物流行業市場
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物流行業市場范文第1篇
文獻述評及分析
首先，大多數研究歸屬于規范性研究，盡管在邏輯框架上是合理的，但是限于數據，尚難以在科學、定量的層面上給出行業績效發展與行業結構甚至更深層面因素的內在關系。本文是在這些研究的基礎上，通過實證研究，來判斷不同因素之間的關系、機制，并利用計量學知識給出這些判斷的準確程度。
其次，雖然也有一些研究旨在解決我國物流市場運作、政府規制、企業與市場以及產業間的問題的研究文獻，但大部分研究僅僅局限于政策的提供和建議，而非基于建模、實證和定量分析的結果之上的科學總結，可能在深度和客觀性上存在一些局限。通過上面的文獻綜述還可以看到，前人非常重視對物流業市場績效評價的研究，但研究還不夠深入，且目前尚沒有一套完善的物流業市場績效評價指標體系和評價方法。第一，部分指標之間缺乏相應的獨立性，在內容上具有重復性。如反映財務效益狀況的“凈資產收益率”指標與反映負債情況的“資產負債率”指標之間有密切的關系。第二，現行評價體系的指標設置不全面，大多只集中在評估要素的某些方面，沒有形成一個全面的評價指標體系。
本文借鑒相關物流行業市場績效研究的方法和思路，吸取國內外相關文獻的經驗和教訓，結合中國實際情況，以理論和實證分析中國物流業的市場績效，對認識中國物流業市場績效具有重要的理論和實踐意義，為中國各級政府的物流業決策提供一定的參考依據。
理論模型與假設分析
根上述分析，并借鑒曹小華（2012）等相關文獻，結合本文研究視角和內容，結合我國實際，本文考慮的宏觀經濟政策行為有經濟增長政策、金融發展政策、投資政策、與物流業市場績效等，包括GDP增長、貨運周轉量、交通運輸和郵電通訊增加值、行業發展能力。
本文數據出自《中國統計年鑒》、《各省市統計年鑒》、《中國交通運輸行業分析報告》、《中國物流行業分析報告》等，基于數據的可獲得性及我國物流產業發展，選擇時間段為2002-2012年。本文選擇的變量及解析如表1。
首先，對數據進行檢驗，考察經濟增長與物流業貨運周轉量的關系，對GDP、貨運周轉量、相關變量進行單位根檢驗，顯示時間序列為非平穩的，經過四階差分后的時間序列是平穩的，因而對GDP和貨運周轉量進行協整檢驗，依據AIC信息準則等，選取協整檢驗的最優滯后階數，結果如表2，根據AIC、HQIC、SBIC可知，準則選取了最優滯后階數為4，似然值最大且最大似然率最高。
然后進行Johansen協整檢驗，表明GDP和貨運周轉量存在協整關系，有較明顯上升發展態勢，兩者存在均衡關系，可進行回歸分析。變量描述性統計結果如表3。
避免內生性影響，構建向量自模型考察兩者關系，如下：
（1）
K為內生變量滯后階選取，wROA為行業季度回報率，WI，t為公司i在t時期權重，N為行業內公司總數目，SZIEit為公司i在時期t的流通市值，構造變量GDP為GDP的季度增長率，如表4。
wROA為因變量時，滯后1期與滯后2期經濟發展顯示出正相關，在0.01的顯著性水平上拒絕零假設，經濟增長有利于物流業績效，物流業績效滯后1期顯著充分表明行業的績效具有慣性發展態勢。經濟增長為因變量時物流業行業績效不顯著，表明物流業發展收益于經濟發展；經濟增長滯后2期負向影響經濟增長水平，表明經濟增長具有周期性。
見表5，對ΔGDP和wROA兩個變量進行格蘭杰因果檢驗，拒絕了假設；對wROA增長不是ΔGDP格蘭杰原因的零假設，無法拒絕零假設。
綜上，構建如下模型：
物流行業市場范文第2篇
關鍵詞 集成式 生產性教學工廠 建設思路 建設路徑
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.07.022
On Logistics "Integrated Production Teaching Facility" Construction
SHEN Jianjun
（He'nan Mechanical and Electrical Vocational College， Zhengzhou， He'nan 451191）
Abstract Based on "teaching factory" concept， from the "integrated" system point of view， professional training base construction of a vocational college， logistics for the study of the production plant construction to explore teaching research.
Key words integrated; production teaching facility; construction ideas; construction path
“教學工廠”是新加坡南洋理工學院林靖東先生在借鑒德國“雙元制”教學模式的前提下，結合新加坡國情創設的一種特別的教學模式。其目的是將真實的企業環境引入教學環境之中，形成學校、實訓中心、企業三位一體的綜合性教學模式。我國自引入“教學工廠”這一概念，就將其與實訓基地的建設和教育、教學改革等結合起來進行研究。但是，目前關于教學工廠的研究主要存在著：教學工廠對于“企業環境”的模擬大打折扣;教學工廠的建設定位于局部性、單一的專業實訓基地建設，沒有從綜合的、集成的高度來認識等問題，本文正是基于上述研究視角，結合某高職院校的物流專業教學工廠建設進行探索、研究。
1 集成式生產型教學工廠建設內涵
集成（Integration），就是一些原本孤立、相關性不強的事物或元素，通過某種方式改變原有的分散和孤立狀態集中在一起，產生聯系，互為相關，形成一個有機整體的過程。
生產型教學工廠是在引入企業管理理念和管理規章制度等這一傳統教學工廠建設的基礎上，引入企業的生產工藝和操作流程，即生產真實的產品或向社會提供服務，從而實現真正的企業環境。生產型教學工廠的場景可概括為：職場化教學環境、項目化教學內容、工作化教學方式、流程化過程管理、產品化教學成果、規范化組織學習、企業化組織管理、高職團隊無界化。①
物流專業“集成式生產型教學工廠”的內涵是該教學工廠的建設不是物流專業單一實訓基地的建設，而是要結合某校機電、機械和信息三大強勢專業，共同組建綜合實訓基地。該基地通過引進工業級別的設備設施來實現產品的批量生產，從而模擬現實中制造企業產、供、存、銷這一完整的工業鏈條，物流作為其中的一部分， 在基地給定產品和產量的基礎上，發揮供和存的功能，通過提供倉儲服務，從而實現物流管理專業的產業化，為學生學習、實訓，教師科研、實踐提供平臺。
2 集成式生產型教學工廠建設思路
現代化工綜合實訓教學工廠屬于校內生產性實訓基地，是全流程的具備真實生產工藝、工業流程的實訓裝置、學生可實際動手操作的模擬實操的實訓教學工廠，實訓教學工廠是充分利用現代信息技術，通過模擬真實生產物理化學現象和真實生產場景的虛擬生產性工廠。該教學工廠的建設基于工作過程的系統化課程體系，按典型任務的工作過程設置實訓崗位，以項目為邏輯主線組織課程內容，并構建出與之相適應的真實生產環境―生產性教學工廠。
2.1 集成的思想
區別于傳統教學工廠在建設上只考慮一個專業的發展、封閉建設的模式，集成式教學工廠在充分考慮某高職學院專業特點的基礎上，結合學院機電、機械和信息三個強勢專業，借鑒三個專業的人力和設備，統籌規劃、綜合布局，從而推動物流專業的快速發展。該物流教學工廠是在綜合實訓基地給定產品和產量的基礎上進行建設，要充分考慮到產能的匹配、信息系統的銜接、設備設施的銜接和標準的統一，另外，還要遵循可持續以及柔性的建設原則。
2.2 生產車間與實訓室融合
所謂生產性教學工廠，就是讓學生在真實的生產環境下，真刀真槍地完成學習和實訓。所謂車間，即是在上級下達生產指令后，要分析各類經濟技術指標，要全盤考慮既定生產量生產所需要的人力、物力和財力等資源，并把這些條件以合理的方式有機地整合起來，從而開展車間的生產活動。同時，還要根據工段、班組反饋的信息，及時修正偏差，優化、改進車間管理工作，構建和諧而穩定的生產秩序。通過生產性教學工廠建設，使得產學一體的教學環境能夠得以實現，教學工廠既是教室又是生產車間;既能為學生的實訓提供場所，又能為企業提供生產服務，讓學生實現學做合一，做到車間與實訓室融合。②
2.3 項目與產品融合
教學工廠要進行批量生產，學生在生產過程中邊做邊學，構建屬于自我的過程性知識，掌握企業真正需要的知識和技能，為使教師的技術更新與企業同步更新，生產人員與教師一同參加生產與項目研發，做到項目與產品融合。另一方面，在允許的條件下，企業自愿提供成熟的項目資源與學校共享，通過資源分享和經驗總結給相關師資團隊，在為企業解決實際問題和數據分析后，由師資團隊根據企業業務中涉及到的專業知識和技能要求，抽象、提煉，分解、完善企業的典型工作項目，由淺及深，逐層遞進，并通過合理設計，使之融入到理論教學中。努力開發出適合學生學習，并且樂于學習的教學項目。如物流教學團隊可以參與到物流企業倉庫出、入庫流程優化升級改造項目，配送中心、供應鏈升級、優化或再造項目等，為了更好的促進教學項目的實施，教學項目的開發要堅持科技成果積累與共享的“無界化”理念。
2.4 教學管理與企業運營融合
在教學工廠中引進企業的管理理念，用企業的管理理念和運營方式武裝教學工廠的教學環節。為提供完全現實的“企業環境”，就要研究企業的運營方式。要將現實企業中對于人、財、物的管理方法引入教學工廠。如，人力資源管理，要仿效企業，制定員工的職業生涯規劃，根據員工的特點將之安排到最適合他們的崗位上，還要制定薪酬制度、獎懲制度和升遷提撥制度;物資管理，要嚴格仿效企業的流程，使物的流動在企業各個環節都有據可查，做好記錄和檔案;財務管理，要制定規范的記賬、審核、審計、出納等制度。總之，在企業中為提高經營效益，需要協調各個部門，使每個部門不能局限于最大化本部門利益，而是要以實現企業的整體效益為目標。所以，讓學生在這樣的環境中養成良好的職業素養，掌握管理知識和形成企業管理經驗，做到教學管理與企業運營融合。
2.5 職業教育與企業生產融合
在教學工廠中，以就業為導向的職業教育與產品的生產并行存在，通過訂單為智能工廠提供采購、倉儲和JIT配送服務。學生作為準員工覆蓋生產的全過程，既完成了企業的產品生產，又實現了學生的教學實訓。另外，在人才培養方案制定、實訓項目開發和定崗實習等環節，將物流師職業資格證書考試所需的知識和技能融入其中，使學生在取得學分的同時，直接獲取物流師職業資格證書。所以，應根據職業標準和行業標準，將課程設置、教學內容和要求與國家職業資格認定標準相銜接，并覆蓋職業標準的知識和技能要求，實現理論知識和實踐技能考核相結合，理論教學和實踐教學相滲透，實施產學融合使職業教育與企業生產合一。
3 集成式生產型教學工廠建設路徑
3.1 基于企業環境的軟硬件建設
基于真實企業環境建設的理念，與企業技術、管理骨干一起制定職業技術領域各項能力培養目標，圍繞人才培養方案，根據實驗、訓練、實訓和實習四個階段漸次遞進，按照實單項、單元與綜合職業能力培養的要求設計實訓與教學內容。針對教學內容，規劃生產型教學工廠中軟件、硬件設施，創建以能力培養為核心的工廠化教學環境。③軟件包括引入企業的典型各種管理規章制度、生產工藝流程、人力資源管理制度、績效考核制度、獎懲制度、職業生涯規劃、物流管理制度以及財務管理的各方面制度;硬件包括，創設真實的生產和辦公環境，配備工業級別的生產設備、設施，裝備工業用信息系統等。
3.2 基于典型工作過程設計
教學工廠的建設結合某學院項目化課程改革，在學院原有的實驗實訓條件基礎上，通過系統集成與組合，與學院機電、機械和信息專業共建綜合實訓基地。基于物流專業發展趨勢和行業前景，應在信息化、智能化和集成化方面進行優化、升級和改造，教學工廠應以供應鏈管理的載體，以物流業務流程為基礎，使用先進的物流設備，如BARCODE、RFID、電子標簽、自動化立體庫、快速分揀設備、AGV、機械手、倍速U鏈生產線等，形成一個功能齊全、技術先進以及投資經濟的現代物流工業級別生產實訓基地。
3.3 基于職場環境設計
依據典型物流企業或者第三方倉儲企業的崗位進行真實職場氛圍的實訓場地的環境設計與布局，在設備配置、工位布置以及環境陳設上與企業相對應，并制訂相關工廠化管理制度，如有必要可使學生著工裝，模擬真實的生產現場氛圍，創設逼真的職場環境。另一方面，為了及時準確地掌握專業發展方向，應邀請企業專家、企業高層、行業管理人員一起，與學校教師共同制定物流人才培養方案;定期或不定期舉辦校企雙方交流洽談會，或以論壇沙龍的形式，目的是為了及時了解企業對物流人才需求分析，搭建供需雙方直接對話、交流的平臺，為學生生產生活、縮短教學與就業崗位之間的距離。
3.4 基于雙師型師資隊伍的培養
在我國高職教育快速發展過程中，高職院校師資力量不足，而且實踐技能匱乏，缺少企業實踐經驗是困擾高職教育發展的頑疾。而基于工作過程的課程模式、教學做一體化的教學模式，對高職院校教師的知識和技能提出了更高的要求，師資環境不足的問題也就變得更加棘手。于是，近些年，許多高職院校如雨后春筍般推行所謂“雙師”型教學團隊以適應這一要求，但實踐證明其多流于形式。除此之外，作為高職院校的教師，為發揮大學服務社會的功能，應具備為行業企業提供技術服務的能力，這就要求教師必須了解企業的發展現狀、問題及趨勢，了解企業需要什么樣的人才，需要具備什么樣的知識和能力等，具有較強的科研能力和研究經驗。生產性教學工廠的運行，教師可參與到企業的項目開發、技術研究工作中，不單單能提高科研能力，更有利于進一步深化教學改革，教師在真實情境中進行基于工作過程的課程開發、建設與實施，切實提高教改能力。④
4 預期效果
（1）創建真實的企業學習環境。某高職院校物流專業在實訓基地的建設過程中，將現代工廠的經營、管理理念引入教學工廠，從而創建真實的企業環境。讓教學過程和生產過程融合在一起，這不僅讓教師能更加真實地教，也能讓學生更加真實地學。（2）鍛煉學生的動手能力和解決問題的能力。生產性教學工廠把企業真實的設施、任務、環境和項目搬到校園實訓室，學生在實訓教師的指導下完成實訓任務，實訓的過程與實際工作的操作過程完全一致，從而充分鍛煉學生的動手能力;因為實訓環境是模擬的真實的生產環境，這樣在實訓過程中，就會產生諸多問題，而這些問題又是教科書上所不曾講授的，這就需要學生自己去分析問題、解問題，（下轉第54頁）（上接第44頁）從而鍛煉解決問題的能力。
（3）學生所擁有的知識和技能是企業真正需要的。通過智能工廠項目，物流專業教學工廠在給定產品和產量的基礎上提供倉儲服務，同時又融入了典型的倉儲作業流程和各種規章管理制度，能夠較好的模擬真實企業運行模式，學生在其中生產所掌握的知識和鍛煉的技能必定是企業真正需要的。（4）教師的實踐能力。由于諸多原因，教師的實踐能力較差。通過教學工廠，教師的教學過程也是一次實踐學習過程。
5 結束語
總之，傳統“本科壓縮餅干”和“關門辦學”帶來的種種缺陷和不足可以通過“教學工廠”的人才培養模式得以較好地解決，從不同辦學主體的共同利益出發，更好地整合學校、企業與社會的辦學資源，為企業、行業和社會經濟發展提供稱職的、企業需要的技術應用性專業人才。高職院校物流專業希望通過生產型教學工廠的建設與實踐，在專業建設、課程綜合化改革、綜合實訓項目開發、頂崗實習、服務社會、技能競賽等各方面都取得一定的成效。
注釋
① 談慧.物流專業“學習型教學工廠”建設與實踐[J].物流技術，2009（11）.
② 滕碧紅，張源峰，宋麗，蘇李果.生產性教學工廠建設的探索與研究[J].閩西職業技術學院學報，2011（3）.
物流行業市場范文第3篇
一家“既老又新”的公司
諾基亞和上海貝爾是一家既老又新的一家公司。
所謂“老”是說諾基亞已經有150多年的歷史，但創新一直是這家公司的文化基因。2013年諾基亞出售手機業務，2015年宣布收購阿爾卡特朗訊，開始專注于在電信設備及服務供應領域發展。
所謂“新”指的是，5月18日，諾基亞與中國華信正式簽署最終法律協議，雙方同意把諾基亞在中國的業務與上海貝爾股份有限公司進行整合。上海貝爾成立于1984年，是國務院國有資產監督管理委員會的直倨笠怠2002年，上海貝爾完成改制，外商投資方阿爾卡特朗訊持有50%+1股，于是上海貝爾既是央企、又是外企。
諾基亞中國業務和上海貝爾的合并，是諾基亞全球業務整合的一部分。根據該協議，新成立的合資公司上海諾基亞貝爾股份有限公司將成為諾基亞在華的獨家運營平臺，發展包括IP網絡、光網絡、固網以及下一代5G網絡等創新技術，并在諾基亞的支持下，繼續開拓海外市場業務。諾基亞將在新公司中持有50%+1股的股份，中國華信持有剩余股份。
據了解，目前諾基亞已在全球布局整體的物聯網解決方案，收購了數字穿戴設備領域的Withings和網絡安全領域的Nakina，并加大了端到端基礎設備的研發力量。同時，諾基亞和上海貝爾正在與國內各行各業的合作伙伴緊密合作，打造愈發繁榮的技術應用生態體系，用科技創新推動產業和經濟發展。
看好萬物互聯大市場
諾基亞和上海貝爾總裁王建亞表示，即將到來的5G正在引導一場創新革命，并對行業物聯網發展產生深刻影響，“作為5G技術和應用的創新領導者，我們認為，即將到來的5G世界擁有著三個特征和應用實例：超移動（Hyper-mobile）超本地（Hyper-local）和超大規模（Hyper-scale）。諾基亞和上海貝爾在無線網絡、光網絡、IP路由、超寬帶接入和云技術等端到端產品領域擁有領先技術和優質服務能力，可以為能源、交通、公共事業、互聯網、大企業及廣電等六大先行的垂直行業客戶提供高質量的網絡和服務，幫助客戶降低成本，加快創新。”
王建亞還全面闡述了對于未來5G、物聯網及行業物聯網發展趨勢的理解，同諾基亞和上海貝爾執行副總裁馬濤、諾基亞和上海貝爾執行副總裁陶然亭等一起回答了諾基亞和上海貝爾在國家產業轉型升級方面的貢獻力，5G、網絡安全以及物聯網給工業帶來的變化等熱點話題。會還進行了工業4.0（車聯網）、智慧城市、應急救援、虛擬現實等領域的現場演示。
物流行業市場范文第4篇
[關鍵詞]物流行業;自然壟斷;信息不對稱;價格信號過度放大;改進建議;數據公開展示;標準化評估體系;成本次可加性;理論應用范圍限制
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.099
問題提出：為什么中國物流行業沒有形成壟斷，而美國物流行業的市場結構是雙寡頭壟斷？
1中美物流行業分析與對比
――規模經濟或成本次可加性一定會導致自然壟斷？
物流行業有著明顯的規模經濟與成本次可加性的特點，但是中國的物流行業非但沒有形成自然壟斷，反而陷入了如完全競爭市場一樣的價格戰中。似乎“規模經濟或成本次可加性的行業會形成自然壟斷”的理論在中國物流市場上并不適用？
（備注：文中物流行業是廣義的物流行業：包括快遞行業、物流行業以及電商物流行業）
1.1物流行業的規模經濟
無論是在中國還是在美國，物流行業都是一個進入壁壘不低的領域。如果想做好一個完整的物流鏈條，需要投入大量資金開發IT系統，建立倉庫，廣布網點，購買車輛、列車貨倉與機腹倉空位，雇傭大量快遞人員進行上門配送……物流鏈建立好后，隨著物流單數的大量增加，企業的大量固定成本投資可以隨著總業務量增加而逐漸被攤薄。換句話說，也就是長期平均總成本隨著產量的增加而降低。由此可推知物流行業是有規模經濟效應的，也就是說，理論上應該可以形成自然壟斷。
1.2物流行業的成本次可加性
“只要單一企業供應整個市場的成本小于多個企業分別生產的成本之和，該行業就是自然壟斷行業。”這是1982年美國經濟學家鮑莫爾（Baumol），夏基（Sharkey）等提出的新的自然壟斷產生條件。用上述條件來比對物流業，可以發現這個行業也是有成本次可加性的。
首先，物流企業建立倉庫、開發IT系統、購買運輸工具等等，都需要大量資金投入。以中國物流倉庫建設為例：假設所有倉庫都由市場上唯一的一個物流公司建立，只需要30個大倉就可以覆蓋全國（參考順豐除中國西部以外全國物流網絡布局完畢后，大倉數量為26）;那么如果市場上有N個物流企業，為了布局全國物流網絡，那就要建30N個倉庫。就算所有倉庫由同一個物流公司建立，業務量的集中會使倉庫的建筑成本增加，但是擴大倉庫容量增加的總成本（30+X）也絕對不會大于（N-1）個物流企業各自新建倉庫的總成本30（N-1）。所以，從物流業高固定成本投入的特點來考慮，物流行業有成本次可加性。
其次再看可變成本的成本次可加性。以運輸車輛的汽油成本為例，很多情況下，馬路上不同物流企業的運輸車都不是滿貨的，有些甚至只裝了半車廂不到，而它們開向的是同一個目的地，增加了總耗油量。如果市場上只有一個物流公司，那么它肯定能更好地配置貨車空間的資源，減少耗油量，降低社會總成本。
所以，此段分析的結論是：多個物流企業的存在，勢必要大量增加社會總成本。物流行業符合成本次可加性，理論上可以形成自然壟斷（或自然寡頭壟斷）。
1.3美國物流市場結構――雙寡頭
美國物流行業現在市場結構已經趨于成熟，與上述由經濟學原理分析出的結論相同，形成了自然寡頭壟斷。現在美國國內市場形成穩定雙寡頭，由UPS與FedEx共同壟斷70%左右的市場份額。并且同一公司可以根據客戶要求的時間、重量、體積來靈活提供高度差異化的服務，并按照標準來進行差異化定價。現在美國物流市場正在健康平穩增長，這種資源配置方法雖然不是最有效率，但是還是比較合理，因為它避免了物流基礎設施無效率的重復建設，降低了社會總成本。
1.4中國物流市場結構――接近完全競爭
理論上應該有自然壟斷的中國物流業市場，實際上卻是一片紅海：“三通一達”四大物流企業、EMS、加上地方性小物流企業都紛紛在以價格戰打壓對手，擴大自己的業務量。而在這種激烈的競爭下，低價甚至以賠本換來的客單，卻無法提供足夠的資金讓這些企業提高服務水平。很多企業為了快速分貨而采用暴力分揀的手段，損害客戶的利益，這樣客戶就更加不愿為物流服務付出較高的價錢，買方市場接著壓低價格……只有如順豐等少數幾個物流公司通過異質化發展自己的業務，突破出了這片紅海。
理論上應該形成自然壟斷的行業，為什么卻表現出接近完全競爭市場的特征，價格接近甚至有時還低于邊際成本，陷入了大量物流企業盲目投資與無序競爭的惡性循環中？
2中國物流行業市場結構偏離原因分析
中國物流行業實際市場結構明顯偏離了理論推測的自然壟斷市場結構，價格壓低到完全競爭市場的價格。我認為原因主要有以下三條（以個人主觀認定的重要程度排序）：①信息不對稱導致逆向選擇;②物流行業普遍運轉效率不高;③隨電商發展，短時間內需求多樣化產生新市場。下面我會結合實際案例依次說明。
2.1價格信號、信息不對稱與逆向選擇理論解釋
中國客戶對物流服務價格信號敏感度很高;我國物流快遞市場上信息不對稱程度也很高;以上兩點導致逆向選擇，也就是說，不是服務性價比最高的物流公司能獲得更多客戶，而是價格最低的公司能占據更大的市場份額。只要可以把運費降低到邊際成本的企業，都可以生存下來。這導致中國物流服務的市場價格會一直降低到邊際成本，并且在現階段無法形成壟斷或寡頭壟斷的格局。
2.1.1中國客戶對物流服務的價格信號敏感度很高
因為中國物流快遞包裹中貨物的單價相較美國而言，要便宜不少。在這個較小的貨物價格基數下，中國明顯低于其他國家的運費價格反而被襯托得很高昂。
中國每噸貨物運輸一公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元。這里看美國比中國的物流成本要貴兩倍多，再加上美國勞動力成本較高的因素，同等重量包裹，中國運費至少比美國運費便宜3倍。
但是從貨物單價的角度看，美國只需要7.7噸的貨物就可以產生一萬美元的GDP，而中國卻需要48.7噸的貨物才能達到一萬美元的GDP。可見同樣重量的中國貨物比美國貨物要便宜6倍還多。
綜上所述，同樣重量的貨物，其運費與貨物價格的比值，中國要比美國貴2倍以上。而中國人均收入又較低，所以，中國客戶對物流服務價格信號的敏感度是很高的。
2.1.2中國快遞市場上信息不對稱程度很高
在美國，物流企業要向其供應商、工廠提供銀行出具的信譽程度評估報告，物流公司信息公開透明。
而中國的物流企業并沒有一個良好的信用評估體系與保障體系，而且常常存在較嚴重的信用問題。比如，在搜索引擎里輸入“圓通”二字，標題除了“倉庫起火”就是“快遞致死”或者是“如何投訴”;輸入“申通”，標題則是“申通最慢”和“缺少標準”以及“如何投訴”。從這些投訴無門只能在網上訴苦的客戶身上，可以看出我國的物流相關法條還不夠完善，沒有關于事故責任方的明確界定文書。
所以，中國的客戶基本都沒有透明的渠道來得知哪個物流公司的服務最好，也沒有完善的規定或政策來幫助中國的客戶來規避物流公司收件后運輸過程中的道德風險。
2.1.3逆向選擇產生
以上兩點導致了，在中國物流市場上，價格信號成為了影響客戶或消費者決策的唯一憑據。既然所有物流公司都有毀件和延遲的風險，顧客又并沒有途徑探知委托哪個公司風險最低，那么顧客為了減少信息嚴重不對稱帶來的損失，肯定會充分利用價格信號，去選擇價格相對低廉的物流企業。這樣在這個惡性循環剛剛開始的時候，逆向選擇也隨之產生了：許多質量好成本高的物流公司，會被服務差但是價位低的物流公司排擠出市場。剩下的高質量物流公司，小部分將自己的服務異質化并找到了新的出路，但是大部分還是以降低自己的服務質量為代價來降低運費爭奪客戶。也就是說逆向選擇的最終結果是：中國的物流市場中只剩下同質化嚴重，低質量，但可以把運費降低到邊際成本的大量物流公司。
2.2物流行業運轉效率影響
我國物流行業與別國相比，較低的運轉效率也是物流市場沒能形成自然壟斷的原因。中國物流鏈以勞動力為主，自動化程度不夠，貨單處理效率不足，單一企業或單獨幾家企業并不足以為整個市場提供服務。
我曾經看過一部叫做Ultimate Factories-UPS的紀錄片，片中提到：UPS快遞公司的大倉庫“世界港”中，有總長超過150km的傳送帶，超大掃描儀，以及每小時超過5千萬筆交易的運行中樞。身為美國快遞公司的雙寡頭之一，UPS一個公司面對的是半個美國的需求，如果沒有極高的貨物處理效率以及較高的自動化程度，是無法成為寡頭企業之一的。
但我國，客觀地講，自動化程度還遠遠不夠，不少倉庫還主要是人力分揀，有些大倉所謂的傳送帶就是一條1km不到的直線傳送帶，邊上幾十個人拿著掃描設備挨個掃件。這種效率水平每天處理的貨物量實在有限，一個公司根本無法準確高效地應對全國的物流需求，更何況現在電商的飛速發展將物流服務需求拉升了好幾倍，雙十一更是各地爆倉，這么大的業務量讓向往成為寡頭的物流企業更加心有余而力不足。
我國物流業現在自動化程度低下的根本原因，還是現在物流行業中的亂象導致的。惡性競爭、價格戰導致企業難以得到足夠利潤支撐自動化技術引進與設施建設，市場混亂導致盲目投資，資金分散且起不到多大作用。
我國雖然是勞動密集型社會，勞動力價格低廉。但是如果我國物流產業一直把自己定位成勞動密集型產業，不研發或引進自動化設備以及高速客單處理系統的話，這個行業會一直保持生產力低下的狀態，也不會有寡頭企業或壟斷企業出現，大量競爭中的物流企業繼續利用中國廉價的勞動力拼底價吃老本，物流行業亂象仍然持續。
2.3電商發展引起物流需求多樣化
電商飛速發展引起物流需求多樣化是中國的一個特殊現象。從2003年開始，隨著電商的高速發展，對物流服務的需求趨向于個性化、多樣化，而大型物流公司在價格戰中自顧不暇，或者因為靈活性差，有時并不能快速產生一套應對新的需求的方案。這時就在垂直細分市場中產生了可以讓新型的物流公司擠入市場的空間。
比如小型落地配送公司如愛鮮蜂，冷鏈物流公司如順豐和本來生活，電商自建物流如阿里菜鳥，電商結合傳統連鎖店開展趨于配送如京東、蘇寧、國美……有新需求就會有供給產生的新市場，有新市場就會有公司進入市場，競先搶占先行者優勢。這些垂直細分市場中的新型物流公司可能會一直單獨存在下去，也有可能會在行業整合中被較大的物流公司收購并購，這些最后都將由市場自主調節決定，前提是這個市場是健康的市場，否則只會產生盲目投資以及資源嚴重浪費。
3中國物流行業市場結構偏離原因總結及改進方法
在與美國物流行業現狀進行對比之后，我國物流行業沒有形成自然壟斷的原因，歸根結底還是第一條中的“信息不對稱”與“監管制度不完善”。這種市場失靈自己扭轉是很難的，而如果放任物流這個具有自然壟斷特點的行業繼續過度競爭下去，必定會導致資源低效率配置，社會總成本提高，物流產業生產力發展受限。所以，既然市場失靈無法自己糾正，那么政府必須介入。
我國想要改變現狀其實很簡單，只要做以下兩件事。
第一，建立一個標準化的物流公司評估機制以及一個對所有客戶開放的數據平臺，并且勒令物流公司把丟件率、好評率等重要信息每月更新到平臺上。這樣可以減少行業的信息不對稱，還可以激勵物流公司在參與良性競爭的同時優化自己的服務。
關于具體激勵機制的猜想敘述如下。
當開放數據平臺成功建立后，物流企業只有兩種選擇：一是短期以低價獲得大量客單，但提供低質量服務，毀件率、誤派率、物流速度等信息反映到數據平臺上之后，企業聲譽下降，長期中流失大量客戶。二是在合理范圍內提高價格，改良服務質量，短期內價格信號作用使得客單減少，反映到數據平臺上，顯示公司毀件風險小，運輸速度快，若保持合理價位，長期中客戶量不斷增加。
如果物流公司是理性的，想長期發展的，那么會選擇第二種提高價格與服務質量。這樣企業競爭的方向不再只是一味地以低價拉來客戶，而是以高性價比來吸引客戶。這樣，中國物流行業市場就可以向健康的方向發展，市場的調節機制才能恢復正常。
這個調節機制里最重要的一點還是客戶會不會對價格信號以外的其他信號做出反應。按照經濟學家曾經做過的一個被公認的調查：多數人屬于風險厭惡型。那么對客戶來說，一旦發生遞送延遲或者毀件，那么損失遠大于選擇較低運費的物流公司省下的幾塊錢。假設開放數據平臺上，某運費便宜的物流公司平均速度慢，毀件率高;而另一物流公司價格稍貴，但平均速度快，毀件率低。那么客戶出于規避風險的角度，會更傾向于選擇速度快，風險小的物流公司。也就是說，大部分客戶是風險厭惡型的，所以他們會對平臺上指示公司物流服務質量的數據做出反應。
第二，建立細化的法規，明確責任的歸屬，并可以適當綁定客戶與物流公司的利益。這樣可以降低客戶的風險，也可以激勵物流公司認真履行自己的職責，同時保護客戶與自己的利益。
治理物流行業市場失靈，需要首先在政府的干預下抓住根源問題進行信息開放與權責界定，之后就可以由“看不見的手”自動將市場拉離惡性循環，調整回健康狀態。
4成本次可加性理論的應用范圍討論
物流行業都是有規模經濟或成本次可加性的，也就是說理論上物流行業應該形成自然壟斷，而中國的物流行業并沒有形成自然壟斷。筆者并不認為這是理論錯誤的表現，因為這個理論推測出的結果在歐美物流行業中都被證實了。理論在中國不適用只是應用范圍的問題。這個理論前面應該加上幾個范圍限定前綴：在“信息對稱的”“資源由市場規律配置的”“生產力水平足夠高的”“健康成熟的市場中”，有規模經濟或成本次可加性（本文中的物流行業未明顯涉及范圍經濟）的行業會形成自然壟斷。下面將依次解釋：
4.1信息對稱
這個前提在前面已經解釋過了，如果要形成自然壟斷則意味著只有幾個企業存活下來并且產品的價格應該是大于邊際成本的。而如果信息不對稱，則很可能價格成為市場上唯一的信號，只要是定價等于邊際成本的企業，就都能存活下來。這就與理論產生了矛盾。
4.2資源由市場規律配置
這個前提的提出是由于，現在中國大量的物流通路資源仍是由政府控制。比如順豐航空公司的審批除了經營許可證之外，還包括航空器的審批、機場貨運樞紐的審批，以及最難申請到的航線審批。民航總局總是在航線審批上實行嚴格的數量控制。海運以及鐵路運輸過去一直是由國家嚴格管制，雖然今年放開了一條京滬專線給順豐公司，但是整體還是把控較嚴。所以，如果政府想讓中國物流行業形成競爭的格局，自然壟斷就別想形成，因為政府可以收緊配置給有壟斷傾向公司的通路資源。
4.3生產力水平足夠高
如果因為生產力的限制，導致這個行業中沒有任何一個（或者少數幾個）公司能夠單獨滿足整個市場不同種類的需求的話，這個行業也是無法形成自然壟斷或自然寡頭壟斷的。比如美國UPS每天都可以有條不紊地處理半個美國的訂單量，并且可以靈活機動地滿足顧客的個性化需求，從30公斤的寵物到0.3公斤的文件，都可以準確地在指定的時間內送達。而我國物流服務公司訂單處理效率不夠高效不說，現在電商發展衍生出來的各種需求也無法由靈活性差、不敢創新的單一公司來滿足。我國物流行業于是自然而然地呈現出了現在的市場結構。
4.4健康成熟的市場
這應該是最有總結性的前提了。美國的現代物流市場從20世紀初就開始萌芽了，1901年開始嘗試定義現代物流，1961年開始在大學有物流課程開設，1963年成立物流管理協會，1970年開始放寬各種交通運輸管制并開始建立法規體系，最后再到現在的雙寡頭市場結構。美國的現代物流行業經過近百年的探索與發展，終于迎來了健康成熟的物流業市場。而我國改革開放前物流產業長期受國家壟斷未有發展，1978年才從日本引入現代物流概念，90年代中國物流產業仍處于發展階段，也就是說中國近代物流真正開始發展的時間，也不過十余年。而且，這十年來物流行業的快速發展，說到底還是電商的飛速發展催長的，根基不穩，充滿泡沫。這種不健康的市場背景，導致中國物流行業無法實現自然壟斷或自然寡頭壟斷。中國的物流市場是不健康也未成熟的市場，雖然有成本次可加性，但無法形成自然壟斷。如果中國物流市場能在政府以及市場機制的干預下回到正軌，那么幾十年之后，或許中國物流也會迎來自然壟斷的市場結構。
5自然壟斷對市場的積極影響探討
在經濟學原理中，為簡化內容便于理解記憶，壟斷被定義為無效率的市場結構，的確，從總剩余最大化的角度看，壟斷給社會帶來的總經濟福利常常不如完全競爭市場（完全價格歧視定價的壟斷除外）。但是在實際情況的討論中，還是應該具體問題具體分析。自然壟斷是一種比較特殊的壟斷，它的確有著損害消費者福利的缺點，但是它為市場帶來的積極影響卻是更加顯著。下面會結合物流方面的實例來進行分項說明。
5.1避免盲目重復投資，減少社會總成本
用成本次可加性定義的自然壟斷是現階段從經濟學的角度做出的最新的定義。定義中關于成本的闡述筆者認為可以解釋成下句：在規模經濟范圍經濟明顯的行業中，（或片面地說固定資產投入較大的行業中）相比完全競爭市場，自然壟斷市場可以更好地避免重復投資，降低社會總成本，實現資源高效率配置。
物流行業本身就是資金密集型行業，需要大量的固定成本投入以及可變成本投入。如果物流行業趨向完全競爭市場，那么很可能會出現倉庫過度修建而使用率不高、貨車貨倉裝載率不高等問題，會浪費燃油費、維修費，甚至更深層次還會浪費道路交通資源。并且物流行業投入的資本中也有相當一部分是沉沒成本，比如說IT系統的購買費用，人員工資，廣告費等等，與其投入大量資金去加入傷敵一千自損八百的價格戰，還不如把這些浪費的資金投入到更有意義的行業中。只有這個行業形成了自然壟斷，才能統一管理資金，將每一分錢用到提升整體行業效率的地方，提高基礎設施利用率，避免社會資源的浪費以及錯配，減少社會的總成本。
5.2促進技術以及科研的發展
自然壟斷形成后可以讓物流公司有資本去改進物流系統、引進高端技術、組建研發團隊。這里所說的有資本，一方面是可以定價稍高于邊際成本，讓企業獲得更多的利潤，有錢去搞研發。另一方面是融資更加容易了。現在大部分中小型物流企業根本得不到銀行融資，更沒有機構去給他們投資，因為他們生存能力弱，破產毀約風險很高。如果是壟斷企業或寡頭去融資，憑借著整個行業市場的保證，他們能夠得到更多資金去投資技術開發，推動行業創新與科技發展。
寡頭間的激烈競爭也會自動激勵行業科技的發展。因為各寡頭普遍比完全競爭市場上的小企業有著更強的實力，所以在寡頭壟斷市場上，企業要面對的是更強大也更貪婪的對手，如果不想被收購或者被擠出市場，只能加緊開發新的技術，優化自己的產品，增加自己的核心競爭力。在這種激烈競爭的風氣下，行業的科技可以被極大地促進。
5.3能更好地應對國外企業的沖擊
現在UPS和聯邦快遞共同壟斷美國的快遞市場，一是積累了大量客戶的信譽，二是用一些優惠措施培養了客戶的粘性，三是能滿足所有顧客的個性化需求，使得國外的企業就算想進入美國物流市場也無縫可插。
中國物流市場接近完全競爭的市場結構，導致中國物流企業一沒有意義提價優化服務來增加聲譽，二沒有足夠的降價空間來培養客戶粘性，三沒有足夠資金來將自己的服務個性化來靈活滿足顧客需求。這樣，只要一個服務明顯好于本土企業且資本足夠雄厚的外國企業進入市場，則中國物流企業早晚會被該企業一步一步地侵占市場份額，排擠出本國市場。
兩者對比之下可以發現，行業形成自然壟斷，可以較好地集中資源與資金來保護國內市場不被外國公司壟斷。UPS在2011年已經開始進入中國市場，如果不希望物流這個經濟貿易命脈被外國公司控制，則應當加快行業整頓的步伐，讓中國物流行業恢復健康發展。
參考文獻：
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物流行業市場范文第5篇
【關鍵詞】大數據 現代物流 發展 鋼鐵行業
在2016年7月20日，總理召開的國務院常務會議中對推進“互聯網+物流”進行了部署，在會議中指出，“互聯網+物流”是全新的一種物流模式，不僅滿足了當前階段中社會的需求，同時對當前階段中供給結構進行了一定的變革，加強了我國當前的生產率，為我國的社會發展提供了重要的幫助。
一、大數據背景下物流行業的發展特點
（一）數據來源的多元化
在當前階段中，網絡技術得到了快速的發展，不論是在人們的生活中還是工作中，都大量的使用了網絡，不僅對其工作或生活起到了重要的幫助，而且還會出現大量的數據，這些數據就是大數據的主要來源之一，并且是大數據數量最多的來源；同時，在一些第三方平臺中，可以根據網絡用戶的上網習慣，對其進行處理，也可以得到一些數據；而且在報紙、資訊等傳統的新聞媒介中，也會出現一些數據。在數據來源多元化的情況下，就使得物流行業的大數據具有了多樣化的特點，信息中不僅包括了人們對物品的需求信息、喜好信息，還包括了商品的一些信息，在物流行業運行的過程中，可以有效的利用這些信息來進行工作，使工作進行的更加有效率。
（二）數據結構的多樣化
在物流大數據的結構中，根據不同的分類方式可以對其進行不同的分類。根據數據自身結構的不同可以將其分為結構化數據、半結構化數據以及非結構化數據，結構化數據又稱為行數據，指的是儲存在數據庫里面的數據，可以用二維表結構將其表達出來。半結構化數據指的是可以根據使用的需要，對其進行擴充的數據，這一結構的特點為數據的內容具有不確定性，如Exchange存儲的數據。非結構化數據就是對不能使用二維表結構將其體現出來的數據，例如辦公的文檔、視頻、圖文等，這一類結構的數據占了大數據中的絕大部分；根據物流企業進行分類，可以將數據分為內部數據以及外部數據，其中最主要的就是來至于物流行業外部的數據，這一部分數據具有較強的公共性，例如客戶的需求信息，市場的行情信息等。而物流行業的內部信息就是其工作的過程中產生的信息，如交易過程中產生的數據、客戶關系管理信息等，這些信息往往對物流行業的發展具有重要的作用，具有較高的商業機密性，因此，內部信息具有較強的隱秘性。
二、大數據背景下對物流企業產生的影響
（一）對物流企業資源要素產生的影響
（1）提高物流企業的結構資本。在物流行業中應用大數據，就可以根據不同企業的不同發展戰略，將大數據有效的加入進去，將不同企業的不同組織結構進行一定的優化，能夠使組織結構更加貼近發展戰略，不論是組織內部的信息還是組織外部的信息，都能夠進行順暢的傳輸，使企業運行過程中更加的協調，使得企業內部的溝通更加的合理，不僅增加了對資源的管理，同時還使資源的利用率得到了很大的提升，能夠更好地適應當前快速發展的社會。而且，對物流企業的品牌推廣以及增強信譽等也有重要的作用。因此，就可以發現，大數據的使用提高了物流企業的結構資本。
（2）增加物流行業的關系資本。物流企業在運行中應用了大數據，就會使內部的溝通更好的進行，加強了溝通的順暢性，而且溝通的內容更加的外向，在這種情況下，就會更好的將共有價值觀體現出來，使得物流企業建立出科學、合理的企業文化，更容易的表達出對工作人員的關懷。而且，在物流企業使用大數據之后，還能對業務模式進行一定的影響，使其不斷的進行創新，一直使用良好的業務模式來進行與客戶進行合作，增加了與客戶之間的關系，因此，就使得其關系資本得到了增加。
（二）對物流企業能力要素產生的影響
（1）提高物流企業的戰略決策能力。在物流行業中應用了大數據，就使得企業在決策時能夠快速準確的做出決策，不僅如此，從長遠的角度來說，在不斷地應用大數據的過程中，還會對組織結構和業務流程帶來一定的影響，出現全面的變革，使得企業的組織機構更加的合理，將決策權力進行了優化，決策制度的質量更高，決策流程更加的規范。同時，在決策的過程中使用大數據，還可以增加企業的洞察力，將企業中的一些不滿以及偏見發現出來，使企業在發展過程中的不利影響全面的消除，更好的把握住商機。
（2）加強物流企業的運作管理能力。在物流行業的運作過程中加入大數據后，就可以提高企業運行的可視化程度，將數據中的信息有效的進行傳輸，使企業內部都能夠進行使用；并且，還可以對企業內部的資源使用狀況進行了解，例如底層員工的工作情況，設備的使用情況，運輸貨物車輛的信息等，根據這些數據可以使企業對工作狀況進行更好的了解，進行有效、合理的調度工作，加強了物流企業運營的效率。在鋼鐵行業的物流中，可以及時的了解社會需要鋼鐵的行情，開展定制化服務、進行有效的管理措施，保證企業的正常運轉。
（3）擴展物流企業的市場營銷能力。大數據能夠有效的提高市場的研究效率，增加市場研究的可靠性，大數據能夠有效的分析出消費者的消費偏好，準確的定位消費人群，減少了企業在市場調研的成本，縮短了市場調研的時間，企業可以根據大數據的分析及時制定和調整生產、銷售計劃，穩固市場優勢地位，達到經濟收益增長的效果。除此之外，大數據還能有效的擴展物流企業的市場營銷能力，隨著企業在市場環境的壓力越來越大，企業必須通過有效的市場營銷才能達到擴大企業知名度的作用，通過大數據可以實現廣告的精準投放，為消費者提供更為人性化的營銷策略，逐步實現經濟收益的增長。
三、大數據背景下物流行業的發展狀況
（一）缺少對現代化物流模式的有效創新
盡管我國物流行業發展迅速，但是物流企業起步較晚，對于信息的整合能力還有待加強，另外，鋼鐵行業面向的消費群體過于單一，使得鋼鐵物流行業的發展過于集中，只是采用現有資源的利用，極大程度的抑制了鋼鐵物流運輸企業自身規模的發展，同時也使得鋼鐵物流企業的經營模式與時代相脫節，不利于行業的升級。我國是鋼鐵生產大國，同時也是物流運輸大國，沒有對現代化物流模式進行研究，在實際的工作中沒有引入大數據，使得物流企業的經濟模式過于陳舊，無法帶動上下游行業的發展，不僅影響了區域內的經濟發展，同時也抑制了鋼鐵產量的提升。
（二）未能積極迎合現有市場環境的需求
隨著我國社會生產力的不斷提升，社會對于鋼鐵行業的需求逐漸增大，然而，傳統鋼鐵行業的物流企業采用的運營模式是以物流中心為起點，向外發散物流運服務，盡管這種運行方式能夠實現對區域內資源的有效利用，但是在實際的物流運輸過程中，由于各大企業為了實現經濟收益的增大，會對物流資源進行一定程度的分割，導致鋼鐵行業的物流表面形成一個整體，但是實質上卻是各自為營，相互獨立，如今市場環境要求了物流服務必須要高效、可靠，然而鋼鐵行業物流企業資源共享程度差，信息難以整合，導致物流運輸效率低，無法滿足于社會的需求。
（三）未能構建現代化的物流行業信息平臺
隨著市場的不斷發展，鋼鐵行業未來的發展必定會實現跨區域經營模式，鋼鐵行業的物流企業必須順應時代的發展潮流，準確的預測出鋼鐵行業的發展走向，才能有效的促進自身的產業結構升級，才能有效的規避市場風險。然而，基于鋼鐵行業的快速發展，物流企業卻未能建立相應的反應機制，沒有構建現代化的物流行業信息平臺，使得物流企業與電子商務、鋼鐵貿易商等的信息溝通存在一定的障礙，信息的不對稱使得物流企業未能實現與其他產業的有效銜接，容易被市場所淘汰。
四、大數據背景下物流行業的發展策略
（一）實現對現代化物流模式的創新
現代物流模式要求了物流企業不僅要實現對于商品的運輸與配送，同時也要提供加工與宣傳的服務，鋼鐵物流企業必須要加快轉變自營的模式，通過建立鋼業鋼業物流區，來實現自身產業結構的升級，要提高物流資源的利用率，同時加強信息的整合能力，另外要在物流企業內部實現統一的管理，利用現代化信息技術實現管理上的規范與高效，同時建立反饋機制，降低物流企業的市場風險，實現經濟收益增大的同時，促進物流技術的創新和發展。
（二）積極利用電子商務平臺迎合市場需求
大數據可以為物流企業準確的定位消費人群，同時通過對數據進行有效的分析，能夠準確預測消費者的消費偏好及習慣，而隨著信息技術的不斷發展，電子商務已經逐漸取代了傳統的商務模式，鋼鐵物流企業必須要加強對信息技術的利用，通過電子商務平臺實現銷售渠道的擴大，創新營銷方式，不斷迎合市場的需求，達到經濟上的收益。另外，物流企業還必須走專業化路線，提供個性化服務。
（三）構建現代化的物流行業網絡信息系統
構建現代化的物流行業網絡信息系統是基于大數據背景下物流行業發展的有效策略之一，構建構建現代化的物流行業網絡信息系統可以通過建立信息溝通平臺的方式予以實現，要提高客戶資源的利用率，同時加強與上下游企業的聯系，保證信息的共享性，通過建立物流行業網絡信息系統，能夠實現物流的跟蹤，增加了物流行業的可靠性，同時也實現了自身的安全保證。另外，通過構建現代化的物流行業網絡信息系統可以實時掌握物流企業發展動態，通過投放廣告和線下活動提高物流企業的知名度，提升企業的綜合實力。
綜上所述，隨著大數據時代的到來，我國物流企業面臨巨大的風險與挑戰，只有實現對現代化物流模式的創新、積極利用電子商務平臺迎合市場需求、構建現代化的物流行業網絡信息系統才能實現自身產業結構的升級，才能有效的規避市場風險，帶動上下游產業的發展，實現經濟利益的最大化。
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