交通行業發展趨勢
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通行業發展趨勢范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
交通行業發展趨勢范文第1篇
地點：上海新國際博覽中心E6-E7館（上海市浦東新區龍陽路2345號）
展期：2017年5月4-6日
開放時間：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00
5月5日 （星期五）09：00 - 17：00
5月6日 （星期六）09：00 - 15：00
展覽面積：30，000 平方米
展商數量：500 家（預計）
參觀人員：35，000人（預計）
參觀對象：專業人士登記入場
ITS Asia 創辦于2007年，迄今已成功在北京、上海巡回舉辦了十屆，是服務于智能交通行業全產業鏈的亞太優選國際商貿展覽平臺。
第十一屆中國國際智能交通展“ITS Asia”將于2017年5月4日-6日在上海新國際博覽中心隆重舉辦。在國家戰略的引導下，本屆展會以“跨界?融合?創新”為主題集中展示交通管理、公共交通、高速公路信息化、智能停車、衛星導航與位置服務、智能網聯汽車技術、交通安全及智能交通建設服務等領域的最新解決方案。
作為中國及亞洲頂級的國際智能交通行業盛會，世界最大的交通展荷蘭Intertraffic在中國的子展攜手中國智能交通協會的高端資源“ITS Asia”植根中國，始終站在智能交通行業的最前沿。與中國智能交通行業共同發展的十年間，“ITS Asia”承載了一種全新責任，以科技彰顯意志、以智慧構筑基石，在中國以豐富的資源積累和品牌號召力，凝聚著中國乃至全球的優質買家和供應商，為中國及亞洲新一代智能交通的巨大應用需求提供強大的支持，更為亞太地區的智能交通行業打造了一個能夠體驗和展示全球前沿創新科技、捕捉全球創新業態趨勢、結交全球商業及技術精英的國際級盛會。
品質再度升級，面積持續增長
依托“ITS Asia”一貫的專業視角和卓越品質，歷經十年的積淀與發展，其已成為亞洲重要的智能交通行業盛會。近幾年，國內外參展商熱情持續高漲，推動了“ITS Asia”展會規模的不斷擴大，“ITS Asia 2017”的展出面e將達到約30000平方米，全方位展示智能交通市場創新價值鏈的廣度和深度。此次展會預計將吸引來自全球35000位專業買家到場參觀、采購和洽談。
“ITS Asia 2017”根據中國智能交通行業發展熱點，結合全球行業發展趨勢，將推出8大展示主題：交通管理、公共交通、電子監控、智慧公路、智能停車、智能網聯汽車、衛星導航與位置服務、交通安全，全面滿足市場需求，著重拓展市場需求火熱的展品展示。逾500家展商將帶來各自品牌中的最新以及創新產品技術，充分適應目前市場發展需求。其中，不乏頗受市場關注的的互聯網+、交通大數據、智能公交、智慧停車、車聯網、交通調度、電子車牌、交通電子支付等最新產品，值得關注和探究。
精彩主題活動，緊貼市場需求
緊密貼切市場發展趨勢，強化國內外前沿科技互通與交流。“ITS Asia 2017”期間將舉辦主論壇峰會、平行論壇、創客嘉年華、新品推介、頒獎盛典、參觀考察等活動，形成集品牌推廣、展示交易、高端對話、市場拓展、商機創造、前沿趨勢引領和理念傳播等于一體的國際化一流商務平臺，全方位展示智能交通市場創新價值鏈的廣度和深度。
“ITS Asia 2017”將在不斷吸取國內外先進辦展經驗的基礎上，努力提高組織管理和服務水平，不斷增強“ITS Asia ” 這一品牌展會的生命力，回報中外參展商、新聞媒體及各界人士的信任和厚愛。
交通行業發展趨勢范文第2篇
以筆者所在的黑龍江省八五五農場為例，我們可以分析出國營農場在交通汽運上普遍存在的現狀。一是交通汽運發展不平衡。八五五農場地處完達山南麓丘陵地帶，與密山市、七臺河市、寶清縣毗鄰，距七臺河市45公里，密山市32公里，可以說地理位置得天獨厚。省七密公路雖穿境而過，但并沒有完全將場址直接串聯起來，這就直接導致了外部交通環境優越但可入性極差這種不平衡；農場南北長40公里，東西寬39.5公里。現城鎮街道硬化面積達90%以上，但與下轄管理區和基層作業站相連接的道路大都沒有實現硬化。而這些管理區和基層作業站所產出的農林牧副漁等產品占農場產品產出的絕大部分，尤其是每年20幾萬噸的糧食產出絕大數產自各管理區。城鎮街道與管理區連接路發展的不平衡直接降低了工作效率并增加了運輸成本。二是交通汽運發展受制約。八五五農場轄區總面積514.43平方公里，現有土地總面積80.4萬畝，全場總人口1.4萬人，場部人口8550余人。由于地廣人稀且人口分散這種自然發展條件的影響導致公路項目投資回報率低，往往修建一條公路要經歷很長一段時間才能夠收到效益。同時，受多年來傳統農業耕作模式的影響，農業尚未形成成熟的產業鏈條，農業經濟還沒有真正形成多元化的模式，農產品附加值較低。相對于工業化大生產的模式而言，農業經濟發展滯后也制約了國營農場交通汽運的發展。三是交通汽運發展基礎薄。農業機械化大規模操作還是在近幾年剛剛推廣應用，原來的生產方式多局限于人力和畜力操作，對交通條件的適應性較強，所以沒有將交通汽運納入到農業生產的重要范疇。現有的路網缺乏統一科學的規劃，且通行條件不良。同時城鎮硬化路段缺少警示標示，且居民對交通安全的防范意識薄弱，對于道路維護保養的思想意識欠缺。同時汽運維修服務行業整體水平不高，技術手段欠缺。這種基礎條件為發展國營農場的現代交通運輸汽運增加了很大難度。
二、國營農場交通運輸汽運發展趨勢
“要想富先修路”，這是多年來在經濟發展過程中總結出來的一條經驗。“以經濟發展為中心”不但是基本國策，也是廣大人民的強烈要求。國營農場也不例外，發展經濟是首要任務，也是建設和諧農場的主要途徑。而要實現建設和諧農場這一奮斗目標，交通汽運行業就必須要跟上農場經濟發展的腳步，以便適應經濟發展速度和廣大群眾意愿。因此，筆者分析國營農場交通汽運必然要向著路網布局合理、交通設施完備、運管體系健全的方向發展。一是路網布局合理。隨著農業經濟向著多元化發展的趨勢，農產品加工業逐漸成為增加農副產品附加值并增加農業經濟效益的主導產業，農業加工業的興起對基礎設施建設的要求和標準也會相應提高。為了適應這種產業發展要求，就得破除當前的交通汽運瓶頸。但由于農場基礎設施建設資金的制約，在路網改造上必然會科學規劃，在現有的路網條件下逐漸構建支線和干線結合、橫線和縱線交錯的合理路網結構。一方面在主線改造上，要極大增強農場的可入性，通過干線與國省干線進行有效連接。另一方面在支線上，也要完成與管理區或作業站的硬化通暢。二是交通設施完備。交通設施的配備對于提高交通管理水平、杜絕交通安全隱患是非常重要的。隨著道路運輸的興起，交通設施也將會得到全面改善。尤其是在城鎮道路交叉口、管理區出入口和特殊危險路段，將會配全配齊各種提示標識、警示標示，為通行車輛提供極大的方便，人員安全和車輛安全也會得到極大保障。顯著提升了交通汽運的文明程度和管理水平，同時增強了道路運輸的運載能力。三是運管體系健全。交通條件改善會促動其他相關行業的發展，比如農業觀光旅游業、運輸物流行業和農副產品商貿業。隨著這些行業的發展，交通汽運管理體系也必然會進一步健全起來，例如汽車維護保養行業、車輛檢測行業等。這些相關行業的出現必然會促動交通汽運行業整體水平的提高，進而拉動農場經濟持續全面發展。運輸管理、公路維護保養、汽運維修檢測等運管體系會隨著區域經濟的發展逐步完善，形成一個產業體系步入良性循環的軌道。
交通行業發展趨勢范文第3篇
關鍵字：智能交通;現狀;趨勢;問題;對策
Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.
Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure
中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。
二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。
一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢
自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。
最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。
在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。
同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。
二、中國智能交通系統的現狀和問題
我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展。”做到對道路交通流量的時空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。
目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：
（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。
（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。
（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。
三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策
經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。
（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。
（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。
（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。
（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。
參考文獻：
［1］黎德揚.社會交通與社會發展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成剛.交通運輸市場概論［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中國智能運輸系統體系框架研究總報告郾交通部公路科學研究所，2001．7.
交通行業發展趨勢范文第4篇
交通統計存在的不足
1．統計內容不能全面反映交通發展內涵。現行的交通統計是在原來計劃經濟體制下演變而來的。經過近幾年的不斷改革完善， 統計內容不斷豐富， 主要包括：① 以運輸產量為核心的生產成果統計：② 以基礎設施建設為中心的交通投資情況統計；③ 以交通基礎設施存量為中心的生產能力統計；④ 以交通職能部門管理內容為中心的專業統計。隨著科學發展觀在交通領域的進一步貫徹落實，交通可持續發展理念的不斷提升， 尤其是“十一五” 規劃綱要中把“優先發展交通運輸業”作為加快發展服務業的重要戰略任務以來，交通統計工作必將承擔更多新的使命：必須科學準確反映和監測交通運輸節能消耗． 結構調整、自主創新、增長方式轉變等進展情況，全面反映運輸生產效益、運輸發展速度和運輸結構變動情況， 客觀反映交通從傳統服務業向現代服務業轉變的進展情況等。面對統計工作的這一全新環境， 現行統計已經明顯的力不從心，表現在重總量規模速度統計、輕結構效益統計， 重生產成果統計、輕環境資源統計， 重物質文明統計、輕精神文明統計， 重行業自身統計、輕與社會經濟的關系統計， 難以全面反映交通的“全面、協調、可持續發展” 內涵。
2．反映交通服務水平的核心指標準確性不高。作為交通統計的核心指標，運輸量(包括運量和周轉量)是表征交通生產成果的最主要量化統計指標，集中體現著交通行業對整個社會的服務程度。經過近十年的統計改革，運輸量統計已從計劃經濟下的“全口徑統計報表制度”過渡為市場經濟下的“以抽樣調查為主、全面報表為輔” 的綜合調查方法體系， 較好地解決了從部門統計轉向行業統計的困境。然而近幾年隨著經濟多元化和市場經濟的不斷發展， 統計對象和范圍都發生了很大的變化，出現了較多難于操作的實際問題。比如：在對非營業性車輛的調查中，由于交通部門不掌握非營業性車輛的全部有效數據，實際操作中難以對非營業性車輛進行科學抽樣；再者， 目前運輸經營主要以私營個體為主， 由于經營者存在怕收費、怕收稅的思想顧慮， 不會如實反映， 統計數據難以真實上報。
3．統計制度不夠完善， 調查方法不夠靈活。現行的交通統計工作中雖然綜合應用了抽樣調查、重點調查、典型調查等多種調查方法，但更多依靠報表制度，通過全面報表、層層匯總來完成統計任務。市場經濟的重要特征是通過信息引導和協調市場，因此這些信息必須能夠反映供求關系、反映價值規律、反映經濟運行，而目前的統計調查制度中反映交通經濟發展過程中的熱點、難點問題的專項調查為數不多。此外， 囿于全面報表、層層匯總的工作模式， 時間上滯后， 數據時效性較差，對于一些交通突發事件不能快速靈活反應。另一方面，調查中就事論事直接調查用得多， 間接調查方法用得少。隨著統計工作與日常管理工作的關系日益密切， 以日常行政記錄信息作為統計基礎數據來源的間接調查方式因其效率高、負擔小、成本低等優點必將成為一個重要的發展方向。目前， 交通系統在管理的過程中也產生了大量的行政記錄信息，比如高速公路收費系統采集的各類車輛數據和載重量數據，但目前這些記錄信息并沒有正式納入到日常統計調查體系中。
4．數據挖掘不夠，統計分析手段落后。統計作為管理工作的基礎， 其價值和作用絕不僅僅是體現為孤立分散的統計數據，而在于開展分析活動挖掘統計信息的潛在價值， 在于通過高水平的統計分析與預測及時為決策提供所需數據及材料。為了拓展信息服務外延，通過定期編寫月度、季度和年度“公路、水路交通行業經濟運行分析報告”， 交通經濟運行分析報告制度已經初步建立，但統計分析的廣度和深度與“健全經濟運行監測體系，提高宏觀調控水平” 的要求差距還很大，表現為：基礎理論研究薄弱，大多是“站在交通談交通”，缺乏揭示交通經濟與國民經濟、相關產業經濟內在聯系的深層次分析；內容單、針對性差， 目前的交通運行分析多套用以統計數據為基準，未能及時追蹤反映行業發展過程中的重點、難點問題，深度挖掘影響交通經濟運行的關鍵因素：分析手段落后，對交通經濟發展趨勢的判斷多是跟著感覺走，憑經驗靠拍腦袋， 沒有結合科學的預測技術， 科學性、準確性無法保證， 不能為領導決策提供高質量、高標準的統計分析服務。
5．統計體制不夠健全， 基層統計缺乏必要保障。現行的交通統計管理體制是“統一領導， 分級負責”。這一體制是在計劃經濟時期形成并延續至今， 是與計劃經濟體制相適應的， 但在目前的市場經濟體制下顯得越來越不適應。從縱向上看，各級交通統計機構之間的關系是行業管理、相對獨立：上級對下級只安排任務， 而不給配套經費，下級只有向上級報表的義務， 而得不到上級給創造的良好環境，這種狀況不但在一定程度上制約基層統計部門的工作積極性，而且為層層匯總式的全面報表統計方法的大量存在提供了土壤， 同時還容易導致基層編數、造數， 干擾統計數據。從橫向上看，交通綜合統計和各業務司局的專業統計是平行運行的“雙軌制”，彼此之間不可避免存在交叉、重復。但統計工作因受指標口徑、統計范圍等影響，不能很好地協調統計信息采集的客觀性， 再加上綜合統計與專業統計中的協調問題等，不僅導致數出多門、信息失實， 重統、漏統現象時有發生， 同時基層統計工作重復性大， 負擔過多過重。改進和完善交通統計工作的建議應從體系框架的全局對交通統計工作進行全局規劃，眼前尤其是要重視對統計基礎研究工作進行系統規劃， 在通盤研究統計指標、統計方法、調查手段、分析技術、組織體系的基礎上，更新統計理念， 豐富統計內涵， 創新統計工作。可從以下幾個方面加大研究力度， 推進統計工作：
1． 拓展行業統計范圍， 完善交通統計內涵。
針對目前交通經濟正處于轉型期，領導對統計的關注、各級政府對統計的需求度、公眾對統計的敏感度均史無前例增強的現實， 交通統計迫切需要解決統計不全面的問題， 豐富統計內涵． 拓展統計外延。首先， 應盡快對目前的統計指標體系進行整合、梳理，研究構建全面、科學、規范的交通生產、科技、能源、環境統計指標體系以及互相銜接配套的各專業統計指標體系。以系統、豐富的統計產品科學詮釋交通可持續發展內涵．準確表征交通運輸現代服務業特征，客觀評價交通落實科學發展觀成果。其次． 在行業內部建立統一、規范的統計標準體系，根據統一的指標名稱、指標口徑、指標范圍進行統計，從源頭避免因不同口徑、不同范圍而造成混淆，減少綜合統計與專業統計之間的“撞車”，提高統計數據的可比性。
2．建立質量評估長效機制， 維護統計工作權威性。
建立數據校核機制。針對交通統計核心指標．研究開發校核模型，充分利用易于采集的不同來源相關基礎數據進行校核。比如研究開發利用干線公路的收費系統數據以及治超站點數據的模型對運輸量數據進行校核。建立統計數據質量評估制度。邀請相關部門專家以及交通領域資深研究人員定期開展交通統計核心指標的數據質量評估會議，通過專家集中會審模式為數據質量把關。
3．建立分級調查體系， 加強信息化應用水平。交通統計中抽樣調查方法的應用成績應該肯定，但影響這項工作整體推進和深入開展的問題仍很多， 仍受調查方法、調查體制以及保障條件等因素制約。筆者認為可從改革調查體系、改進調查手段著手：改革目前調查成本均由基層消化吸收的現狀，效仿美國分級調查體系，國家、省、地市采用調查費用分擔原則，即各級分別負責各自所需要部分樣本的調查成本，并直接對所調查樣本進行數據處理。這樣從部級角度講， 可以對樣本數據進行超級匯總， 達到“快、精、準” 的目的，并能夠避免層層匯總對統計數據造成的誤差。不同于其他調查， 交通運輸的調查對象具有流動性， 基礎數據采集困難大，應加大G P s、GI s、遙感等信息化手段進行輔助調查的研究力度， 借助于儀器設備的自動采集功能，提高基礎數據的真實性，達到事半功倍的效果。此外，對于目前行業內信息化水平已經達到相當規模的，如公路收費系統數據、水監船舶管理系統， 應通過研究開發數據提取技術， 直接拿采為我所用。
4．采用先進技術手段，健全統計預警監測機制。統計預警監測體系是衡量統計分析水平及快速反映能力的一個重要標志。“非典” 事件告訴我們， 只有健全的統計預警監測體系，才能顯著提高統計分析水平，有效地增強統計的快速反應能力。因此， 一方面， 交通統計分析應針對行業發展的熱點、難點 重點問題， 開展專項調查， 重點調查工作， 加大對熱點、難點、重點的研究力度， 在完善、提高現有交通經濟運行分析的基礎上， 打造統計分析研究“亮點”， 開發高附加值的“拳頭”產品。另一方面， 應研究先進的預警監測技術， 以及交通經濟與宏觀經濟、產業經濟的互動分析技術，通過加強對交通行業的預警監測，跟蹤、反映突發性事件的發展、演變對交通運輸帶來的影響，及時發出預警監測信號，進一步鞏固和提升統計在管理決策的參謀地位。
交通行業發展趨勢范文第5篇
Abstract： Fares are the basis of all regulatory policies in the bus industry. At present， bus fares are below the cost in China， which is conducive to reducing passengers' travel costs， but also led to market failure， constant financial subsidies increase and other problems in the development process. How to establish a suitable fare system to ensure that enterprises bear the task of public welfare and achieve their own economic goals， is one of the issues for the current bus industry to focus and discuss.
關鍵詞：公共交通；票價；價格；機制
Key words： public transport；fare；price；mechanism
中D分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0009-03
0 引言
2012年，國務院下發的《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》文件明確提出：“根據服務質量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價格體系，增強公共交通吸引力”。為加強各種公共交通方式之間的銜接，理順公交票價體系與種類繁多的公共交通品種之間的聯系，有必要對現有票價體系進行梳理評估，并提出相關改善建議，以優化市民出行費用，提高公共交通吸引力。
1 深圳公交票價演變歷程及現狀
經歷了30多年的發展，深圳市常規公交取得了較大的發展。截至2015年底，全市共有常規公交線路903條，運營車輛約15120輛，運營線路總長約20421.5km/年，日均客運量約為566.8萬人次，占全市機動化出行總量的32.8%。
總體來看，深圳市常規公交行業發展經歷從起步―快速發展―優化調整三個階段，而伴隨常規公交行業的發展，公交票價也經歷了三個階段：
①市場票價階段（1975年-1992年）。
1975年，深圳第一條公交線路開通，票價為0.2元/人次。1983年，深圳第一次企業改制，票價為0.5元/人次。1989年，引入空調中小巴，票價為1.0元/人次。該時期，公交行業規模較小，政府并未出臺專門的政策法規對行業票價等進行管理，企業基本實行市場定價。
②市場微利票價階段（1992年-2007年）。
深圳市公共交通快速發展階段，常規公交企業達到38家，常規公交線路471條，運營車輛約10666輛，日均客運量達427萬人次。
為了進一步規范行業管理，政府相繼出臺了《深圳經濟特區城市公共大巴專營管理規定》（深府[1992]4號文）；《關于公共汽車使用IC儲值卡后取消月、季票等問題的批復》（深物價[1996]73號）；《深圳經濟特區公共大巴專營管理規定》（市政府71號令）等一系列的政策對公交行業進行規制，并明確公交票價按照保本微利原則，實行政府定價。
③公益性票價階段（2007年至今）。
深圳市于2007年正式啟動公交行業特許經營改革工作，公交企業由38家公交企業整合為3家股份制企業。同時，政府實行民生公交優惠政策，包括降低公交票價、實行刷卡優惠和特定人群優惠等。
該時期相繼出臺了《關于降低公交大巴票價的通知》（深價聯字[2007]51號）；《關于公共中小巴票價的通知》（深發改[2009]2214號）；《關于支線公交票價的通知》（深發改[2009]2215號）；《關于規范快速公交線路票價管理的通知》（深發改[2012]8號）等一系列文件，調整全市公共交通票價水平（詳見表1）。
2 深圳市公交票價水平評估
2.1 常規公交價格指數變化并未合理反映城市社會經濟發展趨勢
近年來，伴隨城市社會經濟的快速發展，居民生活水平不斷改善，全市物價及部分公共產品價格也出現不同幅度增長。截至2015年，全市居民消費價格指數126.7，較2006年上漲約27%，其中水電煤氣價格指數116.4，較2006年上漲16.4%。而同期，與水電煤氣同屬于社會公共產品的常規公交價格指數較2006年下降20%。（圖1）
2.2 居民收入水平不斷提升，常規公交月通勤費用占居民收入比持續降低
2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增長至3721元，增幅98%，而同期常規公交月均通勤費用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工資收入測算，常規公交月通勤費用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（圖2）
2.3 票價與成本倒掛，企業造血機能喪失
2008年至今，常規公交執行低票價政策，公交平均票價在2006年的基礎上下降20%，即單位人次營收下降20%。同期，受燃料、人工、折舊等費用增長影響，企業千車公里成本較2006年增長38.5%。一升一降，導致全行業政策性虧損，為確保行業的正常運轉，政府補貼不斷增加（2012年較2006年增加約48.76億元）。
3 深圳公交票價政策優化建議
3.1 兼顧公益性和企業可經營性，合理確定整體票價水平
公共交通行業提供的服務是準公共服務，兼具公益性和經營性兩種特性。因此，一方面公交票價的設置要合理引導居民出行行為，使得社會整體福利水平得到最大滿足，提高社會效益。另一方面，企業作為經營性主體，票價的制定要在成本基礎上，通過差異化的定價策略，提高企業盈利能力。
深圳應該盡快開展公交票價專項評估工作，結合城市經濟發展水平、居民可支付能力、企業經營成本等來合理確定常規公交整體票價水平。而參照國外公共交通發達城市的經驗來看，對于通勤交通而言，居民月公共交通費用占可支配收入比約為5-8%。（圖3）
3.2 結合出行需求特征設計多樣化的票種，提升公交吸引力
根據出行者的年齡、職業、出行距離以及不同公共交通方式的服務水平等對公共交通市場進行細分，從而設定不同的票價體系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特點為以通勤客流為主，且早晚高峰明顯，因此，可以借鑒其他城市經驗，研究包括高峰票/非高峰票、通勤優惠票種、旅游票等票種的可行性。
3.3 建立與成本等聯動的票價調節機制
綜合考慮城市社會經濟發展、居民收入、企業經營成本等，建立票價定期優化調節機制，并通過法律法規進行規范，以促進行業自身的良性、可持續發展。（表2）
4 小結
總體來看，通過實施低票價政策，降低了乘客出行費用，增強了公共交通的吸引力。但是，從長遠發展來看，隨著公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品質的提升，要實現行業良性、可持續發展，必須對現有票價政策進行全面評估，而一個合適的公交價格體系，除應具有合理的價格水平，保證企業承擔公益性任蘸褪迪腫隕砭濟目標相統一；還應該有合理的比價關系，體現公共交通內部各方式之間的優質優價；以及合適的價格調節機制，可上可下，動態調整，以應對通貨膨脹等原因導致的成本變化，適應社會及需求發展。
參考文獻：
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