城市軌道交通環(huán)境論文

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1城市軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長，但發(fā)展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設城市軌道交通線路。

2環(huán)境影響評價存在的典型問題

我國第1條開展環(huán)評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復八線(1988年)。城市軌道交通項目建設數(shù)量短時間內急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設和運營過程中產生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評價存在許多亟待解決的問題。

2．1報告書良莠不齊，質量有待提高

2．1．1對于項目建設內容與規(guī)劃環(huán)評不符的部分，不進行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據(jù)是國家發(fā)改委批復的《城市軌道交通近期建設規(guī)劃》，但到具體項目環(huán)評時，大多都會出現(xiàn)如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項目環(huán)評均以提供地方規(guī)劃部門同意變化的意見為依據(jù)，而不是從線位變化產生的環(huán)境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對主要環(huán)境影響問題不進行環(huán)境方案比選，而是服從建設單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經不能滿足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環(huán)境問題進行線路選線或敷設方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學性、合理性不足

1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權網絡、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關的條件，導致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優(yōu)于實際應用效果。另外，同一種減振措施也有很多設計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結構形式對降噪效果的影響程度，可能會出現(xiàn)實際效果與環(huán)評要求不符的問題。

2．1．4公眾參與內容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內的環(huán)境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調查是在網上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關、間接利益相關和非利益關系的數(shù)量和比例不進行統(tǒng)計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設備的大學、科研機構、計量機構、電子和光學設備生產商、醫(yī)院等單位，應在規(guī)劃環(huán)評中調查其單位意見。

2．2環(huán)評導則不夠細化，相關技術支撐尚待完善《環(huán)境影響評價技術導則:城市軌道交通》(以下簡稱《導則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環(huán)評的主要技術依據(jù)，對規(guī)范環(huán)評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問題。

2．2．1噪聲和振動預測中存在的問題

1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環(huán)境影響評價中非常重要的基礎數(shù)據(jù)，《導則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監(jiān)測，大多數(shù)報告書采用的源強未給出充分、合理的依據(jù)。在實際的評估過程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結構的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預測結果及措施應用的合理性。

2)環(huán)境振動距離衰減問題。環(huán)境振動的衰減與距離、地質條件、頻率等有關，《導則》僅給出了一個對數(shù)關系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環(huán)境振動衰減的經典理論有一定差別(如環(huán)境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導則》未給出典型地質條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類比監(jiān)測確定，但是由于評價單位的不重視和專業(yè)水平、儀器設備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題?！秾t》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設計通則》的建筑物分類不一致。在對《導則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結構和基礎)的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。

4)聲屏障、振動防治措施效果問題。《導則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導則》未結合風亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權振動加速度級，與環(huán)境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關心的地面環(huán)境振動的減振量低于《導則》的減振效果。

5)古建筑振動的評價問題。應充分理解《古建筑防工業(yè)振動技術規(guī)范》的內涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產，與外國相關標準相比，極其嚴格，不應擴大其適用范圍。對于優(yōu)秀歷史建筑、風貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。

6)與地方相關技術規(guī)范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》，其預測結果和控制措施原則與《導則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導則》在修訂過程中進行對比分析。

2．2．2二次結構噪聲問題相對于傳統(tǒng)的噪聲和振動問題，二次結構噪聲在環(huán)評領域是一個新的分支?！秾t》雖然于2009年就給出了二次結構噪聲的預測模式，但是由于其不計權分頻特性以及評價單位的不重視、專業(yè)水平和儀器設備所限，到目前為止，二次噪聲的預測和測量一直是流于形式，未科學地按照《導則》規(guī)定的方法評價。相關的行業(yè)標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問題應結合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導則》要求，弱化工程建設對區(qū)域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質的施工環(huán)節(jié)，強化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評價內容。

3對策措施及建議

3．1加強對評價單位的培訓和日常考核目前，評估的報告書行業(yè)特征很明顯，相關行業(yè)的評價單位，其技術方法較好，預測水平相對較高，但對環(huán)保對策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評價單位情況則相反。環(huán)評是一項多學科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問題的主要原因是環(huán)評人員大多數(shù)是通用型(專業(yè)性水平不高)人才，對其進行的專業(yè)性培訓欠缺。另外，環(huán)評機構資質考核應與報告書質量掛鉤，建立環(huán)評單位日常工作考核制度。應建立聯(lián)動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。

3．2盡快立項修訂《導則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關標準規(guī)范，評價因子根據(jù)更新的標準規(guī)范對應調整，聲環(huán)境、振動環(huán)境影響評價內容、監(jiān)測方法、預測評價等內容與附錄的預測模式對應調整，盡快開展噪聲和振動源強數(shù)據(jù)庫、地面振動距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫建設，對振動預測模式中的參數(shù)做進一步的明確或調整，規(guī)范古建筑振動評價對象和預測內容要求，優(yōu)化二次結構噪聲的預測模式和方法等。

3．3盡快開展驗收數(shù)據(jù)庫建設“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數(shù)驗收監(jiān)測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監(jiān)測數(shù)據(jù)錯誤很多，更談不上監(jiān)測數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預測數(shù)據(jù)階段。應盡快開展驗收數(shù)據(jù)庫建設，與環(huán)評預測數(shù)據(jù)進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環(huán)評預測數(shù)據(jù)的可靠性。

3．4加強與城軌行業(yè)及相關科研機構的溝通一方面及時了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環(huán)境影響評估工作更加科學、合理。

3．5借鑒外國標準近10年來，許多西方發(fā)達國家頒布或修訂了關于城市軌道交通環(huán)評的標準、導則、指南、推薦做法等，建議《導則》在修訂過程中充分吸收其先進經驗，在借鑒時應考慮我國城市軌道交通工程、建筑結構和環(huán)境現(xiàn)狀等與西方發(fā)達國家的差異。

作者：謝詠梅杜蘊慧單位：環(huán)境保護部環(huán)境工程評估中心