中東鐵路修筑對經濟影響探析
前言：本站為你精心整理了中東鐵路修筑對經濟影響探析范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。
中東鐵路的修筑為中國東北地區(qū)鐵路的基本框架奠定了基礎。哈爾濱乃中東路干、支線的交會處，全路的管理機關多設于此，逐漸發(fā)展為北滿最重要的城市，吸引了大批投資，使哈爾濱的工商業(yè)獲得迅速發(fā)展。其中以面粉業(yè)、制油業(yè)以及商業(yè)為代表。面粉業(yè)：中國東北面粉業(yè)實現(xiàn)機械化始于中東鐵路修筑之后。1900年北滿第一家面粉公司“第一滿洲面粉公司”成立于哈爾濱，1903年中東鐵路通車后，哈爾濱開始了投資興建面粉業(yè)的高潮。至一戰(zhàn)前，哈爾濱共興建了18家面粉公司，這些面粉公司總生產能力達58000噸，總資本達5500000盧布。一戰(zhàn)期間，歐洲列強忙于戰(zhàn)事，為哈爾濱面粉業(yè)的發(fā)展提供了契機。據1930年《時事月報》載：“東省哈爾濱之制面粉工廠，民十以前，銷路之廣，及於平津直魯。”可知面粉業(yè)盛況空前。一戰(zhàn)后，歐美各國國家的面粉入侵哈爾濱，哈爾濱民族面粉業(yè)無法與之競爭，加之哈爾濱幣值貶值，故面粉業(yè)一度陷入困境。據火磨公會調查載：“哈市出產之面粉，年來因外賣之傾銷，已不能行銷于東北南部地帶。哈市近復到有大批外粉，遂至制粉業(yè)者，盡限于不能支持之狀態(tài)。就現(xiàn)狀而論，大連積存之外粉，約一百五十萬包，長春、沈陽等處，亦不在少數。最近金票落價，外粉亦隨而跌落，本地出品，銷路更滯。以致所有火磨開業(yè)者，其每年工作時間，不過五六個月或二三個月，窮困狀態(tài)，可想見矣。”外粉充斥東北的主要原因在于其輸入時沒有關稅的限制，而哈爾濱本地的面粉業(yè)，自施行統(tǒng)稅后，成本加重，失去了競爭能力。同時還要承擔運輸，手續(xù)繁雜，并且辦理手續(xù)不能及時到位，所以交易快簽成而取消的時有耳聞，“此為火磨業(yè)認為最痛苦者也。”二十世紀二三十年代，哈爾濱面粉業(yè)一片慘淡，直至1929年4月，哈埠共計23家面粉廠總計每晝夜生產面粉能力57783普特。制油業(yè)：在哈爾濱，制油業(yè)僅次于面粉業(yè)。東北是大豆的重要產區(qū)，大豆含油量高于世界其他地區(qū)，哈爾濱得天獨厚的地理位置因而成為“三豆”貿易的中心。此時的哈爾濱是東三省最發(fā)達的城市之一，無論是制油廠的數量還是規(guī)模都位居前列，直至1917年歐戰(zhàn)爆發(fā)之后，“大小油坊成立了百數十家之多，濱江一地就占四十余家。當時的制油業(yè)，誠如風起云涌，大有不可遏制之概。糾察各家營業(yè)上的獲利，竟有純獲利達二三十萬元之多者。”這些制油廠利潤豐厚，帶動了哈爾濱整體貿易額的增加。但在哈爾濱被日本控制之后，制油業(yè)陷入了困境。據油坊公會調查可知制油業(yè)陷于困境的原因之一在于“外貨充溢”：“本地油坊，因日人壟斷之關系，豆餅不能由東鐵南線外運，南出大連。又因偽國限制糧食出口之關系，復不能由滿洲里或綏芬河輸出，東鐵沿線大豆。洋商華英油坊，所制豆餅，由北線運者，則由東鐵沿線所買之豆餅，運費特別減價。各地的運貨，既已不等，該洋商所制豆油。又全行銷本埠，本地油坊當然不能與之競爭。”另一個原因則為：“從前豆油出口，關稅一律豁免。自事變以后，完全恢復舊有關稅。”舊有關稅雖然由買方繳納，但是實際上油坊因此受到了巨大的影響。商業(yè)：中東鐵路通車之后，哈爾濱成為當時有名的大城市，越來越多的人對哈爾濱進行投資，為了方便官商之間的聯(lián)絡，據《商務官報》記載：“商部日前行文吉林將軍請飭哈爾濱交涉局勸喻商民設立商會并將籌辦情形隨時報部核查。”哈爾濱最早的商會是創(chuàng)建于1901年的濱江縣商會，其后陸續(xù)出現(xiàn)許多商會及商號，據《總商會月報》記載：“哈爾濱總商會范圍以內的商號，十二年春間，共1240余家。至年終，尚有1170余家。”當時中東鐵路的運費以金盧布為本位，使我國人民的財產損失巨大。當時有俄國人提議中東鐵路的運費用俄國的新幣，為了不重蹈覆轍，“哈爾濱道里總商會為杜漸防微，特呈請長官公署，轉咨三省當軸，嚴為禁絕。東鐵運輸禁用蘇俄新幣，以杜陰謀，而維國權事”。這些商會的出現(xiàn)，對于哈爾濱商業(yè)的發(fā)展起到了極大的推動作用，同時又積極地抵御外國的資本侵略，促進了民族資本的發(fā)展。哈爾濱商業(yè)之興盛，據《東省經濟月刊》記載：“建造哈埠燦爛之市場首功當屬東省鐵路。蓋哈埠商業(yè)之極興，實肇始于東鐵建筑以后。”但自從日本占據東北之后，市場充斥著日貨，而華商捐稅繁重，百業(yè)凋敝，這對于哈爾濱工商業(yè)而言更是一落千丈。造成哈爾濱商業(yè)變化的原因有“以金潮之起伏，大豆之滯銷，外勢之侵擾，幣制之紊亂，為北滿之經濟重心哈爾濱，于去年秋節(jié)之后，急轉直下，一落千丈。”
二、中東鐵路的修筑對哈爾濱通訊業(yè)的影響
郵政業(yè)：哈爾濱的郵政事業(yè)起源于元朝，而真正開始發(fā)展的時期卻在中東鐵路修筑之后。哈爾濱的第一家郵政局是由俄國人創(chuàng)建的，主要負責在哈爾濱地區(qū)內傳遞郵件。隨著中東鐵路的修筑，沿線不斷增加郵政局，由俄國人主管，不斷侵害中國的利益。為了挽回中國在哈爾濱地區(qū)郵政事業(yè)的劣勢，清政府在哈爾濱設立郵政分局，但中國在哈爾濱地區(qū)沒有自己修建的鐵路，所以只能用中東鐵路運輸。1903年中東鐵路全線通車后，越來越多的日本人來到哈爾濱并非法設立了郵政局。日本人在哈爾濱設立郵政局最初是為本民族人所設，但由于其郵費價格低廉，所以越來越多的中國民眾使用日本的郵政局，給民族郵政業(yè)帶來了巨大的損失。日本人從事郵政事業(yè)的人員也越來越多，據記載，當時從事郵政事業(yè)的“人員總計11937人，其中日本人有3347人，約占三分之一”。東北地區(qū)的郵政，在“九一八”事變前，設有遼寧，吉黑兩個郵政管理局，前者設于沈陽，后者設于哈爾濱，各縣市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)，設有郵政局和郵政代辦所等分支機構，分別管理東北各項郵務。“九一八”之后，東北在日本與偽滿的統(tǒng)治之下，設立郵政總局于長春，自成郵電系統(tǒng)，置郵政管理局于長春、沈陽、哈爾濱、牡丹江、錦州五處，并于各市縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)村設立郵政局郵政辦事所。利用中東鐵路優(yōu)越的運輸條件，哈爾濱被指定為國際函件互換局，此后哈爾濱的鐵路郵運業(yè)務范圍不斷擴大，不僅在國內可以通過鐵路運輸貨物至云南、甘肅，四川等省份，還可以利用西伯利亞鐵路將貨物郵件等運往歐洲各國。據《郵聲》記載：“東省各機關，雖大半遭日方侵略，惟余郵政，尚知尊重國際公約，仍得進行如常……至該局方面，尚未受有重大影響。”電信業(yè)：為了確保中東鐵路的順利修筑，沙俄政府于1898年中東鐵路開工的同時就架設以哈爾濱為中心的電話線路。1903年成立了臨時電話交換所，1905年沙俄已經修建了8條線路，1907年2月開辦了中央電話局，民眾逐漸認識到電話的便利。中國政府由于技術力量薄弱，因此在投資發(fā)展電話設備設施不得不借用中東鐵路沿線的線路。1923年在哈爾濱成立長途電話局，直至1928年哈爾濱已經建成立6條電話線路。“九一八”事變前，東北電信管理處總管東北電信事業(yè)，此時東北地區(qū)的電信設備“有電報局三百六十余處，日本軍閥侵占后，電信機構設施增加。電信電話次數亦均隨之增加”。而哈爾濱憑借中東鐵路的優(yōu)勢成為當時國內通訊中心。“九一八”事變之后，日本占據中國東北，在郵政總局設電政處，郵政管理處設電政科，指揮辦理電信業(yè)務。此時哈爾濱地區(qū)電信設施以及電信業(yè)務的發(fā)展可觀。就統(tǒng)計數字而言，“（參考東北電信設備與技術報告）電報方面，自民國二十二年至三十二年，電報局所自363所增至1148所，收發(fā)報件數，自873萬增加至4473萬件。收入亦增至1689萬元（偽滿幣）。電話局，在三十四年七月時，交換局總計420處，通話代辦所970處，電話用戶記13萬戶。電話費收入三十三年為6269萬元（偽滿幣）。”由此可見，中東鐵路的修筑對哈爾濱電信業(yè)的發(fā)展具有巨大的推動作用。
三、結論
中東鐵路的修筑從客觀上來看促進了哈爾濱經濟的發(fā)展，但實際上卻也帶來了很多的消極影響。在工商業(yè)方面：中東鐵路修筑以后，哈爾濱面粉業(yè)、制油業(yè)、以及商業(yè)飛速發(fā)展，為民族資本的發(fā)展奠定了基礎。但后來外國資本不斷進入以及戰(zhàn)爭的影響，哈爾濱的工商業(yè)遭到沉重打擊。在交通通訊業(yè)方面，中東鐵路修筑之后，郵運的主力變成了鐵路運輸。隨著各地郵政局的設立，中東鐵路優(yōu)越的運輸條件促使哈爾濱鐵路郵運業(yè)務范圍不斷擴大，許多貨物信件等可以運往歐洲各國，與此同時民族郵政業(yè)卻也因此受到損失。但同時期電信業(yè)的發(fā)展也不遑多讓，此時哈爾濱地區(qū)電信業(yè)務的發(fā)展也頗為可觀。因此，我們在看到中東鐵路的修筑給哈爾濱經濟帶來積極作用的同時不能忽視它帶來的消極作用。
參考文獻：
[1]潘有光.中東鐵路研究—中東鐵路的建造對哈爾濱的影響[D].南昌大學,2007.
[2]曲曉范.中東鐵路的修筑過程及最初的影響[J].文存月刊,2017，（4）.
作者:董艷玲 單位:遼寧師范大學歷史文化旅游學院
