物流公司的經營范圍

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇物流公司的經營范圍范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

物流公司的經營范圍范文第1篇

一、 基本概況

江西海島物流有限公司位于江西省上高縣，是成立于2020年10月的一家民營公司，注冊資本200萬元，經營范圍為：道路貨物道路運輸（含危險貨物）；道路貨物道路運輸（不含危險貨物）；裝卸搬運、普通貨物倉儲服務（不含危險化學品等需許可審批的項目），住房租賃。經營方式為現代物流、倉儲及配套服務。目前，公司實際投資規模已達1000萬元，在江西省上高縣內擁有標準的辦公、物流、服務場所。現公司擁有八十多輛車，擁有國內的物流網點30多家，各種貨運車輛一百余輛，總裝載量五千噸，協議長期租用車輛30余輛，總裝載量達到200余噸。開通多條專線運輸專線電話，從業人員一百多名，有九江至山東、北京、至廣州等物流線路多條，每天運輸量近千噸。

二、 服務理念

江西海島物流有限公司方針目標是“客戶的滿意是我所永恒的追求”。始終堅持“信譽第一，效率經營，服務為先，客戶至上”的經營宗旨，不斷開拓創新、追求品質、完善管理，持續提高努力服務于客戶。

三、 服務特點

江西海島物流有限公司是目前江西宜春地區最具運輸實力的運輸企業，公司在全國各大城市都建立完善的運輸網絡，使貨物快捷高效送達。

四、質量管理

公司奉行“信譽第一，效率經營，服務為先，客戶至上”的服務宗旨。以完善的管理制度和強力的責任感來保障客戶利益。

五、服務成就和展望、服務品牌的創建

以國標GB/T22126-2008《物流中心作業通用規范》來指導我公司的生產服務，加強業務拓展，積極與同行業合作，擴大貨物運送范圍，滿足客戶需求，同時公司在服務過程中，重信譽，重服務，為企業樹立了良好的服務形象。

物流公司的經營范圍范文第2篇

以前珠三角地區的客戶要將自己的產品通過水路遠銷歐洲，兜兜轉轉要找幾個服務商才能完成的業務，從現在開始，可以只找一家物流公司就能全程辦妥，可實現水路、鐵路、公路無縫銜接，提供“一條龍”配套服務。10月9日，廣州港集團物流有限公司掛牌成立，此舉整合了廣州港集團水路、鐵路、公路多種集疏運并舉的優勢資源，標志著廣州港集團的物流運作體系進一步升級。

同時，廣州外輪理貨有限公司新張營業，激活了“廣州外理”現有理貨主業板塊資源、發揮公司向外延伸的深圳、南沙、東莞三家合資理貨公司的優勢，形成規模效應，實現一體化運作，使廣州港物流板塊的集約功能得到更有效的發揮，物流配套服務更為完善。

開通港區“穿梭巴士”

據透露，從廣州港南沙港區開出的“穿梭巴士”公共駁船亦將在10月15日接通中山，南沙港區二期開港后，又一條物流通道向南沙港區集結，使廣州港成為華南重要的物流節點，保證其每年超過3億噸貨物貨如輪轉。至此，連接南沙港區的“穿梭巴士”已開通了廣西貴港、肇慶、順德、東莞、中山等珠三角水網發達的主要中小碼頭服務支線。

事實上，南沙港區二期工程全面建成投產后，南沙港區形成了3.5公里岸線長、10個深水泊位的現代化海港城。同時，其后方也相應形成了大規模的保稅物流園區。廣州港作為華南地區最大的綜合性主樞紐港， 2006年，廣州港貨物吞吐量已超過3億噸，廣州港每月超過2500萬噸的貨物流量，使港口匯集了龐大的物資流、信息流、資金流，港口物流增值服務發展空間巨大，具有建成珠三角地區物流中心的巨大潛力和優勢。廣州港位居珠三角經濟區中心，交通便利，河網、公路、鐵路等集疏運網絡發達，加上廣州市已將廣州東部地區、黃埔、南沙等港口后方區域規劃為重點物流發展區。據分析，廣州港物流產業的整合，實為珠三角物流業發展和南沙港區形成規模后大勢所趨。

據了解，近年來，廣州港集團加快港口硬件設施建設改造、提升港口通過能力，積極引入現代物流理念，提升廣州港的綜合物流能力與水平。珠三角地區密集的河流網，造就了廣州港水轉水疏運的優勢。傳統上，廣州港不少貨物用駁船向珠三角地區集散，隨著南沙港區的集裝箱業務的迅速崛起，廣州港集團又及時開通了“穿梭巴士”公共駁船業務，為珠江沿線貨主提供準點方便的駁船班輪服務，大大提高了南沙港區集裝箱物流的吞吐能力，目前該公共駁船航線已覆蓋了廣西貴港、肇慶、順德、東莞、黃埔、芳村等地，10月中還將開通中山航線。

廣州港的疏港鐵路連通京廣、京九鐵路，專業的鐵路運輸部門使廣州港的貨物在通過鐵路運輸方面具有獨特的優勢。廣州港還可利用密集的高速公路網，實現“門對門”的運輸。此外，廣州港集團還積極推進廣州電子口岸建設并與之對接，建成了EDI中心，使廣州港物流發展呈現出水路、鐵路、公路多種集疏運形式并舉的良好局面。2006年，廣州港集團經水路集散的貨物超過1.15億噸，經鐵路超過519萬噸，公路超過2211萬噸，管道等其他方式超過910多萬噸;2007年上半年，廣州港集團經水路的集疏運量已超過5800萬噸，經公路的超過1390萬噸，鐵路超過170萬噸，管道等其他方式近500萬噸。

提高南沙港區能力

物流公司的經營范圍范文第3篇

無車承運人發展現狀上海無車承運人試點盈利模式優勢分析發展建議

一、何為無車承運人

無車承運人”是由美國track broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。

二、無車承運人的形成與現狀

目前，進行無車承運人試點出于三點動機，一是中國物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方發達國家的兩倍，其中第三方物流企業不成規模是主因；二是必須擁有運載工具才能運營的稅法，難以推進成熟的多式聯運體系，而無車、無船等承運人的出現將有利于實現跨行業全供應鏈運營；三是如淘寶、優步和滴滴出行等互聯網企業對商業渠道的成功整合，讓政府看到了實現“互聯網+”高效物流的可能。

在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。在發達國家，他們已成為支撐現代物流和多式聯運發展的核心。然而，目前中國運輸行業的各項法規制度、標準規范仍然是建立在“有車承運”基礎上的，“無車承運人”其“無車承運”模式與中國既有的“有車承運”管理制度相沖突，不僅使其難以獲得合法的經營資格，而且在稅收、異地設點等方面存在諸多障礙。同時，政府對無車承運缺乏有效的市場監管手段，造成市場運營的混亂。在現實運營當中，運輸企業通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經營的局面。

三、上海“無車承運人”試點調查分析（探究盈利模式）

據統計，上海無車承運人試點公司絕大多數為綜合型物流企業，規模較大、管理規范、擁有穩定貨源、社會信譽好且經營范圍多樣化，大多數擁有貨物運輸、倉儲、配送等一整套業務方案，而可為客戶提供物流設計方案與物流服務信息平臺，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理則成為這些試點公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運人”的盈利必須借助信息化的服務平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費”。

四、無車承運人的優勢分析

案例1：羅賓遜公司

羅賓遜公司是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大無車承運人。公司經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲。羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車，年訂單量1500萬單，市值近150億美金，占據美國30%的市場份額。作為非資產物流供應商，羅賓遜公司并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網店和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。

案例2：笨鳥：以無車承運人為紐帶

車運“笨鳥”網絡的打造，旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。車運“笨鳥”網絡由中國國際海運網與貨運企業，以及國內外投資人以“眾投”的方式完成，“笨鳥”認為如果將貨運公司定義為“無車承運人”，通過貨運公司就可以“一鍵”形成覆蓋全國的貨物運輸車輛大數據。有了這個大數據，就可以打造車運交易云平臺，為中國公路貨物運輸提供物流解決方案。

通過以上案例，我們可以得出“無車承運人”具有以下優勢：

具有先進物流信息技術

羅賓遜公司和車運“笨鳥”網絡都告訴我們，無車承運人有個重要的核心技術――先進的物流信息技術。無車承運人擁有發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解當地的運力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合。

具有豐富物流管理經驗與資源

以羅賓遜公司為例，羅賓遜公司的經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲，擁有豐富的管理經驗與資源，而無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的現代服務企業，知識驅動型的發展模式使其形成了先進的物流發展理念和豐富的管理經驗，為現代物流的發展打下了良好的基礎。

具有敏捷的市場反應能力

車運“笨鳥”的大數據恰恰可以說明，無車承運人擁有敏捷的市場反應能力，對于有車承運人來說，重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環節；而無車承運人輕裝上陣、其工作重點是關注市場的運力、貨源信息以及如何有效組織調配市場資源等。大數據的建立，可以全面地掌控市場，隨時監察到市場中的各種變化并做出快速的反應。

具有集約整合社會物流資源并為客戶提供一體化的物流運輸服務方案的能力

羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車；車運“笨鳥”旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。這都說明了，無車承運人有著整合零散社會物流資源的能力，將各大資源集中于一個物流信息平臺，從而為客戶提供一整套物流服務。

五、無車承運人存在的問題

1.稅收的弊端

稅法以有無車輛判定是否是承運人與合同法是有矛盾的，但是在稅務處理中，應當以稅法為準。交通運輸業實行“營改增”后，諸如以互聯網平臺、IT產業為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監控以及資源整合、供應鏈服務等新型業態公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6%的發票，而客戶中國物流行業現有的公路運輸行業開具的是11%的增值稅發票，這與首創無車承運人模式的羅賓遜公司所在美國物流行業基本不用_稅務發票，只需報賬發票即可有很大的不同。加之現在成本壓力大，供應商（個體司機）服務質量的提高，更多公司更不愿養車了，因此“營改增”政策讓承運人無所適從，更使行業競爭不公平，整個行業都沒有習慣于價、稅分離式報價，同時讓客戶有機可乘。“營改增”后，市場出現了一種怪異的現象，實際承運的公司因為沒車開不了11%的發票，反而是不做運輸的掛靠公司可以開具11%的運輸發票。稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業稅負大增，從而進一步引發虛開發票的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。

2.風險管理機制的漏洞

根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是：一旦出現問題，貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。據對現行的無車承運人試點研究可看出：無車承運人雖然啟動試點，但是在試點過程當中如何進行資質管理和業務監控是一個非常重要的課題和難題，如何保證業務的真實性、系統性的流程解決等問題依然存在；這就在委托方，承運人，實際送貨人三者之間造成了信任危機，出現有貨卻不敢找承運人承運、或者承運人不能完全信任貨運司機，要花費大量保證金等現象。這些現象一方面增加了無車承運人的保證金成本，另一方面也使得無車承運人在上下游都要花費大量的誠信成本去建立一個信任機制，在無形之中降低了無車承運人的利潤。

3.運費方面存在待解決問題

時下，中國很多小型第三方物流公司和個人進行著無車承運人的行為，“無車承運人”一般不從事具體的運輸，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價，而如今無車承運人的差價收取模式對其利潤的增長有著很大的阻礙影響。

無車承運人靠著供應商與司機端中的差價得到利潤，而該模式下，處于第三方的無車承運人與供應商，司機端的結算方法不一致，導致資金供應不足，無法提高自身利潤，不利于該行業的發展。

六、對于無車承運人的發展建議

無車承運人受上述三點的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足夠的資本、對于信息收集的能力以及豐富的管理能力積累。

第一，光是龐大的資本就是一道難以逾越的鴻溝。若是手中沒有龐大資產的人進入無車承運人這個市場，多半會選擇銀行貸款來填補資本的空缺，巨額貸款的利息將直接影響利潤收入的多少。

第二，在這個信息爆炸的時代，誰掌握了信息，誰就掌握了先機。阿里巴巴成立的菜鳥網絡前期1000億，二期2000億，想要控制是什么？信息流，是為了得到更多物流信息。可見收集信息需要極大的資金。

第三，積累管理能力需要不斷地對管理人員進行培訓教育，這是個慢工出細活且投資大收益慢的過程。還有一種辦法就是去借助一些大的互聯網平臺。像路歌這種已經形成了龐大的運力資源積累、技術積累、管理運作經驗積累的平臺，這些對于“無車承運”業務模式的先期探索都可以通過“為傳統物流企業搭建無車承運支撐平臺”為更多的中國無車承運人所用。

七、總結

“無車承運人”對于真正的貨主來說，他們是承運人；對于運力端來說，他們又是托運人。相比于傳統車貨匹配僅提供配貨服務，承運人在提高效率的基礎上進一步降低了成本。在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。可以說，承運人是切切實實參與在運輸過程當中，為貨運雙方提供有價值的平臺服務并將為物流社會帶來巨大利益。文章指出當今“無車承運人”的形成原因和現況；以上海無車承運人試點為例分析了無車承運人的運行條件和盈利模式；通過羅賓遜公司及車運“笨鳥”的案例分析了無車承運人的現行優勢；從外部環境、公司運營、內部因素三個方面分析了“無車承運人”模式的不足之處，并且提出了關于如何提高“無車承運人”利潤的建議。

參考文獻：

[1]董娜.無車承運人的優勢分析和發展建議[J].交通標準化，2011，（24）：87-90.

[2]劉大成.無車承運讓“老湯”換了“新藥”[N].經濟參考報，2016-9-13（006）.

物流公司的經營范圍范文第4篇

一、項目概況

1、項目基本情況

鄭鐵經開集團與鄭州交運集團擬在雙方現有物流量基礎上，拓展鄭州鐵路局到新疆、新疆到河南、江浙、廣東以公鐵聯運為主的門到門物流業務以及鄭州鐵路局在河南省范圍內鐵路上、下站運輸、倉儲業務，由鄭州交運集團具體負責資金運作以規范經營流程，通過靈活運用公路交通部門支持以及鐵路運費下浮政策，將公路運輸貨源有效吸引到鐵路運輸。合資公司注冊資金暫定200萬元，鄭州交運集團出資102萬元，占有51%股份，鄭鐵經開集團出資98萬元，占有49%股份，雙方按股本比例享受合資公司權益，經營期限為十年。預計成立后在現有雙方鄭州周邊到新疆往返公鐵聯運年20萬噸基礎上，在雙方上級單位支持下短期（1-2年內）可達到80-100萬噸，2年后在150萬噸以上。

2、合資雙方介紹：

鄭州交運集團是一家集公路客貨運輸、現代物流、出租車運輸等多元化經營為一體的大型國有控股企業。企業總資產21億元，是國家西部地區首家5A級綜合服務型物流企業，中國物流試驗基地，河南省物流協會、交通物流協會、物流與采購聯合會副會長單位。

鄭鐵經開集團是鄭州鐵路局直屬5A級綜合服務型物流企業，河南省物流協會會長單位，2012年中國物流五十強企業。

二、項目可行性與必要性

1、能夠彌補鄭州交運集團在鐵路政策、信息把握和鐵路運輸方案設計的短板，規范物流經營過程。

2、兩大5A級國企結合在物流市場上競爭優勢明顯

3、能夠利用鄭州交運集團覆蓋河南省的網點，及時把握市場信息，調整物流方案，對搶奪大宗商品物流市場份額具有重要意義

成立合資公司，補上了合資雙方經營短板，在雙方上級單位的支持下，競爭優勢明顯，市場前景廣闊，因此是可行的。同時鄭州交運集團既規范了經營行為，也在合資公司經營中培養了綜合性物流人才，為集團物流板塊未來發展提供借鑒，因此也是十分必要的。

三、合資方案

1、注冊資金、股份比例

合資公司注冊資金暫定200萬元，鄭州交運集團出資102萬元，占有51%股份，鄭鐵經開集團出資98萬元，占有49%股份，雙方按股本比例享受合資公司權益，經營期限為十年。

2、合資公司經營范圍

商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，貨物信息及相關業務的咨詢服務；貨物、集裝箱運輸、集裝箱租賃、中轉服務。未來增資擴股后增加國際貨運業務。

4、合資公司組織結構

合資公司董事長由鄭州交運集團方委派，董事會由3人組成，鄭鐵經開集團方委派一人，鄭州交運集團方委派兩人，監事鄭州集團方委派一人擔任，公司法人由鄭州交運集團方委派、總經理由鄭鐵經開集團委派，副總經理雙方各委派一名。其他工作人員根據具體經營情況由雙方派遣專業人員或向社會招聘。

5、合資雙方派遣到合資公司人員工資暫時由合資雙方承擔，待公司運營穩定后再協商工資支付形式。

四、合資公司主要業務

合資公司成立后，主要經營鄭州鐵路局到新疆、新疆到河南、江浙、廣東公鐵聯運為主的門到門物流業務以及鄭州鐵路局在河南省范圍內鐵路上、下站運輸、倉儲業務，運營貨物主要是氧化鋁、鋁錠、耐火磚、耐火泥、碳塊等大宗物資，合資公司將通過有效運用公路交通部門支持以及鐵路運費下浮政策，將公路運輸貨源轉移到鐵路運輸，擴大大宗商品公鐵聯運市場份額。并在現有業務基礎上，拓展以重去重回直達專列、五定班列開辟公鐵快速物流和公鐵海國際物流業務。合資公司資金運作由鄭州交運集團具體負責。

五、合資公司初步效益預測

預計合資后業務量將從雙方合作前，年總業務量不到20萬噸，短期（1-2年內）達到80-100萬噸/年，長期（2年后）在150萬噸/年以上。

六、可能存在風險及防范

1、當前國內經濟不景氣，大宗商品價格下滑導致物流市場競爭加劇，對合資公司成立初期業務開展將產生一定影響。因此在合資公司成立后，合資雙方要積極、迅速的對現有物流流程進行整合，發揮各自母公司的品牌效應，確定合資公司市場地位和品牌，在各自母公司支持下，擴大市場份額和效益。

2、目前各鐵路局正陸續推出運價下浮政策，鄭州局一些大宗商品生產企業正在聯合社會物流公司申請運費下浮，對方一旦申請成功將對合資公司未來運作產生較大影響，因此應盡快推進合資公司成立，加強與路局相關部門溝通，保證未來合資良好的經營環境。

物流公司的經營范圍范文第5篇

中國快遞行業現狀如何？頻繁出臺的快遞政策設計初衷是什么？在多項政策調控下，未來行業將呈現怎樣的格局？行業監管還有哪些疏漏和亟需調整之處？為此，本刊專訪了國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員、博士生導師，中國物流學會副會長魏際剛。

行業現狀

《新經濟導刊》：快遞業近年發展很快，但迅速崛起的行業也暴露了青春期的不成熟。行業現狀：“小弱散差”。例如，與網購市場發展不匹配，跟不上網購行業發展的形勢。

魏際剛：近年來，我國快遞業呈高速增長態勢。截至2010年底，我國具有快遞業務經營許可證的企業達5800余家，2010年快遞業務收入和業務量較“十五”末增長了1.5倍和2倍，快遞日業務量突破1000萬件，進入世界前三位。

但是，快遞業高速發展的同時，還存在一些突出問題：一是小散弱差，另一個就是快遞企業與生產、商貿企業互動發展方面不足。快遞與電子商務、網購等嚴重不協調成為當前的一個突出矛盾，快遞業滯后成為制約電子商務、網購等新興業務發展的“瓶頸”，并且嚴重影響到了中國整個信息化的進程。

分析一下原因，我想，重要的一點是，電子商務、網購等是實時的網上交易，這種交易可以在全國的不同地方甚至跨國界進行，但國內絕大多數快遞企業服務范圍是區域性的，幾乎沒有一個快遞企業具備全國性遞送能力，更不用說跨國的遞送能力。這是當前快遞業發展的一個現實。所以，加快構建全國性的現代快遞網絡體系，應當是今后的一項重要戰略任務。

政策影響

《新經濟導刊》：日前，快遞行業專項執法取締了56家未獲得經營許可的快遞公司（營業部），其中，不乏中通、申通、韻達、圓通這樣的大型民營快遞公司的門店。這是繼今年3月取締17家未經許可經營快遞業務的企業后，國家郵政局再度出手整頓市場。準入門檻低，加上加盟、等方式的管控不力，造成行業亂象。您如何看？

魏際剛:我國快遞業整體仍處于初級發展階段，服務能力水平較低，商業模式還不太完善，快遞市場體系和市場規則不完善。國內多數大型快遞企業以總部和加盟的形式進行運作，由于未實現總部企業與加盟企業以資本為紐帶、業務協同為目標、治理結構完善為前提的集團化管理，加盟企業隨意性和不規范行為將大大增加，導致經營風險和誠信風險。一些小型快遞企業服務質量往往得不到保證，丟件、錯發件、破件等質量問題時有發生，有時甚至引起了相應的糾紛。特別是，國內絕大多數快遞企業內部缺乏基本信用管理制度，很少有快遞企業設立專門的內部信用管理部門、機構或人員。

《新經濟導刊》：不久前，郵政局有關快遞政策頻出，例如，新出臺的兼并重組政策對會快遞行業發展帶來什么樣的影響？

魏際剛:國家出臺促進、引導和規范快遞企業兼并重組的指導意見，有利于快遞業結構戰略性調整、加快轉變快遞業增長方式、規范快遞市場秩序、加快構建現代快遞業體系， 增強快遞業服務經濟社會的能力，做大做強做優快遞業，提升快遞業國際競爭力，推動快遞業跨越式發展。

具體看，一是有利于快遞業結構戰略性調整，加快轉變發展方式。理論上講，兼并重組后的企業快遞網絡更加完善，布局更加合理，實力更加雄厚，快遞服務集聚化、集中化和規模化更加明顯，更利于企業加大高水平要素(如技術、管理、信息等)投入，提高機械化、自動化、信息化處理水平，提高服務水平和生產率。

二是有利于規范快遞市場秩序。我國快遞市場迅猛發展的同時，一直存在少數企業違法牟利擾亂市場秩序、服務質量參差不齊、用戶權益難以保障等問題。少數企業的經營主體資格不合法，沒有經郵政部門批準和工商行政管理部門核準登記，經營范圍不規范，有超范圍經營信件和其他具有信件性質的物品寄遞業務的行為；存在損害消費者合法權益，消費欺詐、投遞失落和投遞不及時等行為。快遞企業兼并重組有利于優勝劣汰，使快遞市場秩序更加規范。

三是有利于完善快遞服務體系。《2009年度快遞行業投訴統計分析報告》顯示，我國快遞服務業的主要問題集中在延誤晚點、服務態度、快件丟失、物件損壞、代收貨款、投遞不到位等。兼并重組后的快遞企業有利于建立一支高素質的業務員隊伍和健全的售后服務體系，建立以消費者為核心的快遞服務體系，更加從消費者的角度，以消費者利益為核心，完善快遞服務體系。

四是增強快遞業能力、提升快遞業國際競爭力。目前，國內絕大多數快遞企業集約化、產業化和網絡化水平比較差；缺少資金流；處于價值鏈低端；多數為家族企業，經營管理水平低；現有快遞企業大而不強，小而弱，缺乏規模化；由于勞動力成本上漲，企業面臨向技術優勢和資本優勢轉移的壓力。通過兼并重組，有利于增強快遞企業能力，進而提升快遞業國際競爭力。

五是推動快遞業跨越式發展。促進快遞企業兼并重組，有利于做大做強做優快遞業，牢牢抓住快遞業發展的戰略機遇期，在未來較長一段時期內繼續保持高速增長。

《新經濟導刊》：前段時間DHL退出中國，結合對民營快遞的整頓，有人認為，這是中國快遞行業生存環境惡化的寫照，甚至認為是快遞行業的“國進民退”。您的觀點是？

魏際剛：我不同意這種觀點。我國快遞市場是一個競爭十分充分的市場，快遞業發展環境有了很大改善，競爭機制、價格機制、供求機制的作用是充分的。在激烈的競爭中，不同類型的企業進入和退出快遞市場，是市場選擇的結果，體現的還是企業自身的戰略考慮或自身的經濟考量，并不存在快遞行業的“國進民退”問題。

競爭格局

《新經濟導刊》：外資（UPS、聯邦快遞、TNT）、民營（順豐、四通一達、宅急送）如何與國企（中國郵政）競爭？各自有何優劣勢？服務競爭可能是未來趨勢，但未來價格戰能否避免？

魏際剛: 目前，我國快遞市場形成了由國有、民營和外資共同發展的市場競爭格局。外資快遞企業擁有豐富的經驗、雄厚的資金以及比較完善的全球服務網絡，具有很強的國際競爭力，它們不斷地擴大進入中國市場的范圍，尤其是全球快遞產業的四大巨頭―DHL、TNT、FedEx及UPS在中國不斷參與合資、并購或獨資，加快在中國市場的布局。四大國際快遞企業在中國境內均建立起與其全球網絡相連的本地網絡。

國有快遞企業在國內快遞市場占有較大的份額，主要是郵政特快專遞（EMS）和大型國有非郵政快遞企業，如民航快遞（CAE）、中鐵快運（CRE）等，國有快遞企業最大的優勢是依靠既有的行業背景和較為完善的網絡。

民營快遞企業中小型快遞企業居多，多數實力不足，這類企業往往只能承擔同城快遞業務或者省內快遞業務，當面對全國甚至國際快遞市場時便會顯得力不從心。不可否認，中小型民營快遞企業活躍了快遞市場，使得競爭更加充分。民營快遞企業也涌現出了比較知名的如順豐這樣具有較強競爭力和實力的企業，在國內一些地區擁有相當強的優勢，并在這一優勢的基礎上進一步在全國范圍內開展業務。

既然快遞市場形成了國有、民營和外資的激烈競爭格局，價格競爭一定是其基本的表現形式，但是，未來的競爭還不僅僅限于價格競爭，還會表現出一系列的非價格競爭方式，如服務品質、品牌、創新、社會責任等，以及基于價格競爭和非價格競爭并用的綜合性競爭方式。

《新經濟導刊》：電子商務公司自建物流公司的不斷投入與逐步成熟，將成為與第三方物流公司“分庭抗爭”的主要力量，不排除通過資本運作進一步蠶食第三方物流公司市場的可能。

魏際剛：電子商務與現代物流方式的有機結合，帶來人類社會消費模式的重大變革。電子商務與快遞、物流融合發展是未來發展的一個趨勢。這有現實的和潛在的巨大需求。例如，2009年網上購物交易量達到2600億元，同比增長近100%。電子商務作為一種新經濟業態，為快遞市場發展提供了重要契機，成為我國快遞業發展的巨大推動力，全國快遞業三分之一業務量由電子商務牽動完成。電子商務井噴發展的同時，快遞業總體是滯后于電子商務發展的，成為制約電子商務快速發展的瓶頸。因此，預計將來會有更多的電子商務企業會自建物流公司，或者尋找合適的快遞或物流企業進行不同程度的合作。

建言監管

《新經濟導刊》：城市禁止摩的載貨、限號行駛、城區限時行駛、禁止“人貨混裝”等交通管理要求，對快遞行業帶來的困擾，現在有沒有解決措施？您有沒有一些建議？

魏際剛: 目前有關快遞業運營的規章中，多數快遞企業的城市投遞車缺乏合法地位，貨車白天不能進城，城市里通常是用小面包車投遞快件。但是按國家規定，小面包車算客車，不能拉貨，導致快遞企業投遞車輛多次被有關部門扣押、罰款，甚至造成快件延誤事件經常發生。這些問題確實影響到快遞業的持續健康發展。這些問題的解決，需要政府統籌考慮快遞市場規范與扶持快遞業發展并重。實際上，政府部門已經開始著手解決上述問題，例如，國務院剛剛頒布的物流“國八條”中的第三條明確提出，要促進物流車輛便利通行；降低過路過橋收費，大力推行不停車收費系統；加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題；降低過路過橋收費，大力推行不停車收費系統；加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題。

《新經濟導刊》：快遞業主管部門在規范快遞業發展方面，可以有哪些作為或需要有哪些改進的地方?

魏際剛：行業管理方面，快遞服務行業管理有待加強，市場準入有待規范，企業分類管理有待完善。相關配套扶持政策有待完備，以進一步解決車輛進城難、發展融資難、企業用地難、空運租艙難等制約快遞服務發展的瓶頸問題。