測(cè)試技術(shù)論文

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測(cè)試技術(shù)論文范文第1篇

1前言

我國(guó)日前能源效率約為29%，比世界先進(jìn)水平低10個(gè)百分點(diǎn)左右。提高能源效率的途徑，從根本上說(shuō)要靠科技進(jìn)步和加強(qiáng)科學(xué)竹理。這是抓好節(jié)能工作的兩個(gè)重要乎段。節(jié)能工作是一項(xiàng)技術(shù)含量高的復(fù)雜系統(tǒng)工程，涉及到設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)行、維打‘等諸多方面，能耗指標(biāo)就是反映一個(gè)企業(yè)技術(shù)水平和竹理水平的重要的綜合指標(biāo)。

我們種在檢測(cè)燕化煉油廠(chǎng)一熱力去一催化主風(fēng)機(jī)透平蒸汽線(xiàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)用巖棉保溫的蒸汽線(xiàn)，巖棉的粘結(jié)劑己被400℃的蒸汽在管壁處烤成焦?fàn)睿⑴c竹線(xiàn)壁形成縫隙，這樣從縫隙中不斷散熱，使熱能白白浪費(fèi)掉。為此，我們決定與有關(guān)部門(mén)合作，對(duì)各種保溫材料的經(jīng)濟(jì)厚度進(jìn)行一次測(cè)試。

2技術(shù)測(cè)試具體安排

2.1選擇保溫材料

試驗(yàn)所需保溫材料由廠(chǎng)家直接提供，試驗(yàn)在動(dòng)力廠(chǎng)去煉油廠(chǎng)三蒸餾中壓蒸汽管道上進(jìn)行，因?yàn)檫@條竹線(xiàn)只有φ150mm粗細(xì)，管線(xiàn)溫度較高，約400℃左右，所以我們課題名稱(chēng)為350～500℃設(shè)備及管道保溫材料優(yōu)選示范工程。

我們與全國(guó)能源基礎(chǔ)與管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)(簡(jiǎn)稱(chēng)材料應(yīng)用技術(shù)分委會(huì))合作，并請(qǐng)中國(guó)預(yù)防醫(yī)學(xué)科學(xué)院環(huán)境衛(wèi)生與衛(wèi)生工程研究所承擔(dān)工程測(cè)試工作，此項(xiàng)研究還得到了有關(guān)生產(chǎn)廠(chǎng)家的支持。我們于1994年9月至1995年12月在燕化煉油廠(chǎng)三蒸餾車(chē)間從動(dòng)力廠(chǎng)來(lái)壓力3.5MPa溫度435±5℃蒸汽竹道上取25m管線(xiàn)，對(duì)巖棉、微孔硅酸鈣、巖棉一硅酸鋁復(fù)合棉(兩種)硅酸鎂保溫涂料等5種保溫材料分別在管道以5m長(zhǎng)使用一種保溫材料，在一年中分為春、夏、秋季節(jié)進(jìn)行測(cè)試。

現(xiàn)將廠(chǎng)家提供的兒種保溫材料、規(guī)格列于表1。

2.2現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試所用儀器及方法

根據(jù)國(guó)家保溫竹道通則GB-4272和GB-8174的規(guī)定，采用熱流計(jì)法測(cè)定設(shè)備和管道表面的散熱損失。用熱電偶溫度傳感器(接觸式)和紅外輻射溫度計(jì)(非接觸式)測(cè)量設(shè)備及保溫層表面溫度。用日本才田風(fēng)速計(jì)測(cè)外界風(fēng)力情況。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

1994年11月，對(duì)原保溫材料的保溫狀況進(jìn)行測(cè)試。1995年1月、4月、8月和12月對(duì)試驗(yàn)段進(jìn)行測(cè)試，得到年平均散熱損失值，并進(jìn)行分析。見(jiàn)表2、表3。

3測(cè)試結(jié)果分析

測(cè)試數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)處理后，按標(biāo)準(zhǔn)GB-4274中允許最大散熱損失下所需用量和價(jià)格列表，如表4。所用幾種保溫材料在工程中熱損折合標(biāo)油及保溫?zé)嵝室?jiàn)表5。

4結(jié)論

測(cè)試技術(shù)論文范文第2篇

(1)物探技術(shù)的創(chuàng)新

隨著各項(xiàng)技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，石油地質(zhì)勘探過(guò)程中，各種勘探技術(shù)不斷創(chuàng)新，地震勘探技術(shù)在設(shè)備制造、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)解釋及數(shù)據(jù)采集等方面取得了很大的進(jìn)步與發(fā)展，為了在提升勘探效率的同時(shí)，有效降低勘探成本，三維可視化技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)技術(shù)、地震油藏描述等先進(jìn)技術(shù)不斷涌現(xiàn)，未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中，更多的先進(jìn)技術(shù)將應(yīng)用于石油地質(zhì)勘探工作中，如：永久性地震傳感器排列系統(tǒng)的應(yīng)用，有利于對(duì)石油勘探實(shí)施電子化的管理，同時(shí)可以對(duì)地震油藏開(kāi)展實(shí)時(shí)的生產(chǎn)監(jiān)測(cè)；隨著地震成像技術(shù)的廣泛應(yīng)用，有利于對(duì)整個(gè)鉆井過(guò)程實(shí)施可視化的監(jiān)控，以便于為石油地質(zhì)勘探的評(píng)估者提供更加準(zhǔn)確、全面的決策依據(jù)，對(duì)于決策精準(zhǔn)度的提升具有非常重要的作用。

(2)測(cè)井技術(shù)的創(chuàng)新

近年來(lái)，隨鉆技術(shù)、套管技術(shù)、快速平臺(tái)技術(shù)、核磁共振技術(shù)等測(cè)井技術(shù)的創(chuàng)新，對(duì)于測(cè)井工作效率及質(zhì)量的提升具有非常重要的作用，在這幾種創(chuàng)新性的技術(shù)中，最為常用的就是核磁共振測(cè)井技術(shù)，在實(shí)際的石油測(cè)井過(guò)程中，應(yīng)用該技術(shù)具有非常高的測(cè)井速度與測(cè)量精度，正因?yàn)槠渚哂羞@些優(yōu)點(diǎn)，使得其在實(shí)際的石油地質(zhì)勘探工作中具有非常廣泛的應(yīng)用；另一種常用技術(shù)是快速平臺(tái)測(cè)井技術(shù)，其最顯著的優(yōu)點(diǎn)是：在縮短測(cè)井時(shí)間的同時(shí)，有效降低測(cè)井工作中的故障率，能夠?yàn)閷?shí)際的測(cè)井工作節(jié)省大量的時(shí)間；而隨鉆測(cè)井技術(shù)的最主要的優(yōu)點(diǎn)是可靠性強(qiáng)、成本小、尺寸小，并且能夠?qū)ζ溥M(jìn)行隨意組合，并且其逐漸朝著陣列化的方向發(fā)展，這對(duì)于測(cè)量數(shù)據(jù)可靠性的提升具有非常重要的作用。

(3)鉆井技術(shù)的創(chuàng)新

鉆井技術(shù)的創(chuàng)新對(duì)于石油開(kāi)采工作具有非常重要的意義，不僅會(huì)直接影響到石油開(kāi)采效率，對(duì)于石油開(kāi)采成本也具有直接的影響，目前創(chuàng)新型的石油鉆井技術(shù)也比較多，如：特殊工藝鉆井技術(shù)、三維鉆井技術(shù)、可視化鉆井技術(shù)、超深井鉆井技術(shù)、深井鉆井技術(shù)、多分支井鉆井技術(shù)等，其中應(yīng)用最為廣泛的是多分支鉆井技術(shù)，其最突出的優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在油氣藏的建設(shè)及開(kāi)發(fā)過(guò)程中，這些新技術(shù)的應(yīng)用，不僅能夠有效的提升鉆井效率，對(duì)于鉆井成本的減少也具有非常重要的作用，對(duì)于我國(guó)石油產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有非常重要的作用。

二結(jié)語(yǔ)

測(cè)試技術(shù)論文范文第3篇

[關(guān)鍵詞]：一級(jí)公路 路面施工 質(zhì)量檢測(cè)

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸量越來(lái)越越大。公路就像血管之于人體，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展運(yùn)送著養(yǎng)料。如果說(shuō)高速公路是主動(dòng)脈，那么一級(jí)公路就是分血管。我們要建設(shè)高質(zhì)量的公路，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

1.一級(jí)公路的定義與意義

一級(jí)公路，是指能適應(yīng)按包括摩托車(chē)在內(nèi)的各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的年平均晝夜交通量為10000～25000輛，為連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點(diǎn)工礦區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)，專(zhuān)供汽車(chē)分道行駛并部分控制出入的公路。

根據(jù)中國(guó)現(xiàn)行的公路等級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一級(jí)公路為供汽車(chē)分向、分車(chē)道行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車(chē)道公路。四車(chē)道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的年平均日交通量15000-30000輛，六車(chē)道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的年平均日交通量35000-55000輛。

2.路面建設(shè)常出現(xiàn)的問(wèn)題

在路面早期建設(shè)過(guò)程中會(huì)存在以下對(duì)幾種問(wèn)題，在此對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)要分析并提供針對(duì)性修復(fù)建議。

2.1路面不平

路基不平或現(xiàn)場(chǎng)施工控制不力可能導(dǎo)致路面不平。因此，施工時(shí)應(yīng)從路基開(kāi)始層層嚴(yán)格控制高度和平整度。任何一層路面的鋪設(shè)都要經(jīng)過(guò)精確地測(cè)量和修正。

2.2路面出現(xiàn)斷板

對(duì)于一級(jí)公路路面，被視做斷板的板塊應(yīng)做整體換極處理，以保證基層具有較好的板體性。不同部位的斷板和不同等級(jí)的公路對(duì)斷板的處理有不同的要求。對(duì)于外側(cè)行車(chē)道，由兩條或兩條以上的貫穿全板的輕度裂縫將板塊分成三塊以上，或者由一條貫穿全板的中等或嚴(yán)重裂縫將板塊分成兩塊或以上的板塊，此時(shí)就應(yīng)視為公路斷板。

2.3罩面脫空

首先應(yīng)判斷脫空情況，針對(duì)脫空情況，高等級(jí)路面，嚴(yán)重脫空的板應(yīng)按斷板標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行處理，一般脫空的板可采用灌漿處治；對(duì)于低等級(jí)路面，均可采用板底灌漿處治。

2.4路面松散

路面松散常在天氣干旱時(shí)發(fā)生。由于鋪筑路面時(shí)粘土料含量少，塑性指數(shù)低，加之材料拌和與分布不均勻，碾壓不實(shí)，容易造成路面松散。此外，超負(fù)荷車(chē)輛的過(guò)分碾壓，也容易造成路面松散。可見(jiàn)路面養(yǎng)護(hù)也是一項(xiàng)重要工作。

2.5錯(cuò)臺(tái)

錯(cuò)臺(tái)分為輕微錯(cuò)臺(tái)和嚴(yán)重錯(cuò)臺(tái)，臨板高差小于1cm的視為輕微錯(cuò)臺(tái)；臨板高差大于1cm視為嚴(yán)重錯(cuò)臺(tái)。對(duì)于輕微錯(cuò)臺(tái)可以不作處理，對(duì)于橫縫嚴(yán)重錯(cuò)臺(tái)可用以下三種處理方法：一是將高出部分進(jìn)行銑削，錯(cuò)臺(tái)高側(cè)形成一斜面，寬度約為40～50cm；二是提升頂板高度，使低側(cè)板頂提升至與高側(cè)持平，然后板底灌漿，進(jìn)行嵌縫和填塞鉆孔；三是提升壓力：可采用灌漿法通過(guò)壓力使板提升，直至小于1cm。這三種方法不是絕對(duì)對(duì)立的，可以根據(jù)具體情況選擇，也可以組合使用。

2.6沉陷

沉陷是路基本身強(qiáng)度不足引起的。重載荷車(chē)輛在通過(guò)路面時(shí)，會(huì)給路面較大的壓力。如果路基強(qiáng)度不足，就會(huì)留下車(chē)轍，甚至深及路基。遇到這種情況，須進(jìn)行局部或整段大修。

3.公路路面施工質(zhì)量控制

由于我國(guó)一級(jí)公路現(xiàn)在普遍是瀝青路面（以前的水泥路面逐漸被瀝青路面代替）這里主要以瀝青碎石的路面施工質(zhì)量控制來(lái)表示一級(jí)公路路面施工質(zhì)量控制。

3.1選擇合適的拌制設(shè)備

瀝青混合料的拌和設(shè)備最好是是全自動(dòng)控制，以實(shí)時(shí)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)控。自動(dòng)化的生產(chǎn)設(shè)備可以彌補(bǔ)人工測(cè)量的不足，并且能更準(zhǔn)確的混合各種原料，從而保障原料的科學(xué)混合比例。

3.2施工設(shè)備準(zhǔn)備階段的質(zhì)量控制

進(jìn)廠(chǎng)施工前先進(jìn)行上道工序的驗(yàn)收，檢查下封層的完整性。清理基層表面污染、雜物、用水進(jìn)行沖洗待干燥后再攤鋪，必要時(shí)補(bǔ)灑透層瀝青。

3.3確保原材料質(zhì)量達(dá)標(biāo)

材料的選擇無(wú)論何時(shí)都是工程修建的重要要求。除了保障各種原材料在采購(gòu)時(shí)符合標(biāo)準(zhǔn)外，材料的堆放管理也要合理有序。比如說(shuō)各種原材料要分類(lèi)堆放，某些材料有防水等特殊要求。如果公路的工期很長(zhǎng)，還要保障原材料不變質(zhì)。

3.4混合物運(yùn)輸過(guò)程的質(zhì)量控制

運(yùn)輸車(chē)輛要進(jìn)行經(jīng)常性檢測(cè)，尤其是車(chē)槽內(nèi)部環(huán)境保持系統(tǒng)，對(duì)瀝青碎石混合物的影響非常大。車(chē)輛在運(yùn)料前先清理車(chē)槽，并均勻涂抹1：3的油水混合液，車(chē)槽側(cè)面打溫度檢查孔，必要時(shí)用油氈布覆蓋。在瀝青碎石攤鋪時(shí)，運(yùn)輸車(chē)輛要在離攤鋪機(jī)10m～30m處停車(chē)，空擋等候。

3.5現(xiàn)場(chǎng)攤鋪時(shí)的質(zhì)量控制

這是瀝青路面施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)。本環(huán)節(jié)對(duì)于施工技術(shù)人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)要求較高，技術(shù)人員不僅要對(duì)路面質(zhì)量進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，也要懂得鋪路機(jī)械的結(jié)構(gòu)原理和相關(guān)運(yùn)行參數(shù)，以便對(duì)其進(jìn)行調(diào)整。鋪路過(guò)程中要注意控制兩個(gè)參數(shù)，即鋪路厚度（平整度）和鋪路速度。鋪路平整度由機(jī)械化設(shè)備自動(dòng)找平，技術(shù)人員只要注意實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)便可。攤鋪速度要控制在 2 m/min～ 6 m/min，如果攤鋪速度過(guò)快，則混合料疏度不均，預(yù)壓密度不一，表面出現(xiàn)拉溝，直接造成預(yù)壓效果差。最后一道工序是碾壓，常用的壓石機(jī)械有靜壓、輪胎、振動(dòng)三種，要分初壓、復(fù)壓和終壓三個(gè)階段進(jìn)行，初壓要求整平、穩(wěn)定；復(fù)壓要求密實(shí)、成型；終壓則要求消除輪跡，要遵循先邊后中、先慢后快、先輕后重的原則。另外輪碾噴水時(shí)，要注意控制噴灑量以防降低混合料溫度，掌握好接縫的方法及施工組織管理方法。

4.道路檢測(cè)注意要素

4.1全線(xiàn)測(cè)定路面平整度、寬度、縱斷面高程、橫坡度等參數(shù)，提出竣工圖。

4.2為減少某些破壞性評(píng)估對(duì)道路的損壞，例如需要鉆，挖才能測(cè)得的數(shù)據(jù)，經(jīng)主管部門(mén)同意后，可利用施工過(guò)程中測(cè)定的數(shù)據(jù)，當(dāng)需要實(shí)測(cè)礦料級(jí)配和瀝青用量時(shí)，可將一個(gè)評(píng)定路段鉆孔放入混合料合為一個(gè)式樣抽提。

4.3車(chē)行道面層檢查的質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)符合規(guī)定。對(duì)厚度和壓實(shí)度還應(yīng)按“瀝青表面層壓實(shí)度計(jì)算及標(biāo)準(zhǔn)密度的確定方法”計(jì)算每一個(gè)評(píng)定路段的平均值和代表值，并進(jìn)行評(píng)定。

4.4人行道瀝青面層的質(zhì)量檢查和路緣石的質(zhì)量控制與驗(yàn)收與車(chē)行道檢測(cè)相同。

4.5大、中型橋梁橋面瀝青鋪裝的檢查與驗(yàn)收，相對(duì)較為嚴(yán)格，評(píng)定路段應(yīng)該以100M為單位，測(cè)定相關(guān)參數(shù)。

5.道路驗(yàn)收

相關(guān)部門(mén)在接到施工單位的驗(yàn)收?qǐng)?bào)告時(shí)，在確認(rèn)施工資料齊全后，應(yīng)立即對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行交工檢查與驗(yàn)收。檢查驗(yàn)收應(yīng)按隨機(jī)抽樣的方法，選擇一定數(shù)量的評(píng)定路段進(jìn)行實(shí)測(cè)檢查。道路接收單位檢查驗(yàn)收要堅(jiān)持獨(dú)立測(cè)樣，獨(dú)立評(píng)定的原則。隨機(jī)選取的檢測(cè)點(diǎn)，應(yīng)盡量與原施工單位自檢選取點(diǎn)相區(qū)分。但是如果遇到檢測(cè)難點(diǎn)，或者目前的檢測(cè)會(huì)對(duì)路面造成破壞，可以使用原單位的生產(chǎn)資料數(shù)據(jù)。

6.總結(jié)

道路建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的基礎(chǔ)項(xiàng)目，道路建設(shè)具有大投資，長(zhǎng)收益的特點(diǎn)。道路的建設(shè)特點(diǎn)要求我們?cè)谑┕ど喜坏糜薪z毫的馬虎，任何一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的不合格都會(huì)給投資方造成巨大的傷害并對(duì)公路的安全運(yùn)營(yíng)造成影響。論文介紹了修建合格一級(jí)公路的注意要素，并且對(duì)公路的質(zhì)檢提出了自己的看法。

參考文獻(xiàn)：

[1]王安淇.淺談公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范[J].交通，2005.

測(cè)試技術(shù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策融資方式

1運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國(guó)家社會(huì)生產(chǎn)和生活正常進(jìn)行，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證，在我國(guó)目前工業(yè)化進(jìn)程的快速發(fā)展階段，運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用更加突出。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)、市場(chǎng)交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來(lái)，我國(guó)以干線(xiàn)鐵路、高速公路、樞紐機(jī)場(chǎng)、國(guó)際航運(yùn)中心為重點(diǎn)，大力推進(jìn)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。至2000年末，我國(guó)運(yùn)輸線(xiàn)路中，鐵路營(yíng)運(yùn)里程6.8萬(wàn)公里，公路通車(chē)?yán)锍?40萬(wàn)公里，內(nèi)河千噸級(jí)以上航道7855公里，沿海港口萬(wàn)噸以上泊位646個(gè)，民航機(jī)場(chǎng)129個(gè)，航線(xiàn)1120條，里程151萬(wàn)公里，管道運(yùn)輸2.5萬(wàn)公里。貨運(yùn)量總計(jì)135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計(jì)43359億噸公里。

盡管這樣，我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，按國(guó)土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國(guó)僅為1344.48公里／萬(wàn)平方公里和10.43公里／萬(wàn)人，而美國(guó)為6869.3和253.59，德國(guó)為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見(jiàn)，我國(guó)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國(guó)家相比也存在較大差距。要改變目前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實(shí)際投入不足的矛盾，這單靠我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的自身積累和國(guó)家投資，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進(jìn)行改革，以增加對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效融資，對(duì)于集中解決目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，有效的推動(dòng)我國(guó)各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無(wú)疑具有巨大的推動(dòng)作用。同時(shí)，通過(guò)有效融資，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，也是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)，加速運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要一環(huán)。

2運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政策的主要模式

在我國(guó)加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)增長(zhǎng)的內(nèi)部形勢(shì)下，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實(shí)條件與要求。調(diào)整后的政策應(yīng)建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時(shí)建立健全相應(yīng)的投資決策機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制。但必須看到，在各種投資中國(guó)家投資仍是交通運(yùn)輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強(qiáng)管理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的需要。

目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類(lèi)，應(yīng)根據(jù)其各自的特點(diǎn)加以規(guī)范并綜合應(yīng)用：

（1）政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策，對(duì)于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點(diǎn)是社會(huì)效益好，消費(fèi)不受限制，國(guó)家的控制力度高。其問(wèn)題則是普遍存在投資主體的目標(biāo)模糊不清、責(zé)權(quán)不明確、激勵(lì)動(dòng)力不足。同時(shí)，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴(yán)重。

（2）政府與私人共同投資對(duì)于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風(fēng)險(xiǎn)較大的基礎(chǔ)設(shè)施，可以采用市場(chǎng)化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導(dǎo)私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、無(wú)償贈(zèng)款、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔(dān)保、無(wú)償或低價(jià)提供土地和減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團(tuán)體共同投資的公共企業(yè)中，運(yùn)輸和道路投資企業(yè)126家。在我國(guó)現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)中，對(duì)這一方式也有較為詳細(xì)的規(guī)定，但尚缺乏明確的法制保證。對(duì)私人及外國(guó)投資者而言，其利益的保護(hù)和投資環(huán)境的安全性是進(jìn)行投資決策著重考慮的方面。現(xiàn)有的交通運(yùn)輸法規(guī)尚未包括這些內(nèi)容，今后應(yīng)根據(jù)交通投融資體制改革的需要完善相應(yīng)法規(guī)，以大力推動(dòng)這種融資方式的開(kāi)展。

（3）政府管制下的私人投資對(duì)于單位投資額不大的基礎(chǔ)設(shè)施，如公共汽車(chē)、電車(chē)、纜車(chē)、渡輪等，可以由政府授予企業(yè)特許投資權(quán)，然后對(duì)其價(jià)格、數(shù)量、利潤(rùn)等方面進(jìn)行一定的管制；通過(guò)特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營(yíng)者數(shù)目；通過(guò)規(guī)定利潤(rùn)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)控制企業(yè)的盈利水平。這樣可以在政府的管制或引導(dǎo)下形成具有競(jìng)爭(zhēng)性的投資準(zhǔn)市場(chǎng)，投資者自擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)。這種形式的特點(diǎn)是：具有提高投資效率的內(nèi)在動(dòng)力和競(jìng)爭(zhēng)的外在壓力，政府可在一定程度上減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，擴(kuò)大了消費(fèi)者的選擇范圍。

（4）在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資這種投資方式僅限于不存在直接收費(fèi)困難而且具有競(jìng)爭(zhēng)性的基礎(chǔ)設(shè)施。因?yàn)榇祟?lèi)設(shè)施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資助，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由市場(chǎng)供求關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場(chǎng)調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

總之，交通運(yùn)輸業(yè)資本的來(lái)源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲溃瓤蓙?lái)自國(guó)家投資又可來(lái)自資本市場(chǎng)；既來(lái)源于政府又來(lái)源于民間；既來(lái)源于國(guó)內(nèi)，又來(lái)源于國(guó)外，各種有效的新的融資方式都可以用于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

3融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問(wèn)題

積極開(kāi)放運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)，吸引各種投資進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)，可以緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展中資金不足的問(wèn)題。但是融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類(lèi)私人投資之間的關(guān)系問(wèn)題，也會(huì)產(chǎn)生很多新的問(wèn)題。融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問(wèn)題就是在民營(yíng)、私營(yíng)化趨勢(shì)日益風(fēng)行全球的形勢(shì)下，處理好公私雙方之間的伙伴關(guān)系，以求既能在融投資和經(jīng)營(yíng)管理方面充分發(fā)揮私方的積極性，又能使公方在權(quán)力下放的同時(shí)繼續(xù)依法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責(zé)任及其同私方的伙伴關(guān)系，非如此不能調(diào)動(dòng)私方投資的積極性。就政府而言，要提供高效而透明的法律環(huán)境，使私方得以建立一個(gè)高效率、低成本的營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)。融資政策的制定要能監(jiān)督公私伙伴關(guān)系的運(yùn)作，又不干預(yù)其商業(yè)性質(zhì)的事務(wù)。并成為鼓勵(lì)公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)、處理公私關(guān)系的一個(gè)公平準(zhǔn)則，提高政府的公共管理能力和服務(wù)水平。

在融資方式上，需要制定一個(gè)健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營(yíng)的伙伴關(guān)系。這可以增加合作關(guān)系的可靠性、公開(kāi)性和透明度，成為吸引國(guó)際參與和引進(jìn)長(zhǎng)期投資的前提條件。如國(guó)外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開(kāi)發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時(shí)期內(nèi)擁有和經(jīng)營(yíng)一些基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，償還債務(wù)并收取一定的資金回報(bào)收益；特許期滿(mǎn)后，項(xiàng)目無(wú)償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對(duì)公共物品的終極所有權(quán)，并最終能夠獲得正常運(yùn)行的資本設(shè)施的經(jīng)營(yíng)權(quán)。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務(wù)，并借鑒和利用私營(yíng)機(jī)構(gòu)高效的經(jīng)營(yíng)管理方法。我國(guó)目前也已開(kāi)始采用這一方式，而在實(shí)行“建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—移交”的規(guī)劃以前，應(yīng)在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個(gè)過(guò)程的各項(xiàng)原則與各有關(guān)方的責(zé)任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強(qiáng)的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以資產(chǎn)為支持的證券化）方式，它以項(xiàng)目所屬的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項(xiàng)目資產(chǎn)所能帶來(lái)的預(yù)期收益為保證，通過(guò)在資本市場(chǎng)發(fā)行證券來(lái)募集資金。ABS方式是近十幾年來(lái)世界金融領(lǐng)域最重大的創(chuàng)新之一，從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)的實(shí)踐看，交通基礎(chǔ)設(shè)施很適合該融資方式，但我國(guó)目前尚未有專(zhuān)門(mén)的制度予以規(guī)范。由于這些制約因素的存在，所以在實(shí)際操作中會(huì)產(chǎn)生一定的問(wèn)題。

因而，對(duì)于這些先進(jìn)的融資方式，需要進(jìn)一步按照我國(guó)現(xiàn)有的實(shí)際情況進(jìn)行合理的規(guī)范與實(shí)施，完善我國(guó)的交通運(yùn)輸政策與法規(guī)，以推動(dòng)我國(guó)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和各產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]孫光圻.《國(guó)際航運(yùn)管理政策與法規(guī)》.人民交通出版社，2001

測(cè)試技術(shù)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：VME總線(xiàn)測(cè)試平臺(tái)PSKFPGA

VME（VersaModuleEurocard）總線(xiàn)是一種計(jì)算機(jī)總線(xiàn)結(jié)構(gòu)。Versa總線(xiàn)由Motorola公司專(zhuān)為其MC6800處理器開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的，VME總線(xiàn)是在Versa總線(xiàn)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，主要采用了Versa總線(xiàn)的電氣標(biāo)準(zhǔn)及歐式卡（Eurocard）的機(jī)械標(biāo)準(zhǔn)。VME總線(xiàn)在工業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，航空、航天和軍事等領(lǐng)域也大量采用VME總線(xiàn)。

在以VME為背板總線(xiàn)的系統(tǒng)中，很多功能模塊作為VME從設(shè)備存在于系統(tǒng)中。目前，市場(chǎng)上有關(guān)VME從設(shè)備的專(zhuān)用接口芯片功能復(fù)雜，成本很高，不被廣泛使用，很多VME從設(shè)備都需要自行開(kāi)發(fā)VME從設(shè)備接口。本文介紹一種圍繞FPGA芯片設(shè)計(jì)VME總線(xiàn)從設(shè)備接口的技術(shù)。本文設(shè)計(jì)的基于VME的測(cè)試平臺(tái)是某星載上行數(shù)據(jù)處理模塊的測(cè)試平臺(tái)。

圖1

1VME局部總線(xiàn)

1.1VME總線(xiàn)的特性

VME總線(xiàn)是第一個(gè)獨(dú)立于微處理器的總線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)，不再受限于某一生產(chǎn)商的處理器產(chǎn)品；VME總線(xiàn)采用主控/目標(biāo)結(jié)構(gòu)，總線(xiàn)內(nèi)可以存在多個(gè)主模塊，所以被稱(chēng)為多路處理總線(xiàn)；VME總線(xiàn)為32位計(jì)算機(jī)總線(xiàn)，地址/數(shù)據(jù)信號(hào)線(xiàn)采用非復(fù)用方式，最大傳輸速率可達(dá)40MPS；在VME64中，VME總線(xiàn)擴(kuò)展到64位，最大傳輸速率可達(dá)80MPS；VME總線(xiàn)采用異步傳輸，無(wú)時(shí)鐘也可協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)傳輸，模塊間的數(shù)據(jù)傳輸通過(guò)握手信號(hào)實(shí)現(xiàn)；VME總線(xiàn)能夠支持16位、24位、32位尋址和8位、16位、24位、32位數(shù)據(jù)傳送；VME總線(xiàn)支持多處理器體系，最多支持到21個(gè)處理器；VME總線(xiàn)支持四級(jí)仲裁請(qǐng)求，采用鏈優(yōu)先級(jí)隊(duì)列，實(shí)現(xiàn)多個(gè)主設(shè)備共享總線(xiàn)資源。

1.2VME總線(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

VME總線(xiàn)主要由功能模塊、底板接口邏輯和四組信號(hào)總線(xiàn)組成，功能模塊通過(guò)底板接口邏輯、利用底板信號(hào)總線(xiàn)互相通信。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

底板總線(xiàn)包括數(shù)據(jù)傳送總線(xiàn)、優(yōu)先級(jí)中斷總線(xiàn)、數(shù)據(jù)傳送仲裁總線(xiàn)和共用總線(xiàn)四種。VME總線(xiàn)的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議有兩層：最底層為底板訪(fǎng)問(wèn)層，由底板接口邏輯、共用總線(xiàn)模塊和總線(xiàn)仲裁模塊組成；上層為數(shù)據(jù)傳輸層，由數(shù)據(jù)傳送總線(xiàn)和優(yōu)先級(jí)中斷總線(xiàn)模塊組成。

四類(lèi)不同的設(shè)備板中包括不同的功能模塊，系統(tǒng)控制板包括系統(tǒng)時(shí)鐘驅(qū)動(dòng)器、電源監(jiān)視、仲裁、鏈和總線(xiàn)定時(shí)器等功能模塊；CPU板包括定位監(jiān)視器、總線(xiàn)主控、請(qǐng)求器、中斷處理、中斷器等功能模塊；存儲(chǔ)器板和I/O設(shè)備板都包括目標(biāo)和中斷器等模塊。

2基于VME的星載上行數(shù)據(jù)處理模塊測(cè)試平臺(tái)的設(shè)計(jì)

2.1測(cè)試平臺(tái)的系統(tǒng)組成

星載上行數(shù)據(jù)處理模塊由PSK解調(diào)卡、指令譯碼卡和存儲(chǔ)器加載卡及VME接口卡組成，主要用來(lái)完成上行PSK副載波信號(hào)的解調(diào)、譯碼和處理。其中數(shù)據(jù)注入卡屬于VME從設(shè)備。

對(duì)星載上行數(shù)據(jù)處理模塊進(jìn)行測(cè)試的平臺(tái)由VME機(jī)箱、仿真VME計(jì)算機(jī)、監(jiān)測(cè)設(shè)備和運(yùn)行在監(jiān)控計(jì)算機(jī)上的監(jiān)控軟件組成，用來(lái)驗(yàn)證上行數(shù)據(jù)處理模塊的功能及VME從設(shè)備接口的設(shè)計(jì)。系統(tǒng)組成框圖如圖2所示。

上行數(shù)據(jù)處理模塊所包括的功能單元均以雙高度VME卡的形式安裝在VME機(jī)箱中，其中數(shù)據(jù)注入板卡通過(guò)VME接口與仿真VME計(jì)算機(jī)完成數(shù)據(jù)通信。

VME機(jī)箱是提供測(cè)試模塊和被測(cè)模塊的機(jī)械及電氣安裝載體。

運(yùn)行在監(jiān)控計(jì)算機(jī)上的監(jiān)控軟件提供人機(jī)會(huì)話(huà)界面；設(shè)置測(cè)試床工作模式（自檢/工作）；接收由VME仿真計(jì)算機(jī)傳回的遙測(cè)參數(shù)，反映星上設(shè)備的工作狀態(tài)；接收顯示由VME仿真計(jì)算機(jī)傳送的注入數(shù)據(jù)；接收顯示檢測(cè)設(shè)備發(fā)出的指令檢測(cè)報(bào)告。

2.2監(jiān)測(cè)設(shè)備的設(shè)計(jì)

監(jiān)測(cè)設(shè)備用來(lái)檢測(cè)上行數(shù)據(jù)處理模塊譯碼輸出的指令代碼，并且提供雙電平狀態(tài)信號(hào)，檢測(cè)上行數(shù)據(jù)處理模塊延時(shí)輸出的控制信號(hào)、星上設(shè)備用電以及硬件復(fù)位等。原理框圖如圖3所示。

2.3VME仿真計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)

圖3

VME仿真計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)管理上行數(shù)據(jù)處理模塊的工作模式。它通過(guò)仿真VME總線(xiàn)時(shí)序?qū)ι闲袛?shù)據(jù)處理模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)的訪(fǎng)問(wèn)，并且能夠接收和響應(yīng)上行數(shù)據(jù)處理模塊的終端請(qǐng)求，然后讀取遙控注入數(shù)據(jù)和遙測(cè)參數(shù)并傳送給測(cè)試計(jì)算機(jī)。另外，仿真計(jì)算機(jī)還可以通過(guò)VME總線(xiàn)向上行數(shù)據(jù)處理模塊發(fā)送間接指令。其原理框圖如圖4所示。

3VME總線(xiàn)從設(shè)備接口的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

3.1EDA技術(shù)

在現(xiàn)代電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)領(lǐng)域，EDA技術(shù)已經(jīng)逐漸成為電子系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)手段。FPGA（現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列）是EDA技術(shù)中重要的一種應(yīng)用。FPGA器件在結(jié)構(gòu)上由邏輯功能塊排列為陣列，并由可編程的內(nèi)部連線(xiàn)連接這些功能塊來(lái)實(shí)現(xiàn)一定的邏輯功能。本設(shè)計(jì)中遙測(cè)解調(diào)及遙控注入深試卡的數(shù)字和邏輯電路部分均由FPGA器件來(lái)完成，這里采用Altera公司的FPGA芯片ACEK1K30QC208。該芯片具有三萬(wàn)門(mén)可編程邏輯單元，屬于Sram型的FPGA芯片，邏輯信息保存在芯片的靜態(tài)存儲(chǔ)器中，上電時(shí)動(dòng)態(tài)加載。這種類(lèi)型的器件在驗(yàn)證期間可以使用下載工具將邏輯加載到芯片中，驗(yàn)證完畢后需要將邏輯信息燒寫(xiě)在專(zhuān)門(mén)的PROM中，以后系統(tǒng)上電時(shí)，F(xiàn)PGA從PROM中自動(dòng)加載邏輯。

3.2從設(shè)備接口的設(shè)計(jì)

在本設(shè)計(jì)中，VME從設(shè)備接口功能為（A24/D16）和（A16/D08），對(duì)應(yīng)的AM代碼如下（IEEESTD1014-1987）；

AM=0x2DShortsupervisoryaccess(A16)

AM=0x29Shortnonprivilegedaccess(A16)

AM=0x3EStandardsupervisoryprogramaccess(A24)

AM=0x3DStandardsupervisorydataaccess(A24)

AM=0x3AStandardnonprivilegedprogramaccess(A24)

AM=0x39Standardnonprivilegeddataaccess(A24)

AM=0x3FStandardsupervisoryblocktransfer(A24)

AM=0x3bStandardnonprivilegedblocktransfer(A24)

VME總線(xiàn)特性為：

*A24和A16訪(fǎng)問(wèn)

*D16和D08（EO）訪(fǎng)問(wèn)

*支持D16BLOCK傳輸

*支持D08（EO）BLOCK傳輸

*支持RMW（Read-Modify-Write）訪(fǎng)問(wèn)

*支持ADO（AddressOnly）周期

*支持Addresspipelining

本地總線(xiàn)特性為：

*支持本地設(shè)備就緒信號(hào)（LREADY）

*A24/#A16輸出（可分別譯碼）

*SP/#NP輸出；DATA_PROG_BLOCK輸出（可分別譯碼）

圖4

3.3從設(shè)備中斷設(shè)計(jì)

VME總線(xiàn)從設(shè)備接口需要包括中斷設(shè)計(jì)，其功能為完成VME中斷請(qǐng)求全過(guò)程中的所有應(yīng)答時(shí)序。設(shè)計(jì)參數(shù)（IEEESTD1014-1987）如下：