增加綜合設計性實驗所占的比重，并對部分課程設置課程設計，讓學生有集中的時間對專業課程進行消化理解，在學科基礎課結束后，進行綜合課程設計和專業教學實習，達到所學專業知識之間的融會貫通。實踐教學內容尤其注意根據學科發展情況，不斷更新實驗內容。特別對于學生所學習的課程與未來就業應用密切相關的內容，結合社會的熱點、本行業的需求情況，對學生加以引導，讓學生在學校進行實踐的過程中就能夠了解到本專業未來行業發展的最前沿知識，為未來就業進行有效的知識和能力儲備。電子信息工程專業所有課程的理論與實踐教學均圍繞一個整體的電子信息系統而構建，實踐教學比重逐年增加，主要體現在實驗中學習的理念。對于實踐性較強的課程，加強與實際應用相關的實驗課內容，并對部分課程設置課程設計，這些課程設計的題目與未來學生所從事的本專業領域的工作具有高度相關性，讓學生有連續的時間專注于解決實踐中所遇到的問題。在學科基礎課結束后，進行綜合課程設計和專業教學實習。電子信息專業的主要課程設計有：電子線路課程設計、數字電路課程設計、小型電子系統課程設計等。電子認識實習和電子工藝教學實習主要培養學生熟悉電路基本元件，練習焊接等工藝技術，結合實踐性較強的技術基礎課，讓學生獨立設計并組裝比較完整的電子系統，進一步提高學生的實踐能力。這些實踐活動內容環環相扣，由簡單到復雜，由部分到整體，形成逐年遞進的形式，確保學生完成這一系列的實踐教育之后能夠完全具備電子系統的設計、開發與調試的能力?？茖W的實踐課程體系的構建，有助于本專業學生提升專業認同感、拓展學生對專業的認知能力。

3.具有鮮明專業特征的實習實訓基地的建設。我校電子信息工程專業構建了特色鮮明的實習實訓基地，與全國多家航空企事業單位合作建設了現代科技含量高、航空工程技術氛圍強、教學科研功能齊全的實習基地，形成以“航空電子專業特色、厚基礎、強能力、高素質”的實踐教學新體系。與傳統的實習基地不同，作為實習基地，除滿足本專業學生3周左右的生產實習要求外，還使實習基地不但成為學生生產實習的基地，也是進行多工種實際技能培訓的一個重要場所。學生在進行生產實習時，學生遵循實習企業的制度管理，跟著企業工作人員一起參與到企業生產中，學習實際的操作技能。實習實訓基地成為學校利用社會資源進行辦學的一個重要組成部分。通過與實習基地的合作，充分利用實習基地的設備、場地及技術資源，為學生實習實訓創造了一個較好的學習環境。學校還鼓勵學生去企業進行畢業設計，聘請企業工程技術人員來校進行兼職，通過這些生產實習等實踐活動的開展，促進學生通過親身實踐來提升專業認知能力。

4.創新創業實踐基地的建設。在創新創業實踐基地的建設上，堅持“以學生為本，以創新人才培養為核心，促進學生知識、能力、思維和素質的全面協調發展”的教學理念，引導本專業學生參加學科競賽和創新訓練計劃項目，對提高學生的實踐能力和培養學生的創新精神具有重要的意義。學院專門建立了創新創業實驗室，實驗室的設備專供進行學科競賽和科技實踐活動的學生使用，并給準備參與競賽或者大學生創新項目的學生配備專門的教師給予專業指導。學校對大學生創新項目也給予大力支持，每年學生自發組成團隊，自擬創新項目向學校提出申請，學校請專人對這些項目進行評選，對一些項目給予資金的支持，學院在學生創新項目立項的選題、后期的指導、項目的結題，以及成果論文的撰寫等各個方面選派專門教師進行指導，保證學生在獨立進行項目的過程中，對學生所遇到的困惑進行解答，或對學生在進行項目的過程中遇到的技術問題進行指導，確保學生成為創新訓練計劃項目的最大受益者。近幾年，學院參加競賽以及創新項目的人數在逐年提高，占總人數的百分之五十以上。與此同時，學生們也取得了一些成績，在國家級、省級、校級各級電子設計大賽、飛思卡爾設計大賽以及數學建模大賽等各種比賽中取得了不俗的成績，獲批了幾十項省級和校級大學生創新項目。最近兩年，學校響應國家推行的制定“互聯網+”的行動計劃，也舉辦了“互聯網+”競賽活動，本專業學生積極參與，取得了一定的成績。在這些活動中，學生的參與意識顯著增強，學生自主學習的能力、獨立解決問題的能力也得到了進一步的提高。學生在進行創新創業項目和參與競賽的過程中，潛移默化地深化了專業認知，從而增強了專業認知教育的效果。

三、結論

電子信息工程專業的專業認知教育主要從專業思想教育的加強、科學的實踐課程體系的構建、具有鮮明專業特征的實習實訓基地的建設、創新創業實踐基地的建設這幾個方面進行，通過這些措施讓學生在專業學習的過程中，逐步樹立了正確的學習目標，激發了學生專業知識的學習興趣，有助于學生未來發展的定位，明確將來的工作中需要掌握哪些知識，應該具備什么樣的職業素養，完整的專業人才培育模式與多種專業認知教育方式相結合，對提升學生在就業過程中的競爭力起到了相當重要的作用。

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航空工程論文范文第5篇

【關鍵詞】 自主創新 高端制造業 系統集成 國際合作

黨的十報告和國家“十二五規劃”都將自主創新確定為國家戰略，堅持自主創新戰略，推進我國經濟轉型和產業升級，已成為跨越“中等收入國家陷阱”，實現現代化和兩個一百年奮斗目標“中國夢”的必由之路。面臨新的國際國內形勢，如何創造性的探索以高端制造業拉動我國產業整體發展，實現自主創新的模式，已成為當前應當深入研究的重要課題。本文將以高端制造業中比較典型的汽車工業、高速鐵路和民用飛機產業的發展現狀為重點，比較分析，查找差距，總結原因，給出建議。

1 國內大型高端制造業發展現狀分析

近年來，以高新技術為核心的高端制造業的發展取了初步的成果，為我們探索以高端制造業拉動產業發展的自主創新模式研究提供了有意義的借鑒。

1.1 汽車工業的艱難前行

中國汽車工業經過改革開放后幾十年特別是近十年的發展，汽車產量和銷量迅猛增長，已開始進入“汽車生產大國”行列，產量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。然而汽車產業的蓬勃發展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產業自主創新能力薄弱的局面。自主創新能力不足、關鍵核心技術缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產業技術受制于人，缺乏可持續發展能力。汽車產業是典型的資本密集型和技術密集型產業，由于技術落后于發達國家，中國只能是汽車的生產大國而不是汽車制造大國。在國際產業鏈的分工中，我國汽車企業也和其他很多行業的制造業一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場換技術”也沒有改變為國際跨國汽車公司打工的角色。

綜合汽車工業的發展路徑，可看出中國企業汽車自主創新能力缺乏主要表現在核心技術引進不成功、系統集成能力不足和沒有形成自主品牌三方面。

第一、核心技術引進不成功。中國汽車企業一開始就提出“以市場換技術”的口號，通過合資來提升并獲得核心技術，然而，由于歐美發達國家汽車企業對國內企業進行了嚴格的技術封鎖，引進的技術和國內企業的技術能力存在較大差距，跨國公司在中國實際處于壟斷地位等因素，以“市場換技術”的設想進展緩慢。例如，在中美達成的協議條款中，取消了國產比例和技術轉讓的要求，并規定不得限制進口部件總成裝車。與大眾合資，外方也進行了嚴密的技術封鎖，中方改一個國產化零件的試驗都必須拿到德國去做。

第二、產品系統集成能力不足。產品系統集成是集成多種技術設計出新產品的能力，是汽車技術結構的首要環節，產品系統集成能力是汽車產業技術基礎和性能保障，具有強大的產品系統開發集成能力是汽車產業實現自主發展的關鍵。中國企業在合資模式下的技術學習基本不發生在產品開發層次，而僅發生在產品制造環節。

第三、缺乏自主品牌。合資企業作為中國轎車生產的主要力量予以保護和扶持，給我國自主品牌帶了巨大的競爭壓力。我國民營汽車企業在競爭的夾縫中起步，雖然在高增長的汽車市場中占得了一點市場，但苦于技術研發的難度、資金的短缺、政策的擠壓，只能在競爭相對寬松、技術壁壘不強的低端市場上以價格優勢競爭。在自主品牌企業陣營中，生產規模達到20萬輛左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企業。

1.2 高速鐵路的快速崛起

中國的高速鐵路走出了一條與汽車產業不太一樣的道路。不到6年，中國高鐵實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，中國高鐵走出了令世界驚嘆的“中國模式”。中國鐵路按照國務院確定的“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針，大力推進高速列車技術自主創新，躍居世界領先水平。分析我國高速鐵路發展的經驗，主要有以下幾條：

第一、聯合組織，實現自主創新。我國高鐵打破了部門、行業、院校、企業的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術自主創新平臺。鐵路部門始終堅持以我為主，以掌握核心技術為目標，積極推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新并舉，大力推進自主創新戰略，取得了一系列重大科技創新成果，構建起具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

第二、注重系統集成和產業鏈發展。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且有著特有一條長長的產業鏈，緊密帶動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等相關產業發展，并促進這些產業結構優化升級，促進新材料和信息產業的研發和高鐵沿線區域經濟布局的調整。我國高鐵諸多重大項目的技術引進與國產化工作在一條產業鏈上同步展開，高鐵的核心技術與主要配套技術的各個難點被產業鏈上的企業逐一攻克。高鐵產業鏈的整體升級，保證了關鍵技術的整體水平和后續開發能力。

第三、技術轉讓，創建自主品牌。35家機車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道路統一組織談判，統一向企業下單，任何一個國際巨頭要躋身中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。

通過以上三步，逐漸形成了從創建品牌到拉動產業鏈，再到自主創新的模式，進而實現了我國高速鐵路的快速崛起。

1.3 民用飛機的方興未艾

大飛機素有“工業皇冠上的明珠”的美譽，整個研制過程需要耗時十年以上，卻能給國家帶來巨大的產業拉動和經濟增長，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標志，而中國人的大飛機夢卻是一波三折。中國民用航空工業走過的三十幾年證明了：只有依靠自主創新，才能獲得具有自主知識產權和自主品牌的技術，才能帶動整個產業鏈的發展。

1970年8月，國家啟動“708工程”，即“運十”飛機，是我國第一架自主設計制造的大型客機。不過“運十“飛機僅裝配了兩架就匆匆謝幕。1992年，與麥道公司簽訂了合作生產40架MD90飛機協議，1996年，麥道公司被波音公司收購后，MD90飛機停產，中國只生產交付了2架飛機。由于沒有大型航空工程項目引導，依靠“運十”、MD系列飛機項目成長起來的民機設計、制造專業人才大量流失。2000年以后，中國大量購買波音、空客飛機，繼續執行“以市場換技術”戰略，2008年，空客在天津建立總裝廠。但是空客天津總裝公司僅局限于總裝，核心技術設計依然在歐洲進行。

2002年4月，ARJ21新支線飛機項目啟動，面向全球招標配套，走完全自主知識產權、國有單一投資的道路，2008年11月，ARJ21新支線飛機在上海首飛。2006年，國務院頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年―2020年）》，大飛機被確定為“力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。2007年2月，國務院常務會議在聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機工作匯報后，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。經過20多年的反復和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機，向研發民族品牌的大型客機邁進。2008年中國商用飛機有限責任公司在上海成立，正式啟動了國產大型客機C919的研制。C9型客機采用國際通行的“主制造商―供應商”，進行全球招標，拉動國內相關產業發展。目前C919已轉入工程發展階段，預計2015年首飛，2017年交付用戶，目前累計訂單400架。

中國民機發展歷史充分說明，必須走自主研發、自主設計、自主制造的自主創新道路，堅持自主品牌，增強系統集成能力，同時充分開展國際合作，才能不斷提升核心競爭力，促進整體產業鏈發展。

2 國內大型高端制造業發展的思考

通過對汽車產業、高速鐵路和民用飛機等高端制造產業發展現狀分析，研究其發展的內在原因，可得出以下三點結論：

第一，必須堅持自主品牌的基礎性地位。各種戰略的困境都充分都說明，只有我們掌握核心技術，堅持自主創新、自主品牌的基礎性地位，才能不斷發展產業，引領行業。

第二，必須堅持自主品牌、系統集成與國際合作相結合的模式。自主品牌是自主創新的基礎，增強系統集成能力是關鍵。在堅持自主品牌、系統集成的基礎上，充分開展國際合作，按市場經濟規則辦事，就能充分吸引國際著名供應商的參與，從而充分利用國際先進的技術，將國際先進的技術將扎根于自主創新的品牌中，不斷提高技術和產品的國產化程度。

第三，堅持全產業鏈自主創新。自主創新必須站在全產業鏈的角度。僅從單處出發的自主創新或引進技術，無法引領產業的發展，必須將視野放在全產業鏈的高度。創立自主品牌是產業鏈源頭的原始創新，實施系統集成是全產業鏈中關鍵部位的集成創新，而開展國際合作則是帶動全產業鏈中下游的引進消化吸收再創新。堅持全產業鏈自主創新戰略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心關鍵，重點突出，各個擊破，從而帶動整個產業鏈發展，取得事半功倍的效果。

3 實現高端制造業自主創新的若干建議

自主創新是關系國家前途命運的大戰略，是推動我國經濟社會轉入科學發展軌道的正確選擇，也是提高我國國際競爭力和抗風險能力的強大支撐。通過對高端制造業發展的總結和思考，我們認為目前我國實施自主創新戰略，需要對重點的高端制造產業進行整體規劃，按照“自主品牌引領、系統集成創新、充分國際合作”的路線，打造國際一流產品，逐步提高重點產業的國產化率，進而實現產業的轉型和升級。

3.1 重視自主品牌建設，掌握自主知識產權

自主品牌引領是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的基礎。自主品牌是指由企業自主開發，擁有自主知識產權的品牌。它有三個主要衡量因素：市場保有量、生產研發的歷史及其在整個行業中的地位。企業自主品牌首先應強調自主，產權強調自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配和決策。

對于資本密集型、技術密集型的高端制造產業，如果缺乏自主品牌，則不僅長期處于產業鏈下游，處于給其他企業代工的境地，而且將導致整個產業的衰弱。例如，汽車產業，由于沒有形成自主品牌，長期被跨國公司占領，沒有形成國內成熟的產業鏈。而高鐵、大型客機則從一開始就確立了打造自主品牌的戰略，逐漸取得了自主知識產權，并對整個產業鏈形成了拉動效應。

3.2 增強系統集成能力，打造國際一流產品

增強系統集成能力是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的關鍵。系統集成能力主要依靠集成創新，它和基礎工業能力一并是一個國家工業實力的兩個方面，不同的是系統集成能力突出反映了關鍵核心技術對產業的拉動效應。

美國波音公司就是典型的“系統集成”公司，和波音公司類似，國際很多著名企業，像蘋果公司、三星公司、通用汽車公司等都是“系統集成”創新的典型案例。在激烈的市場競爭中，我國企業要力爭處于產業鏈上游的位置，必須大力推進集成創新，增強系統集成能力，打造國際一流的產品。

3.3 加強國際合作，注重利用先進技術和國際市場

開展國際合作是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的重要手段。開辦合資公司、“以市場換技術”等戰略僅是較低層面的國際合作，而在打造自主品牌、增強系統集成能力之后的國際合作將是較高層面的國際合作，可以起到拉動整個產業鏈的效果。國際合作主要可體現在以下兩個方面：

一是充分學習國外先進技術。歐美發達國家在技術領域還依然占據領先地位，國內企業必須在打造自主品牌的基礎上，增強系統集成能力，以龐大的國內市場做依托，吸引國際部件制造商參與合作，促成國際供應商與國內供應商深度合作，并通過政府與市場兩種途徑，逐步學習、引進并掌握先進技術。作為主制造商要將國際供應商看做合作伙伴，“風險共擔、利潤共享”，要積極參與國際標準制定，掌握技術進步的主動權。

二是充分利用國際市場。中國企業，尤其是中央企業，成為國際化企業、跨國公司將是必然選擇，也是國家整體實力的象征。未來幾十年，中央企業要大力提高自主創新能力，積極推進走出去戰略，開展國際合作，充分利用國際市場，打造國際一流的企業。

3.4 逐步實現國產化、拉動整體產業鏈發展

逐步實現國產化，拉動產業鏈發展是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的最終目標，主要有兩方面：

一是逐步實現國產化。逐步實現國產化關鍵在主制造商，要高度重視主制造商的作用，促成國內企業與國外部件制造商的合資合作，推動國內企業盡快學習取得國際經驗、標準、規范，承諾在條件成熟的情況下優先選擇國內部件企業作為供應商，逐步提高國產化率。

二是拉動產業鏈發展。高速鐵路、大型客機等產業是高技術的集合，具有產業鏈長，輻射面寬，產業帶動面大，技術擴散作用明顯等特點，對于大量基礎學科有著很強的拉動作用。要發揮主制造商的作用，積極拉動產業鏈發展，使中國企業不斷增強自主創新能力，推動整體產業的轉型和升級。

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