財政補貼范文精選

筆者于2007-2011年在湖南、甘肅、江蘇、上海、四川等地調研時發現，我國農業保險補貼政策的實施仍存在許多不如人意的地方。

第一，農戶對補貼政策認知程度有限。盡管農業保險在大部分省市已經推行，但據筆者在甘肅酒泉地區展開的統計調研表明，相比于農村人身意外保險、普通家財險，農戶對種養兩險的熟悉程度低得多。而在最早開展農業保險補貼試點的農業大省湖南調研時也發現，聽說過農業保險補貼政策的農民僅占調查人數的10.5%，熟悉農業保險政策流程的農戶僅占3.8%，尤以種植業為甚。尤其某些鄉鎮曾發生謊報投保數量以套取保費補貼等違規行為，使得許多農戶對保費補貼仍保持較明顯的不信任，進而影響其農業保險購買決策，加大了農險的推廣難度。

第二，補貼方式單一，未能有效地與其它支農手段結合，激勵效應有限。筆者在湖南發放了250份調查問卷，擬分析農戶不同補貼水平下，農戶增加投保的意愿。筆者以水稻種植為例，運用SPSS12軟件，利用方差分析，考察了在補貼水平分別為每畝15.12元、13.44元、11.76元、10.08元、8.40元時，農民愿意參保的種植面積數量的變化。在同質性檢驗中，顯著性水平為0.124大于0.05，意味著方差是同質的，可以進行方差分析。在ANOVA分析中，F值為4.728，顯著性水平為0.016小于0.05達到了顯著性水平，這就意味著按照補貼水平分組中，至少有兩組存在差異。在事后比較中可以看到，按照補貼水平進行分組后，每畝補貼15.12元與每畝補貼8.40元、10.08元、11.76元之間存在顯著性差異，而每畝補貼8.40元、10.08元、11.76元之間不存在顯著性差異。由此可見，當每畝補貼15.12元（即補貼率達到90%）時，農民參與投保意愿才會顯著增加，這必將導致各級政府補貼負擔極其沉重。而相比之下，當問及到農戶“糧食直補與農業保險補貼比較，您認為哪一項對您生產幫助更有為效”時，68.21%的農戶都回答糧食直補更有效，原因在于糧食直補宣傳面更廣，而且直接補貼對于農戶效用增加的效果更為明顯。僅8.09%的人回答農業保險保費補貼更有效。盡管農戶對糧食直補的接受程度遠高于農業保險費補貼政策，但當問及“若從糧食直補中扣除一部分金額作為農業保險費，您是否能接受”時，47.3%的農戶表示可以接受，其原因是盡管農民自主投保積極性不高，但考慮到若享受政府補貼農業保險費，其自負保費大幅降低的情況下，從直補中扣除這小部分保費尚能接受。有52%的受訪者表示可以接受將農村信貸支持與農業保險結合起來，不僅獲得風險保障，且更易獲得貸款。

第三，種植業補貼品種的規定仍不盡科學，區域特色作物未納入中央補貼范疇。我國種植業補貼品種仍以糧食作物為主，考慮經濟作物較少。尤其從補貼試點推廣情況來看，許多省、市的特色作物并未考慮在其中。如陜西的蘋果、海南的橡膠、云南的烤煙等。這些省份地處我國西部，地方財政實力有限，而中央政府未將其納入補貼范圍。這種沒有考慮各地特色的一刀切做法，顯然使農業保險的供給有所折扣，從而影響農業保險的有效需求。第四，風險分散缺乏財政支持，農業保險財政補貼體系不夠健全。誠如前述，一個科學、完備的補貼體系應涵蓋保費補貼、再保險費補貼、保險公司經營管理費用補貼等等。但到目前為止，全國范圍內仍以農業保險保費補貼為主。盡管有些省市政府對一定程度的巨災實施兜底，但即使是在地方財政實力雄厚的省市，如上海，其農業保險分保仍缺乏必要的財政支持。

我國農業保險財政補貼機制設計框架的改進

（一）補貼作物的選定：兼顧支柱作物及區域性特色作物。一般來說，需要納入財政補貼的農業保險種類的是支柱作物和主要家禽家畜，如水稻、小麥、棉花、玉米、能繁母豬、奶牛、以及各地支柱農作物及經濟作物等，這些產品在國民經濟中戰略意義重大，直接影響公眾日常生活、消費，關乎國家糧食安全及各地農業經濟的穩定發展。同時，由于我國各地地情差異極大，應充分考慮各地實情，兼顧當地特色作物的補貼，以提供對地方農村經濟的必要保障。而暫不納入財政補貼的作物則包括某些單一風險作物。這些作物遭受損失的概率較小，符合一般的商業保險承保條件，故無須納入政策補貼的范疇。對于一些范圍小、價值高的設施農業和精細農業的風險保障可暫不納入補貼范圍，同理，一些品種較為稀少的動物物種（一般被作為特種養殖險投保）如養鹿保險、養貂保險等，這些物種就養殖面而言并不廣，且一般不占地方畜牧產業的支配位置，除非有條件地區，否則這類作物不宜納入財政補貼范疇。

一、農業保險補貼效率測度模型構建

(一)理論模型影響

農業生產效率的因素主要有自然因素與社會經濟因素。從宏觀經濟角度，可將社會經濟因素進一步劃分為:資本因素、勞動力因素、技術因素與政策因素。國家為提高農業生產效率，每年對農業生產提供財政支持，自2007年起，國家在財政支農項目中增加了農業保險補貼。因此，農業保險補貼作為提高農業生產效率的一項投入，對農業生產具有重要影響。

(二)研究方法數據包絡分析

(DEA)方法是由美國著名運籌學家A.Chanes和W.W.Cooper在1978年以相對效率概念為基礎發展起來的一種非參數的效率評價方法。該方法是評價存在多個投入和多個產出的同質決策單元(DMU)效率值的一種有效的方法［9］。DEA方法一般分為測量綜合技術效率的不變規模報酬的CCR模型(Charens、Cooper＆Rhodes)和測量綜合技術效率的可變規模報酬的BCC模型(Banker、Cha-rens＆Cooper)。通過DEA方法取得的結果和結論的有效性是相對的，當決策單元的效率值為1時，稱之為DEA有效，而當決策單元的效率值小于1時，則為DEA無效。該方法在分析過程中幾乎不需要考慮參數的性質，對處理多指標投入和多指標產出方面的問題研究具有明顯的優勢。

(三)指標選擇及數據來源

內容摘要：財政補貼農業是農村經濟發展的有效途徑，但如何把好的政策用好卻是一個難題。我國當前的財政農業補貼就存在這樣那樣的問題，如補貼總量小、穩定增長機制尚未形成、補貼標準混亂等。要解決這些問題需要遵循一定的原則，在遵循這些原則的基礎上，確定合適的目標，進而采取相應的改進措施。

關鍵詞：財政補貼，農業補貼，黃箱補貼，綠箱補貼

一、我國財政補貼支農政策的演變

財政對農業給予有效補貼，是當今世界許多國家，尤其是發達國家和地區普遍采取的旨在保護和發展農業的一項重要政策。所謂財政補貼支農，就是指政府利用財政補貼方式支持“三農”發展。我國財政對農業的補貼始于20世紀50年代末，最早以國營拖拉機站的“機耕定額虧損補貼”形式出現，之后逐漸擴展到農用生產資料的價格補貼、農業生產用電補貼、貸款貼息補貼等方面。財政補貼支農政策的制定實施受社會經濟發展階段、政治經濟制度、國家財力和不同時期農業農村發展目標任務影響，改革開放以來我國的財政補貼支農政策大體分為3個階段。第一階段（1978年～1994年）是現行財政補貼支農政策的形成時期。第二階段（1994年～2002年），財政補貼支農政策發展時期。財政補貼支農逐步增加，加大了對生態建設的支持，加大了對農村改革特別是農村稅費改革的支持。第三階段（2003年至今）是財政補貼支農政策的創新時期。除了已有的政策繼續執行并加大力度外，提出并開始實施公共財政覆蓋農村政策，新增教育、衛生、文化補貼支出主要用于農村，同時在基本建設投資包括國債資金方面加大了對農村公共基礎設施建設的投入；改變財政支農方式，對農民實行直接補貼；改革農業稅制。

從2004年起，國家財政調整糧食風險基金使用結構，對種糧農民實行直接補貼，并不斷加大對部分地區種糧農民的良種和購置農機補貼力度。財政部統計顯示，2006年全國糧食直補資金達到142億元，比2005年增加約10億元，其中13個糧食主產省（區）126.8億元，均占本省（區）糧食風險基金的50%以上。良種補貼資金40.7億元、農機具購置補貼資金6億元，分別比2005增加2億元和3億元。

我國還將繼續加大農業生產資料綜合補貼力度。這一補貼制度是財政部去年以柴油配套調價為契機，綜合考慮柴油、化肥、農藥、農膜等農業生產資料價格變動因素，針對種糧農民農業生產資料增支而新增的綜合直補。2006年，中央財政共安排125億元對種糧農民柴油、化肥等農業生產資料增支實行綜合直補，使7.28億種糧農民直接受益。這是財政支持新農村建設的又一重要舉措，對減輕因柴油、化肥等農資價格變動對農民種糧收益的影響，穩定農民種糧收益，促進糧食生產，確保我國糧食安全，意義重大。

第一章總則

第一條為了貫徹**省《財政補貼農民資金管理和支付方式改革的指導意見》，規范財政補貼農民資金會計核算行為，依據現行的《行政單位會計制度》和《事業單位會計制度》的有關規定，制定本辦法。

第二條本辦法適用于**省各級人民政府管理財政補貼農民資金的財政部門及所屬會計核算中心。

第三條各級財政部門必須配備專職或兼職財政補貼農民資金會計人員（以下簡稱會計人員）。會計人員受本單位負責人領導，業務上受上級會計人員指導。

第四條財政補貼農民資金會計是各級財政部門反映、核算和監督財政補貼農民資金撥付、發放等業務活動的專門會計，其會計核算是各級財政總預算的明細核算。會計人員依據《中華人民共和國會計法》和《會計人員工作規則》行使職權、履行義務。

第二章會計事務處理

地鐵在城市軌道交通系統中占據著重要的地位，它標志著一個城市的發達程度，更是一項便民、惠民的民生工程。發達的地鐵線路不但可以有效緩解城市交通擁堵現象、減少汽車尾氣的排放量，同時由于地鐵車次時間間隔的固定性，受其他交通工具和環境因素的影響程度小，使得市民可以合理安排出行時間。再者，地鐵的運營更能帶動地鐵沿線的商業發展，增強城市的競爭力。正是由于地鐵具備以上優點，使得他成為具備建設能力的城市的重點建設項目。但由于地鐵的建設成本大，運營成本高，世界范圍內的地鐵大都處在虧損狀態。這就使得承載地鐵建設的主體承受著巨大的壓力，對于地鐵建設這一項由當地政府倡導的市政工程，財政補貼成為減少建設單位壓力的重要措施。

一、地鐵運營虧損的原因

（一）收入總額受限地鐵的運營收入基本分成兩類：票務收入和非票務收入。地鐵公司在定價過程中，要舉行聽證會，票價定的過高，盡管有利于增加企業的收入，但有悖于地鐵作為交通工具，要最大程度惠及百姓，不能讓價格成為百姓選擇出行工具的約束條件這一初衷。非廣告收入構成票務收入的主要部分，然而廣告帶來的收益是有限的，而且受市場影響因素較大，不能成為地鐵建設單位穩定的收入來源。

（二）運營成本高地鐵的運營成本主要包括車輛設備的維修費（包括大修理費）、人力成本、動力成本（電費）、管理費用，還包括折舊和利息支出。1.逐年增長的維修費地鐵的維修費主要包括兩部分：一部分是金額相對穩定的維修費，如基礎設施的定期維護；另一部分是大修理費，隨著地鐵運營期間的增加，車輛設備等老化程度加重，相應的維修費用會逐漸增加。2.高額的固定資產折舊地鐵建設單位的成本包括建設成本和運營成本。其中建設成本包括土建施工投資、相關設備及設備安裝投資，除此之外還有一些設計、勘察、咨詢、監理等費用將以待攤投資的形式計入地鐵的建設成本，在工程竣工結算后，最終形成巨額的固定資產價值。而這些固定資產在地鐵正式運營之后以折舊的方式計入運營期的成本中，由于行業的特殊性，地鐵公司的折舊額巨大，對運營期利潤的影響也是十分顯著的。3.利息支出在地鐵的建設過程中，建設資金一部分來自政府投入，另一部分由企業自籌，大多來自銀行的貸款，這些貸款形成較大數額的利息支出，除了一部分利息以資本化形式計入建設成本，其余部分將影響運營期間的損益。

二、政府補貼的必要性

（一）有利于加快地鐵建設步伐地鐵建設需要大量的資金投入，從前期的施工準備、設計勘察到工程監理和技術咨詢，從車站區間、軌道和風水電等的土建施工，到站點的裝飾裝修，從車輛的購置到風水電等系統的設備投資，都需要大量資金支持。因此，地鐵建設資金是否充足，關系到地鐵的工程質量，關系到地鐵工程的竣工時間，關系到相關施工單位的利益，更關系到地鐵按城市的規劃進行相關線路的建設。