鐵道車輛畢業總結
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鐵道車輛畢業總結范文第1篇
一、項目教學法與傳統教學方法的區別
項目教學法在培養關鍵能力方面有一定的獨到之處，在培養學生專業能力的基礎上，培養學生的創新能力、方法能力、社會能力等關鍵能力，全面培養學生的綜合職業能力。它是以激勵學生主動思考、主動參與、主動探索、主動創造為基本特征，以促進學生整體素質全面發展的一種教學形式。現代教育理論認為，學生的學習過程是構建自己認知結構的過程，學生不是外部刺激的被動接受者和知識的灌輸對象，而是刺激信息加工的主體，知識意義的主動建構者；教師不應只是知識的傳授者、灌輸者，而應當是學生主動建構意義的幫助者、促進者。
傳統的課堂教學教育重視教師的講授，輕視學生的探索與創新；重視學習的結果，輕視學習的過程；忽視學生主動、積極的思維參與。學生在課堂上只是作為被動的認知體而存在，教師在課堂上得不到學生的積極回應，師生間缺乏必要的交流。使學生缺乏主體意識和主體精神，缺乏創造性和自信心。課堂教學中的這些問題與傳統的教學以言傳口授的教學方式直接相關，要改變學生作為被動的認知體的處境，需要對課堂教學方法進行改革。互動式教學就是對以教師為中心、以傳授灌輸為主要特征的教學模式的改革，在教學中實現師生間、學生間的互相交流與合作，激發學生的創造潛能，使學生成為真正積極的學習者。
二、項目教學法在專業教學中的實施
中等職業技術教育的培養目標是為生產一線培養技術應用型人才。這要求我們的學生不僅需要有一定的基礎理論知識，還需要有較強的實際動手技能。車輛運用與管理課程是一門實踐性很強的課程，其中，有關規章制度、安全生產與事故的調查處理等教學內容如果按照傳統的言傳口授教學方式組織教學，學生往往感到枯燥無味，而項目教學的一個最重要的特征就是將學生作為課堂的主體，將枯燥的理論知識的講授變為交流式的談話、探討和總結。
以筆者講授車輛運用與管理課程中關于車輛行車事故的調查與處理這一項目的教學內容為例。
1.第一步：確定項目任務
教師首先要根據項目涵蓋的學科知識和涉及到的專業知識，確定項目的學習目標及學習任務詳細編寫《項目任務書》，將教學內容的知識點項目化，使之成為學生可操作的工作內容。簡要介紹車輛行車事故的類型、調查處理的方式、調查內容及事故責任的判定。
2.第二步：布置項目
任課教師對全班同學進行分組，也可根據實驗實習條件將學生分為6～8人一組。分發《項目任務書》，講解任務要求，使各小組明確任務。每組成員可以推選一名組長（也可稱為工長），具體負責任務的計劃制定、組織與實施，并負責與教師的溝通與交流，解決工作中遇到的難題。本人用幻燈片模擬展示以下兩個案例并提出思考問題：（1）案例一：2009年5月4日，烏魯木齊鐵路局擔當的T70次（烏魯木齊—北京）旅客列車哈密站開車30分鐘后，機車后5位車二位軸熱軸報警，乘務員盲目帶車，到柳園站軸溫已達122℃，造成甩車事故。（2）案例二：2010年9月24日，烏魯木齊車輛段擔當的N945次（哈密—烏西）旅客列車發電車3號機組著火，造成發電車損壞，中斷行車3小時33分。起火原因系高壓油管接頭泄漏，柴油噴到高溫排氣管上起火。針對以上案例，筆者提出以下幾個問題：以上兩起事故屬于哪一級事故？作為一名隨車列檢員，遇到這種情況應如何處置？如何根據現場情況進行事故調查分清責任？從事故中可以總結出哪些經驗教訓？
3.第三步：擬定工作計劃和方案
組織各小組討論發言，由于學生水平參差不齊，所以分組時應注意合理搭配，以便使學生取長補短，培養學生的團隊合作精神。分組討論時要求每個學生簡要說明自己對案例所作的分析及對問題的見解，供小組評論、切磋、反駁和補充。教師在學生討論過程中要適時點撥，結合相關的原理和理論進行指導，并且要鼓勵學生發表不同的意見，展開生動而激烈的討論，激發學生的學習興趣，深化對問題的理解。學生分組討論結束后，每個小組派出代表闡述本組的觀點和結論。各小組擬定詳細的工作計劃，編寫《項目工作計劃》，每個小組成員都要有具體的分工，明確各自的任務。工作計劃和方案擬定好之后，各小組進行評議，然后進行改進和優化，最終確定工作計劃和方案。
4.第四步：項目實施
各組組長組織組員對工作計劃進行分工，明確每人的任務，強調工作要求。學生通過查閱、篩選、整理資料，進行任務的設計和驗證，解構項目，不斷提出問題，小組討論，在實訓基地進行實際操作等環節，完成任務。計劃書中對每一步的工作都要有詳細的記錄，以顯示項目進展情況，便于教師隨時檢查、指導。在這一環節教師要加強課堂的控制，使學習高效有序進行。
5.第五步：項目評價
教師對各組項目的完成情況進行檢查，對各組學習工作情況作出客觀的評價，以激發學生的競爭意識和進取心。通過項目成果匯報，小組自我評價，組間評價，教師點評，共同總結等方式進行項目的總體評價。將評價結果以分數的形式體現在評價表上。教師點評應當是案例教學的階段，是畫龍點睛之筆。教師應對各種具有代表性的觀點做出現場評價，指出優缺點，講述案例中容易出錯的難點并解答學生的疑問。點評時應注意不要把案例歸結成一個結論，要注意培養學生的發散性思維。
6.第六步：布置課后作業
完成兩例行車事故概況表（安監報—1）和行車事故處理報告（安監報—2）。
采用項目教學法，使學生在完成每個項目的過程，既是學習過程又是工作過程。通過這種方式的學習，學生必然能夠真正理解理論知識，又能掌握操作技能，加強對所學知識在實踐中的應用，培養學生的口頭表達能力和創新能力，提高課堂教學效果。項目教學法，改變了傳統教學方法中的以教師為主體的局面，變學生的被動學習為主動的探究性學習。教師在整個教學活動中只起一個指導和輔助的作用。它能最大程度地調動學生學習的主動性、參與性，使其自主學習，獨立思考，團結協作，發揮想象力和創造力，有效地鍛煉和提高了學生的專業能力、方法能力和社會能力，達到培養高素質技能人才的目標。
三、實施項目教學的幾點要求
1.對教師的要求
教師必須吃透教材，精心備課。教師不僅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知識之間的內在聯系，即知識結構體系。其次，教師要善于活躍課堂氣氛。可以通過巧設疑問來調動學生主動思維，或者適時講一些與課程內容相關的軼事趣聞，以調動學生的積極性，驅散疲勞感。再次，教師應注重案例素材的積累。項目教學法不僅要求教師有廣博的知識，而且要具有豐富的專業實踐經驗，這就要求教師在鉆研理論的同時還要走向社會，參與專業實踐，在實踐中充實自我，并通過實踐使專業理論更加感性和具體，獲得豐富的案例素材。這樣，教師對于適合課堂教學的案例才能做到信手拈來，游刃有余。最后，要求教師掌握現代化的教學手段，能夠利用計算機制作多媒體課件。
2.對教學手段的要求
項目教學法的開展不僅僅是教師和學生之間的口頭交流，要想達到理想的效果還需借助必要的教學手段。對于課程內容中結構復雜的工作原理圖和操作流程圖，僅靠教師在黑板上畫，既費時，又不易畫好，因此，有必要采用現代化的教學手段以達到較好的效果。當教學中涉及這些內容時，就可利用多媒體課件或實物投影儀進行教學。采用將現代化的教學手段與傳統教學手段相結合的辦法，可以幫助學生充分理解，再結合互動式教學，教學效果會大大增強。
3.對教材的要求
鐵道車輛專業是鐵路的特有專業，專業課程教學與現場密切相連。隨著鐵路的5次大提速，大量的新技術、新材料、新工藝應用于鐵道車輛的生產和檢修。而教材出版周期長，教材內容陳舊，實踐性教材的缺乏成為教材建設面臨的主要問題。因此，要盡快開發出圖文并茂的教材，能夠直接反映現場的生產實際，做到實踐性教學中的實習、演練內容完整，標準統一，同時體現高職教育的特點，有較強的針對性。
4.對實習、實訓基地的要求
高等職業技術教育的特點是實踐性強，離開實踐性教學環節就無法達到培養學生動手能力的要求。因此，學校一方面要加大對實驗室建設的投入，另一方面要爭取企業對教學工作的支持。近幾年來，我們充分利用鐵道部專業教學委員會的專業教學評估和教育部教學水平評估兩次機會，購買了大量的實驗設備和教學模型，包括車輛柴油發電機組、客車空調機組、轉8A型轉向架、K2、K4轉向架模型、地鐵車輛模型的實驗、實訓設備等。這些設備與生產實際運用的設備外形結構、內部構件和工作原理幾乎完全相同，結合這些設備進行教學可以使課堂教學更加形象，便于學生的理解。校外實習教學是培養學生職業技能的一個重要環節。鐵道車輛的畢業生大都從事鐵道車輛的生產、檢修與運用管理工作，學校應充分利用與鐵路單位的良好關系與車輛廠、車務段簽訂實習協議，為學生的實習提供有利的條件。在實習過程中，我們還聘請現場工程技術人員和有經驗的技師共同指導學生的實踐，使學生畢業后能夠馬上頂崗作業。
5.對考核評價體系的要求
鐵道車輛畢業總結范文第2篇
關鍵詞：鐵道信號 課程改革 教學方法 考核方式
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）04-0084-02
一、研究背景與研究內容
1.研究背景
高職教學中的任何一門課程都是為了提升學生實踐水平而設置，根據已經畢業的學生從現場帶回來的經驗，要求我們要開設《鐵道概論》課程，拓展學生對鐵路的認識，了解鐵路運輸各個部門的工作，這樣對自己將來開展工作比較有益。
《鐵道概論》課程主要面向鐵路相關專業的沒有鐵路基礎的新生開設，從本質上來說，本門課程是一門理論課程，需要向學生介紹鐵路運輸過程中涉及的車務、機務、工務、電務、車輛等各個技術工種的工作以及相關的設備，讓學生在以后的實際工作中“知己知彼”，方便開展本職工作。但是，隨著高等職業教育教學改革的不斷推進，傳統的教學方法和教學手段乃至考核方式都不能與現如今的教學改革理念相互匹配，為了提高學生學習興趣和學習效率，特對《鐵道概論》課程進行“教、學、做”一體化的教學改革。
2.研究內容
《鐵道概論》課程的教學目的，既不是培養學生某一種實踐技能，也不是讓學生練就某一種本領，而是建立起鐵路運輸的框架，能夠用鐵路管理模式指導學習和工作，為學生打開鐵路這扇大門，為后續學習專業課程乃至到鐵路維護部門工作，打下基礎。
本次課程改革的研究內容主要包括兩大方面――課程教學改革與考核方式改革。其中，課程教學改革包括教學方法、教學手段、培養目標等再課程教學過程中進行的改革，考核方式改革則是針對《鐵道概論》課程進行的考核評價方法進行的改革。
二、研究方法與研究成果
1.研究方法
以傳統內容為基礎，結合先進的教學改革理念提高教學有效性
《鐵道概論》課程使用的所有教材大多數都包含鐵路線路、鐵路車站、鐵路車輛、鐵路機車、動車組、鐵路信號與通信設備、鐵路運輸組織、高速鐵路與重載運輸這七大項內容，教材以介紹各種鐵路運輸設備為主，學生以往在學習的時候只需要機械的了解這些設備的名稱及工作原理即可，對學生的可持續發展無益。
本次課程改革，對教學內容的引入本著以人為本的原則，以鐵路運輸系統中各個技術部門的工種和工作內容入手，進行課程的引導，根據之前學習的姜大源先生的“基于工作過程的課程體系構建”思想與戴士宏教授的關于“課堂有效教學設計案例分析”的講座精神，經過充分的實踐，結果證明，涉及到學生以后工作的內容學生更有興趣去了解，以這種方式作為開場，能夠吸引學生的注意，然后在引入各種設備，學生在不知不覺中既學習的知識，更重要的是了解了鐵路運輸各個部門的工作，對自己的職業生涯規劃更有實際性和可操作性。
2.研究成果
本次課程改革歷經一個學期的時間，形成的研究成果主要包括以下幾項：
2.1學生成果，相關紙質與視頻影像資料，學生的能力得到的鍛煉，本門課成績較以前有很大提高；
2.2考核資料，包括考核的錄像與成績，學生成績分析；
2.3相關教學資料，包括課程標準、授課計劃、一體化教案、課程單元教學設計等；
2.4研究相關資料，包括立項申請書、開題報告、中期報告、研究報告等；
2.5答辯資料，包括答辯課件等。
三、教學設計
在本次課程教學改革中，任課教師對本門課程的每一個單元都進行了設計，設計內容包括教學目標、能力任務、教師活動、學生活動、教學方法、教學手段、教學內容等。在授課過程中，授課過程按照設計的進程執行，授課內容按照教案的內容執行，雙管齊下，任何一個對鐵路有一定的認識的教師都能按照教案和單元教學設計來講授《鐵道概論》課程。
由于本門課程的教學對象是鐵道信號專業新入校的學生，大多數學生對鐵路的認識基本為零，這就需要任課教師向學生展示全方位的鐵路基礎教學。所以，在本門課程的教學改革中，采用了講授和行動導向教學兩大類教學方法，在講授中穿插一些小任務，小案例，在吸引學生注意力的同時學習到必要的理論知識，在行動導向教學的過程中講授必要的學習方法與學習理念，讓學生感受到任務的樂趣。
對于教學手段，則是還是需要以教學內容和教學目標為依據，《鐵道概論》課程的教學內容就是向學生介紹鐵路運輸各個技術部門的工作以及對應各個技術部門的鐵路運輸設備，而教學目的則是讓學生通過學習了解自己所學專業在鐵路運輸中的作用和地位，了解鐵路各個技術部門的分工，能夠識別鐵路運輸中的各種設備，所以在教學手段上，基本摒棄了教材，而是采用大量的課件、視頻、圖像、案例來擴充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
評價一門課程教學效果的好與壞，主要參考的依據是學生是否愛上這門課程、學生在在這門課程中學到了哪些技能，哪些知識，提高了哪些素質、學生的成績如何，對這些因素進行量化之后，最能說明問題的可能就是學生的成績，而學生的成績如何計算就成了評價一門課程成功還是失敗的主要因素。
針對《鐵道概論》課程，根據整改的教學內容和確定的教學目標，任課教師對這門課程的考核方案也進行了徹底改革，考核的項點主要包括平時表現成績、實驗成績、實踐技能考核成績和期末記憶性成績四個部分，從學生最后的成績來看，比較成功。
五、課程改革總結
1.教學改革特色與創新
在課程教學與改革的過程中，筆者將教材中的內容進行了合理的劃分，在授課時，與本專業相關的內容精講細講，學生感興趣的內容多講，沒有用的內容不講或者一筆帶過，提高了課程教學的有效性，學生在課堂上也提高了學習的興趣。比如，在鐵路機車這一部分，機車構造、機車型號等學生感興趣的內容多講，而機車控制電路等難點就直接舍去不講，同時也大膽將課堂時間交給學生，將學生利用課下時間搜索與機車相關的資料，在課堂上與大家分享，開拓了大家的視野，也開拓了教師本人的視野。再比如，在課程中，與信號專業先關的知識點多講，與信號專業不相關的內容略過，信號設備等信號基礎內容略過（因為學生可以在別的課程中學得），在具體的實施上，例如識別車站線路、車站股道與道岔的編號、鐵路運輸組織等別的技術工種但與信號專業結合緊密的內容就需要讓學生反復練習，盡量保證每一個學生都學會，這些內容既是學習信號的相關個內容，又在別的課程中難以學到，所以在本次課程改革中進行了諸如此類的大膽嘗試。
在課程改革進行到中期時，筆者有想要延期或者終止研究的想法，《鐵道概論》課程的理論性太強，在課程單元設計以及布置教學任務這些方面都存在諸多困難，無法建立與實際典型工作任務相似或相近的任務，所以重重無能為力的沖動都讓我想要放棄本次研究，但是經過與課題管理組工作人員溝通后，筆者終于鼓起繼續研究的勇氣，在與學生進行了溝通談話之后，摒棄了建立工作任務的想法，盡量建立設計學生感興趣的學習任務，最后終于完成了本次課程改革。
2.存在的問題與改進措施
在課程教學中，由于教師本身經驗閱歷不足，還是沒有對所有的授課內容都進行合理有效的設計，比如貨運組織這一部分，教師本身對貨運組織的了解并不深厚，所以暫時無法進行更好的設計。改進的方法就是不斷總結改革中越到的問題，針對這些問題請教有經驗的人，爭取自己的不斷進步。
在完成一些資料時不夠認真，存在返工，比如教學改革的研究報告，就由于教師自身時間規劃不合理而撰寫的不夠理想，在今后的工作中應把工作做到前面，爭取一次完成好，即使存在問題也可以有足夠的時間修正。
參考文獻
[1]王瑞峰.鐵路信號運營基礎.中國鐵道出版社，2010.
鐵道車輛畢業總結范文第3篇
關鍵詞：地鐵工程 供熱工程 施工管理 總結體會
1.引言
西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產用熱），分為車輛段廠區9.9萬m2（含預留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區11萬m2等四個部份，共設有2處換熱站。供熱一次主管網從城北熱力公司主管網接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉向東，沿出入段線北側前行，在站場咽喉區框架涵北側分支往南進信號樓西側的2號換熱站，往北途經渭河家苑西側后北折平行于尚稷路向東敷設，經綜合樓3區維修中心西側南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設，共設20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產辦公區）由中鐵一院設計，1號換熱站的設備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區由西北院設計）由西安市市熱力公司的匯通設計院設計，換熱設備均由市熱力公司負責采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責施工，運用庫、檢修庫等生產辦公區由中鐵九局負責施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責施工，渭河家苑住宅小區由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，對管理過程中發現的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供有益的幫助和參考。
2.供熱工程建設管理思考
2.1供熱工程建設進展及現狀
本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉發了“關于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關供熱建筑的供熱參數，并明確委托市熱力公司承擔該工程（一次網和換熱站）的設計、施工、監理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設計配合、技術協調、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設計和建設日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設工作。
2010年9月我方就供熱產能問題、熱源選取、管位規劃和審批手續、供熱工程預算費用、相關設計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協商，直到2010年10月18日完成施工框架協議的簽署、10月25日完成預付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設計及相關工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經參建各方積極協調和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網及1號換熱站換熱設備的安裝，但由于受外部水電條件及段內二次熱網的調試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設備的安裝和內循環調試，因受段內二次管網和電源接入影響，沒有進行冷調試和熱調試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1設計及技術管理方面
整個站場房建工程由兩個設計院分別設計，在總體設計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現，同時沒有對施工環境和設計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應對策及作好充分銜接。
技術上沒有對熱源及蒸汽供熱的產能不足現狀作充分調研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規劃和設計，同時也對換熱站的設備設計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設計接口，經協調才開始相應的設計工作。
二次熱網下穿框架涵后進出2號換熱站時設計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網的整體施工進度。
2.2.2外部協調管理方面
市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業壟斷的特點，但其下屬的預算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關要求的供熱工程預算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數千萬元到最后支付1500萬元預付款經歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協議，影響了供熱工程的整個進程推進。現場熱力人員管理和技術力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協調與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設計部門對現場管線布設踏勘、量測工作不細致，同時設計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區框架涵時管線的布設方案沒有充分綜合考慮，與二次管網的避讓處理也反反復復，經幾次技術協調才確定最終具體架設方案。
2.2.3施工組織管理方面
設計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節點沒有統一策劃和協調好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調整多，從技術、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩定專人，沒有十分明確的職責權限和界面，也沒有很好地執行工作交接制度，加上設計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現場管理經驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協調難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側大門入口處，一次主管網需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預留預埋，因施工經驗不足和專業設計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設工作井才完成了預埋管道段的管道施工；天然氣的預埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。
綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預留預埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區周邊二次熱網的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區共用道路處的熱力管網一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網的貫通。
渭河家苑住宅小區的規劃建設沒有與整個車輛段的建設做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設計及二次管網的路徑選擇。住宅小區的建設管理對車輛段的建設沒有充分發揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內二次熱力管網施工時，建設及監理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網的形成。
2.3幾點體會和建議
（1）車輛段或停車場的建設管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協調并賦予一定職責權限的專人負責，對供熱設計和施工進行總體協調和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責人和分管領導要定期或盡早在適當與必要的時候出面進行協調和溝通。
（2）工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案。
（3）可以通過招標方式確定專門的設計單位、綜合管線專業監理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現象的出現。整個站場的管線綜合原則上應安排一家單位來負責盡早綜合設計，合理規劃各專業管線，例如給排水可考慮永臨結合，各工點單位或專業設計進行配合完成，盡量減少專業交叉和占用平面空間，使管網設置更加合理，同時最好同土建主體結構施工圖一起出圖，以便于施工組織。
（4）在設計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術交底與溝通協調，明確分界點及施工范圍，督促各專業設計代表深入施工現場進行調查，對現場設計與接駁存在問題及時溝通處理，產權單位主要分管負責人應定期出面過問、檢查、考核。
（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設計、施工、監理的具體職責和內容，定期召開協調會落實相關事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設置責任崗位、掛職負責，由監督監察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。
（6）站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應結合綜合管線圖紙和施工經驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。
（7）督促監理單位加強對施工單位的管理，要讓監理成為現場工程項目建設的管理核心，充分發揮監理單位的積極性和主觀能動性，避免業主參與施工現場管理的深度過深、細節過細，從客觀上實現監理監督管理的全面目標。
（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關規定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協商或由公司領導明確。
3.結論
論文結合作者參與渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，針對管理過程中發現的問題和存在的不足，從設計及技術管理、外部協調管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結和思考，在此基礎上提出在車輛段或停車場的建設管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執行困難；同時對工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供了有益的參考資料。
參考文獻：
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鐵道車輛畢業總結范文第4篇
關鍵詞：曲線；地鐵車站；車站設計；放線原則
中圖分類號：U231+.2文獻標識碼：A
0 引言
在一般的地鐵車站設計中，通常認為車站的站臺應當選擇在線路的直線段上，因為站臺上有大量旅客活動，直線站臺的通視條件好，有利于行車安全；而且地鐵多為高站臺，曲線站臺與車輛間的踏步距離不均勻，不利于旅客上下車和乘車安全[1]。但是在規劃選擇線路時，往往受多方面條件的限制，一方面應沿著主客流方向且通過中心城區的某些客流量大的集散點，另一方面還受到建筑物（包括地上和地下）、文物遺址保護、地形地質、管線等的影響，不可避免的要采用曲線過渡。在線路條件困難的情況下，為了能夠最大限度地吸引客流和方便乘客，車站選址就有可能位于線路的曲線段上，當曲線未入侵有效站臺時，對車站的影響較小；當曲線入侵有效站臺時，相應的站臺也為曲線站臺。 曲線站形式分很多種情況，本文所指曲線站為有效站臺為曲線的車站。目前國有很多曲線站的實例，已建成的有北京八通線的雙橋站、天津1號線西北角站，武漢2號線循禮門站、上海2號線陸家嘴站等。研究曲線站的文獻不多，基本上都是分析曲線站設計中的某一個方面，歐陽全裕、王至培、姜傳治[2]對曲線車站建筑限界計算問題進行了研究，焦麗莉[3]分析了緩和曲線進站以及小半徑曲線進站對設計和施工的影響，馮金濤[4]總結了曲線站臺及緩和曲線站臺屏蔽門系統的測量安裝經驗，為有關系統設計和施工人員提供參考。本文以在建的天津地鐵6號線南翠屏站的為例，簡要介紹了地鐵曲線站建筑設計，重點介紹了曲線站的放線原則及其優缺點。
1 站址環境
南翠屏站為天津地鐵6號線的中間站。該站位于天津市南開區，跨賓水西道與水上公園西路交叉路口設置，沿賓水西道大致呈東西向布置，車站小里程端位于南翠屏公園綠地內。車站所在路口東南角為方正山海天住宅區，東北角為動物園綠地，西北角為天津團校地塊，西南角為南翠屏公園。車站站址環境詳見圖1。
圖1 車站站址環境
2設計思路及設計原則
2.1設計思路
南翠屏站站前區間（育梁道站-南翠屏站區間）原線路走向是經超英家園地下室預留地鐵通道，下穿水上溫泉花園小區，拐至賓水西道上，該線路走向使區間避開賓悅橋橋樁，且車站處于直線段上，但由于水上花園小區建筑群的基礎資料不詳，區間下穿該建筑存在一定風險。故對線路進行了調整，線路從賓悅橋橋樁間穿過，下穿南翠屏公園繞至賓水西道上。車站跨路口設置，整個車站均處于曲線段上。根據天津市規劃要求，地鐵設計應少占用綠地面積，車站附屬能與與周邊上蓋建筑結合的，應結合設計，盡量避免單獨出地面。車站1號風道風機設備置于主體內部，風亭貼賓水西道紅線布置于公園綠地中，C號出入口及無障礙與賓水道商業項目結合設置。
2.2設計原則
1）地鐵車站設計應符合城市總體規劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、構筑物之間的關系，應盡量減少房屋拆遷、管線改移和施工時對地面建筑物、地面交通及市民的影響[5]【6]。
2)車站的設計應綜合考慮地下管線的影響及盡量少占用公園綠地，施工時應注意對沿賓水西道南側東西向布置的220KV,1000×400，埋深1.9m的高壓管廊和橫跨賓水西道的一根DN2200，埋深2.28m的水源管，進行保護。
3）設計應考慮與遠期13號線換乘，預留換乘接口條件。
3 車站設計
3.1總平面設計
圖2車站總平面圖
車站位于位于賓水西道與水上西路交叉口，沿賓水西道大致呈東西向布置，車站小里程端位于南翠屏公園綠地內。車站共設4個出入口和2組風亭，其中A號口為預留口，B號口位于東北角動物園綠地內，貼近道路紅線布置；C號出入口位于路口西北角，與商業項目結合，此處設置一部無障礙電梯，連接站廳和地面，供老弱病殘孕及肢體不適人群使用；D號出入口位于路口西南角，沿水上西路貼近道路紅線布置；消防疏散口與D出入口結合設置，每個出入口前均留有一定集散場地。1號風亭組靠賓水西道道路紅線設置；2號風亭組設置在設置在天津動物園綠地中，風亭均為低矮敞口風亭。風冷機組及冷卻塔設置與C號口合建的商業建筑樓頂。車站總平面圖見圖2。
3.2站廳層平面設計
1.車站地下一層為站廳層，站廳層兩端為設備和管理用房區，中間為公共區，公共區劃分為付費區和非付費區，在付費區內，北側結構墻預留有與遠期13號線通道換乘接口條件；，在公共區內設置有5部扶梯3部樓梯和一部垂直電梯與站臺層連通。非付費區內設置有三個出入口通道與地面連通。站廳西側為主要的管理用房區，布置有車站控制室、站長室、弱電綜合機房、環控機房及消防樓梯等；該端設有一直通地面的消防疏散通道，消防出入口與D號口結合設置。站廳層平面圖見圖3。
圖3站廳層平面圖
3.3站臺層平面設計2. 車站地下二層為站臺層，島式站臺，站臺最窄處13.95m，最寬處為14.58m，中心里程處寬度14.3m，有效站臺長138m，站臺層中部為公共區（付費區），東端和西端均為設備和管理用房區，。站臺公共區設置有5部扶梯三步樓梯和一部垂直電梯與站廳層連通。站臺西端設備區主要有男女衛生間及污廢水泵房，該端設置一部封閉樓梯間與站廳層設備區聯通。站臺層平面圖見圖4。
圖4站臺層平面圖
4 車站放線原則
曲線站的放線較直線車站復雜，柱網、軸線尺寸的定位需要選擇合適的基準點，若基準點選的不合適，會直接影響到整個車站的放線，差之毫厘，謬以千里。因此選擇正確合理的基準點，顯得尤為重要。圓曲線車站，線路中心線和車站中心里程處可作為放線的基準點，左右線為同心圓的，定位起來相對簡單些。本站左右線非同心圓，其設計繪圖及施工放線較為復雜，左右線為同心圓的曲線站可參照此法放線，下面以圖來詳細介紹其放線原則：
1）第一步，定側墻：左線和右線線路中心線是確定的，可作為車站側墻放線的基準線。以左右線線路中心線為基準線，根據限界及加寬要求，將左線線路中心線向外側偏移2200mm，得到車站側墻內皮，偏移墻厚700mm，定出側墻；再將左線線路中心線向內側偏移1545mm得到站臺邊緣線。同理可將右線線路中心線內外偏移分別得到站臺邊緣線和右線側墻，為此車站的總寬度即可定出。如圖5所示。
圖5
2）第二步，定縱軸：A、B軸以右線線路中心線為基線，A軸與右線側墻內皮重合，B軸距A軸7450mm；C、D軸以左線線路中心線為基線，D軸與左線側墻內皮重合，C軸距D軸7400mm。縱軸A、B、C、D軸均為弧線，如圖6所示。
圖6
3）第三步，定橫軸：車站中心里程處為橫軸軸，軸為圓弧，圓心點為O點，軸與軸的交點為E點，將A軸由E點延長至F點，取EF弧長為9750mm，連接OF，并延長至D軸，OF為軸的法線，記為軸。同理可得軸，以此類推可得出其他-軸，均為軸的法線，也是軸的法線。-軸與B、C軸的交點處均設柱子，見圖7。
圖7
通過以上三個步驟，可以定出車站的軸線及柱網，再結合車站內部設備區及公共區布置情況，定出車站總長車站外輪廓也就定出來了。車站內隔墻的定位，可選取軸線作為參照點進行定位。
5 曲線站方案優缺點
優點：
1）從整條線路來看，曲線的設置能夠較好地適應周邊地理環境的變化，使線位的選擇更加靈活，不必為使車站位于直線段上而繞行，從而減少對地塊的切割和對現有建筑的拆遷。
2）對于換乘站而言，曲線可以縮短換乘距離，使換乘更加便捷省時，同時也能減少工程量，降低工程造價，有效地提高項目的經濟性和可實施性。
3）曲線站站臺公共區有弧度，富有曲線美，裝修起來比一般的直線站更有特色。
缺點：
1）曲線站主體結構施工時難度較大大，圍護地連墻節點防水性差 。
2）曲線站臺處，受車站站臺形狀約束，屏蔽門系統也必須采用相應的曲線形式，其安裝也不能采用常規的安裝方法，除了必須查明屏蔽門位置附近的凈空尺寸外，還要考慮列車在曲線軌道應為外軌超高產生的車體傾斜，安裝難度較大。
3）曲線站臺會影響司機行車瞭望及關門時的安全確認的視線，前后通視條件差，增大安全風險。上海地鐵一號線上海體育館站就曾因此發生過事故，因此必須采取措施解決這一安全隱患。
6 設計施工及后期運營時應當注意的問題
1）為保證后期地鐵安全運行，設計時，土建專業必須與限界專業密切配合，確保其建筑限界滿足要求，設計文件中應注明施工誤差允許的范圍，并在設計交底時強調。
2）曲線站施工起來較直線站復雜，施工時，應選擇準確合理的基準點，嚴格控制施工誤差，及時進行糾偏。
3）應保證站臺、屏蔽門在裝修完成后不侵限，同時還要與車體之間保持合理的間隙，曲線車站站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線的水平間隙不應大于180mm[7]。
4）運營期間，為防止因視線受阻而導致事故發生，可在臺上安排站務人員幫助司機確認乘客乘降情況，用手信號指示司機關門發車，或在車尾LED燈條那里裝攝像頭,車頭監控，也可在站臺上加裝紅外線檢測裝置來減少事故發生的機率。
7 結論
隨著社會的不斷發展，越來越多的人涌進城市，城市交通將面臨著更大的壓力。軌道交通以其高速、便捷的優勢吸引著大部分的上班族，緩解了城市交通壓力，減少了私家車的數量，一定程度上為環境保護做貢獻。地鐵的建設提升了城市的形象，帶動了城市經濟的發展。今后隨著地鐵線網的規劃日趨完善，地鐵沿線建設環境將更加復雜，曲線進入車站有效站臺范圍的情況會越來越多，更多的曲線站將會被采用。以上所介紹的有關圓曲線車站的放線原則，可作為參考。今后再遇到類似曲線站時設計人員能夠在此基礎上克服曲線站的缺點，解決存在的問題，發揚其優點，使曲線車站站功能更完善，使用更安全、更舒適。。
參考文獻：
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鐵道車輛畢業總結范文第5篇
關鍵詞 DJ168架橋機 過孔調頭技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
1前言
中交第二公路工程局有限公司武都制架梁場承擔了新建蘭渝鐵路廟下中橋（DK300+525）至潘家溝中橋（DK395+100）范圍內共計3305片梁的預制、架設、濕接縫任務，梁場合同總造價5.68億元。合同截止工期由原2013年1月28日延長至2014年10月31日。
梁場位于蘭渝鐵路DK353+225左線處，屬管段中間位置，其中大里程T梁693片，小里程T梁2612片。根據線下工程進度，架梁施工中，架橋機需掉頭多次。
2 工法特點
DJ168架橋機用于架設公路橋梁40米及以下跨度；鐵路梁32米及以下跨度的預應力混凝土梁片。該機屬單臂簡支型，能實現全幅機械橫移梁片，達到一次落梁到位，在同行業中，具有結構簡單、重量輕、安全可靠、一機多用、自動化程序搞運輸方便的特點。該機額定起重能力168t，機臂能上下升降，前后伸縮，左右擺動，整機橫向移動。 架橋機重要組成部分有：零號柱、一號柱、二號柱、三號柱、吊梁小車、曲梁、機臂、橫移機構、橫移軌道、液壓及電氣控制,如圖1-1。
圖1-1 架橋機整體結構圖
3 適用范圍
該工法適用于公、鐵兩用架橋機在架設32m、24m、20m以下預應力混凝土鐵路簡支T梁架設施工中的過孔和場地內的掉頭作業。
4 工藝原理
輪胎式運梁車輔助調頭適宜無軌架梁作業。原理是利用橋機落于既有輪胎式運梁車后，利用運梁車的方向盤轉向進行調頭。場地要求：不小于直徑65m的圓形場地，地面需要夯實，空間不得小于直徑85m的圓形要求。
5 工藝流程
（1）過孔工藝流程
1）前、后吊梁小車與曲梁穿銷軸聯接，解除曲梁與機臂銷軸聯接。固定好一號柱固定裝置。
2）提三號柱，小車驅動機臂前移14米。
3）支三號柱，保持機臂水平，收二號柱使二號柱軌道離地。后吊梁小車驅動二號柱前移至與一號柱中心距16.5m。支穩二號柱，穿柱體銷軸。收三號柱。
4）前、后吊梁小車驅動機臂前移，零號柱到墩臺既定位置，頂升零號柱使機臂前端與一號柱處高差-50～150mm，調整零號柱垂直度≤5‰ 。
5）頂升三號柱使機臂后端高出一號柱處0～100mm，收2#柱并前行到架梁位，穿曲梁與機臂定位銷軸。2#柱下降支穩，穿柱體銷軸。解除1#柱固定裝置。
6）收1#柱，前吊梁小車驅動一號柱前移到墩臺架梁位，穿曲梁與機臂定位銷軸，墊平支穩，穿柱體銷軸。
7）取下曲梁與吊梁小車聯接銷軸，收0#柱確保底部高出一號柱走行電機。吊梁小車后退至橋機尾部準備架梁。
（2）調頭作業工藝流程
輪胎式運梁車輔助調頭適宜無軌架梁作業。工藝流程為：架橋機退至前一跨橋面或橋頭運梁車就位安全加固馱運架將1#、2#大臂降至最低銷眼橋機落于既有輪胎式運梁車用倒鏈葫蘆提升1#柱拆解柱體收2#柱架橋機完全落于運梁車用倒鏈葫蘆加固架橋機馱運至掉頭場地現場根據場地選擇掉頭線路掉頭完成。
6 操作要點
（1）過孔操作要點
0#、1#、2#及3#柱體及橫移軌道的支墊
0#、3#柱體支墊要求：
0#柱支墊時只能用1層厚度小于20mm的硬雜木找平墊實。
3#柱支墊可以2層厚硬雜木及一層薄硬雜木找平墊實。
（2）橫移軌道支墊要求：
1#柱、2#柱橫移軌道用水平尺找平，軌道全長高差≤15毫米，且軌道兩端部高度不得低于中部高度。1#柱橫移軌道與2#柱橫移軌道間的平行度≤50毫米。2#柱兩根軌道間的平行度≤10毫米。
1#柱橫移軌道下部須用厚薄不同的硬雜木墊實。2#柱橫移軌道在橋面安設時，須用厚薄不同的硬雜木墊實并確保受力點在梁埂或接近梁埂的上方。在架設每座橋的首孔梁時，2#柱橫移軌道處路基必須墊平壓實，兩端須密排硬雜木支墊，防止路基下沉。
（3）柱體垂直度要求：
柱體支墊好后調整垂直度，0#、1#、2#柱垂直度要求≤5‰。
輔助保護裝置：由于架橋機作業由多人完成，為防止誤操作杜絕事故發生特增加以下輔助保護措施：
1號柱防傾裝置
在架梁完畢、過孔對位開始前，1號柱和橋面用原剛性支撐放于橋面用木楔備緊。再用2個10噸鏈條葫蘆和鋼絲繩套將1號柱和已架梁片兩側連接拉緊保護。輔助保護措施只有在2號柱橋頭就位后才能解除。
當機臂縱移到位，0號柱、3號柱按規定支撐完畢并在2號柱提升之前，用4個5噸鏈條葫蘆和鋼絲繩套將3號柱與軌道或梁片進行前后連接，即在3號柱兩側對架橋機進行雙向斜拉保護。斜拉保護的4個5噸鏈條葫蘆只有在2號柱橋頭就位后才能解除連接。
3號柱斜拉保護
7 機具設備
設備配備表
序號 設備名稱 型號規格 數量 備注
1 運梁炮車 ZH200-3型 1臺
2 DJ168公鐵兩用架橋機 DJ168 1套
3 汽車吊 1臺
4 馱運支架 1套
5 手拉葫蘆 4個
8 勞動力組織及安全
(1）勞動力組織
崗位人員配備表
序號 崗位 人員數量 主要工作內容
1 現場總指揮 1 全面協調與指揮工作
2 架橋機機長 1 負責指令落實于人員分工安排
3 運梁車司機 2 負責車輛行駛、掉頭
4 安全員 1 負責過孔、掉頭作業的安全事項
5 技術工人 8 負責過孔過程橫移軌道加固和掉頭作業中各零部件的看護和橋機加固
合計 13
(2）安全
架橋機過孔時應保持后支腿及輔助支腿的走行機構同步運行，采用同電源和聯動按鈕控制，加強對前后走行系統的監護。如發現異常，應采取立即停車檢查排除。當接近設計位置時要提前減速，必要時可以點動對位。
架橋機過孔到位后，先進行后支腿的走行輪承重轉換到支柱承重的作業（頂升油缸頂升―在支柱下加放硬雜木―頂升油缸收縮），再調節前支腿的高度，并支立承重。收輔助支腿，使輔助支腿走行輪脫離下導梁走行軌，實現輔助支腿與前支腿的承重轉換。
架橋機掉頭作業中，人員必須堅守工作崗位，做到思想集中，聽從分配，嚴禁打鬧和閑談。
進入掉頭場地區域時，應遵守掉頭運行制度，不能隨意摸碰運輸車按鈕和控制設備。
在掉頭過程中，安全員在視線死角進行巡視，防止運梁車司機在掉頭作業中視線死角不能完全掌握。
橋機上方各種部件、重物應放置穩妥，以防掉落和滾動傷人。
9質量要求
主機過孔完成后，后支腿用鋼墊塊墊起，使4個墊墩著地受力，并用特殊加工的槽鋼錨固（橋臺處只用手拉葫蘆錨固）；
必須確認遙控器同時選擇主機、輔助支腿行走電機，利用遙控器控制兩臺電機，驅動架橋機過孔；
下導梁就位后，輔助支腿必須處于不受力狀態，輔助支腿臺車鋼輪和下掛輪與下梁上下分離；
行走過程中由專人觀察輔助支腿和后支腿電機行走是否同步；
用水平儀抄平，架橋機主梁前后高差符合要求，前支腿略高，架橋機主梁左右應水平；
在過孔過程中，要有專人看護前吊梁桁車、下導梁桁車和輔助支腿下電機走行狀況，保證同步。
10效益分析
DJ168架橋機在公路、鐵路架梁領域運用比較廣泛，其優越的性能，簡單的操作系統，在運輸、過孔、掉頭方面提高了工作效率，降低了施工風險，節約了施工成本。
標準作業時間周期表
11 工程實例
蘭渝鐵路武都制梁場在目前的架梁施工過程中，每架設完成一跨，進行一次過孔工序施工。目前架梁已完成3155片，已完成整個施工任務的95%，在工程實際操作中無一列外事故發生，整個施工過程有序可控。架設施工管段內橋梁無大坡度施工，架設條件相對有利，結合相應的施工技術及內控標準，整體施工是有序推進的，在整個線路架設施工管理中較規范、較安全，得到業主及上級單位的一致好評。
參考文獻
《鐵路工程鋪架技術與管理》―中國鐵道出版社出版。
《DJ型公鐵架橋機使用手冊》
