成人論談

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成人論談范文第1篇

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最后纜繩時（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以后的不適航不被追究適航責任，因為要求置身于海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，包括承運人、其人或受雇人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿及海運詐騙、貨物索賠新發展》，大連海運學院出版社1994年3月版，第111頁。）。

承運人其次須盡管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物（第48條，所引我國《海商法》條款，下同）。我國《海商法》要求承運人從裝載到卸載涉及的每一個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯系，缺一不可。承運人這里的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對象是貨物，后者的對象是貨艙等載貨處所。

承運人還須承擔不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務，它實際是承運人管貨義務中“妥善謹慎運輸”的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航（unreasonabledeviation）需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航（reasonabledeviation）時，承運人不必承擔賠償責任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的范圍較寬，對承運人較為有利。

以上幾項義務是承運人不可推卸的最低義務。考慮到海運市場的無窮變化，我國海商法與《海牙規則》及各國立法一樣，允許海運當事人在法定的承運人最低義務和責任之外，增加其義務和責任的約定。可見，締約自由在提單形式下也有其立足之地。

由于航次租船（亦稱程租）合同的出租人與提單承運人在對船舶的占有、使用、運費收取等方面處于相同的地位，我國《海商法》將船舶適航義務和不得隨意繞航的義務適用于程租合同。但程租合同的當事人比班輪貨運的當事人享有更大的締約自由，除強制適用適航和不得隨意繞航的規定外，《海商法》第4章有關海上貨運合同當事人權利義務的規定僅在程租合同沒有約定或者沒有不同約定時才適用。

二、承運人可以享受法定免責的權利

民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責作出概括性規定，其具體事項可由當事人自行約定，但各國海商法一般則對承運人的免責事項作出列舉式規定。免責事項法定限制了承運人利用提單無限免責的權利，也使海運承運人享有一般民事合同當事人無法享受的免責權利，構成承運人責任制度的特別內容，承運人往往以法定的免責事項作為其不承擔損害賠償責任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關于承運人的一般免責事項與《海牙規則》第4條的免責事項雖有數量差別（12項與17項之差），但無實質性區別，即采用不完全過失責任制作為承運人責任的基礎。各方對承運人的無過失免責及特殊事項免責的爭議并不大，最為傳統也最引起爭議的則是過失免責事項的規定。

我國《海商法》明確了承運人對航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負賠償責任（第51條第1項）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態方面的過失（注：前引司玉琢等著《海商法詳論》，第125—126頁。）。承運人對其人或受雇人的航海和管船過失的免責，從形式上看，直接違背了當事人對違約或損害后果存在過失即應承擔賠償責任的民事責任原則，也違背了本人應當承擔其人行為所產生后果的一般民法規則；雇主是否應承擔其受雇人執行職務時所引起的責任，各國立法態度不一，但雇主完全不承擔雇傭責任并非任何一國的立法取向。我國堅持承運人對相關人航海與管船過失免責，因為它是海商法上在民法之外獨立發展起來的特殊的責任制度，優先于一般民法責任原則的適用。這種堅持也與我國發展海運的政策有關，讓巨額投資航運的承運人獨自承擔其無法控制的其人或受雇人航海過失的風險，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運人可以免責，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運人則必須負責。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實踐中也很難區分管船過失與管貨過失，一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失（注：參見前引於世成等著《海商法》，第95頁。）。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實難把握，舉證也極困難，承運人可援用的主要是航海過失免責的法律規定；從貨方立場出發，則應極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。

《漢堡規則》徹底修改了《海牙規則》的承運人責任基礎，采用完全過失責任制，只要存在違約損害事實，承運人就負有推定過失責任，加重了承運人責任，這對建立船貨雙方平等分擔海運風險的法律制度是一大貢獻。但我國《海商法》未采用《漢堡規則》所確立的承運人責任原則，這是否意味著我國承運人責任制度未與國際海運規則接軌呢？筆者認為，非也。理由之一，《漢堡規則》并未取代《海牙規則》，盡管后者確有一些不合時展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規則》還有80多個成員國，可見其仍具有不可動搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規則》至生效時的23個成員國無一是世界海運大國，均為海運不發達國家或內陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右（注：見胡正良著《當前國際海上貨運法律的統一動態》，《1996年中國海商法年刊》第268頁。）。作為新興的海運大國，我國沒有必要過早承擔連發達海運大國均未承擔、我們更無國力承擔的均衡船貨雙方力量的國際義務。理由之三，中國遠洋運輸公司（cosco）的提單在“承運人責任”的條款中列明“有關承運人義務、賠償責任、權利及豁免適用《海牙規則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽和實力使其提單被世界上眾多貨主國及航運國所廣泛認可，在現階段，我們沒有必要通過國內海商立法去追求《漢堡規則》所確立的公平規則，從而付出超越我們承受能力的代價。理由之四，世界經濟一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業基礎與發達國家競爭，海運實力是我們本來不多的仍須發展的競爭實力之一，堅持仍通行于海上世界的《海牙規則》所確立的承運人責任基礎，（注：此處未采用《海牙—維斯比規則》的表述，是由于《維斯比規則》對《海牙規則》所確立的責任基礎并未有絲毫改動。）有利于積累我國的海運資本實力，在承運人責任基礎方面因此可以暫緩與代表今后海運發展趨勢的《漢堡規則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。

當然，承運人航海過失免責制度對我國國內托運人、發貨人、收貨人、貨主等貨方利益會帶來不利影響，但國內貨方完全可以根據外貿合同所確定的價格條款及對所托運貨物是否具有保險利益而選擇適當的海上貨物保險，使自己無法從承運人處獲得的損害賠償可以在發生保險事故時從保險人處獲得。

《海牙規則》將承運人利用提單制作的無數免責條款壓縮為可數的17項，盡管其中主要是無過失免責事項，比較起無限免責，實屬莫大進步，因此被奉為圭臬，我國《海商法》也未突破此例。除上述過失免責事項外，我國《海商法》所確定的其他免責事項基本上是承運人無過失的各種外部因素：一類是因天災、海上或者與海相通的其他可航水域的危險或者意外事故；戰爭或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動受到限制；經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷。還有一類是因托運人、貨物所有人或者他們的人的行為；貨物包裝不良或者標志欠缺、不清等貨方過失行為。（注：前引司玉琢等著《海商法詳論》，第127—129頁；於世成等著《海商法》，第96—97頁。）無過失即無需承擔責任本是民法的基本原則，此處無需贅述。而第51條規定的各類免責事項中，火災的免責雖未以單條列出，但卻有其特殊之處。《海牙規則》和我國《海商法》均有火災免責的除外規定，它們雖采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承運人對其人或受雇人造成的火災可以免責，但承運人本人過失所造成的火災不得免責。盡管有此除外規定，但它們又都規定火災的舉證責任不在承運人，使這一火災免責的除外規定等于是擺設。因為在事后各類索賠人（托運人、收貨人、取得代位權的保險人等）要找到貨物在承運人掌管期間，尤其是航運期間發生火災中承運人本人存在過失的證據幾乎沒有可能。海運實踐中，往往由于索賠人無法舉證而使承運人實際享受了火災全部免責的利益。《漢堡規則》雖然廢除了所有免責事項，但它對于火災舉證所作的由索賠人承擔的妥協，也等于使火災成為事實上的免責事項。

我國《海商法》還設置了一項概括性的無過失免責條款，即非由于承運人或者承運人的受雇人、人的過失造成的其他原因引起的損害事故，承運人可以免責（第51條第12項）。此為一彈性條款，即承運人請求免責的事項在符合承運人方相關人總的無過失的條件下，可以是不屬于第51條已經列明的11項內容。承運人無論是主張過失免責還是無過失免責，須對除火災以外的各類免責事項承擔舉證責任，如不能證明存在法定免責事由，承運人則應對其責任期間的貨物滅損、遲延交付承擔賠償責任。

我國《海商法》采《漢堡規則》的規定，把《海牙規則》不適用的活動物和艙面貨納人受其調整的貨物范圍，并規定了活動物和艙面貨滅損的免責。筆者認為，可將這兩類貨物滅損的免責歸于特殊免責事項，其特殊之處在于，能否被免責不以承運人有無過失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風險所引發作為責任條件。《海商法》第52條規定，因運輸活動物所固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任，但需承擔該項免責的舉證責任。關于艙面貨，《海商法》第53條規定，如果系此種裝載的特殊風險所造成的滅失或者損害，承運人可以免責，但此項免責的條件是承運人應與托運人就艙面裝載達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定；承運人對違反該條件所造成的艙面貨滅損應負賠償責任。可見，我國關于艙面貨免責的要求是相當嚴格的。但第53條也有不足之處，我們沒有采用《漢堡規則》中關于“承托雙方達成的艙面裝載協議應在提單或其他運輸單證上載明，否則，承運人無權援引該協議對抗第三者”的明確規定，應該說是個缺憾，因為缺少此項載明極易引起爭議。承托雙方達成的艙面裝載協議如沒有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔艙面貨滅損的后果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發生爭議。

三、承運人的責任期間法定

海上貨運合同的責任期間指承運人對于不可免責過失造成的損害承擔賠償責任的時間界限，即承運人僅對在該法定期間內發生的貨物滅損或遲延交付承擔賠償責任。民法中對民事合同并無責任期間的強制性規定，海商法上明確承運人的責任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭議的發生。《海牙規則》未直接規定責任期間，一般將其第1條第5項關于“貨物運輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時起至卸貨港卸離船舶之時為止”作為《海牙規則》的責任期間來理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時間才適用《海牙規則》。《漢堡規則》規定承運人對貨物的責任期間包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處于承運人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規則》相比，其責任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。我國《海商法》區別集裝箱運輸和非集裝箱運輸規定了不同的責任期間，集裝箱運輸條件下的責任期間我們采用了《漢堡規則》“港至港”的原則；非集裝箱運輸條件下的責任期間我們采用了《海牙規則》“船至船”的原則（第46條第1款）。我們僅延長承運人在集裝箱運輸下的責任期間，完全符合集裝箱運輸的特點，此處如仍堅持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運輸下堅持“船至船”原則比較符合我國海運及港口發展現狀。我國在港口設備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發達海運大國相比，如果不區分集裝箱與非集裝箱運輸，一步到位地采用“港至港”責任期間，我國船公司及相關方將無法承受因此帶來的巨大責任壓力，將不利于我國海運業的發展。

除上述法定責任期間外，我國《海商法》允許當事人就非集裝箱運輸貨物在裝船前和卸船后的責任承擔另行達成協議（第46條第2款），這采用了《海牙規則》允許承托雙方就裝前卸后責任任意達成協議的做法。承運人的責任期間因裝前卸后條款（beforeandafterclause）內容的不同而有區別，如果該類條款排除了承運人對裝船前和卸船后的貨物滅損進行賠償的責任，其責任期間為船至船；如果該類條款規定承運人對裝船前和卸船后的貨物滅損承擔賠償責任，其責任期間為港至港，即該約定可以延長承運人對非集裝箱運輸貨物的責任期間。貨方應爭取此類約定。當事人如未約定裝前卸后條款，在這段時間內所發生的貨物滅損應依據民法的一般規則進行處。

四、承運人享受賠償限額的權利

將承運人對貨物滅損的賠償責任限制在一定數額之內被稱為賠償責任限制，相對于綜合海事賠償責任限制，它也被稱為單位責任限制，并成為承運人責任制度中不可或缺的內容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的重要修改之一就是提高了承運人對貨物滅損的賠償限額；并首次采用了雙重計算標準確認賠償限額的方法，還明確了集裝箱運輸時集裝箱、貨盤等現代裝運器具在適用限額時的地位。《海牙—維斯比規則》的這些改進為我國《海商法》所采用，我國同時采用了《漢堡規則》計算限額的計量單位，但限額標準比《漢堡規則》的要低。承運人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準（第56條第1款）。集裝箱運輸時，托運人需特別注意在提單或其他運輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，以便按載明的件數或者其他貨運單位數計算賠償限額。否則，此種裝運器具僅被作為一件或一個貨運單位計算賠償限額（第56條第2款），這將大大影響貨方受償的利益。貨方還應注意，裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供時，裝運器具本身視為一件或者一個貨運單位（第56條第3款）。賠償限額中所用的“計算單位”是指國際貨幣基金組織所規定的特別提款權（第277條），我們以特別提款權作為計算承運人責任限額計算單位，易為國際社會所接受。如果托運人在貨物裝運前已經申報其性質及價值并在提單中載明的，或者承托雙方已經另行約定高于上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因為在這兩種情況下，貨方的利益已經獲得了保障。

《海牙規則》只要求承運人對貨物滅失或者損壞的實際損失承擔賠償責任，反映了傳統海運只看重貨物運達、而對船期不作要求。我國《海商法》采用《漢堡規則》追究承運人遲延交付責任的做法而作出以下規定：因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任；因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任；承運人未能在明確約定的時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失（第50條）。該規定使貨方請求損害賠償的范圍不限于貨物滅損等實際損失，也包括經濟的無形損失，這與當代的價值觀完全吻合。不過，我國《海商法》將“遲延交付”嚴格定義為“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付”，這比《漢堡規則》“遲延交付”概念的范圍窄，使那些未明確約定交貨時間和卸貨港的貨運合同無法適用遲延交付的責任。與追究承運人遲延交付的責任相適應，關于遲延交付造成貨物經濟損失的賠償限額，我國《海商法》確定為“所遲延交付的貨物的運費數額”。貨物滅失或損壞與遲延交付同時發生的，承運人的賠償限額適用前述貨物滅損情況下的責任限額（第57條）。

承運人的責任限制僅在貨物滅損超過責任限額時或遲延交付經濟損失超過運費數額時才發生作用，未達到此界限的承運人無權援用責任限額，而應賠償貨方的實際損失或經濟損失。我國《海商法》第55條的規定使貨方獲償權的實現具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險加運費計算，賠償時應減去因貨物滅損而少付或免付的有關費用（第55條）。承運人賠償限額的適用并非是絕對的，違法的承運人將喪失其責任限制的權利是《海牙—維斯比規則》首先確立的，并被《漢堡規則》所沿用，我國《海商法》對此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運人的故意或者過失所造成的，承運人不得援用賠償限額的規定。經證明，承運人的受雇人或者人有類似行為的，承運人也不得援用賠償限額的規定（第59條）。該規定直接保障了貨方利益。

五、承運人的抗辯理由和賠償限額適用于任何海事請求人提起的訴訟

由于承運人免責及限制賠償責任等均需依合同才能享有，為避免索賠人規避適用承運人法定免責的事情發生，《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》均有承運人的抗辯理由和責任限額適用于非合同索賠的規定，改變了《海牙規則》對承運人的受雇人或者人法律地位規定不明確的狀況。我國《海商法》也明確規定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。前款訴訟是對承運人的受雇人或者人提起的，經承運人的受雇人或者人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規定”（第58條）。海運貨物的收貨人往往并非提單下的當事人，如沒有上述規定，收貨人就貨物滅損以侵權為由承運人，則承運人無權以免責事項進行抗辯或請求責任限額。有了上述規定，在收貨人提起的侵權之訴中，不影響承運人運用法定的抗辯理由和請求賠償限額。另外，上述規定也使那些欲規避適用有利于承運人的法律規定轉而向承運人的受雇人或者人提訟的索賠人無法如愿。總之，我國《海商法》的上述規定可使承運人免責及責任限制等制度不至于空設，將有利于我國海運業的發展。

六、承運人與實際承運人之間的責任關系

成人論談范文第2篇

論文摘要：房屋承租人優先購買權是司法實踐操作中的難點之一，本文從優先購買權設置的意義及歷史淵源、房屋承租人優先購買權的定義及租賃權屬性質、租賃房屋優先購買權的基本特征及條件、房屋優先購買權的限制等方面進行了探析。

在我國的多部法律中對房屋承租人的優先購買權進行了規定，1983年12月17日《城市私有房屋管理條例》（以下簡稱《條例》）第11條："房屋所有人出賣出租房屋，應提前三個月通知承租人，在同等條件下承租人有優先購買權。"1988年1月26日通過的《最高人民法院關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見》（以下簡稱《意見》）規定："出賣人出賣出租房屋，應提前三個月通知承租人，承租人在同等條件下，享有優先購買權；出租人未按此規定出賣房屋的，承租人可以請求人民法院宣告該房屋買賣無效。"1999年10月1日起施行的《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）第230條："出賣人出賣租賃房屋的，應在出賣之前的合理期限內通知承租人，承租人享有以同等條件優先購買的權利。"法律為何設置承租人的優先購買權，承租人能否實現優先購買權，怎樣實現優先購買權，本文就以上問題進行探討，以求教同仁。

一、房屋承租人優先購買權的定義及租賃權屬性質

所謂房屋承租人優先購買權是指當出租人轉讓出租房屋時，房屋承租人在同等條件下，依法享有優于其他人購買該出租房屋的權利。

我國現行《合同法》出于保護承租人的利益，第249條規定"租賃物在租賃期間發生所有權變動的，不影響租賃合同的效力。"此為理論上所稱的"買賣不破租賃"。第230條規定："出租人出賣租賃房屋的，應當在出賣之前的合理期限內通知承租人，承租人有以同等條件優先購買的權利。"這兩條規定實質上是授予承租人具有物權效力。還有《擔保法》司法解釋第65條規定："抵押人將已出租的財產抵押的，抵押權實現后，租賃合同在有效期內對抵押物的受讓人繼續有效。"此類似于"買賣不破租賃"的效力，也體現了承租權的它物權性質。

租賃權是一種債權，租賃合同在當事人之間產生的是債權法律關系，但長期的社會發展中租賃權具有不同于一般債權的特征，許多國家的立法為鞏固承租人的地位，對租賃權作了一系列的規定。學者稱為"租賃權的物權化"，就是說，租賃權雖然是一種債權，但具有物權的一些特征，租賃合同關系具有物權法律關系的性質。物權分為完全的物權和限制的物權，前者即所有權，后者又分為用益物權和擔保物權，其中用益物權也是一種對他人所享有的使用、收益的權利。但承租人因租賃合同所取得的對他人所有物的使用、收益權利為債權性質的權利。

二、優先購買權設置的意義及歷史淵源

優先購買的權利設置的目的在于保護承租人的利益，保護承租人的基本生存和發展權，而對出租人承認承租人的優先購買權，從而最大限度的使其所有權和使用權一致，以穩定財產關系，使財產所有權和使用權統一于一個主體所享有。

在我國，優先購買權古已有之，古稱"佃租先買權"雖無明文規定，但民法卻普遍存在，民國初年為法律所認可。在我國臺灣地區，優先購買權變通適用于基地、房屋等財產買賣。如臺灣《土地法》第104條規定"基地出賣時，地上權人、典權人或承租人有依同等條件優先購買之權。"《臺灣民法典》第426-2條規定："租用建筑房屋出租人賣出其基地時，承租人有依同等條件優先承買之權。"

三、租賃房屋優先購買權的基本特征及條件

租賃房屋優先購買權的基本特征是：

1、首先它是專屬于承租人的權利，它不能轉讓或繼承，轉移至他人。它只能由特定的人--現有的房屋承租人享有，承租人以任何理由或借口將該權利轉讓給他人均歸無效，法律不予認可。

2、它是承租人所享有的對出租人出賣房屋的請求權。出租人出賣出租房屋時，必須及時通知承租人。這種請求權是一種請求債權。不是直接對物享有的權利，也不能直接對抗第三人，優先權行使前不得影響出賣人與他人進行協商。

3、它是附條件的形成權。即以同等條件為前提。它是行使購買權的核心。否則可能損害出賣的利益，且剝奪他人購買機會，如果承租人不能提供同等條件，出高價者不能獲得房屋，不符合出高價者決定物的歸屬的市場原則，違背公平競爭的市場原則。

4、它是法定的權利。是由法律直接規定的，是依法產生的，而不是根據當事人之間的合同產生的，承租人必須在法律規定的條件下行使優先購買權，否則不得行使。

5、優先購買權是一種期待權。承租人要想實現優先購買權，必須是在出租人出賣租賃房屋時，才享有該項權利。出租人無意出賣租賃房屋或有意出賣房屋而沒有出賣時；出租人出賣租賃房屋時，在合理期間內承租人明確放棄權利或超過合理期間后，再行使優先購買權，均不應支持。

承租人要想實現優先購買權還必須具備以下條件：

1、必須以有效的租賃合同為前提。出租人和承租人租賃合同無效不能產生該權利。如出租人非該房屋的所有權人，亦未經他人授權而出租房屋的，非法轉租的次承租人不能享有房屋的優先購買權。

2、必須以合同存續期間為前提。若租賃合同尚未成立，租賃合同已經解除，承租人不能享有該項權利。

3、承租人應在合理的期限內行使。《意見》第118條規定：出租人出賣房屋應當在提前三個月通知承租人，《條例》第11條亦有相應規定。從而我們可以看出，如果承租人在收到出租人通知三個月后沒有購買該房屋的意思表示，那么他的優先購買權就喪失，當然在三個月內只要未作出放棄購買的意思表示，出租人不得在該期間內將房屋賣與他人。有的學者認為，結合《合同法》第230條的規定，以10天或7天為宜。筆者認為，在目前法律法規沒做出修改時，仍應以三個月為準，且合同法第230條規定，并未否定《解釋》和《條例》的相關規定，依照三個月的期限，可使承租有充分的考慮及準備時間，這樣既能兼顧出租人的利益，又能兼顧承租人的利益。且既然出租人愿意將其所有房屋的對外租賃，就應由其承受可能的不利后果。

4、必須在同等條件下購買為前提。在不相同的條件下，承租人不能享有優先購買權，對此問題司法實踐中沒有爭議。那么何為同等條件，即同等條件的內涵是什么？在我國的審判實踐中，存在兩種主流學說：一為絕對等同說，認為這里的等同應為絕對相同或完全一致，筆者認為這種觀點在適用中過于嚴格，尤其當其他買受人所提供的條件（如提供某機會）承租人不能做到，但承租人可以多付金錢的辦法來彌補這些附加條件的不足時，則不能苛求承租人提出的條件必須與其他買受人完全一致。二為相對等同說。持此觀點的人認為，承租人購買條件與其他買受人大致相同，即為"同等條件"。這種觀點在適用中的伸縮性過大，難以具體操作。王利明先生認為，優先購買權是指優先購買權人在支付同等價格的條件下，享有優先購買標的物的權利，即同等條件主要是指價格相同。筆者認為除此之外，也應適當考慮支付方式，即第三人承諾一次性付清，則優先購買權人不得要求付款或分期付款，總之，在審判實踐中，同等條件主要是指價格一致，還應兼顧付款方式等其它條件，以優先購買權的行使不損害出租人的利益為原則。

成人論談范文第3篇

關鍵詞：中學英語教師；個人理論；特征；方法

中圖分類號：G451文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2011）08-0193-01

個人理論研究是近年來教師教育研究的前沿,它既影響教師的專業發展，也影響教師的教育觀念、行為和決策。長期以來,中學英語教學往往強調公共教學理論,卻很少關注教師個人理論,使得習慣于依賴各種教育理論的中學英語教師, 面對公共理論固有的“缺陷”及其“公共性”時，顯得無能為力。因此,一種既能提升教師自我認識,又能補救公共教育理論缺陷的中學英語教師個人理論的討論便顯得很有必要。

一、概念界定

對于教師個人理論的內涵，學者們從不同角度提出了不同的見解, 但均突出了教師個人理論的“個體性”：“教師個人理論是教師對于教學目標、內容、過程與方法、學生特質、學習模式,以及如何監控教師行為等的一系列層級性的觀點與理念的集合”“教師個人理論是教師的自我個人建構,它是個人私密的,整合性的,但卻是不斷變化的,與教學實踐相關的知識、經驗與價值的系統”“教師個人理論是一種具體的結構與看法 ,它提供了教師用以解釋是如何行動的,選擇某種教學活動和課程材料的原因與觀點。”這三種觀點代表了20世紀90年代之前關于教師個人理論的典型看法，它們分別側重于教師個人理論的內容構成、教師個人理論的建構性、教師行為背后具有個人理論屬性。

二、外語教師個人理論的特征

（一）個體性

教師個人理論具有個體性，是教師對教學實踐的個性化認識。由于各個教師在生活經驗、成長經歷、教學情境等方面千差萬別，每個教師都會形成自己的一套獨有的個人理論。正是因為每個外語教師頭腦中有自己的獨一無二的個人理論，使得每個教師處理教學問題的方式都不盡相同。

（二）實踐性

教師個人理論是教師在自己的教學、生活、學習實踐中產生的,同時,又總是指導著自己的教學行為。與公共理論不同，個人理論更關注具體情境中的案例及其解決方案，它是教師在真實的教育情境中應對教育問題的選擇和判斷, 具有鮮明的實踐性。

（三）隱含性

中學英語教師的個人理論表現在具體的教學實踐當中，但是教師自己卻很難或無法用語言表達出來，有時甚至自己也意識不到它的存在。因此，它是一種隱含理論或無意識理論，只可意會不可言傳。

（四）動態性

這里的動態性指的是中學英語教師的個人理論不是一成不變的，而是隨著先進的公共外語理論和自身的教育實踐不斷發生變化的。動態性特點使教師可以根據自身情況吸收先進理論并在具體的課堂環境中加以整合、完善，使教師個人理論更加科學，更有力地指導其實踐教學。

三、如何建構外語教師的個人理論

（一）學習公共外語教學理論

雖然有些公共教學理論對外語教學的指導性不是很強，但是，外語教師可以從中借鑒有用的東西，從而建立自己獨特的個人理論并指導自己的教學實踐。如果外語教師不能從公共外語教育理論中發現與自己教學相關的知識,公共理論將不可能真正影響外語教師個人的教學決策,不能促成個人理論的建立。因此，外語教師必須系統地、有計劃地進行學習，促進自身的專業發展。

（二）反思教學行為

要發展中學英語教師個人理論，就要加強教師在教育教學中的自我反思。首先,教師要提升自我認識,充分認識到個人理論的存在并且支配著自己的教學實踐,切不可盲從于他人理論或公共理論。其次,教師要反思自己的教學方法及其背后的觀念。

（三）書寫教學札記

為使個人理論顯性化,知曉自己的個人理論“是什么”、“有哪些”,寫教學札記就是一種好方法。要改善教師個人理論,必須先通過各種方式使其顯性化,成為顯性理論。教師通過寫教學札記,面對教學實踐,找出自己教學行為的理論依據在哪里，進而找出教學行為中潛藏著的基本假設。

四、總結

對于中學英語教師來說，真正支配他教育教學行為的還是自己的個人理論，它是教師與外界信息的橋梁和中介。重視中學英語教師的個人理論就是關注教師自身的創造和專業發展，對指導個人的教育教學實踐和自身的專業成長有不可忽視的作用。

成人論談范文第4篇

關鍵詞： 建筑工程，工程造價規范

Abstract: then, requirements of the change of the design, boot and shutdown protest, jerry, bribery, economic disputes are a series of problems arising therefrom. The market competition, brand competition, between enterprise's invasion of increasingly fierce, as construction enterprises, the time all faced with severe social situation test. Under the situation of market economy standard project cost is urgent, engineering value and cost departure from the phenomenon can't continue. This article will talk about how to regulate engineering cost of their views.

Keywords: building engineering, project cost standard

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：

1. 由定額計價向工程量清單計價過渡的原因分析

1.1 定額計價模式的缺陷

1.1.1 隨著現代經濟由工業經濟向知識經濟的轉變，科技由生產函數的外部因素轉為內部的決定性因素。定額的測算速度難以跟上日新月異的科技進步，也與定額的穩定性要求相悖。

1.1.2 列入定額和信息的材料種類難以適應品種繁多的建材市場，對材料的定價要求也與同類、同品牌的材料價格差異性起沖突。

1.1.3 表現在定額所留有的活口上，實施同一項目，采用不同的工藝可得出不同的造價，這是由成本形成價格的計劃經濟計價模式，而不是由競爭形成價格的市場經濟模式

1.1.4 同一項目由不同的施工企業實施或施工企業在不同時期實施，管理成本不同、材料價格、人工消耗也不同。同一項目在同一轄區，若選址不同，則外部條件不同，最終成本也不同。以統一的定額價格來綜合這些差異，勢必造成造價的較大誤差。

1.1.5 信息價的信息來源主要信息員提供和市場調查兩種途徑，而信息員主要來自施工企業和建材商，市場信息也存在虛高報價的現象，因此，一些地區信息價比市場價普遍偏高。

1.2 定額計價改革的必然及趨勢

建國以來，我國的工程造價管理一直沿用政府指令性計劃模式。隨著改革開放的深入，原有定額的靜態計劃指令模式已經不能適應動態的市場變化，國家建設主管部門也推行了一系列的改革措施。例如，造價管理部門每月推出信息價，來適應動態的市場；劃分現場管理費和企業管理費來適應施工企業的成本核算。但是，漸進式的市場變革在不斷進行，工程項目的計價模式也需要不斷改革，需要新的、更適應市場經濟發展的。更有利于建設項目通過市場競爭方式合理形成造價的計價方式來確定其造價。我們需要考慮的不僅是如何適應現有的市場規律，更應考慮今后若趕干年的形式變化。因此，政府部門推行了工程量清單計價制度。

2.工程量清單計價分析

工程量清單是表現擬建工程的分部分項工程項目、措施項目、其他項目名稱和相應數量的明細清單。是按照招標要求個施工設計圖紙要求規定將擬建招標工程的全部項目和內容，依據統一的工程量計算規則、統一的工程量清單項目編制規則要求，計算出擬建招標工程的分部分項工程數量的表格。工程量清單是招標文件的組成部分，是編制標底和投標報價的依據，是簽定合同、調整工程量和辦理竣工結算的基礎。

2.1 工程量清單計價的優點：

2.1.1 有利于定額管理工作的 根本 轉變。工程量清單計價模式對定額管理作了新的定位。傳統的定額管理主要是通過定額的修編和對定額的強制性執行來達到對工程造價的確定和控制，而工程量清單計價模式下的定額管理則主要是依法監督與服務。工程量清單汁價模式轉變了定額管理方式。傳統的定額管理方式是管理定額價格標準，解釋定額構成內容及執行范圍等，而工程量清單汁價模式的定額管理方式則是制訂計價辦法和計價規則，提供消耗量參考等服務。

2.1.2 有利于工程招投標工作開展。采用定額計價模式進行投標報價，由于各投標單位都使用同一定額單位，所以只能對比總價，而難以對具體項目進行比較，無法體現價格競爭，從而阻礙了“最低投標價中標”的推行。而采用工程量清單計價模式進行投標報價，由于各投標單位是分別根據自己的實際情況報價，可充分體現企業的實力；又由于工程量公開，增大了透明度，杜絕了腐敗的源頭，可真正體現公開、公平、公正的競爭原則，達到工程招投標的目的，且有利于招投標健康發展。

2.1.3 提供一個平等的競爭條件。采用施工圖預算來投標報價，由于設計圖的缺陷，不同投標企業的人員理解不一，計算出的工程量也不同，報價也相差甚遠，容易產生糾紛。而工程量清單報價就為投標者提供一個平等競爭的條件，相同的工程量，由企業根據自身的實力來填報單價，符合商品交易的一般性原則。

2.1.4 有利于中標單位精心組 織施 工、控制成本。中標企業通過對單位工程成本、利潤進行系統分析，統籌考慮，精心選擇施工方案，根據企業定額或勞動定額合理確定人工、材料、施工機械要素的投入和配置，優化組合，合理控制現場費用和施工措施費用等，更好地履行承諾，抓好工程質量和工期。

2.1.5 有利于業主在競爭狀態下獲得最理合的工程造價。在投標過程中，有效引入競爭機制，淡化標底的作用，在保證質量、工期的前提下，按國家“招標投標法”及有關條款規定，最終以“不低于成本”的合理低價者中標。

2.1.6 有利于工程款的核撥和工程造價的最終確定。中標后，業主要與中標施工單位簽訂施工合同，工程量清單報價基礎上的中標價就成了合同價的基礎。投標清單上的單價也就成了撥付工程款的依據。業主根據施工企業完成的工程量，可以很容易的確定工程進度款。工程竣工后，再根據設計變更、工程量的增減乘以相應的單價，業主也很容易確定工程的最終造價。

2.1.7 有利于實現風險的合理分擔。采用工程量清單報價方式后，投標單位只對自己所報的單價負責，而對于工程量的變更或計算錯誤等不負責任；相應的，對于這一部分的風險則由業主承擔，這種格局符合風險分擔和責權利關系對等的一般原則。

2.1.8 有利于業主對投資的控制。采用施工圖預算形式，業主對設計變更、工程量增減所引起的工程造價變化不敏感，往往要等到竣工結算后才知道這些變更對項目投資影響有多大，但此時常常是為時已晚，而采用工程量清單計價的方式則一目了然，在要進行設計變更時，能馬上知道它對工程造價的影響，這樣業主就能夠根據投資情況來決定是否要變更或進行方案比較，以決定最恰當的處理方法。

2.2 工程量清單計價現階段存在的問題

2.2.1 企業缺乏自主報價能力工程量清單計價方法實施的關鍵在于企業的自主報價。但是，由于大多數的施工企業未能形成自己的企業定額，在制定綜合單價時，多是按照地區定額內各相應子目的工料消耗量，乘以自己在制定人工、購買材料、使用機械和能源消耗等方面的市場單價，再加上地區定額制定的按工程類別計算的綜合管理費和優惠折扣系數。一個單項報價就生成了。相當

與把一個工程按清單內的細目劃分變成一個個獨立的分部分項工程項目去套用定額，其實質仍是沿用了定額計價模式處理。這個問題并不是工程量清單計價法固有的缺點，而是由于應用不完善造成的。

2.2.2 缺乏與工程量清單計價相配套的工程造價管理制度

目前規范工程量清單計價的制度主要是國家頒布的《建設工程工程量清單計價規范》。主要包括全國統一的工程量清單計價編制規則和統一的工程量清單計量規則。但實行工程量清單計價必須配套有詳細的明確的合同管理辦法。我們國家雖然于 2000 年初由建設部頒布實施《建設工程施工合同文本》，但在工程量清單推廣后沒有就新的計價辦法配合相應的合同管理模式，使得招標所確定的合同價在實施過程中沒有相應的合同管理措施。

2.2.3 對工程量清單的計價模式本身認識還有欠缺

工程量清單計價是與定額計價相并行的一種計價模式，其核心就是為了配合工程價格的管理制度改革。而在工程量清單計價法推廣后，工程造價管理部門需要新的觀念和新的造價管理模式，適應這項改革工作。

2.3 推行工程量清單報價應采取的對策

2.3.1 加大規范建筑市場的力度，確保公開、有序的市場競爭環境。

2.3.2 積極引導，搞好宏觀調控。作為政府的相關管理部門，要自覺為企業提供服務，及時測算、權威性的信息，建立健全相關的配套體系。

2.3.3 積極穩妥，分段實施。率先在政府投資項目上推行工程量清單招標，建立和完善符合實際且切實可行的清單招標方法，并在其他投資項目上逐步推行。

2.3.4 推行工程保證擔保制度，建立相互制約機制。

2.3.5 規范和發展社會中介機構，以適應建筑市場新時期發展的需要。

2.3.6 加強法律、制度的宣傳工作。畢竟工程量清單計價是一個新事物，需要一個學習和適應的過程，通過學習、借鑒、市場調研等掌握知識、摸索經驗。

3加強工程造價的管理措施

3.1 加強工程建設全過程的造價管理。通過對竣工工程經濟指標的測算，確定合理的工程投資估算指標和設計概算依據。通過加強投資估算管理和推行限額設計，合理確定工程的靜態投資，充分預測動態投資，保證建設項目決策打足資金，不留缺口。加強設計階段對造價的控制工作。在項目建設過程中和竣工驗收時，應注意同設計方案對照檢查，對工程造價有較大影響的設計變更，須經原項目批準機關認可，未經批準同意，擅自追加投資、改變設計、提高標準、擴大建筑面積的，審查造價時不予承認，有關部門還應追究其責任。

3.2 加強工程招投標管理，合理確定工程造價。在市場經濟條件下，工程造價管理的一個主要途徑就是推行和完善招投標制，利用市場競爭達到優勝劣汰、合理確定工程造價的目的。堅持公開、公平、公正、誠實信用原則，加強對投標的監督；工程造價管理部門要確定一套有效的工程造價和材料價格信息機制，對合理確定標底價及成本價等相關造價指標加強監控；在批準項目招標申請時應認真審查招標項目的資金落實情況，旎工企業也應加強自我保護，不要盲目投標，謹慎擇標；各級建設主

管部門必須加強對標底和合同價的審查把關，一方面不干預交易各方的市場競爭，另一方面保證價格競爭的合法性和合理性，依法維護建筑市場主體各方的合法權益。

3.3 加強工程預結(決)算環節的監督管理。針對工程預結(決)算環節較混亂的情況，除加強對編審從業人員的工作管理外，還應將此作為建設工程項目執法監察的重點，組織工程預結(決)算的檢查。

3.4 加強工程造價咨詢業管理。一方面要加大管理力度，理順管理體制，通過有效的監督管理，保證咨詢工作的科學性、技術性和公正性；另一方面要認真做好工程造價咨詢執業人員的培訓和資質管理工作，提高行業整體素質，充分發揮其在咨詢服務和市場中介方面的不可替代的作用。

3.5 加強工程類別劃分和收費許可管理。要制定有關的規章制度，防止工程類別劃分的隨意性。對違反規定隨意壓級壓價的行為要嚴肅查處，決不姑息遷就。

54政府要進一步督導規范工程造價

而如何避免目前建筑市場的壓價之風，如何進一步規范建筑工程造價的市場這是有是一個大規模的系統工程，牽涉到政府主管部門、咨詢機構、承包商、發包方、建材廠商和供應商等許多的部門，必須有一套行之有效的、符合實際的方法加以規范，逐步加大工程造價管理力度。我想應該可以從以下幾點出發：

4.1 認真貫徹執行法律法規《中華人民共和國建筑法》、《中華人民共和國招投標法》的頒布實施為加強建設工程承發包管理，規范市場交易行為提供了法律依據，對創造公開、公平、平等的競爭市場環境起到了積極的促進作用。我們在建設工程招投標管理中，采取有力措施，不斷加強工程造價管理部門的管理力度，充分發揮工程造價管理機構的職能作用，要把好招標文件審核關、把好標底編制關、把好評標定標關三方面。

4.2 嚴格合同管理，不斷完善工程造價管理手段

工程造價是建設工程合同的重要內容之一，加強合同管理是提高工程造價管理水平的重要方法和手段。

4.2.1 加強合同審查管理維護市場主體合法權益。對于合同條款不完善、手續不全、合同中內容違反有關規定、損害當事人利益的合同，一律予以糾正，突出對工程承發包價格的監督管理，規定實行招標的工程，承發包雙方應以中標價為基礎，明確造價調整的范圍與方式，確定工程合同價。

4.2.2 加強合同管理人員培訓，不斷提高合同管理水平。可以通過學習和培訓，使得從事合同管理人員的整體業務素質得以提高，對強化合同管理工作、規范建筑市場的交易行為起到重要作用。

4.3 加大管理力度，不斷規范工程造價咨詢中介機構

造價確定依據和動態的宏觀調空對造價的管理有十分重要的意義，在此前提下，培育工程造價的咨詢服務機構必不可少。工程造價咨詢中介機構是建筑市場各方主體的重要組成部分，規范中介機構行為，對建立公平競爭的市場秩序具有重要意義的。我想，首先應加強工程咨詢中介機構的資質管理，規范工程中介組織行為并充分發揮其作用，保障其依法經營，維護和建立公平競爭的建筑市場經濟秩序。其次嚴格執行工程造價咨詢機構的資質年檢。在加強工程造價咨詢單位資質管理的基礎上，強化工程造價咨詢單位的動態管理，嚴格執行資質年檢制度。再次加強對工程造價咨詢中介機構管理的監督指導。要求各咨詢單位要建立崗位責任制和廉潔自律制度、建立工程造價咨詢合同制度，建立各工程概預（結）算編審立卷歸檔制度、建立工程造價咨詢統計制度等，以保障咨詢機構工作的規范以及對其提高服務質量也會有很大幫助。

參考文獻：

[1]中華人民共和國招標投標法.1999.

成人論談范文第5篇

首先應該從課程內容談起，我們教育工作者最基本的觀念，即是課程內容強調系統和規范，不成熟的內容是不能進入課程的。我們的課程強調的是打好學科的基礎，強調學科基礎中的原理部分。因此，我們是教所有人按同一種方法做同一種事情。老師講，學生去操作，強調的是記憶、模仿，重現書本知識的間接經驗，強調學生聽講與接受。幾十年來學生的學習方式是一種記憶、接受、模仿的學習方式，教學寧可要若干個知識的結論，也不愿意要知識發生發展的過程：一種“唯書、唯上”的教學方式和學習方式。影響了人的一生。這是目前課程改革關注的重點。

聯合國科教文組織給教育下的定義是，教育是為了提高每一個人的生活質量。因此西方課程關注做人的基礎、生活的基礎。西方課程強調理解和創造，強調實踐活動，強調直接經驗，強調學生自主探索，強調合作學習；西方人也有原理，但他們強調的是從生活中理解原理．強調學科中應用的部分。他們學原理是為了應用；是為了解決問題，在解決問題中理解原理，尋找原理。他們是從兒童的生活經驗中一步一步引導學生經歷知識的發生發展過程，最后獲得知識。也許時間不夠，也許最后沒有形成共識，但過程的教育價值比結論的教育價值更為重要。二十世紀初教育追求的第一價值是知識擁有的多少；二十世紀中葉隨著蘇聯衛星的上天導致國際教育和科學的變化，國際教育的改革運動引起人們的思考；二戰后隨著計算機的產生，知識的更新極為迅速，在學校時間內獲得的知識是極為有限的。因此，能力比知識更重要。我國中小學音樂課程改革，應該有一種開放的姿態，使得課程內容隨著時間的發展，能及時予以調整，強調應用和生活，這個問題應該值得我們思考。

對于新一輪的音樂課程改革，我們要從重視學生學習的心理研究開始：正如國際著名的心理學家皮亞杰所說：“如果沒有精心建立一個真正的兒童心理或心理社會學，就不可能產生新的方法，新方法的存在無疑必須從建立這樣一門學科之日算起。”縱觀本世紀重大的教育改革，無一不是建立在研究兒童心理基礎上的。而音樂學科中音樂學習的心理研究可以說在我國還是一塊有待開墾的土地。這種滯后直接影響了目前音樂教學的深層次改革，即課程、教材、課堂教學方法以及學生學習方式和評價等多方面的改革，有礙于二十一世紀中小學音樂教學的發展前景。

課程內容只是課程改革中的一部分，是根據教學目的來組織的，呈現一定的教學內容和信息，是供教師和學生展開教學活動的材料，并不完全等于教學內容。因此，新一輪音樂課程改革對我們音樂教育工作者提出了更高的課程要求，教師必須創造性地去使用教材和改善教學方式。并引導學生關注社會、關注生活、關注現代科學技術發展，改善學習方式。教師要由知識的傳授者、灌輸者轉變為學生主動學習的組織者、指導者、幫助者和促進者。音樂課堂教學的過程不僅是認識過程，還是一種心理體驗過程和實踐過程，構成教學方式的思路為，不拘泥于某種教學模式，以在活動中促進學生發展為宗旨，參考建立當代心理學、教學論等理論基礎上的多種教學方式，結合學生學習對象的不同特點和學生認知、情感的實際，創造和采用合理、靈活、適用的多種教學形式。如目前很多教師在實踐中創設和開發的教學形式有：發現式、情境學習式、范例式、問題解決式、資科研習式、課堂討論式、合作學習式、探索情感和解決矛盾式、辯論式、分層自學指導式、角色扮演式、群體調查研究式、掌握學習式等等。其中分層自主學習式是利用編制“人機交互”型的多媒體課件，由學生自己操縱計算機選擇不同的學習方式，從課件的設計、大量資料的“引入”、“幫助”等手段，實現課堂教學以學生為中心，突出學生的主體作用的形式。學生喜歡的是活動性強的教學方式，例如：1．配合教學以各種形式欣賞聽音樂，2．配合教學搜集音樂資料；3．老師運用多媒體輔助教學；4．希望不是老師一人講，學生也參與教學；5．教師參與活動，如角色扮演等；6．研究音樂材料，進行間題研究式學習等等。音樂課程應該給學生營造一個多樣化的課堂教學，讓學生在活動中走進音樂，領悟音樂和人生。因此，“建立以人為本的音樂發展觀”，用新的信息和新的觀念沖擊陳舊的教學方法，加快新一輪音樂課程改革的步伐，是我們全體音樂教育工作者當前十分緊迫的任務。美國教育家弗雷塔科說過一句話：“只有教師擁有教學過程中以自己的獨特方式尋找自己的道路的時候，教育才有可能成為藝術，才會有高質量。”愿此言作為共勉。

當然，當前這次大面積而迅速的課程改革實驗對我們來講還有些不太適應，課改的某些理論還不十分成熟（如，課程標準正在征求意見進行修訂），對于教學中某些問題還顯得模糊和茫然，在一些操作層面尚存在著和理論相脫節的現象，甚至在教學中也出現了一些這樣或那樣的問題。如：

1．課堂是越“活”越好嗎？，

2．表揚是越多越好嗎？（程式化和庸俗化的現象）

3．音樂基礎知識和基本技能的問題（不是可有可無，而是要賦予它新的內涵。如必要的識譜教學的必要性和唱歌方法的習慣性培養等等）

4．學科綜合的某些問題（顧彼失此的現象）

5．音樂課的音樂含量的問題（音樂課應以聲響為載體，以音樂審美活動為核心）

6．如何看待主導與主體的問題