鐵路車站開(kāi)發(fā)與監(jiān)管模式討論

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本文作者：于浩作者單位：上海鐵路局多元經(jīng)營(yíng)投資中心

隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，一批現(xiàn)代化新型高速鐵路車站(以下簡(jiǎn)稱高鐵車站)相繼投入使用，到2012年，我國(guó)將建成高鐵車站512座，其中大型車站55座。這些車站作為大密度人流集散中心蘊(yùn)藏著巨大的商業(yè)價(jià)值，受到了社會(huì)商界的極大關(guān)注。隨著我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理水平的不斷提高，高鐵車站的商業(yè)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)管理模式亦將逐漸走向成熟。而有效地開(kāi)發(fā)利用高鐵車站的龐大運(yùn)營(yíng)空間，使車站巨大的沉沒(méi)成本得到彌補(bǔ)，從根本上降低高速鐵路的運(yùn)營(yíng)成本，對(duì)提高高鐵車站的服務(wù)和運(yùn)營(yíng)管理水平，增強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)影響力和競(jìng)爭(zhēng)力具有重要而深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。

1我國(guó)高鐵車站的基本特點(diǎn)

目前，我國(guó)建成或即將投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路有京滬、京津、武廣、鄭西、福廈、滬寧、滬杭、石武、滬昆、成渝等20多條，沿途車站均為人口稠密區(qū)域和重要的交通樞紐，已建成和運(yùn)營(yíng)的高鐵車站有379個(gè)，其中大型車站的建筑面積都較大，如南京南站為450000m2，上海虹橋站為410000m2，北京南站為210000m2，車站面積較小的如昆山南站也有9000m2，這些車站與我國(guó)既有線客運(yùn)站相比具有以下顯著特點(diǎn)。

（1）強(qiáng)大的客流疏解能力。由于高速列車實(shí)行公交化運(yùn)行，旅客的乘車模式從傳統(tǒng)的“等候式”向高效率的“通過(guò)式”轉(zhuǎn)變，如京滬高速鐵路以平均10min間隔連續(xù)到發(fā)列車；京津城際鐵路以5min間隔密集到發(fā)列車，旅客在站候車、集結(jié)和乘降時(shí)間很短，其強(qiáng)大的客流疏解功能要比普速車站擴(kuò)大數(shù)倍[1]。

（2）全新的旅客服務(wù)理念。傳統(tǒng)的鐵路客運(yùn)站重旅客管理、輕商業(yè)運(yùn)營(yíng)，商業(yè)開(kāi)發(fā)與運(yùn)營(yíng)多以能滿足旅客基本出行需求的飲料與食品為主，而高鐵車站從設(shè)計(jì)開(kāi)始即遵循“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸”的宗旨，實(shí)現(xiàn)了從注重管理向注重服務(wù)與經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)變。高速鐵路在站車服務(wù)的設(shè)計(jì)上要求做到“五化”：站車服務(wù)品質(zhì)化、客站服務(wù)高效化、銜接換乘周到化、服務(wù)信息高度化、服務(wù)種類人性化，使整個(gè)旅客服務(wù)過(guò)程實(shí)現(xiàn)了無(wú)干擾、自助化[2]。

（3）龐大的現(xiàn)代建筑設(shè)施。高鐵車站特別是大型車站在更大的范圍內(nèi)統(tǒng)籌考慮車站廣場(chǎng)、站臺(tái)、風(fēng)雨棚、跨線設(shè)施、各類行車生產(chǎn)運(yùn)輸用房的合理布局，主要省會(huì)城市和人口密集區(qū)域的車站均為多層立體式站房，空間龐大并與周邊的城市建筑物相協(xié)調(diào)，使之能夠體現(xiàn)所在城市的地域特色和文化，成為以客運(yùn)服務(wù)為主的鐵路車站與城市的有機(jī)結(jié)合點(diǎn)，如北京南、天津西、南京南、上海虹橋、廣州東、西安等高鐵車站，已成為城市景觀的亮點(diǎn)。

（4）流暢的旅客換乘流線。高鐵車站其設(shè)施和管理模式已向車次公交化、售檢票地鐵化、服務(wù)機(jī)場(chǎng)化的方向發(fā)展，在其內(nèi)部整合了多種類型的公共空間[3]。例如，北京南站共有5層，其整個(gè)布局使旅客不用出站就可以進(jìn)行各種不同交通方式的換乘，最遠(yuǎn)的換乘走行不超過(guò)200m，已經(jīng)成為城市交通體系中的重要交通樞紐。

2影響高鐵車站商業(yè)開(kāi)發(fā)和管理的主要問(wèn)題

2.1站址偏遠(yuǎn)商業(yè)氛圍尚不成熟

由于受既有城市布局的限制，高鐵車站的建設(shè)一般選擇在城市新建的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，因此基本上遠(yuǎn)離城區(qū)，如上海虹橋、西安北、南京南等高鐵車站，所處位置配套設(shè)施遠(yuǎn)未成熟，這些高鐵車站的商業(yè)氛圍在短期內(nèi)很難培育成熟，這也意味著在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，高鐵車站的商業(yè)基本是孤島型開(kāi)發(fā)、封閉型運(yùn)營(yíng)，這種鐵路行業(yè)獨(dú)立開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)管理的模式嚴(yán)重制約車站商業(yè)開(kāi)發(fā)的品質(zhì)化、規(guī)模化，最終會(huì)因?yàn)楣芾斫?jīng)驗(yàn)和力度不夠而促使業(yè)態(tài)趨向同質(zhì)化，嚴(yán)重影響車站商業(yè)經(jīng)營(yíng)的整體收益。特別是當(dāng)一條高速鐵路沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，而各車站由部分知名品牌商家競(jìng)租開(kāi)發(fā)，將使全線商業(yè)業(yè)態(tài)雷同，商家的發(fā)展前景受到客流的嚴(yán)重制約，經(jīng)營(yíng)和管理的局限性明顯。

2.2站房空間龐大不易管理

目前，已投入使用的高鐵車站以其巨大的建筑構(gòu)架和超長(zhǎng)的到發(fā)出入流線，使餐飲、零售、食品、廣告、旅客服務(wù)、產(chǎn)品體驗(yàn)等商業(yè)項(xiàng)目都可以融匯其中，龐大的空間使客流貫穿其中，也會(huì)分解成稀疏的人流，這給商業(yè)定位和開(kāi)發(fā)帶來(lái)了難度，如果要兼顧品牌化、規(guī)模化開(kāi)發(fā)，將會(huì)造成市場(chǎng)響應(yīng)度不高，商家積極性不大，整個(gè)車站的開(kāi)發(fā)規(guī)劃和商業(yè)業(yè)態(tài)定位難度很大，倉(cāng)促開(kāi)發(fā)則會(huì)影響車站形象和長(zhǎng)期效益。

2.3客流在站內(nèi)滯留時(shí)間短

目前，由于高鐵車站實(shí)現(xiàn)了車次公交化，并且高速鐵路的票價(jià)高于普通消費(fèi)者的預(yù)期，這意味著高速鐵路的乘客大多為誘發(fā)客流或轉(zhuǎn)移客流。這些快速流動(dòng)的客流滯留時(shí)間平均為10～40min(據(jù)上海虹橋站2011年9月29日客流計(jì)算)，實(shí)際上并不能帶來(lái)實(shí)際的購(gòu)買力和消費(fèi)力，給商業(yè)定位和開(kāi)發(fā)帶來(lái)很大難度，即使一些實(shí)力雄厚的商家也會(huì)隨著時(shí)間的推移和營(yíng)業(yè)額的下降而降低對(duì)高鐵車站商業(yè)的期望值。目前，南京南站的老娘舅、珍寶舫、味千拉面等店鋪已相繼停止?fàn)I業(yè)，說(shuō)明高鐵車站龐大的客流并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的消費(fèi)需求，這對(duì)商業(yè)運(yùn)營(yíng)商的耐心是極大的考驗(yàn)[4]。××局2011年部分高鐵車站商業(yè)開(kāi)發(fā)情況，如表1所示。

2.4開(kāi)發(fā)管理經(jīng)驗(yàn)欠缺

高鐵車站的開(kāi)發(fā)和管理是隨著高速鐵路的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的新課題，目前從事該項(xiàng)業(yè)務(wù)的各鐵路局管理隊(duì)伍和人員絕大部分沒(méi)有經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)，缺乏必要的業(yè)務(wù)知識(shí)和技能，缺少商業(yè)開(kāi)發(fā)的閱歷和經(jīng)驗(yàn)。這種邊干邊學(xué)的做法受到行業(yè)管理體制和組織管理能力的限制，必定要走許多彎路，尤其是一些大型車站，商業(yè)定位、業(yè)態(tài)布局等體系龐大，交叉學(xué)科多，目前客運(yùn)服務(wù)部門和商業(yè)運(yùn)營(yíng)部門在同一客體各自為戰(zhàn)的情況，將弱化高鐵車站的整體市場(chǎng)滲透力和服務(wù)水平。并且，隨著高鐵車站商業(yè)開(kāi)發(fā)期的結(jié)束，如果沒(méi)有合格的運(yùn)營(yíng)管理隊(duì)伍，將導(dǎo)致整體商業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境的惡化，使商家失去信心，從而逐漸沉淀為車站商業(yè)發(fā)展的難題。

2.5封閉運(yùn)營(yíng)難以形成鐵地聯(lián)動(dòng)

隨著城市的發(fā)展，高鐵車站終將成為城市新的節(jié)點(diǎn)，而目前由于城市建設(shè)速度等原因，短期內(nèi)車站周邊的商業(yè)氛圍不可能快速形成，高鐵車站的商業(yè)難以融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的氛圍當(dāng)中，如果采取獨(dú)立開(kāi)發(fā)，其結(jié)果必將經(jīng)歷一個(gè)較長(zhǎng)的過(guò)渡期，而且由于與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)機(jī)制沒(méi)有形成，這種商業(yè)模式將很難產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，最終影響車站集聚效應(yīng)和市場(chǎng)培養(yǎng)，以及有效挖掘旅客的潛在需求，并將嚴(yán)重影響商業(yè)市場(chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展。

3高鐵車站開(kāi)發(fā)與管理模式的思考

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，高速鐵路沿線帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)圈將逐漸擴(kuò)大，并在將來(lái)的某個(gè)時(shí)期徹底取代既有鐵路線而成為旅客運(yùn)輸?shù)闹匾d體，高鐵車站也將成為推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。因此，要求高鐵車站商業(yè)開(kāi)發(fā)管理模式和發(fā)展方向采取因時(shí)而動(dòng)、因勢(shì)而動(dòng)的靈活多變的對(duì)策。其主要開(kāi)發(fā)思路是：統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局，突出區(qū)域特色，立足產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拓展城市優(yōu)勢(shì)，構(gòu)架全能業(yè)態(tài)，形成多元營(yíng)收；主要管理模式是：一體化經(jīng)營(yíng)，全成本考核，信息化管理。

3.1融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)大局

由于我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，特別是最近國(guó)家扶持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略部署出臺(tái)后，許多企業(yè)在尋找轉(zhuǎn)型升級(jí)的突破口。按照拉德納定律(運(yùn)輸與貿(mào)易平方定律：運(yùn)輸速度提高1倍，潛在市場(chǎng)范圍擴(kuò)大3倍，高速鐵路的帶動(dòng)效應(yīng)和對(duì)市場(chǎng)的影響將較快地影響社會(huì)因子和勞動(dòng)力等市場(chǎng)因子的互動(dòng)與整合。因此，高鐵車站不可能脫離當(dāng)?shù)丨h(huán)境而獨(dú)立發(fā)展，只有立足于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，從車站商業(yè)規(guī)劃開(kāi)發(fā)到運(yùn)營(yíng)管理全過(guò)程，積極征詢當(dāng)?shù)卣?jīng)濟(jì)管理部門的意見(jiàn)，共同策劃實(shí)施招商工作，讓政府主管部門參與到招商等各項(xiàng)工作中，為區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供全方位的引介、展示、宣傳、營(yíng)銷等服務(wù)，成為區(qū)域或城市的形象，打造高鐵車站鮮明的區(qū)域或城市特色，讓旅客在不同的車站都能受到濃郁的物質(zhì)和文化方面的感染，在出行的同時(shí)獲得許多有用的市場(chǎng)信息，使高鐵車站真正成為政府匯聚商機(jī)和企業(yè)自我營(yíng)銷推介、市場(chǎng)培育及擴(kuò)大市場(chǎng)影響力的重要平臺(tái)。這要求高鐵車站商業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點(diǎn)和要求，強(qiáng)化交通功能與生態(tài)功能的自然融合，以及景觀商務(wù)休閑功能的補(bǔ)充，只有這樣，才能徹底改變各車站都是肯德基、遍地都是便利店的商業(yè)同質(zhì)化和業(yè)態(tài)單一化的現(xiàn)狀，創(chuàng)造出高質(zhì)量、多元化的公共商業(yè)空間，使車站商業(yè)真正獲得持久發(fā)展的環(huán)境和條件，實(shí)現(xiàn)鐵地互動(dòng)互贏格局和持久發(fā)展[5]。

3.2實(shí)施專業(yè)開(kāi)發(fā)管理

目前，高鐵車站的商業(yè)開(kāi)發(fā)基本上是采用鐵路局領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)項(xiàng)目審核，有關(guān)部門牽頭實(shí)施，單項(xiàng)專業(yè)或地區(qū)公司具體落實(shí)的方式。在實(shí)際推進(jìn)中由于涉及諸多部門需要協(xié)調(diào)的事務(wù)，尤其是商鋪運(yùn)營(yíng)后，營(yíng)收進(jìn)賬、進(jìn)貨審核、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、收益考核、獎(jiǎng)懲兌現(xiàn)、人員管理、站車協(xié)調(diào)等事務(wù)具體而繁雜，整個(gè)車站商業(yè)從開(kāi)發(fā)到運(yùn)營(yíng)管理都要遇到大量需要限時(shí)解決的問(wèn)題，鐵路局層面和各地具體負(fù)責(zé)部門極易陷入被動(dòng)，勢(shì)必造成管理部門多，各部門利益難以均衡，內(nèi)部管理成本增大和運(yùn)營(yíng)效率不高等問(wèn)題，這種情況下往往會(huì)造成商業(yè)整體發(fā)展水平不高，有時(shí)還會(huì)挫傷商家的經(jīng)營(yíng)積極性，影響車站商業(yè)經(jīng)營(yíng)的發(fā)展。因此，發(fā)揮地區(qū)現(xiàn)有管理體制的長(zhǎng)處，成立縱向以專業(yè)運(yùn)營(yíng)管理實(shí)體(企業(yè))為主的經(jīng)營(yíng)發(fā)展平臺(tái)，橫向以地區(qū)集團(tuán)公司(或相關(guān)公司)為協(xié)作的日常經(jīng)營(yíng)平臺(tái)的商業(yè)發(fā)展體系，有助于商業(yè)規(guī)劃、招商、開(kāi)發(fā)、管理、清算等商業(yè)開(kāi)發(fā)和管理服務(wù)功能的整合與優(yōu)化，這樣車站旅客服務(wù)和商業(yè)開(kāi)發(fā)管理只有一個(gè)市場(chǎng)主體，減少了責(zé)任層面，理清了責(zé)任關(guān)系，有助于實(shí)現(xiàn)車站商業(yè)精細(xì)化、專業(yè)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)車站商業(yè)運(yùn)營(yíng)規(guī)模化。

3.3建立現(xiàn)代商業(yè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制

目前，大部分高鐵車站的旅客服務(wù)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)是由兩個(gè)或更多的單位與部門分別承擔(dān)的，車站巨大的站車建筑和人員等運(yùn)營(yíng)與管理費(fèi)用支出依然由鐵路局承擔(dān)，這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的財(cái)務(wù)體制不利于激發(fā)車站管理和服務(wù)人員的積極性，使車站的整體效益和成本考核完全脫節(jié)，長(zhǎng)此以往勢(shì)必給鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成負(fù)擔(dān)。因此，應(yīng)建立成本費(fèi)用的控制、責(zé)任體系，深入評(píng)估車站的商業(yè)潛力和價(jià)值，明確年度費(fèi)用考核目標(biāo)，所有服務(wù)和經(jīng)營(yíng)人員都要按照現(xiàn)代商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，全員參與成本控制，達(dá)到車站運(yùn)營(yíng)費(fèi)用自給的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)與管理步入費(fèi)用內(nèi)部循環(huán)和自收自支、全成本考核的良性發(fā)展軌道。

3.4深入挖掘商業(yè)空間

在保證高鐵車站快速通過(guò)能力的前提下，對(duì)車站內(nèi)部及外圍區(qū)域進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，擴(kuò)大商業(yè)空間。目前，高速車站已經(jīng)成為集交通功能與商業(yè)、服務(wù)內(nèi)容于一體的綜合體。商業(yè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的順序如下。首先，大力發(fā)展廣告業(yè)，運(yùn)用LED、LCD、燈箱、粘貼塑貼等多種媒介手段，最大限度地利用高速車站的建筑空間，開(kāi)發(fā)適合不同商家需求的廣告載體，實(shí)現(xiàn)低成本開(kāi)發(fā)和運(yùn)作。其次，開(kāi)發(fā)企業(yè)冠名區(qū)或商務(wù)專用區(qū)，增加商業(yè)空間的累計(jì)收益。再次，布設(shè)無(wú)干擾自助化服務(wù)設(shè)施，在空閑區(qū)域設(shè)置自助終端機(jī)、售貨機(jī)、ATM等。最后，合理布局餐飲、零售、便利、旅游咨詢、紀(jì)念品、書(shū)刊等服務(wù)業(yè)態(tài)。以固定區(qū)域?yàn)橹鳌⒘鲃?dòng)服務(wù)為輔的原則，在較長(zhǎng)的旅客流線區(qū)段圍繞旅客出發(fā)和到達(dá)的需求多元化布置業(yè)態(tài)，做到各種業(yè)態(tài)錯(cuò)落有致，滿足旅客出行的多樣需求，實(shí)現(xiàn)業(yè)態(tài)功能最優(yōu)化。

3.5運(yùn)用信息管理手段

高速車站商業(yè)開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)管理的最終目標(biāo)是增加路內(nèi)企業(yè)收益，因此租金的定位、營(yíng)收分成清算(包括對(duì)合資公司的清算)是兩個(gè)重要環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)管理方式已經(jīng)不能滿足高鐵車站與商業(yè)運(yùn)營(yíng)的需要，必須運(yùn)用信息化手段，如3C技術(shù)(計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和控制技術(shù))和當(dāng)今世界上最先進(jìn)的企業(yè)信息化集成和解決方案——ERP系統(tǒng)

，實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的信息即時(shí)收集(營(yíng)收匯總、賬款結(jié)算等)、數(shù)據(jù)處理、時(shí)段分析，利潤(rùn)清算等的管理，實(shí)現(xiàn)車站商業(yè)營(yíng)收的集中收納和收益的精確化，從而實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值的最大化[2，6-7]。

3.6優(yōu)化管理隊(duì)伍結(jié)構(gòu)

目前，高鐵車站商業(yè)運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍的知識(shí)結(jié)構(gòu)和管理能力尚不能滿足發(fā)展要求。在車站商業(yè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展的進(jìn)程中，需要對(duì)商業(yè)運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍的建設(shè)和管理進(jìn)行前瞻性考慮，科學(xué)合理地進(jìn)行籌劃和組織。首先，結(jié)合高鐵車站建設(shè)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)的需要，將商業(yè)人才培養(yǎng)納入高速鐵路人才隊(duì)伍培養(yǎng)的整體規(guī)劃中，常態(tài)化、分階段實(shí)施，確保人力資源不枯竭；其次，加大與高校的校企聯(lián)合培養(yǎng)力度，開(kāi)展研修班、短訓(xùn)班等方式梯次培訓(xùn)現(xiàn)職人員，利用遠(yuǎn)程教育等方式，加快人才隊(duì)伍建設(shè)步伐；再次，廣泛開(kāi)展跨地區(qū)、跨行業(yè)的交流與合作，建立不定期考察交流、研討磋商機(jī)制，逐漸形成高速車站商業(yè)發(fā)展的學(xué)術(shù)交流氛圍，為車站商業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供保障；最后，定期走訪和征詢當(dāng)?shù)卣⒑献魃碳一蚱髽I(yè)對(duì)管理隊(duì)伍的意見(jiàn)與建議，及時(shí)調(diào)整和改進(jìn)培養(yǎng)體系與方向，促使人員隊(duì)伍的管理素質(zhì)和管理結(jié)構(gòu)始終按照商業(yè)運(yùn)營(yíng)發(fā)展要求不斷提高與優(yōu)化。

4結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展和人民物質(zhì)文化水平的不斷提高，高鐵車站商業(yè)開(kāi)發(fā)和管理模式應(yīng)按照時(shí)代進(jìn)步的要求不斷深化與創(chuàng)新，這個(gè)探索完善的過(guò)程將推動(dòng)車站商業(yè)運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化、品牌化，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化收益。按照國(guó)家鐵路發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略要求，扎實(shí)細(xì)致地做好高鐵車站的商業(yè)開(kāi)發(fā)與管理工作，在發(fā)展中不斷創(chuàng)新，走出一條特色化發(fā)展道路。