城市交通管理發展模式4篇

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第一篇

1交通管理問題調查和建議

1.1車輛交通違法行為的被查處率低，駕駛員個體違法隨意性大，必須要極大加強交通違法行為查處率因為現在車輛的增幅及絕對數遠遠超過了管理者的增加數，數百計的基層交警被淹沒在數十萬計的車水馬龍中。交通違法行為被發現被查處率非常低，比如一個駕駛員開車打手機100次才有可能被交警發現一次，這樣一來，他的僥幸心理就強了，違法隨意性就變大。過去在大街上晃來晃去就那么幾輛，今天看不到明天也能看見。現在就是從交警眼前開過，也難有暇顧及。建議主要道路主要節點全面配置有效的高效率的監控設施，可以由監控固定證據的一切交通違法行為全部由非現場查處。這一點筆者在深圳感受最深刻，當時筆者出火車站都200米了，路上車還很少，攔出租車就是沒人停，后來再走500米到了一個出租車停靠點方才打上車，上車后就一個勁的夸特區的素質就是不一樣，不管警察有沒有照樣遵守交通法規。不想司機卻說；不是的，兄弟，誰不想做生意啊，火車站前都有24小時監控的。只要車輛有違法行為就會被發現，可見他們監控的效果非常好。如此一來，交通違法的隨意性就大大降低。而所有一線警力就可以布置在監控無法涉及的位置以及處置監控不能固定證據的其他交通違法行為。更重要的是在不違背法律精神的前提下盡可能的簡化法制程序，越簡單越好，推行讓有認識字的交警都可以熟練操作的大家都喜歡使用的警務通，使得它比手工效率高很多很多。比如符合簡易程序的拍下車輛、車牌、駕駛人一張照片，駕駛證、行駛證一張照片，輸入交通違法行為代號打出一張憑證確認一下就好了。不符合簡易的轉入強制措施程序，可以跟原來的一樣，因為畢竟采用強制的數量比較少。

1.3現在交通違法行為處理窗口排隊很長，群眾意見大，有待有效解決按常理要增窗口增警力，但頭痛醫頭，腳痛醫腳的方式永遠滿足不了機動車的激增量相對應的交通違法行為記錄處理量。而當前占處理量90%以上是非現場交通違法行為。建議最好就是共享網絡資源，推行科技強警，至少讓本地車本地證的當事人在本地的非現場違法行為記錄直接通過網絡就可以自行處理掉，不用經過交警處理窗口。以現有的科技水平這在技術上肯定沒有問題，法律精神上也不違背。可以極大減少窗口排隊，也方便群眾。相形之下也可以有效緩解溫州人跑外地辦證、上牌的上升勢頭。

1.3建章立制，積極引導基層交警踴躍疏導交通堵塞，充分發揮交警的主要社會功能和職責，樹立必須的良好形象經常聽到反映說遇到交通堵塞時即使有交警在現場或附近也只管自己查處交通違法行為，不怎么管，而疏導交通堵塞畢竟是交警部門的主要社會功能和職責之一。為何會如此呢？因為月底考核只看糾違數的排名，如果一見堵塞就去疏導，就會耽誤糾違的數量，會影響一天的工作業績，到時候沒人會說某某某工作量上不去是因為疏通擁堵的緣故。建議能在考核中體現各種工作量，尤其是那些能樹立交警形象的突出熱情服務功能的法定職責，而且要跟糾違等嚴格執法工作一樣合成同一分值，最后排名看分值大小，這樣熱情服務和嚴格執法大家都能“一視同仁”的干。有人認為這樣操作難，在我們看來考核都是游戲規則，只要公平，能把交警為人民服務的直觀行為表現出來，就是考核機制的最大成功，否則光看糾違比排名，量做到多少算上管理水平呢，排最后一名的中隊難道轄區交通安全和秩序就最差？！如何計算疏導擁堵的工作量呢？路面有堵塞了，附近交警用對講機報告指揮中心或指揮中心指令附近交警，疏導完相互確認所用時間及人數給出一個分值計入一天的工作量。沒有監控的路段，由執勤人員自行拍攝一小段（1分鐘左右）視頻，由中隊根據擁堵的流量給個分值。如此，交警見了擁堵就會“蜂擁而上”，交警的形象就樹立起來了，隊伍考核機制的成功之處就出來了，至于分值的統計過程中的合理性正確性以及交警的誠實度就在其次了，一個中隊甚至一個大隊干事情的就那么幾個人，誰勤快誰不勤快，誰誠實誰不誠實大家都很清楚的。

1.4現在大家對交叉口的信號燈運行情況反映很多，但反映歸反映，沒有多少改進，建議推行社會化管理根據多方面的反映，交叉口信號燈總結起來有以下幾種情況需要改進：①采用相位不合理，凡是有信號燈的路口都是多相位配置，交通流量有大小，這顯然不合理。②配時不科學，很多路口一天到晚就一個配時方案。③相位組成模式單一，沒有結合各自交叉口的流量實際劃分相應的車道數。造成時間、空間利用不到位，枉為多相位。④相位組合不對，象永強機場口，機場出來左轉彎和溫州去機場的直行是同一個相位，多相位的目的就是減少沖突，它卻把它們合在一起。經常發生碰撞事故，有個華僑一到溫州，機場才出來就碰車了，臉部刮傷破了相，說以后再也不敢來了。⑤黃燈配時混亂，按規定凡是有信號燈必須配置黃燈3秒，但是我們這里有的1秒，有的2秒，有的3秒，極個別甚至出現過4秒或沒有（可能是控機系統有毛病）。這樣的情況對交叉口清障是個影響，對不熟悉情況的人就特別容易發生闖紅燈違法行為或追尾交通事故。有個辦法值得商榷，就是向一些城市管理經驗豐富的大城市學習，推行設置、維護、管理社會化，招標一個有資質的交通工程公司，他們會根據實際需求擬出年度計劃，什么路口車流量多了要設，什么路口車流量不多事故多也要設，根據流量變化及時調整配時，保證信號燈用電的協調、銜接，臨時簡易信號燈的供給應付等等，他們會提供有一定技術含量的信號燈，會給每個交叉口的信號燈建立一個檔案，里面有從設置到日常維護管理的記錄，各種結果最后都由交警把關。轄區中隊的信號燈遇到什么問題了他們一呼即到。這種方式對各種權益的接口其實都沒有變化，只是做具體事情的人員變了，技術含量高了，矛盾面少了，皆大歡喜。

1.5時下群眾反映交通事故處理接處警速度慢，需要改進的建議大家普遍感覺接處警慢就不會是個別現象了。決不會僅僅是部分交警工作作風懶散的問題。快慢是人的一種感受第一跟我們當前的生活節奏加快有很大的關系。現在大家都開車了，中間突然冒出一個環節要停下來了，而心理上快節奏的慣性還在，就急切想把事情解決好，尤其是那些沒有人員傷亡，其他活動仍可繼續的事故。第二與當前的社會形勢有關。特別是在當前創建和諧社會，“群眾利益無小事”，“有警必出”，個體民眾可以隨心所欲使用警力，出警快慢先后僅根據民眾自身心理上的需求感受，而不是案件、事件的輕重緩急。舉個例子，以前原瑞安梅頭那邊還沒有交警中隊，處理交通事故都是狀元這邊的事故中隊民警坐中巴車過去。當地老百姓都爭先勸導親戚朋友，開車注意點啊，要是撞車了等交警來都要一、二小時，半天的時間就耽擱了。而現在就不同了，一發生事故，5分鐘還沒到就不耐煩了。現在在特定時段單位時間內發生的事故數遠遠超過值班交警的處置能力。龍灣交警三中隊轄區是事故最多發的，平均每日的發生量占全大隊的一半以上，最高的記錄是一天24小時報警數達128起，當場將主班民警忙累的夜里2點多去掛點滴。頻數最大的是10分鐘內接到11起事故報警。遇到這樣的情況只有中隊全體同時出動才會符合5分鐘出警的要求。有業內人士指出，處置輕微車損的事故出警遲點早點對發生事故的當事人本身來講問題倒不大，在某種意義上講還是一種附加的教訓，卻是影響了過往交通，特別是造成嚴重堵塞對無辜的他們是很不公平的。以下方式可以嘗試，以龍灣大隊為例，把各個中隊每天接處警同志組成一個臨時分隊，配備專職駕駛員和固定車輛，按每個中隊的地理位置和主要道路劃分區域，大隊指揮室統籌指揮整天全區的事故處理。這樣讓每位值班人員工作量相當。不會出現忙的累，閑的慌。其次改進目前的考核方式一定要把工作量反映到每位民警的月度考核中，而且要與其他工作事項至少要平等對待。嚴格執法兼顧熱情服務是符合當前社會形勢發展的。

1.6隊伍管理導向要把交警的社會功能和職責發揮好。不是為了公正公平合理而搞純粹的一刀切當前的考核機制突出重點違法行為管理，旨在把有限的警力用在刀刃上，指揮大家爭先恐后去拍攝所謂的重點違法行為。但是基層交警認為是不是重點交通違法行為應該根據影響具體轄區安全和暢通的實際情況而論。嚴重影響屬地道路交通安全和暢通的違法行為就是重點的，而且不僅大隊之間有區別，就同一中隊的不同責任區之間也有不同。筆者所在的轄區永中中心片區的違法停放行為就是最大的重點違法行為，把它管好了秩序就出來了，群眾經常反映的堵塞老大難問題就解決了。如果把其他嚴重交通違法行為定為重點，專門盯著管，不管付出多少苦勞，最后仍然不會有功勞的。因為很顯見，其他交通違法行為不管有多少量做起來，違法停放沒有解決它的暢通秩序也不會有多大改變。有人提出，不按規定讓行是所有地方最大的交通違法行為，因為絕大多數的交通堵塞和安全事故都是由這種交通違法行為造成的，但現實交通管理中極少去查處該行為，這是一個極大的錯位。建議今后就人手一攝像機在岔口、斑馬線、交叉口、轉彎道等有明顯路權劃分的路口路段經常開展拍攝，沒有明顯減速讓行，停車讓行的就應該定為不按規定讓行，通過處罰一批宣傳教育一批的方式在廣大交通參與者群體中樹立起路權、讓行的概念和意識。

2結論

駕駛員培訓要與國際接軌，除了技術考核，應該更多考核規則和行為的理解。由于車輛多，警力少，個體司機違法被查處的幾率少，建議增加技術手段和警力，打擊違法行為，確保安全。同時針對交警隊伍，建立公正合理的考核機制、調動出警積極性和責任心。建立交通設施的維護和管理的市場化機制，減輕交通管理部分的工作。

作者：張東仁單位：瑞安市城鄉規劃設計研究院

第二篇

1城市公共交通管理的基本原則

1.1綜合治理

即在城市人民政府的統一領導下，城市公共交通主管部門及公共交通企業要會同有關部門和單位做好公共交通的規劃，維護好乘車秩序，加快道路工程設施的改造，以及調整周休、高峰錯時、調換住房等輔助措施，以從根本上改變乘車難的狀況。首先，公共交通主管部門要協同公安交通管理機關維護好乘車秩序，做到依次上下車。兩個部門要加強聯合，互相支持，為城市公共交通運行創造條件，逐步實行公共交通專用車道和優先放行的措施。必要時可在白天限制卡車在城區通行，合理安排自行車的行駛路線，大城市要控制自行車的發展；解決好公共停車站、停車場（地）的設置；改進城市交通信號控制，最大限度地提高公共交通車輛的通行能力，提高運行速度。還要在政府的統一領導下，協調各單位上下班時間，以降低高峰客流量。其次，要加快道路工程設施的改造和建設，打通卡口堵頭、修通環路、拓寬道口、修建必要的立體交叉道（包括簡易立交橋）和重要路口的人行過街天橋或地道。城市建設單位要依據所在地區的實際交通狀況，與舊城市的改建聯系起來，在進行城市建設改造時，把原來一些很窄的小巷、胡同等擴寬，并增加一些道路，分流和緩解城市主干道的交通擁堵壓力，改善城市的交通狀況。

1.2多家經營，統一管理

經營上要以國營為主，并全力發展集體經營和個體經營，增加各種公共交通車輛，擴大營運范圍，滿足城市人民出行的要求。城市公共交通實行多家經營，國家、集體、個人都要行動，發揮各自的優勢，是符合國情的，隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，城市中居民出行的次數越來越多，對公共交通的要求也越來越高。但是，由于國家財力有限，公共交通投資大而又以社會效益為第一，只靠國家投資發展公共交通難以滿足人民群眾的要求，必須調動各方面的積極性，實行多家經營。

2城市公共交通保障措施

由于城市公共交通是城市公用事業之一部分，城市公共交通企業是社會服務性的生產企業，國家對城市公共交通的基本經營條件實行保障措施。

（1）城市公共交通的發展，應制定和完善城市公共交通規劃，列入城市總體規劃，并納入城市經濟、社會發展計劃和各級綜合交通運輸發展計劃和固定資產投資計劃。

（2）確保城市公共交通企業維持簡單再生產和良性循環的基本經營條件，包括：①應保證公共交通車輛運行需要的電力、油料和修理原材料的供應，供應量的多少應依據城市公共交通車輛的數量而定。②為了保障城市交通車輛的安全運行，對于超過使用年限的車輛要進行報廢，并及時更換新的車輛。遵守國家的相關規定給予城市公共交通企業相應的補貼基金，隨著重置價格的不斷上漲，經相關部門審核通過，可以一定程度的增加折舊率，解決更新資金的不足。③按照營運公共交通職工勞動強度和工作環境的特殊性，逐步改造其福利待遇。④城市公共交通運營價格要根據國家的物價政策來確定，并根據所在地區的物價水平進行適當的調整，價格的增長應根據運營成本的增加而逐步的增加。

(3)對城市公共交通實行投資傾斜政策。根據供需狀況，統籌確定城市公共交通投資在城市建設全民所有制固定資產投資總額所占的比重。為解決長期穩定的資金來源的問題，可以考慮成立城市公共交通發展基金。資金來源于：①中央統籌安排的城市公共交通投資；②城市維護建設稅；③市政公用設施配套費的一部分；④集資和國內外貸款；⑤地方政府的其他資金。

(4)加快城市公共交通管理上和技術上改進的步伐。加強城市公共交通的管理水平，協調城市公共交通各管理環節之間的關系，政府部門加強對公共交通企業的監督約束管理，使其增加運營收入，降低運營成本，提高服務質量。

(5)完善城市公共交通法規建設，用法律、法規約束企業行業和社會行為，建立和健全相應的地方行政法規和部門規章制度，努力實現依法管理。

3結語

由于公共交通的性質所決定，城市公共交通主管部門和公共交通企業必須把安全管理放到十分重要的位置。根據國家有關安全生產的方針、政策和規定，制定和完善公共交通安全管理工作的規章制度，嚴格監督各項有關技術操作規程的執行，貫徹預防為主的方針。加強對職工的安全生產教育，提高駕駛人員、乘務人員的安全意識、定期檢查、設備的維修保養，安全生產情況，表彰先進，獎罰分明。加強車輛經常保持良好狀態。努力減少一般事，盡可能不發生重大事故。

作者：鄭德華單位：萊蕪市交通運輸局

第三篇

1在不影響城市汽車擁有量的前提下，運用經濟手段去控制和規范城市汽車的使用量

汽車工業的發展影響著國家經濟的發展，同時，如果一味的追求城市交通的質量而控制城市汽車的擁有量，一方面影響了國家的宏觀經濟政策，也會阻礙汽車工業的發展。經濟發展了，人們的生活水平提高了，生活條件的改善促使汽車成為了人們追求的目標，汽車的擁有量以不可阻擋的速度快速發展起來。所以，以往通過限制城市汽車的擁有量的管理方式，存在越來越多的詬病，就像新中國剛開始實行的計劃經濟一樣，在實施的過程中，很難實現可持續發展理念的公平性原則，同時，也很難和現代的市場經濟社會相匹配。

從另外一個角度考慮，城市交通問題主要體現在擁堵、能耗和污染等方面，而這些問題的出現都是在汽車的使用過程中才能體現出來，所以，在城市道路交通管理的過程中，是不是可以一定的經濟管理手段去控制汽車使用量，這樣既不影響汽車產業的發展，也可相應的減少公共能源的消耗和汽車尾氣的污染。實踐證明，就是這種“誰消費、誰買單”的公平性原則，提高了汽車使用個體的消費成本，人們就會自覺的、合理的安排出行，從而減少城市汽車的總使用量，有效的提高了城市交通的運行效率。當然，僅僅依靠經濟制裁的手法，雖然可以取得一定的效果，如果能夠同時在汽車工業制造中運用新技術，在節能減排上下一定的功夫，城市的污染就可以相當程度的減少，也刺激了汽車工業向著更高的方向發展。還有就是，并不是所有的經濟手段都是可以實施的，經濟的手段，一定要充分考慮供需雙方的影響。

2大力促進公共交通的優先發展

對比個人交通和公共交通，各自存在一定的優勢和劣勢，個人交通具有出行方便，舒適性強等優勢，但在資源占用和能耗方面，遠遠高于公共交通。一些機構通過實驗說明，一輛家用汽車和一輛公共汽車相比，在單位時間和相同道路占用的前提下，公汽的載客量是轎車的6倍多，而油耗還不到轎車的十分之一。要是與城市的公共軌道交通相比，由于其載客容量更大、運行速度更快，環境污染更少，是非個人交通可以比擬的，已經成為大中城市提高交通效益和環境發展的理想需求。同時，由于這種交通方式的經濟性和大眾性，滿足了廣大經濟弱勢群體的出行，體現了可持續發展理念的共同性的原則。為落實公共交通的優先發展，應當做到：

2.1在戰略上，要充分從經濟上、規劃上和建設上體現公共交通發展上的優先，同時要從建設專用通道、大容量和快速運行的方式上優先發展。

2.2在策略上，為提高市民利用公共交通的積極性，應該在公共交通的出行時間和空間上均給予優先，適當的時候，提高公共交通在運行時間和運行速度上的優先特權：如公交專用車道的設置、專用道路的設置、專用路網的設置等。

2.3應用智能化、效率化和信息化的交通管理技術。智能交通是一種綜合運輸管理系統，它將先進的技術，如，數據通訊傳輸技術、計算機處理技術及電子控制技術等技術有效的綜合運用在整個交通管理體系中，具有大范圍的、實時的、高效的、準確的全方位發揮管理系統作用。它由多個子系統組成。該系統可以有效的提高城市道路交通運行水平，確保道路暢通無阻達到高效利用的目的。城市管理的目的就是為了實現：交通基礎設施得到高效利用；交通服務信息化，真正做到為居民提供出行服務。當前我國因為技術的落后，給交通管理帶來了很大的制約。如發生交通事故后，信息不能及時的傳達到相關交通處理人員處，導致不能及時的處理事故及事故處理技術的落后，會延長事故處理時間。

由于以上兩原因，一旦發生交通事故，道路將不能正常運行，出現道路堵塞及其他交通事故的發生。以我國目前的科技技術，可以運用GPS技術和GIS技術結合，做到快速定位道路交通事故的發生，一旦定位到，馬上通知就近的交通處理人員，及時到達現場進行處理，從而達到縮短事故處理等待時間，為盡快恢復正常交通爭取了時間；而無線傳輸技術，可以實現將交通事故處理的相關結果實時的傳達到交通管理中心。實現交通管理的集中化、自動化、高效化。在管理日常交通時，可以通過智能的交通管理技術來收集和處理實時的交通信息，以決策和指導交通管理，及時的提出相應的控制和管理方案，有效的保證交通的暢通。居民安排出行時，可以完整、可靠的得到實時的交通結果和信息，最終決定自己的出行時間和架構，以達到最經濟的出行目的，減少繞行和擁堵時間的同時，也減少了能源的消耗和城市空氣的污染，更減少了城市交通擁堵的狀況。本世紀是一個信息化快速發展的世紀，不論是在日常的交通管理上還是人們的出行上，實時的、準確的交通信息，是節省出行時間、優化出行結構、提高道路交通運營速度、減少能源消耗和城市污染的有效保證。

3結束語

人類的活動促進了城市的發展，城市的可持續發展促進了一個地區，乃至一個國家經濟的可持續發展。綜上，要實現一個城市的交通可持續發展，在考慮增長和滿足日常的交通需求的同時，要考慮資金和資源的投入對環境的影響。要真正實現和貫徹城市道路交通的可持續發展目標，首先要認真落實以下三個方面：①在不影響城市汽車擁有量的前提下，運用經濟手段去控制和規范城市汽車的使用量；②大力促進公共交通的優先發展；③應用智能化、效率化和信息化的交通管理技術。最終實現社會經濟、公平性、環境保護和城市道路交通的可持續發展。

作者：胡萌單位：東南大學交通學院

第四篇

一、以經濟學觀點分析汽車尾號限行方案

在北京奧運會和殘奧會結束之后，北京市政府于2008年9月27日繼續了《關于實施交通管理措施的通告》（以下簡稱《通告》），《通告》對公務車輛、外地來京車輛、北京市本地車輛均做出了明確的停駛及限號規定。經濟學博弈論中的囚徒悖論為政府實施交通尾號管制提供了依據。北京市政府要在現有的道路條件下減少交通擁堵并降低汽車尾氣排放，只有采取強制措施才能夠在短時間內收到效果，而不能依賴于每個駕駛人的自覺行為。政府可選擇采取強制限行措施或者采取號召、宣傳等非強制措施來減少機動車的使用量。對于單個駕駛人而言，尤其是在工作日，每天選擇駕駛汽車肯定是最方便的。但是如果駕駛人選擇了主動少開車，而其他人都沒有這么做，那么駕駛人所做出的自我犧牲來減少堵車的邊際影響會非常小，甚至微不足道。

于是為了實現個人效應最大化（個人出行既舒適又方便），如果沒有強制措施，駕駛人的理性選擇將是駕駛汽車上班。根據上面的分析，對于政府而言，如果只是選擇通過號召、宣傳等非強制性手段，希望每個駕駛人每周少開車，可能效果不會太好。只有政府采取了強制措施，個人在這個約束下才會少開車，從而實現堵車減少、尾氣排放減少的預期政策目標。顯然，從博弈論的角度分析，上述行政政策的實施是符合經濟學相關理論的，但是該政策實施的有效性及其影響又是怎樣的呢？不難發現，一方面，暫時性地實施上述方案，確實有一定的立竿見影的效果，并且短時間實施所花費的成本（主要是宣傳成本）也很低。可是如果要長期實施，消費者長期福利的損失將遠遠超過實施其他較之更為復雜但卻更加有效的方案成本。

限號出行將給社會福利帶來的較大損失在于其是一種管制措施，而非一種價格機制。另一方面，以全天24小時禁止限號車輛交通出行的代價來緩解僅僅是上下班高峰時段的擁擠，也將導致社會福利的進一步損失。不僅如此，在考慮機動車限行的同時，還要快速提高公共交通的服務水平。東京、紐約、巴黎等地區的地鐵已經可以承擔75%的運輸量，而北京市公共交通系統沒有達到這么大的運輸量。奧運期間，公共交通所承受的壓力已經逐漸顯現。僅2008年8月17日一天，公交IC卡就售出1.5萬張，日刷卡1200萬筆。測試第一天，地鐵加開37列，運送乘客量比前一個周五增加95萬•人次。盡管發車間隔縮短，但應付起來仍有壓力。

二、以經濟學觀點分析機動車相關稅費的征收

從經濟學的角度分析，人們愿意使用機動車的原因在于使用機動車的總成本小于總收益。在經濟學領域，一般由顯性成本和隱性成本共同構成總成本。機動車的顯性成本主要包括車輛的折舊費、停車費、車船使用稅等；機動車的隱性成本主要是指擁堵發生的機會成本，即人們因為等待而放棄的價值。根據理性人假設，在約束條件的前提下，理性人總是追求最大的利益。因此，如果在當下的市場機制中，用車成本高于收益，大眾便不選擇私人駕駛機動車出行。政府不能依靠行政政策強迫人們不使用機動車，因此，應當從經濟政策出發，著眼于相關經濟制度的建設，以增加機動車用車成本，同時減少機動車用車收益。經濟政策主要有提高汽油費、停車費、車輛保管費等費用，以及征收國內機動用油燃油稅等。從經濟學原理看，理性人會對市場刺激做出相應的反應。與此同時，政府可以繼續貫徹奧運期間的便民利民優惠措施，如延長公交車與地鐵運營時間、增加車輛、加密車次、企事業單位錯時上下班、適當改變商業區營業時間、完善公共交通服務質量等。提高使用機動車的邊際成本，提供便捷低價的公共交通，對用車少的駕駛人實行激勵，這樣才會有更多的駕駛人愿意放棄機動車而該用公共交通工具。隨著社會文明的進步，自覺維護交通暢通、保持良好的空氣質量會成為人們的自覺行為，城市道路交通管理政策也會因此更加人性化、自覺化。2008年底，國家發改委聯合財政部、交通運輸部和稅務總局了《成品油價稅費改革方案（征求意見稿）》。這次改革的目的就是希望能夠促進節能減排的政策實施。我國當前的能源消耗水平偏高，而其中成品油的消費大戶就是交通汽車領域。該改革將養路費轉換成成品油消費稅，能夠更好地體現“多用路、多負擔”的公平原則。與此同時，從減少排放的角度來看，此次改革也有其積極意義。

眾所周知，汽車尾氣是城市污染的重要形成因素之一。為保障奧運期間的空氣環境，在奧運期間北京市政府采取了一系列的交通管理措施，如實行單雙號限行、禁行“黃標車”、減少公務車輛使用、鼓勵市民選擇公共交通出行等。三、以經濟學觀點分析公共交通的發展私人汽車以其便捷性和舒適性逐漸成為市民出行的第一選擇，滿足了廣大市民個性化的出行需求。但與此同時，城市的道路交通卻也因為爆炸式增長的私家車而擁堵不堪。在城市道路建設日趨飽和的前提下，發展城市公共交通的呼聲日漸高漲。從經濟學的角度來看，人都是有其經濟屬性的。這種與生俱來的經濟屬性，會直接影響人的選擇趨向。以城市交通出行方式為例，當城市交通負荷較小時，私人汽車可以為出行者提供更好、更便捷的出行環境。

而相比此時的公共交通而言，私人汽車所支付的額外出行成本并不高，出行者能夠接受。這種情況下，出行者就會不自覺地選擇私人汽車的出行方式。但目前，交通擁堵隨處可見，選擇私人汽車的出行方式與以往相比要付出更多的時間成本及堵車時所消耗的額外燃油成本。從經濟學角度來看，其便捷性等優勢較之以往有所下降，但綜合出行成本卻有所上升。此時，如果城市有一套完善的公共交通體系，可以保證出行者在損失較小、交通便捷的基礎上極大地降低綜合出行成本，那么公共交通的出行方式必然會成為出行者的第一選擇，由此從源頭上緩解城市的交通壓力。現代城市交通管理早已跳出狹隘的交通范疇，就“交通而論交通”已然很難解決現階段出現在我國各大城市中的交通問題。政策導向、經濟屬性等都對現階段的城市交通起著舉足輕重的作用。如何合理利用現有的經濟學理論，使之服務于交通管理，平衡各交通參與者之間的關系，是交通管理者們應該研究的一個重要課題。對于出行者而言，他們所追求的是出行綜合成本的最優化，即在舒適性、便捷性、個性化等損失較小的前提下，盡可能地降低出行綜合成本；而對城市道路交通管理者而言，減少擁堵、保障道路交通的順暢安全是他們的最終目標。這就需要在不同的利益前提下，找到了一個合適的平衡點，兼顧了公正與效率的原則，使其發揮的效果更顯著、更具有長期性和合理性。

作者：華韶陽任靜朱茵單位：中國人民公安大學交通管理工程系