高速公路廣告設計

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高速公路廣告設計范文第1篇

關鍵詞廣深沿江深圳段設計

項目概況

廣深沿江高速公路起于廣州黃埔，終于深圳南山，向南通過深港西部通道與香港相接，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區又一條重要的南北通道。

本項目為廣州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自東莞長安鎮東寶河北岸，與東莞段相接，終于深圳南山區的月亮灣，與深港西部通道相接。路線設計長度為31.533km，路基寬41m，雙向八車道，本工程除終點100m為路基外，其余均為連續高架橋梁，主線橋梁總長31.433km，占路線總長的99.7％，根據路線經過的區域位置、建設條件的不同，全線分為11座特大橋，1座大橋。

全線共設置互通式立交4座，互通范圍內匝道的橋梁長度為11.103km，匝道的路基長度為5.431km。本項目設主線收費站1 處，二線邊檢站1 處，互通區匝道收費站10 處。

本項目總投資112億，計劃2011年底建成通車。

自然條件

（一）地形、地貌

廣州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分為南北兩段：北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘和淺海；南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地。

本段路線部分位于海積階地平原和填海區，地形平坦，沿線魚塘、河涌較多，部分路線位于淺海區，海水深一般在2～6米，沿線由于城鎮化發展較快，開發區、廠房密集。

（二）氣象條件

項目所在地區屬南亞熱帶海洋型氣候，常年溫暖濕潤，雨量充沛，年平均氣溫22～22.5°C，年平均相對濕度為79～81%，年平均降水量為1850mm。年常風向為東南東和北北東，次常風向為東北和東，實測最大風速深圳站40m/s，赤灣站30m/s。

項目所在地區常受熱帶風暴及臺風襲擊，年平均臺風影響次數4.8 次，臺風盛行期在7～9 月，臺風中心經過時風力可達11～12 級。

（三）水文

伶仃洋潮汐屬不規則半日潮，即在一個太陰日里(約24小時50分)，出現兩次兩次低潮，日潮不等現象顯著。

伶仃洋是喇叭形河口，受地形影響，徑流作用相對較小，由下至上潮差是沿程遞增的，平均漲、落潮差赤灣站1.38m，至舢板洲站為1.61m。潮差的年際變化不大，年內變化相對較大，汛期潮差略大于枯水期潮差。

項目所在地區波浪類型主要是風浪，主要受當地風的影響，涌浪率很小。

（四）工程地質

本項目位于華南粵中土坳陷帶內，巖漿活動和斷裂構造是本區地質構造的主要特征。加里東期、燕山期的巖漿活動形成了混合花崗巖和花崗巖兩種不同時代的巖類，構成該路段的巖石基底，基巖埋深30～40m。

斷裂構造主要有北東向、近東西向和北西向等斷裂體系。其中北東走向的斷裂最為發育。

上述斷裂構造，在第四紀更新世及以前屬于活動斷裂，進入全新世以來活動性大大減弱。有地震記載以來，區域內最大一次地震是發生于1962年的河源6.1級地震。其它的均為小震，而最大的地震影響烈度為V度。

項目特點

廣深沿江高速深圳段途經珠江口海域，北段廣州黃埔一帶為獅子洋，南端內伶仃島一帶為伶仃洋，深圳西海岸以西為前海，又稱大鏟灣。根據工程所處的地理位置和建設條件，本工程具有以下特點：

（一）橋梁工程規模大,外部條件復雜

工程全線長約31.533公里，設計采用連續高架方案，主線橋總長占路線總長的99.7％，同時還包含4座互通，工程規模較大。

本項目北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘，南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地,隨著大規模的填海造陸，原始地形變化較大，工程處于陸地、蠔田、海上多種環境。沿線被交道路、互通立交較多，區段異形跨較多，需采取現澆的區段較多。

（二）車道多，荷載大，等級高

本項目為高速公路，雙向八車道，設計行車速度100Km/h，設計荷載公路―I 級，橋梁結構寬度40.5m，路基寬度41m，為目前國內最寬的高等級公路，且本項目與深港西部通道相連。根據深港西部通道交通量預測結果，大型的運營車輛中，大型的貨柜集裝箱車占85%以上，同時，本項目沿線又與蛇口港、福永港、大鏟灣深水港區、寶安國際機場航口樞紐等多個港口碼頭互通，貨運車輛載重大、等級高，而橋梁工程長度又占全線的99.7％，寬結構、大荷載、高等級的建設標準給主體工程的結構設計帶來了較大的挑戰性。

（三）臺風、大風影響較大

本地區屬南亞熱帶海洋季風區,主要災害性天氣有臺風、熱帶風暴及伴隨而來的洪水和暴潮等。臺風對于工程的施工安全與進度影響較大。

（四）海洋環境侵、腐蝕嚴重

深圳段跨海里程約有17.6km，橋梁具備遭受物理性腐蝕和化學類腐蝕的環境條件。根據室內水質分析結果，工程區海水鹽度為18‰，Cl－含量評價10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具備濕潤區和半濕潤區混凝土直接臨水和干濕交替的條件，屬Ⅱ類環境。其中，大鏟灣淺海區、大鏟灣碼頭海灣區及媽灣淺海區各海域，海水水質對混凝土具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕；其它各區：沙井濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕，寶安濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕，月亮灣填土區和西鄉海積階地填土區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕。橋址常年氣溫較高，濕度大，季候風強烈，海水含鹽度高，漲落潮的干濕侵、腐蝕效應、海洋大氣的侵、腐蝕作用對大橋的使用壽命有較大的影響。

（五）考慮船撞力的范圍廣、種類多

本項目除東寶河特大橋主橋基礎考慮船撞力設計外，跨越蝦山涌碼頭通航孔、三圍涌碼頭通航孔、西鄉河碼頭通航孔的橋梁基礎均需考慮船撞力。另外，由于本項目與大鏟灣航道平行，又臨近大鏟灣碼頭，因此，機場段約7km的橋梁，前海段約3km的橋梁均需考慮船撞力，涉及的范圍較廣。各通航孔、機場段、前海段橋梁的船舶撞擊力均不相同，種類較多。

（六）施工組織難度大

工程全長約31.533km，工程規模較大，施工作業有陸地區、蠔田區、淺海區等多種區域環境，且受伶仃洋風浪的影響，施工組織需根據不同地段的條件進行綜合考慮，須同時顧及航運、防洪等諸多方面的要求。因此，橋梁的施工組織方案是一項系統工程，必須認真研究、比選，慎重確定施工組織方案，以確保大橋施工能夠安全、順利實施。

（七）設計方案與施工方案緊密結合

本工程部分區段位于海中，具有海上橋梁的一些特點，部分區段位于陸地、蠔田區，具有陸地和灘地橋梁的施工條件，同時，還需要考慮在施工期間對被交路、航道盡可能少的影響。因此，結合橋梁結構形式，采用支架現澆、預制拼裝、整孔吊裝、懸臂澆筑、鋼箱梁節段拼裝等施工方法，綜合比選，充分考慮各區段施工作業的特殊性。

總體設計

本項目全線采用全封閉、全立交的雙向八車道高速公路標準。其中路線起點至前海互通段路基寬度41.0m，橋梁寬度40.5m。前海互通至終點段路基寬度36.5m,橋梁標準寬度36.0m。

全線共設置14個平曲線，有8處采用了設置超高的半徑，最小平曲線半徑為1800m/1處，最大平曲線半徑8500m/1處，平曲線占路線總長的67.46%。

全線共設變坡點21個，平均每公里縱坡變更次數0.66次，最大縱坡1.5％/1處，最短坡長450m/1處，最小凸型豎曲線半徑16000m/1處，最小凹形豎曲線半徑25000m/1處，豎曲線占路線總長的45.65％。

橋梁設計

本項目全線上部結構共有結構形式六種：部分斜拉橋、變截面連續箱梁、連續剛構、鋼箱梁、預制組合箱梁、混凝土連續箱梁。其中預制組合箱梁648跨，4562片，整體預制箱梁228跨，228片，現澆箱梁991跨，鋼箱梁12跨。

本節重點介紹本項目中具有代表性的兩座橋梁：東寶河特大橋主橋和機場特大橋，以及全線中普遍存在的一種上部結構形式：預制組合箱梁，其他結構形式均為常規結構。

（一）東寶河特大橋

東寶河特大橋主橋跨徑為120+216+120m，雙塔四索面部分斜拉橋，全長456m，位于半徑2000m的平曲線上。主橋左右幅分離布置，結構形式采用塔墩固接、塔梁分離的三跨連續體系。單幅橋寬22.05m，塔高49.2m，為三柱式橋塔。

通航凈寬139m，凈高15m，設計最高通航水位3.45m，設計最低通航水位-0.92m。

（1）主梁

主梁半幅橋采用單箱三室小懸臂斜腹板斷面，腹板斜率不變，底板寬度根據主梁梁高的變化而漸變。端支點及跨中位置梁高3.5m，中支點位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次拋物線變化。主梁設計按掛籃懸臂澆筑法施工，最大懸臂澆注梁段重量為390.0T。

主梁采用預應力混凝土結構，按全預應力構件設計。縱向預應力采用15-16、15-19鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，并采用二次張拉工藝。

（2）主塔

每個主塔由1根中塔柱、2根邊塔柱、上下橫梁組成框架結構（見圖3）。

主塔結構高49.2m，分為上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上設鞍座，以便拉索通過。每根斜拉索對應一個鞍座，中塔柱斜拉索橫橋面呈兩排布置，鞍座亦設兩排。

鞍座采用分絲管形式，分絲管采用φ28x3mm厚的無縫鋼管，分絲管為圓弧形。

（3）斜拉索

斜拉索采用扇形布置，梁上間距8m，塔上間距2m，拉索通過預埋鞍座穿過塔柱，在主梁上張拉。斜拉索采用高強度低松弛環氧噴涂鋼絞線。每根拉索由73根7φ5鋼絞線組成，全橋共計64根。

（4）主墩及基礎

邊墩、中墩均采用空心矩形斷面，邊墩順橋向5.0m，橫橋向3.5m；中墩順橋向5.0m，橫橋向6.0m。墩頂位置設置下橫梁，采用空心矩形斷面，高5.0m，順橋向寬5.0m。

主塔基礎采用鉆孔嵌巖樁，樁底嵌入中風化花崗巖層，樁徑2.5m，邊塔柱6根，中塔柱9根。

（二）機場特大橋

機場段特大橋是廣深沿江高速公路深圳段中部的一段海上橋梁（K66+103~K72+943），橋梁東側為寶安國際機場，西側為內伶仃洋大鏟水道，緊貼珠江治導線內側，全長6.84km。

通過對30m預制組合箱梁、40m移動模架現澆箱梁、60m整體預制箱梁的方案比選，考慮到本區段的海域施工環境和較大的基礎防船撞要求，決定機場段特大橋上部結構采用60m整體預制箱梁，使用大型浮吊海上吊裝施工，邊梁吊裝重2390t，中梁吊裝重2384t。

本區段海域屬于伶仃洋，潮汐變化屬不規則半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，漲落潮流速不大 ，設計位為3.526m(85基面)，設計低潮位為-1.384m(85基面)。

（1）主梁

本橋為分離式雙幅橋梁，單幅箱梁采用單箱雙室截面，箱梁頂板寬19.65m,底板寬10.35m，梁高3.5m。箱梁兩側懸臂長3.65m。頂板橫坡通過箱梁預制時頂板斜置形成，腹板設計為斜腹板，外側斜度為1:2.8765，內側斜度1:3.1235。

相鄰跨的預制梁通過在墩頂設置濕接縫實現結構連續，墩頂濕接縫頂板處寬度為108cm，底板處寬度為150cm。

（2）主梁預應力

箱梁采用縱向和橫向雙向預應力體系。

箱梁縱向預應力體系采用15-19、15-16、15-12型三種規格，箱梁頂板橫向預應力采用15-3型，采用單端張拉。

整體預制箱梁對腹板鋼束采用二次張拉技術，在混凝土強度達到25MPa后開始初張拉，張拉力取設計張拉噸位的33%。

（3）橋墩及基礎

墩柱采用矩形墩身，順橋向呈曲線型，下部尺寸為2m（橫橋向）x2.6m（順橋向），上部尺寸為2m（橫橋向）x4.0m（順橋向），。

半幅每墩下設置4根直徑1.8米的鉆孔灌注樁，大部分采用嵌巖樁，部分采用摩擦樁。

（三）預制組合箱梁

（1）方案比選

組合箱梁主梁的梁間距與單幅橋主梁的片數、單片主梁的吊重及施工進度密切相關。為了確定合理的主梁間距，對30m跨度的組合箱梁按單幅橋寬分別進行了四片、五片和六片的研究。

鑒于本項目通行大型的貨柜集裝箱車的比例較高，且位于腐蝕環境較嚴重的沿海地區，橋梁的載荷大，抗腐蝕能力要求高。為提高結構的耐久性，組合箱梁按全預應力構件設計，先簡支后連續結構的負彎矩區按預應力混凝土A類構件設計。

各方案主要的結構參數、工程數量、工程造價、施工進度見下表。

箱梁分片方案比較表（單孔單幅）

比選項目

結構參數 30m組合箱梁

四片方案 五片方案 六片方案

注：表中技術經濟指標僅為上部組合箱梁的經濟指標，不包含耐久性措施。

結論：30m組合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造價方面依次遞增，以六片梁的工程造價為基數，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片組合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片數多，施工速度減慢，以2100m的橋長為例，六片梁較五片梁增加140片梁；四片梁的吊裝重量達182t，吊裝重量增大后，設備投入增加，施工速度放慢。同時，五片梁較六片梁在耐久性方面有優勢。因此，從經濟、施工及耐久性方面綜合考慮，本項目推薦采用半幅五片組合箱梁方案。

（2）結構形式

預制組合箱梁分為邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁。邊梁預制寬度3.525m，中梁預制寬度3.2m，濕接縫標準寬度0.75m。

預制組合箱梁頂板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支點附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支點附近腹板厚度32cm。懸臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁吊裝重量分別為：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。

耐久性設計

針對本項目的腐蝕特點以及腐蝕環境，提出全橋防腐的總體思路，即采用海工低滲透高性能混凝土和增加混凝土保護層厚度，同時針對不同的結構部位和環境作用等級增加相應的防腐附加措施。

（一）海工耐久性混凝土

水泥采用強度等級不低于42.5級，且符合《通用硅酸鹽水泥》（GB 175-2007）標準中的Ⅱ型硅酸鹽水泥（代號P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒徑還不應超過25 mm，并摻加礦物摻和料、聚羧酸類減水劑。混凝土水膠比及膠凝材料見下表。

注：抗氯離子滲透系數采用RCM法測定，采用84d齡期評定。

（二）混凝土保護層

適當增加鋼筋保護層厚度是確保跨海橋梁耐久性最基本、最重要、也是最為經濟有效的方法，本項目鋼筋保護層厚度控制值見下表。

（三）裂縫控制

為滿足防腐要求，構件除提供足夠厚度的保護層外，還應控制混凝土開裂。本項目對位于不同環境作用等級的混凝土構件裂縫控制如下：

（四）附加防腐措施

（五）其他防腐措施

預應力管道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管，采用真空輔助壓漿技術灌漿，并采用海工專用預應力管道灌漿料。

部分斜拉橋拉索采用環氧噴涂工藝，外涂油脂，單根PE護套，斜拉索外層采用HDPE護套。

支座采用耐蝕球型鋼支座，鋼材采用耐候鋼，在本工程海洋性環境下，使用壽命不低于50年。

預制組合箱梁濕接縫處（縱向、橫向）、60m整體預制箱梁縱向濕接縫以及橫向預應力封錨混凝土表面采用硅烷浸漬。

對于預埋鋼筋，在其自身的混凝土澆注前，一段時間內暴露在大氣中，為防止鋼筋的銹蝕，采用涂膜鍍鋅的方法加以保護。

結語

本項目為廣東省“十一五”規劃重點建設項目，也是國家公路干線網的組成部分。項目自身具有海上橋梁、陸地橋梁，高速公路、城市快速路的共同特點，在設計過程中緊緊圍繞其特點，力求安全與創新兼顧，美觀、耐久與經濟共存，同時結合項目所處的自然環境，使設計方案與施工方案緊密結合。

參考文獻

[1]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）初步設計》，2007.8.

[2]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）施工圖設計》，2008.6.

[3]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）橋梁方案專題研究報告》，2007.7.

[4]《廣州至深圳沿江高速公路深圳段防腐專題報告》，2007.07.

高速公路廣告設計范文第2篇

關鍵詞：光端機 公路監控 功能應用

我國的高速公路發展十分迅速，監控產品更新換代也比較迅速，現有高速公路監控系統中模擬系統與數字系統并存，在提升高速公路監控系統技術水平的同時，也需充分考慮現有模擬監控系統的存在。在一些使用模擬監控系統的高速公路升級改造過程中，不可肯能將原有系統全部淘汰，這樣將造成投資很大浪費。如何將原系統有益的兼容進來，并兼顧現在新興的技術功能應用，將是考驗一個監控系統優秀與否的標準。由于高速路沿線和監控距離遠，環境相對惡劣，對信號傳輸的抗干擾性、保障遠距離傳輸有非常高的要求，所以通常采用光纖作為傳輸各類信號的介質，理所當然視頻光端機也就成為傳輸設備的最佳選擇。視頻光端機的產品質量和工程質量直接關乎整個監控系統的運行，屬關鍵設備，所以，無論是使用方還是系統集成商對視頻光端機的選擇都非常重視。

一、技術發展趨勢

視頻光端機每年在技術、工藝、質量水平等方面都會有一些進步。目前，高速公路監控系統和收費系統中應用的光端機還是以數字式視頻數據復用點到點光端機和級聯型（節點式）光端機為主。

點到點光端機繼續向著多業務、綜合化發展，也就是單纖傳輸多路視頻、音頻、數據、以太網等信號。這種設備高度集成化，解決工程實際中多種業務傳輸的需求，降低了工程造價。目前，這類設備在高速公路收費系統中得到廣泛應用。

近年，全程監控繼續在各地的高速公路建設中大量推廣，所以，級聯型光端機的用量也大幅度提升，在外場監控和隧道監控中大量使用。使用級聯型光端機大幅減少了光纖的用量，也減少了工程量，雖然設備造價較高，但是總體來說降低了工程造價。

1、模擬視頻光端機與數字光端機的區別：

1）光纖上傳輸的信號方式不同

顧名思義，模擬光端機上光頭發射的光信號是模擬光調制信號。而數字光端機上光頭發射的光信號是數字信號即0或1對應光信號強、弱兩種狀態。

2）模擬信號傳輸輸入和輸出處理方式不同

對于模擬調幅光端機，處理方式是將視頻、音頻、數據的幅度對一高頻載波信號進行調制；而數字式光端機對輸入的基帶的視頻、音頻、數據進行高分辨率的模擬-數字轉換，接收光端機再將數字編碼進行數字-模擬轉換，恢復成原始的基帶的視頻、音頻、數據信號。

3）處理方式的不同，引起的視頻、音頻、數據信號失真、變畸變、干擾不同

模擬光端機由于要進行調幅、調頻、調相，所以很難做到真正線性調制，非線形必然引起信號失真；因此其傳輸視頻圖象、音頻質量、數據的效果很難達到很滿意的效果。數字式光端機僅只有模數轉換的量化誤差，不足以引起信號畸變，大量復用不會出現干擾。

2、點對點光端機

點對點視頻光端機原理就是在采集前端放一臺發射光端機，其作用就是將各類電信號轉換成光信號；終端放一臺接收光端機，其作用就是將光信號再還原成電信號。在發射機同接收機之間用光纜連接。主要可分為模擬光端機和數字光端機（非壓縮）兩種。

優點：

1）使用簡單靈活，視頻質量高，實時性好。

2）除了可以傳輸多路視頻信號外，還可以傳輸音頻信號、異步數據、以太網數據等多種信號。

3）價格便宜，可替換性相對較高。

4）技術成熟，維護簡單。

缺點:光纖資源占用較大,每對光端機需占用一根光纖.

適用領域:光纖鋪設方便,對視頻質量要求嚴格的領域.如:交通,廠礦等.

3、級聯型（節點式）光端機

節點式光端機原理就是在正向各節點上行視頻信號，音頻信號和數據信號，反向下行數據和音頻信號使用單纖通過電級聯的方式在鏈路的若干節點直接插入視頻、音頻、數據信號，并將其傳送至監控中心；同時使用該光纖通過電級聯的方式將音頻和數據信號從監控中心傳送至各個相應的節點。

優點：

1）視頻采用非壓縮方式傳輸，圖像效果好，節省光纖資源，傳輸距離遠，傳輸信息量大。

2）節省光纖資源，比點對點傳輸系統大大節省了光纖芯數且方便管理和維護。

3）圖像質量高，完全實時非壓縮視頻傳輸。

4）可擴展性好，圖像路數增加非常方便。

缺點：

1）系統造價過高。

2）設備通用性較低。

3）光保護功能不夠強，當某兩個節點出現光路故障或斷電影響其它節點傳輸。

適用領域：高速公路路面、隧道監控。

二、高速公路道路監控系統

1、系統需求

為了能夠迅速、全面了解路面、收費站廣場交通狀況，實現有效的交通管理、控制和監視，及時處理各種事故，減少因交通事故和交通堵塞導致的路段堵車現象，高速公路需要建設自己監控系統，使其可以向有關部門提供各種服務，使駕乘人員行車快速、安全、舒適，保證道路的安全暢通。

因此，道路監控系統的主要目的是把前端的視頻信號和控制信號均采用光端機傳輸到道路管理中心。路段監控分中心對某一路段進行監控和管理，視頻等信號主要包括：路面監控、隧道監控和廣場監控。路面監控主要是路段中主要交通出入口、道路擁擠地段，事故多發地段。隧道監控對像主要以隧道內及車道、隧道口及變道和隧道配電所為主要監控點。而隧道內圖像的特點是即分散又集中，圖像有多有少，幾百米的隧道可能只有幾路圖像，而幾公里長的隧道可多達上百路圖像，每路圖像間距在120米－150米左右。廣場監控主要是以收費站出入口廣場、車道和收費亭內為監控點，圖像一般有8路以上，有些廣場大、車道多的，圖像可能有40路以上。

2、選擇解決方案

A、路面監控

根據上述路面監控的特點，視頻光端機的特點，如果我們選擇最簡單的設計是全部采用點對點視頻光端機進行傳輸，將各路圖像傳送到就近的收費站。但是由于各路圖像的距離也很不一致，近的幾公里，遠的幾十公里，這種方案會使用大量光纖資源造價成本過高。因此，可以采用數字非壓縮節點式光端機實時傳輸，整個傳輸過程中視頻只使用少量光纜纖芯，而且保證視頻質量與數字非壓縮點對點傳輸完全一樣。

B、隧道監控

隧道監控則在同一個區域內集中傳輸視頻監控圖像，在較短的隧道內，圖像較少，則可以與其它外場監控傳輸共用一條光纖，加入到鏈路中成為其中的節點。而隧道較長則可以使其成一獨立鏈路。因此，采用數字非壓縮節點式光端機的傳輸方式來解決隧道監控是一個較好的選擇。

C、廣場監控

廣場監控相對來說最為集中、范圍小，在傳輸圖像數量較多，光纖建設的費用較少，因此，可以選擇技術成熟、價格低廉的點對點的光端機完成圖像傳輸和控制的任務，從而節約工程的建設成本。具體來說，廣場攝像槍可以使用1路視頻+1路數據的點對點光端機傳輸到收費站；而收費亭和車道的圖像、音頻則是使用電纜匯聚后，統一使用點對點多路視頻傳輸光端機傳輸到收費站。

結束語：

高速公路監控系統的發展，在未來幾年將會全部過度到數字系統，大型高速公路視頻監控聯網將成為現實。高清、智能分析、3G等新技術的應用將逐漸普及。多種系統技術的融合發展，是未來監控系統發展的方向趨勢。無論是點對點式或者是節點式的光端機，在高速公路的道路監控系統中都可以得到充分的應用。只要能從系統的需求出發，根據功能的要求做出合理設計，再通過市場選取性價比高的設備，就能夠保證滿足監控系統要求和傳輸質量。

高速公路廣告設計范文第3篇

其一，什么都想說，卻什么效果都沒有。例如，某公司高速公路上的高立柱廣告牌，不僅寫有公司名稱、公司榮譽（名牌、馳名商標、×××理事單位、×××指定品牌等等，如數家珍），而且還把產品簡介和功能也包含在內，仿佛是一張放大的產品說明書。當然，地址、電話、傳真、網址、董事長、總經理也沒有遺漏。這樣的廣告牌基本上連10％的效果也實現不了，因為，高速公路上，除非有特殊目的，沒有人會把車子停下來仔細欣賞廣告牌上寫了些什么。順便提一下，這樣做的公司一定程度上是因為廣告牌費用昂貴，認為多說一點內容才“劃算”，但是這樣做的結果往往是事與愿違——預期效果根本達不到。

其二，認為戶外廣告是公司綜合實力的象征。有的企業老板把能夠做戶外廣告當作是企業綜合實力的象征，更有甚者把做戶外廣告當成了一種公司綜合實力的攀比，換句話說就是誰的戶外廣告多、地段好，誰的綜合實力就強。例如，筆者所在地區的機場高速公路上，某公司看到同行業的公司在高速上也做了較多的廣告牌，為了更好的顯示出自己的綜合實力，便做了六塊高立柱廣告牌，其中有四塊高立柱廣告牌連在一起，就像城市道路邊的燈箱廣告一樣。不錯，這樣做確實可以“體現”該公司的綜合實力和“王者之風”，但是，羊毛出在羊身上，來公司考察的客戶代表，如果有一些責任心的話一定會思考：這么絲毫沒有理性的做廣告，不僅浪費經濟資源，而且暴露出該公司成本管理上的不足。既然這樣，該公司會為我們考慮成本嗎？我們還會放心與該公司合作嗎？更何況每家公司的廣告費都要分攤在產品成本。

其三，廣告內容過分的追求“藝術”或“美感”，忽視廣告受眾的理解方式和理解能力。對于廣告設計，筆者贊同“簡單直觀就是美”，或“簡單直觀就是最佳的藝術”，反對為了藝術而做一些無用功，浪費客戶金錢，也給受眾帶來理解上的不便。再加上，現在的一些稍稍懂一點藝術的設計師，就不辭辛苦的打著藝術的幌子，為了“藝術”而廣告，甚至為了“拿獎”而廣告，更是直接造成了一大批廣告資源的浪費。當然，筆者不反對廣告要追求“美感”，或追求“藝術”，只是強調：“廣告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“過猶不及”是個普遍真理，廣告設計師和客戶都應該注意這一點。

其四，廣告位置年年更換，或做一年就“撤”。筆者經常發現一些公司在一個位置的廣告牌做了一年就換另外一個位置繼續做，或者認為廣告效果已經達到，為了省錢干脆不做了，于是原有的受眾就很難再繼續看到該公司的廣告牌。這樣做就會迫使經常關注該公司的受眾聯想到：這家公司是不是出了問題，或者說“不行”了？例如，筆者所在地區的機場高速上有三塊連在一起的高立柱廣告牌，分別是AA鋼構，BB鋼構，CC鋼構。有幾個月時間BB鋼構的廣告牌突然空了下來，廣告牌上的白鐵皮裸露在外面，促使筆者每次經過的時候都不禁要猜測，BB鋼構可能出現了問題。后來果然如此，一個熟悉其公司內部情況的朋友告訴我，其公司內部對是否做這塊廣告牌存有爭議，所以空了較長時間。不過，最終BB公司的決策還算是正確，盡管“亡羊補牢”，但還是“為時不晚”。因此，筆者建議戶外廣告的位置一旦選定，在公司能力允許的情況下，還是穩定一個位置比較好。除非萬不得已，否則不要輕易更換位置。

高速公路廣告設計范文第4篇

戶外廣告的設計要以視覺傳達設計為基礎，因此一定要對符號學進行一定的分析。符號是人類交流的一種信息表達方式，而且符號往往能夠代表更多更豐富的意思以及能夠給人留下深刻的記憶。視覺的表達與傳達就依賴于各種符號的外在表現形式，用符號來進行信息交流的優勢在于符號不局限于語言，它不被語言交流障礙所限制。比如，如今有很多的外國商品流入到中國市場，而本國人除了用翻譯的手段來了解產品外，更主要的方式還是通過商品廣告中的各種符號來了解信息。所以說，符號在情感的溝通、信息的傳播、文化的交流上，稱得上是一種重要而且高效的媒介。符號學于近展起來，并經過許多的理論實踐而完善。其中，符號學的研究范圍已經從原先狹小的只局限于語言學內容，變成了當前廣泛在視覺傳達設計和信息交流中的運用。在戶外廣告設計中，如果能夠盡可能多地用符號來代替文字或是圖像，就能起到更好的信息傳達效果，且還能樹立起商品的品牌效應。具有代表性的符號在廣告中的使用也是商業促銷的重要手段，因此，在戶外廣告設計中，一定要了解并運用好符號學的相關原理，從而達到理想的視覺傳達設計效果。

2符號語境下的戶外廣告設計特點

2.1廣告設計中符號更加直觀形象化

在戶外廣告的宣傳設計中，使用了大量的符號，而文字則相對較少。這是因為圖像和符號總是能比文字更具有吸引力，也能給人更加深刻的印象。比如球鞋的戶外廣告設計，是直接以球鞋的圖像為主體，并且強調了產品的功能和外觀，見圖1。在強調產品透氣性好的性能上，就用了流動的風和風卷起的樹葉等符號來加以體現。這樣的設計簡單明了，十分直觀。另外，對于一些公益的宣傳或是其他非商業化產品的宣傳中，也很看重直觀形象化的重要性。戶外公益廣告，在為公司的整體形象做戶外廣告設計時，很注重文字的表現和符號的含義。“專業、專心、專注”等文字的運用直接表明了公司的經營理念和態度。在設計中加上了蘭花符號的設計，蘭花指代品德高尚的人，也即是指公司經營將會像君子一樣品德高尚，誠信經營。用這些簡單直觀的符號能將難以表達的內容生動地展現出來，既達到了信息傳遞的效果，又給人以深刻的印象，因此在戶外廣告設計中，一定要考慮產品宣傳設計的直觀性和形象化。

2.2聯想符號在廣告設計的廣泛應用

除了直觀符號以外，聯想符號在戶外廣告設計中也有廣泛的應用。在一些常見的產品宣傳中，如果使用直觀形象的符號來表達就未免顯得有些俗套。在這種情況下，則要使用理想的思維，將常規的設計用創新的視覺傳達設計來顯示出來。通過表面上看似毫無聯系的事物，將事物之間的細節符號聯系在一起，通過一定的聯想就能將代表的意義表達出來。概括起來是一個觀看的過程，首先是直觀的感覺，在感覺的階段，獲取直接的圖像和文字等信息；然后是選擇，人的大腦對信息進行處理，選擇和篩選獲取到的信息內容，將有關聯的信息集合在一起。最后是理解，集合在一起的信息只要加以一定的理解就能掌握符號所代表的含義。這就是當人觸及一個視覺形象之后所發生的信息處理反應，因此在戶外廣告的設計中，充分利用這一過程來進行聯想型的符號設計。咖啡產品戶外廣告見圖3，如果只用咖啡豆和開水來設計則會顯得俗套，在此設計中，則是以咖啡的效果強調咖啡在休閑生活中的重要地位。最為關鍵的是，釣魚和喝咖啡原本是兩項毫無聯系的事物，而在這個廣告設計中，則設計出人手持釣竿鉤住一個咖啡杯。這樣的設計是為了說明咖啡的作用和釣魚是一樣的，都是休閑時的物品。通過這樣的設計，將兩個毫無關聯的事物通過聯想的手段聯系在一起，起到了很好的廣告設計效果[6]。相比傳統的咖啡廣告設計來說，這樣的廣告設計更具有創新性，能夠給人留下更加深刻的印象。因此，戶外廣告設計中聯想和直觀的體現要根據實際的商品性質和特定的宣傳目的來決定。

2.3戶外廣告設計中符號與語境狀態關系密切

戶外廣告設計中符號與語境即外在的環境關系十分密切。戶外廣告就是戶外的廣告，自然不同于普通的媒體上的廣告。而戶外的環境更加多樣，因此戶外廣告設計要充分考慮環境的因素，才能使戶外廣告設計中各種符號能和周邊環境進行更好的對接。阿迪達斯的宣傳廣告見圖4，在廣告的設計中使用了實景一樣的網球場。圖像中通過兩個吊環將兩個人固定在場地上，從而構建出一種網球場的實地環境，來表達廣告符號的含義。

3戶外廣告設計中符號語境的構建方法

3.1提煉戶外廣告設計中的元素和符號

在戶外廣告設計中，為了實現符號語境的構建，首先要提煉出有價值和代表性的元素與符號出來，然后才是將這些符號進行應用。符號首先要有一定的象征意義，和商品本身要有一定的聯系，是物質實體的一部分或是形象的象征。樓盤銷售廣告見圖5，就使用了大海和高樓等符號元素，這些都是直接與廣告宣傳對象相關系的，而且“隔海相望”的字眼還能體現這套樓房的獨特之處。這些含義都是通過符號和語境的結合來顯現出來的，如果脫離了語境，符號就變得毫無意義，因此，在提煉符號時，選取代表性的符號再結合周圍的環境來進行設計。

3.2重視廣告設計符號與語境之間的密切聯系

廣告設計中符號與語境之間有著密切的聯系，且往往是符號依賴于語境。因為獨立存在的符號是沒有意義的，只有置身于特定的語境中，符號才會被賦予不同的意義。要把握好這種關系，首先要掌握好戶外廣告設計中符號與環境的一致性，利用好周圍的環境特點[7]。如在高速公路的路中央立起來的廣告牌以及在城市街道墻面等處掛起來的廣告設計圖，這些戶外廣告的設計都要想辦法和周邊的環境達成一致，要做到將環境的特點體現在廣告的符號中，同時也要讓符號體現在環境的特點上。不難看出，戶外廣告形式多樣的原因就在于所依靠的環境的多樣化。要在戶外廣告設計中構建好符號語境，就必須要充分考慮廣告設計中的符號與周圍環境的聯系。如果沒有合適的環境，則要設計出相應的符合設計符號含義的語境，來達到理想的廣告宣傳效果。

3.3創新性在構建符號語境的運用

符號語境的構建還需要實現廣告設計中的創新，只有在廣告設計中創新性地提出符號的設計，就能設計中更為合適、恰當的符號來充當廣告信息的介質。燈泡戶外廣告見。在設計中創新性地運用了產品的實際功能，即在人走過時就會自動亮起燈光。這代表著燈泡所想帶來的光明和幫助人們對抗黑暗的含義，這種創新性的廣告設計不僅僅將符號和語境結合在一起，在燈泡這個符號的體現中，也同時考慮到了周圍環境的變化[8-9]。總之，這樣的設計能夠讓人耳目一新，起到了更好的宣傳產品的目的，因此，在戶外廣告的設計中，就要注重創新性的應用，對于一些難以表達的信息，如果能從新的視角來設計的話，就能將符號和語境更好地結合在一起，從而實現戶外廣告設計的功能。

4結語

高速公路廣告設計范文第5篇

一、項目提出的理由和背景。

近年來，隨著國家全面加大對公路事業的扶持力度，公路經濟已經步入了一個嶄新的高速發展階段，最近省、市局專門召開了以加快路域經濟發展步伐為主題的公路工作會議，提出了在五年內讓公路經濟發展規模在全國地市級城市中進入前二十名的任務目標。眾所周知，廣告已充滿了我們的現代生活，能否充分利用公路標牌廣告信息，最近我們組織人員進行了調查分析，認為：公路標牌廣告具有很大的發展空間，如果加大這方面的工作力度，致力于開拓市場，可獲得可觀的經濟效益。

二、公路標牌廣告的特點和作用。

進入二十一世紀，廣告媒體隨著科學的發展和信息時代的到來也在發生著極大的變化，雖然出版業還占據著廣告市場的領先地位，電子媒體和互聯網的興起更為廣告媒體增加了新的活力，但是傳統的戶外標牌廣告，由于其覆蓋率高、觀看機會多、時效性長、大的戶外標牌廣告有巨大的沖擊力等顯著特點，仍就發揮著其巨大的作用，公路標牌廣告更是因其成本低、傳遞信息快、時效長、觀眾覆蓋面廣等特點，備受廣大客戶的青睞。

三、開發公路標牌廣告的觀眾和資源優勢。

我市是集工業、農業、礦產、旅游等于一體的山東省經濟強市，孔孟文化名揚世界，京福、日東高速公路穿市而過，高等級的國、省道公路網業已形成，開展公路標牌廣告業務，具有廣大的資源優勢和廣泛的觀眾，能使的廣告信息快速傳播到全國各地的千家萬戶。

四、廣告市場的瞻望和預測。

隨著我國市場經濟的深入和wto的加入，無論是制造業主還是零售商，廣告主都在繼續增加廣告費用來推銷他們的產品，塑造他們的企業形象;第三產業的迅猛發展更是為廣告市場融入了新的活力;銀行、金融、建筑、保險業等，也積極利用廣告這種形式，樹立形象，迎接市場的挑戰;公益廣告、政府廣告和教育廣告等，也在廣告市場上異軍突起。這些都為我們做好公路標牌廣告提供了一個廣闊的市場空間。

五、我們已具備的基本條件。

XX公司是具有獨立法人資格和廣告資質的國有公司，現擁有員工20名，其中專業技術人員2名，能夠獨立進行廣告的審查和標牌廣告的設計、制作業務，近期又進行了廣泛的市場調研和分析，已具備大力開發公路標牌廣告的基本條件。

六、經營方式。

1、按照市局統一規劃，與縣、市、區公路局聯合開發客戶市場，并實行統一管理，利潤上交市局有關部門后按比例分成，由XX公司具體負責廣告設計、制作和。

2、由廣告公司負責廣告和設計、制作、，但應由XX按照規劃，統一管理，利潤分成，時段一般不超過一年，到期續簽協議合同。

七、資金來源和用途。

先期投資100萬元，由**公司全額出資，用于標牌的制作和招商，待業務擴大后，再逐步增加投資。

八、效益分析和預測。

我市有國、省道近2550km，按每縣、市、區平均設置4塊廣告標牌計劃，每年可創收300萬元，隨著廣告客戶的增加,效益是相當可觀的。

九、實施計劃。

1、在項目批準后，我們擬先走出去，學習先進市、地公路標牌廣告工作的經驗和方法，盡快拿出具體的實施辦法。

2、參照有關行業廣告收費價格，制訂我市公路標牌廣告收費標準和營銷辦法，報有關部門。

3、合理制訂今年的營銷計劃，并組織人員預以實施。

十、結論和建議。

本項目利用XX公司現有條件，具有投資小、見效快、收益高等特點，既能規范現有公路標牌廣告的管理，又能充分利用公路產業資源，在政策上和經濟上是可行的。

為此，特提出以下請示和建議：

1、盡快對我市公路標牌廣告進行一次摸底調查，并重新規劃，報有關部門批準后，規范運作。

2、給予早期廣告工作起動的資金支持。

XX公司

20xx年四月九日

可行性研究報告分段實施方法

第一階段初期工作

1、收集資料。包括業主的要求，業主已經完成的研究成果，市場、廠址、原料、能源、運輸、維修、共用設

施、環境、勞動力來源、資金來源、稅務、設備材料價格、物價上漲率等有關資料。

2、現場考察。考察所有可利用的廠址、廢料堆場和水源狀況，與業主方技術人員初步商討設計資料、設計原則和工藝技術方案。

3、數據評估。認真檢查所有數據及其來源，分析項目潛在的致命缺陷和設計難點，審查并確認可以提高效率、降低成本的工藝技術方案。

4、初步報告。扼要總結初期工作，列出所收集的設計基礎資料，分析項目潛在的致命缺陷，確定參與方案比較的工藝方案。

初步報告提交業主，在得到業主的確認后方可進行第二階段的研究工作。如業主認為項目確實存在不可逆轉的致命缺陷，則可及時終止研究工作。

第二階段可選方案評價

1、制定設計原則。以現有資料為基礎來確定設計原則，該原則必須滿足技術方案和產量的要求，當進一步獲得資料后，可對原則進行補充和修訂。

2、技術方案比較。對選擇的各專業工藝技術方案從技術上和經濟上進行比較，提出最后的入選方案。

3、初步估算基建投資和生產成本。為確定初步的工程現金流量，將對基建投資和生產成本進行初步估算，通過比較，可以判定規模經濟及分段生產效果。

4、中期報告。確定項目的組成，對可選方案進行技術經濟比較，提出推薦方案。中期報告提交業主，在得到業主的確認后方可進行第三階段的研究工作。如業主對推薦方案有疑義，則可對方案比較進行補充和修改;如業主認為項目規模經濟確實較差，則可及時終止研究工作。

第三階段推薦方案研究

1、具體問題研究。中商智業對推薦方案的具體問題作進一步的分析研究，包括工藝流程、物料平衡、生產進度計劃、設備選型等。

2、基建投資及生產成本估算。估算項目所需的總投資，確定投資逐年分配計劃，合理確定籌資方案;確定成本估算的原則和計算條件，進行成本計算和分析。