鐵路管理范文精選

1法國鐵路管理體制改革實踐

1.1法國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業(yè)鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內(nèi)容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網(wǎng)絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發(fā)展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國高速鐵路的長遠規(guī)劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國鐵路管理體制

法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，

1.2.1融資模式鐵路項目

1我國鐵路管理的現(xiàn)狀

在我國鐵路事業(yè)發(fā)展中，人們主要是采用壟斷經(jīng)營體制來對鐵路進行有效的管理，從而實現(xiàn)鐵路企業(yè)國有化管理。不過，從當前我國鐵路管理工作的實際情況來看，這種管理體制在運用的過程中，雖然有效的解決了現(xiàn)代化市場經(jīng)濟失靈問題，促進了我國鐵路部門的生產(chǎn)效率，但是其中也存在著市場沖擊問題，這就使得人們在鐵路管理工作中存在著許多的問題。這不僅加大了我國的財政負擔，但是阻礙了我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。由此可見，在當前我國鐵路管理工作中，存在著許多的問題，這就對鐵路事業(yè)的發(fā)展有著嚴重的影響，因此我們現(xiàn)代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應用到其中，從而對現(xiàn)階段我國鐵路管理體制進行改革，打破我國鐵路行業(yè)的壟斷局面，使得鐵路事業(yè)的公共職能得到充分的發(fā)揮，讓我國鐵路行業(yè)的石材競爭能力得到進一步的提高。

2鐵路管理體制的改革和實踐

從當前我國鐵路管理的現(xiàn)狀來看，人們在鐵路管理工作中還存在著許多的問題，這就對現(xiàn)代化鐵路管理工作有著嚴重的影響，阻礙我國國民經(jīng)濟的增長。因此我們就要引用西方發(fā)達國家鐵路管理的相關理念，在根據(jù)其實踐活動，來對我國的鐵路管理體制進行全方位的改革。一般來說，我們在鐵路管理體制改革中，主要是從以下幾個方面入手：

2.1政府管理職能的科學化。

人們在鐵路管理體制改革的過程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發(fā)揮，提高鐵路行業(yè)的市場競爭能力，我們必須要在鐵路企業(yè)行政管理機構中，設置相應的監(jiān)管系統(tǒng)。而且在對整個鐵路管理部門進行監(jiān)督管理的時候，人們也必須按照現(xiàn)代化我國鐵路管理的實際情況，來對其管理模式進行科學合理的選取。這不僅有效的解決了我國鐵路壟斷管理中存在的相關問題。還使得鐵路管理逐漸向著現(xiàn)代化、多元化的方向發(fā)展。而且隨著科學技術的不斷發(fā)展，人們也將網(wǎng)絡技術、信息技術等先進的技術手段應用到其中，這就使得整個鐵路運營管理政策得到有效的調(diào)整和改進，滿足了現(xiàn)代化鐵路行業(yè)建設發(fā)展的相關要求。

一、企業(yè)執(zhí)行力要素模型及鐵路企業(yè)執(zhí)行力分析

（一）戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標的合理性

無論是鐵路管理體制改革的推進、貨運組織改革的實施，還是多元化經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，亦或是安全風險管理體系的建設，以及鐵路建設的穩(wěn)步推進，都體現(xiàn)出當前鐵路總體戰(zhàn)略規(guī)劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經(jīng)的某些戰(zhàn)略規(guī)劃是有瑕疵的，為鐵路健康發(fā)展帶來了隱患，因此鐵路還需要在戰(zhàn)略制定和建立糾錯機制上下功夫，對當前具體的組織目標設定也還需要進一步的研究和探討。

（二）制度的有效性

鐵路企業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展形成一整套嚴密的規(guī)章制度，從崗位職責、作業(yè)流程、作業(yè)標準、技術規(guī)范，到績效考核、責任追究等，涵蓋了生產(chǎn)經(jīng)營的各個方面，為組織執(zhí)行力的發(fā)揮奠定了制度基礎。但是也存在諸如不同部門制訂的規(guī)章制度互相不協(xié)調(diào)、同一部門不同時期制訂的規(guī)章制度相互沖突、規(guī)章制度不適應技術發(fā)展和現(xiàn)場作業(yè)需要等現(xiàn)象。某些地方責任劃分不明確，流程要求不清晰，對現(xiàn)場的執(zhí)行條件和執(zhí)行能力考慮不足，要求過于繁雜，增加了現(xiàn)場不必要的工作負擔。激勵約束制度不完善，沒能真正發(fā)揮應有的作用。依靠制度管人管事的健全的長效機制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現(xiàn)場為保證安全生產(chǎn)，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。

（三）執(zhí)行能力

【摘要】隨著鐵路改革及現(xiàn)代化進程的不斷推進，面對鐵路機務系統(tǒng)運輸生產(chǎn)和安全管理中不斷凸顯出來的信息查詢、分析、統(tǒng)計及處理等方面的問題，信息化在鐵路實際管理中的作用不斷顯現(xiàn)，為及時掌控現(xiàn)場情況，強化安全管理，精準指導作業(yè)，在鐵路推進改革，加快信息化建設的大環(huán)境下，站段根據(jù)自身的管理特色，調(diào)整和優(yōu)化管理思路，信息管理工作提升到一個新的階段。

【關鍵詞】安全風險統(tǒng)計分析標準化

1前言

為全面推進鐵路改革和現(xiàn)代化、信息化建設，第一時間收集、反饋、處置現(xiàn)場信息，根據(jù)現(xiàn)場異常采取應急指導、控制措施，提高作業(yè)人員效率并減少失誤。突出逐級管理，逐級督促盯控的實際管理要求，在有依據(jù)、有信息量的前提下提高管理的精度和效率。

2運安系統(tǒng)的主要特點、作用及意義

2.1系統(tǒng)的基本功能和作用

1高速鐵路工程造價管理存在的主要問題

1．1工程前期造價管理和控制不重視一直以來，大多數(shù)高速鐵路建設單位往往比較重視高速鐵路的施工階段的技術控制，卻忽視了其工程的前期造價管理和控制，也就是施工圖預算以及工程結算價款階段。因此，很多高速鐵路建設單位很容易出現(xiàn)“概算超過估算、預算超過概算、結算超過預算”的“三超”現(xiàn)象。

1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產(chǎn)與技術，而忽略了成本的節(jié)約，沒有把減小建設成本、提高施工工藝、優(yōu)化技術方案納入到生產(chǎn)管理的過程中。施工單位管理人員與技術人員缺乏必要的溝通和協(xié)作，從而引起了成本的人為不可控。

1．3工程造價管理和控制系統(tǒng)不完整高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統(tǒng)不完整。

1．4工程造價管理評價體系不夠完善目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業(yè)的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。

2高速鐵路工程造價管理的基本內(nèi)容