商業投融資模式

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商業投融資模式范文第1篇

關鍵詞：城市化；基礎設施；投融資模式

一、我國基礎設施投融資基本模式的演變與發展

1. 傳統計劃經濟體制下的基礎設施投融資基本模式

在傳統計劃經濟體制下，基礎設施投融資資金來源于財政收入，政府既是投資主體，又是融資機制中融資和被融資的對象，基礎設施建設的投資決策權和項目審批權高度集中在中央和省市一級政府。

在這種情況下，由于政府的可投資金有限，以及政府對地區基礎設施建設的具體情況不夠了解，對基礎設施重要性的認識不足，導致了基礎設施建設資金投入不足，基礎設施服務水平和能力低下。

2．市場經濟體制下以政策性投融資公司為主體的基礎設施投融資模式

20世紀90年代以后，隨著經濟體制改革的不斷深化，我國基礎設施建設的投融資體制改革逐步展開。1997年，國務院下發《關于投資體制近期改革方案》，各地區和大小城市紛紛組建了基礎設施投融資公司。

政策性投融資公司提高了基礎設施建設的融資能力和基礎設施建設所籌集資金的使用效率，實現了政企分開，解決了基礎設施建設事權和財權不統一的狀況，在一定程度上起到了將政府從投融資具體行為中剝離出來的作用。它為政府從投融資活動的具體操作者向管理者的過渡提供了途徑。

二、我國現行基礎設施投融資模式的比較和分析

1．財政性融資模式

改革開放以來，我國城市基礎設施的投融資體制進行了重大的改革，但是財政資金仍然是基礎設施建設的主要資金來源之一。隨著我國社會主義市場經濟改革的推進，城市基礎設施投融資模式也在不斷探索。財政資金占基礎設施投資主渠道的地位不斷得以削弱。

主要依靠政府財政的投融資方式，一方面因投入不足造成基礎設施建設總體水平的低下，另一方面也導致了資金使用效率的有限、運營管理的績效的降低。

盡管有著以上種種弊端，但是政府財政投資仍然是城市基礎設施建設資金來源的一個主要渠道，尤其是純公共性質的基礎設施。不過，未來的發展方向一定是通過最大化程度地引導社會資金的廣泛參與，以實現財政資金的高效利用。

2. 債務性融資模式

目前我國最具代表性的基礎設施投融資模式是以政府設立的國有或國有控股公司為載體——如各地成立的城市基礎設施投融資集團，以財政和銀行為主要資金來源的融資模式。其中，銀行信貸是我國現有基礎設施融資的主渠道。商業銀行貸款的優點包括以下幾個方面：資金量充足；使用靈活方便；風險小，銀行貸款意愿強。

不過，在歸納商業銀行貸款模式的優點同時，也要認清其面臨的問題：

第一，商業銀行的信貸資金來源與基礎設施建設的資金需求不完全匹配商業銀行的經營原則是安全性、盈利性和流動性的“三性”統一。而基礎設施的特點決定了其貸款數量大、回收期限長，這與商業銀行所吸收的存款特點是不完全吻合。

第二，基礎設施相對于經濟發展而言具有超前性和先導性，一般來說，其建設要提前于一個地區經濟的啟動。面對基礎設施建設的巨額資金需求量，商業銀行貸款可以作為短期流動性資金來源，但是不足以長久地維持下去

3．權益性融資模式

自1991年中國A股市場的成立算起，城市基礎設施就開始了利用股票市場進行融資

的嘗試。伴隨著證券市場的不斷發展壯大，城市基礎設施利用股票市場進行融資的規模也越來越大。

城市基礎設施利用股票市場融資有以下優點：一次發行能為基礎設建設提供大規模、長時間的資金支持，符合基礎設施建設資金的使用特點；能在短時間內籌集基礎設施建設所需巨額資金，并且股權資本不需要償還本金，支付利息；能通過股權的激勵機制，提高上市公司的運營效率，間接作用于基礎設施的建設。

不過其也存在一定缺點，由于公司上市的審批程序復雜，而且對項目的經營性有要求嚴格，只有那些具有長期穩定收益、經營靈活、效益顯著的投資項目才可能采用這一方式，如通信、電力、收費公路、鐵路等。

4．創新型

90年代以來，理論界開始研究國外先進的融資理論，并致力于引進國內市場。這些融資模式不同于以往的理念，大多以公私合營的模式出現。在實踐方面，市場上也出現了一批公私合營模式的融資渠道，典型的公私合營方式包括BOT和TOT種模式。

BOT模式即政府通過簽訂特許協議方式，將城市基礎設施的建設和運行權委托給具有相應資金和技術實力的企業，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施，并管理和經營該設施及其相應的產品與服務。企業通過運行收費收回投資并取得合理回報，自行承擔運營費用、責任和風險，負責設施的運行、維護。這種方式下企業對城市公用設施經營，自負盈虧，并承擔各種風險，政府不承擔風險責任。

TOT方式是指城市基礎設施的修建主題對其建成的城市基礎設施在資產評估的基礎上，通過公開招標向社會投資者出售資產和特許經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理，投資人在約定的時間內通過經營收回全部投資并得到合理回報，并在合約期滿后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。由于受讓的是已建成且能正常運營的項目，不需承擔建設期的風險，盡管投資回報率會略低于BOT模式，但對投資者仍有較大吸引力。

三、小結

城市基礎設施的巨大需求對投融資提出了更高的要求，也為城市基礎設施投融資模式創新提供了廣闊的空間。只有通過投融資模式創新，拓展融資渠道，逐步建立城市基礎設施領域的多元化、多層次投融資體制，才能從根本上解決我國城市基礎設施投融資領域長期以來的投資不足、渠道單主體地位不清等問題。

參考文獻：

[1]吳泗宗：對我國基礎設施多元化融資的研究[J].價格理論與實踐,2005，（11）:51-52.

[2]欒世紅：我國基礎設施項目實施融資模式的研究[J].沈陽建大學學報，2004，（6-02）:133-135.

[3]毛騰飛：中國城市基礎設施建設投融資問題研究[M].中國社會科學出版社，2007.

商業投融資模式范文第2篇

關鍵詞：城市軌道交通　投融資　模式

1　前言

世界上機動化水平較高的城市大多具有比較成熟與完善的軌道交通系統，有些城市軌道交通的運量占城市公交運量的比重已達50％以上，有的甚至已超過70％。在巴黎，軌道交通承擔70％的公交運量，這一比值在東京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我國的軌道交通剛剛處于起步階段，但是發展速度很快，例如北京市的軌道交通規劃方案，計劃在未來十年內，全市軌道交通將以每年40公里的速度增長。到2008年，軌道交通里程將達300公里；到2020年，軌道交通的總里程將超過1000公里；上海市將在“十五”期間規劃建成200km軌道交通線，初步形成軌道交通骨架網線，屆時，軌道交通的日均客流量將達到全部日均客流量的50％。盡管軌道交通建設具有明顯的社會效應，但是在投融資上它具有投資大，有能力投資的企業較少；建設和回報周期長，直接經濟效益低，不容易引起普通投資者的興趣等特點。特別是在我國，當前建設資金緊張，僅僅依靠計劃經濟下的政府投資模式不能滿足現實軌道交通發展的需要，在這種情況下，對軌道交通投融資的研究就變得非常重要。

2　軌道交通投融資典型模式及國內外現狀

2．1　政府財政投融模式

政府財政投融資模式是以政府為投融資主體，利用財政資金，統一協調和組織實施城市軌道交通工程，并在此過程中由政府作為信貸擔保人，進行一系列重大的融資引貸活動。該模式的優點是可以集中財力物力和人才，加快城市軌道交通項目的建設進度，缺點是無法對建設者和經營者建立建設成本的激勵與約束機制。世界城市軌道交通線路的建設大多以政府投入為主，如新加坡的地鐵建設全部由政府財政投入；巴黎新線建設的出資比例一般為國家政府40％，當地政府40％，企業自籌20％，地鐵公司本身負債為零；東京地鐵建設在1991年也基本上由政府投資的；德國城市的地鐵與輕軌建設資金，60％出于聯邦政府，其余由州、市政府承擔；北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）和2號線和上海地鐵一號線也以政府計劃投資為主。可以說，在過去幾十年里除了少數幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。

2．2　商業投融資模式

商業投融資模式是由一商業企業取代政府作為項目的投資主體，并采用商業原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。為使項目具有一定的贏利能力以吸引大型企業與財團的投資，政府可以采取如給予項目一系列特殊優惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，進行大量政府注資，改進項目的資金運營狀況，創造良好的項目融資環境，降低項目融資成本等措施。此模式適用于人口稠密、商業發達和熟地開的城市與地區。該模式以香港地鐵的建設與經營最為典型，其主特點是地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設還購買了約85億港元的公司股份。值得注意的是，為體現間接受益者對地鐵建設成本的補償，政府一般采取轉移支付的方式，如政府給予項目公司某些土地、物業和稅收方面的特許權，以保證城市軌道交通建設的間接效益部分能夠充分返還給城市軌道交通建設。

2．3　混合投融資模式

混合投融資模式是指政府和私營公司的聯合投資行為，由政府財政向城市軌道交通開發部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本的城市軌道交通建設與經營所采用的就是混合投資模式。經營主體從資本所有者的角度可以分為三類：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體：資金籌措主要途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類；而廣州地鐵一號線的修建采用了政府通過與私人或團體合作建設快速軌道交通系統及開發快軌沿線的土地來籌集建設費用。

3　我國城市軌道交通投融資的主要問題

3．1　投資主體和投資模式單一

由北京地鐵1號線（北京站－蘋果園）、2號線和上海地鐵一號線的現狀，我們不難看出政府負擔了所有的建設資金，并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。這些都給政府財政背上了沉重的包袱，我國1996年～1999年的財政赤字已達到379321億元，財政赤字的過去使政府支持基礎設施投資的空間已很有限，并且其建設、運營管理體質都是源于傳統的計劃經濟體制，造成政企不分，建管一家，業主缺位。

3．2　運營機制及票價機制尚待進一步完善

為避免運營管理上由于規模太大而產生的運營不經濟，應當適當增加運營公司，形成運營管理的競爭機制；票價是軌道交通項目最敏感的因素之一，是項目投資者和市民最關心的問題，直接影響他們的切身利益，要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點，既能確保最大限度地滿足市民出行需求，同時又能使運營企業和投資者有一定的利益回報。

3．3　良性開發機制有待形成

過去習慣于自己花錢、搞項目、自己經營獲利，從而造成建設成本上升，開發收益流失；重視對有形資產的開發經營，忽視對無形資產的開發利用，重視實物資產的開發經營機會，忽視虛擬資產的開發經營機會。對借助于別人的力量、資金，盤活項目的存量資產、無形資產，實現低成本開發而獲利的良性經營開發理念沒有形成。

4　中國城市軌道交通建設融資模式建議

4．1　實行證券化

具體方式有通過發行市政工程建設債券：以有資信度的國有投資公司為主體，發行中長期企業債券；對一些特殊的機構，比如社保基金、保險基金等，可以以政府的名義，發行定向融資券。這是吸引個人投資的合適方式。并可以形成很好的投資概念。從而可以加速我國城市地鐵建設，改善城市的投資環境。

4．2　建立軌道交通投資專項基金

通過設立專門的軌道交通建設或消費稅，建立軌道交通投資專項基金，如“城市軌道交通建設基金”。如德國交通財政資助法規定，每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金。

4．3　將軌道交通和城市土地利用相結合

研究軌道交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制，將軌道交通建設與沿線土地開發結合起來，特別是站點周圍的土地開發權，使投資商獲得的沿線物業和房地產開發權，形成以軌道交通帶動土地開發，以土地開發保障軌道交通投資的良性循環。通過吸引投資商，增強融資商信心，從而增辟軌道交通的融資渠道，為軌道交通早日實現資金良性循環提供穩定的收入來源。

4．4　與供貨商商討融資租賃經營的方式，降低政府的投資壓力

融資租賃經營借鑒國外成熟經驗和我國鐵道部門的實踐，為減少投資壓力，可與大的供貨商（主要是車輛設備系統設備供貨商）探索融資租賃的經營方式，實現前期一次投資減少；此外，為提高運營效率，可在填充線（或延伸線）的經營上，考慮委托租賃經營的方式，由骨干線運營公司經營填充線和延伸線，這樣這類線路的投融資主要是城市軌道交通的固定設施的投資，可大大減少一次性投資并減少運營成本。

4．5　積極拓展利用外資

通過世行、亞行貸款項目，到目前為止，我國已經修建了一萬多公里的鐵路，對外借款一直是我國交通基礎設施建設利用外資的主要形式，我們可以繼續采用這一方式。另外其他利用外資的形式如引進外商直接投資，對外發行股票和城市軌道交通建設債券也可以積極采用。

4．6　國有資產存量市場化

我國龐大的國有資產存量配置不合理，可調整用來新增基礎設施建設投資。通過盤活存量，吸引投資者。比如以全線票價收入的一定比例，作為對新建部分的投資回報。

4．7　制定合理票價，實行保本運營

要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計，特別是成本審計，在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本，推算出保本票價。然后結合價格聽證制，確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價，對兩者之間的差額，由政府設法彌補。

4．8　采用項目公司股份制

在軌道交通項目建設和項目投資上采取項目公司股份制，以市場機制運作。部分線路可以上市籌資。

4．9　積極發展混合投融資模式或商業投融資模式

4．9．1　采用靈活的混合投融資模式

結合我國軌道交通發展的現狀，新的軌道交通線網優化建設盡量采用靈活的融資模式。如采用混合投融資模式，既有地方政府投資行為，也有國有企業投資行為，還有民營企業投資行為，而融資部門既有政府銀行的款，也有債券或商業銀行的借貸。在投資比例上和融資方法上，拓寬籌資思路，促進多元投資，拓寬資金來源。關鍵要發揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用，實現軌道交通資金“借、用、還”的良性循環。

4．9．2　引入發展商業化投融資模式

必須針對不同類型的投資者，設計不同的引導策略，包括投資工具或投資方式，以引導社會資本投入軌道交通，加快軌道交通建設。在條件許可時，采用特許經營的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－運營－轉移）模式選擇合適的線路（如市域快線或市域填充線），減少投融資的政府壓力。制定好未來運營模式和結算制度，引入政府引導的BOT前期項目操作，通過特許經營的招投標，使BOT特許公司在競爭中獲得特許經營權。目前世界上成功的BOT投資方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亞悉尼海底隧道供電工程，曼谷高架鐵路運輸線，吉隆坡輕軌一號線等。我國第一個BOT項目是1984年在深圳市建設的沙角B發電廠。90年代初期的福建泉州刺桐大橋也是采BOT方式建成。通過采取私營企業籌資、建設、經營，來吸引各種投資參與。政府從項目公司建設和運營的活動中獲取一定的稅收，為今后接管此項目或其他項目提供部分資金基礎，分散了投資項目的風險。如上海市通過采用BOT模式，引入商業化投融資，如貸款融資、證券融資、租賃融資、合作開發、土地開發、利益返回、民間資金啟動方式等等。在其他的軌道交通建設項目中，我們也可以研究使用BOT模式。

5　我國城市軌道交通建設融資的前景及優勢

5．1　城市軌道交通發展市場需求潛力大

我國各大城市正處于城市化加速發展時期，與發達國家大城市相比客流市場增長快，以上海為例，到2005年全市的出行總量將高達3500萬人次，市民軌道交通出行量呈快速增長，未來5年上海軌道交通出行量占居民出行比重將從現在的10％提高到30％。

5．2　綜合開發收益潛力大

中國大多數城市的空間布局結構尚處于調整重構期，再加上土地國有的特有條件，使交通樞紐和沿線土地綜合開發所帶動的房地產等行業的發展空間巨大。

5．3　多元化經營蘊含商機

通過地鐵廣告、商場貿易、酒店服務、住宅辦公等多元化的商業運作，可帶來豐厚的利潤。

5．4　建設成本下降

隨著軌道交通設備國產化、軌道交通建設運營機制改革等措施的積極推進，建設成本將大大降低，如上海在實施“四分開”（投資、建設、運營、管理）體制后，平均每公里軌道交通的建設成本下降了1億元左右。

6　結論

軌道交通雖然存在一次性投入，投資回收期長等特點，但它也有獨特的優勢：一是生命周期長，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百余年的歷史，可運營仍正常如昔；二是固定成本相對穩定，即在規劃設計范圍內，客流量增加所帶來的成本上升微乎其微。從香港的發展實踐來看，科學的線路規劃、審慎的商業化運作、合理的成本控制、綜合的土地開發、完善的政策配套，以及必要的政府投入等條件是香港地鐵實現資金運作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通過努力，這些條件在中國內地其他大城市是完全可以具備的。因此，通過借鑒成功經驗，依托穩定增長的客流市場，建立良好的運作機制，創造必要的外部條件，中國城市軌道交通的發展在一定時期內有可能實現財務平衡，并給投資者帶來合理的回報，從而走出一條軌道交通資金“借、用、還”良性循環的路子。

參考文獻

1　孫寧．城市軌道交通建設投融資模式的研究探討．中國鐵路，2002．11

2　黃斌，王遐昌．城市軌道交通項目投融資模式探討．城市軌道交通研究，2002．

3　李楓，李春海．城市軌道交通系統投融資問題探討．城市軌道交通研究，2000．

4　陶秉衡．上海軌道交通建設投融資的研究．城市軌道交通研究，2001．

商業投融資模式范文第3篇

摘　要：自2008年下半年以來，隨著全球國際金融危機的爆發，國家為了拉動內需，保持經濟快速增長，相繼出臺了“4萬億”投資計劃等一系列舉措，為地方政府投融資平臺設立奠定了法理基礎，在此背景下地方政府陸續組建了許多國有投融資公司。這些平臺公司在改善城市基礎設施建設、助推城鎮化進程方面發揮了不可替代的作用，加快實現了我國“保增長、擴內需、調結構、促民生”的宏觀經濟調控目標。但是隨著這類平臺公司快速成長壯大，各種問題也接踵而至，地方政府債務問題逐漸成為人們關注的焦點。

關鍵詞 ：地方政府 投融資平臺 債務風險 風險成因 發展對策

一、研究背景

根據史料記載，我國地方政府投融資平臺產生的雛形，可以追溯到上世紀80年代早期，當時廣東省地方政府為籌集建設資金，率先通過集資貸款方式建橋修路，用道路建成后通行車輛的收費償還貸款，用這種方式打破了基建資金匱乏的瓶頸。通過這種融資平臺的雛形模式，解決了當時的基礎設施建設資金匱乏問題，而后逐步在全國推行這種地方政府融資模式。投融資平臺在我國經濟建設中真正發揮主導作用，始自2008年下半年以后，隨著全球國際金融危機的大爆發，國家為了拉動內需，保持經濟快速增長，出臺了“4萬億”投資計劃，同時陸續出臺了一系列舉措和建議，為投融資平臺設立奠定了法理基礎，使得各級地方政府在依托原有城司的基礎上，統一構建新型的“城市經營理念”的投融資平臺公司。

隨著后金融危機時代的到來，其在對地方經濟發展帶來巨大貢獻的同時，地方政府債務也呈現出逐年增長態勢，相關風險隱患逐漸顯現。從審計署公布的有關數據顯示，自2010年末至2013年6月末，地方政府債務余額年均復合增長率達22.9%，明顯高于國家12%的 GDP名義增速。截至2013年6月末，全國各級政府融資平臺達8000多家，貸款余額累計達9.7萬億元[1]。

二、文獻綜述

（一）關于地方政府投融資平臺相關概念和產生原因

唐滔指出：“所謂地方政府融資平臺，是指地方政府及其部門和機構、所屬事業單位等通過財政撥款或注入土地、股權等資產設立，具有政府公益性項目投融資功能，并擁有獨立企業法人資格的經濟實體”。融資平臺的本質是，地方政府以相關領域的財政投資性支出注入平臺作為本金撬動金融資源[2]。周沅帆指出，地方投融資平臺的產生是中國當前制度背景下的必然，經濟環境的變化使地方投融資平臺問題凸顯，融資規模的擴張或縮減不能成為地方投融資平臺生存或死亡的判斷依據，從中短期看進一步的發展趨勢應該是投融資平臺結構上的調整，運作上的規范化、透明化，資金放貸增量上的審慎管理[3]。

（二）中外地方政府典型投融資模式與融資創新

曾慶桃在《我國地方政府投融資平臺典型模式分析》中[4]，以北京、重慶和上海為例，對市級規模的平臺模式進行了經驗總結。文章指出：北京市政府投融資平臺依靠區域優勢，融合民間閑置資金和政府的財政資金，是一種同時表現出商業形式和政府屬性的創新模式；重慶“渝富”+“股”運作模式是通過土地的儲存，用土地的增值預期向銀行融資，再用融來的資金對平臺融資項目進行整治，償還貸款和提供擔保、出讓，以保持自身的實力和規模擴大；上海市是采取“政府-城司-工程管理公司”三級管理模式，通過政府引導，實行公司化運作模式，走產業化發展道路。上海模式的創新之處主要體現在投資主體多元化，投資者除了包括大型國有投資公司之外，還包括私人資本和信托投資公司等金融機構。通過引入市場機制及多元化的融資方式，開創了中國地方政府投融資平臺設立的先河。謝世清認為“重慶投”的突破性意義在于，將分散的建設資金聚集整合，形成規模優勢，提高融資信用度，實現資源優化配置，從而開創政府主導、集團推進、社會參與的共贏局面[5]。

國外投融資模式具有共同的特點，都重視市場在投融資機制中的作用，積極鼓勵民間資本進入基礎設施領域。例如日本政府通過采取提供財政和政策性金融擔保等措施，倡導新型的融資模式，制定較為完善的法律法規，設置逐步放開的監管體制，降低非國有經濟進入基礎設施領域的風險；美國政府通過發行地方政府市政債券支持地方經濟建設；英國是推行“PPP”模式參與國家公共設施建設的典范國家之一。

（三）中外關于地方政府投融資的風險分析

封北麟（2010）指出投融資平臺作為地方政府債務的法律主體，構成了政府債務風險的第一道防火墻。能否將債務風險防范和化解在平臺內部將直接影響到財政的安全運轉和償債能力，因此加強建立投融資平臺的風險內控機制十分必要。陳志勇在《市政債的運行機制與風險監管研究：一個綜述》中指出，如何規范和調整我國現有城投債務體系，研究從城投債務體系向市政債體系平穩過渡的可行路徑，是需要解決的一個關鍵問題[6]。Hana Polackova Brixi提出了財政風險矩陣模型，從四個方面分析了政府債務風險來源，并詳細解讀了政府或有負債的潛在風險[7]。

（四）研究評述

從研究成果來看，此類地方政府融資平臺建設仍然存在很多問題，地方政府債務風險問題引發學者更多思考。今后國家應通過進一步完善相應法律法規，積極拓寬投融資渠道，加大投融資創新模式，引進競爭性多元化融資主體，以提高地方政府投融資的資本運營效率，并通過投融資平臺的風險內控機制，將債務風險防范和化解在平臺公司內部，以有效控制地方政府債務風險，保障其步入可持續良性發展軌道。

三、地方政府投融資平臺債務風險成因

（一）平臺內部自身原因

1、平臺自身長期償債壓力巨大。由于平臺公司資產結構中大部分為國有企業股權投資和公益性資產注入，這些資產流動性很小，變現能力較弱；另外平臺貸款大多投向建設周期較長、投資收益較低的基礎設施建設項目，由此而導致平臺自身現金流總量覆蓋不足，長期償債壓力較大。

2、較高的經營負債率給銀行等金融機構帶來風險隱患。基于平臺公司的特殊運營模式，政府隱性擔保在其公用事業和基礎設施融資業務中占有較大份額，而公益性項目本身投資收益極低，還款來源主要依靠財政補貼、土地出讓收益，致使大多數平臺公司背負較高的經營負債率運營。據統計全國領先的政府投融資平臺型企業資產負債率大都高于50%，而其凈資產收益率卻非常低下，這反映出平臺的資金使用效率較低。其一旦出現債務危機，地方政府可以給予一定的支持[8]。但是由于地方財力有限，使其還款能力終究不能得到全部保障，這不但會影響平臺公司的未來生存，也將給銀行等金融機構帶來巨大的風險隱患。

3、資產收益率普遍低下，長期融資能力較弱。目前大多數平臺公司盡管具有龐大的資產規模，但真正能變現和帶來投資收益的有效資產相對稀缺。平臺大多數資產為政府劃撥的路橋等公益性資產和國有企業產權，由于這些資產不能給平臺公司實際運營帶來經濟效益，而造成平臺公司資產收益率普遍低下，缺乏可持續發展動力，長期融資能力較弱。

4、融資結構不合理，融資壓力巨大。從我國目前的平臺融資結構來看，還主要是以財政資金、土地儲備和銀行借款等融資形式為主要渠道。隨著我國基礎設施建設的快速發展，在該領域也在逐步向民間社會資本開放，但與發達國家相比，我國的融資渠道和模式還非常有限。隨著銀監部門加大監管力度和各類金融機構授信條件提高，銀行貸款總量規模受到嚴格控制、貸款條件日趨苛刻，這不但將加劇平臺公司還款壓力，制約平臺后續發展，而且也使平臺公司面臨著巨大的融資壓力。

（二）來自政府和銀行等方面的外部原因

1、信息不對稱加大商業銀行信用風險。由于地方政府財政擔保在投融資平臺貸款融資業務中的特殊地位和作用，使得商業銀行授信時無法全面了解和掌握平臺公司的真實財務狀況和還款能力，由此而造成雙方信息嚴重失衡；另外地方政府的“多頭融資、多重授信”行為將平臺公司的投資風險轉嫁到商業銀行體系，加大了商業銀行信用風險。

2、監管不嚴加大政府財政風險。由于平臺公司承擔著較大的地方政府基礎設施建設職能，投融資平臺只是作為政府借款行為的主體，項目建設單位才是貸款資金的真正受用者。由于地方政府對平臺公司的資金使用監管不嚴，使資金流向和貸款用途脫離平臺公司控制，導致資金使用的責任主體模糊，加大了平臺債務轉化為地方政府或有債務的可能性。若對平臺債務不加以有效控制，將嚴重威脅著地方財政金融體系的安全和穩健運行。

3、平臺公司間相互擔保易引發信用風險。為了向銀行增加融資的可能性，城司間經常出現相互信用擔保的情況。一旦出現被擔保公司發生信用缺失的情況，就會形成連帶經濟責任，給其他城司造成損失從而引發信用風險。

四、地方政府投融資平臺債務風險防范對策

（一）建立健全平臺的法人治理結構

投融資平臺要與地方政府劃清權責界限，完善平臺的法人治理結構。今后應進一步加強和深化股東會、董事會、監事會的機構設置和議事規范，使各層級管理部門起到相互制衡的作用。建立健全現代企業制度，使其所擁有的國有資產管理權、經營權和收益權相互統一，真正實現政府控股、法人治理的管理原則，使平臺公司逐步發展成為權責分配、激勵與約束機制相互制約的自主經營、自負盈虧的獨立法人實體。

（二）強化平臺內部資產運行管理，增強自身造血功能

1、優化平臺資產，實現國有資產的保值和增值。政府投融資平臺擁有數額巨大的資產，但很多資產并沒有發揮其效用。對于運用資源融資模式的平臺公司，可以通過成立房地產開發公司或土地運營公司，充分利用政府的優惠政策開發土地資源，兌現所儲備土地的價值，以此方式來盤活現有資產，提高平臺盈利水平和債務償還能力；對于運用股權融資模式的平臺公司，可以憑借股權轉讓，積極投資適合平臺戰略發展需要的新項目，并適時退出無法掌控的經營領域，以實現資產的迅速升值或變現。

2、多爭取政府注資，降低資產負債比率。對投融資平臺自身而言，通過銀行貸款與發行債券融資模式，將會帶來高額融資成本和巨大還本壓力；通過股權融資模式，也會帶來投資者要求獲得高額回報的壓力[9]；而通過由政府注資這種方式，不但不會帶來上述種種壓力，而且還可降低負債比率，提高盈利水平。作為社會公用基礎設施和公益事業的融資主體，平臺自身很難實現自我良性循環，因其替代政府承擔了大量的政府行為，政府應有義務為平臺提供全方位資金支持。

（三）加強平臺風險內控機制，防范地方政府財政風險

1、要建立和規范科學的債務償還保障機制。平臺公司應依據投融資項目區分管理方式，建立科學的償債保障機制。對于社會公益性項目而言，由于項目自身經濟效益低下，只能依賴稅收和財政補貼等手段作為還款來源，由政府撥款通過建立專項城建項目償債基金償還債務；相比之下由于經營性項目可以帶來可觀的經營收入，因而具有一定的盈利性，可以用項目本身的自有收益償還債務。通過科學償債保障機制的建立和實施，能夠進一步增強平臺公司自身償債能力，供給平臺可持續發展動力。

2、加強平臺公司債務規模控制，建立風險預警機制。針對我國目前地方政府投融資平臺債務膨脹的事實，需要嚴格控制平臺債務規模總量，制約平臺過渡負債。應根據不同地區、不同類型的融資平臺債務結構特點，建立平臺債務風險預警指標體系，通過制定合理的債務率、負債率、償債率及債務依存度等指標，保證債務總量不突破各項債務指標的上限，確保舉債規模與地方經濟總量及可支配財力相匹配[10]。平臺公司應制定一套完整的債務統計指標體系，從債務性質、來源和年末余額等各方面加強管控，以防范直接顯性或隱性等各類政府債務；并應結合相關財政、經濟、社會發展的指標，建立城司自身的風險預警機制，對其很可能出現的風險及早進行預警，及時采取相應的措施，做到防患于未然。平臺公司內部債務風險，不僅會影響公司自身償債能力，而且也給地方政府帶來了財政風險隱患，嚴重困擾了國家財政預算收支平衡，將平臺債務收支納入預算管理已刻不容緩。應打破傳統預算以政府收支現金流為基礎編制，盡快建立財政風險預算體制，加強對財政風險的管理，防范財政危機[11]。

3、清查現有債務存量，進行分類化解。全國各地要加緊采取債務存量清查措施，分類登記各類債務，以化解直接顯性或隱性、或有顯性和隱性等債務風險，摸清城司的債務總量與結構。應該堅持是“誰借的就由誰還”的原則清償債務，必要時可以用法律的手段進行追討[12]；對于或有隱性債務，應該加強管理，盡可能在經濟、社會領域直接進行化解；對于無法追討的或有顯性債務，建議可以納入直接顯性債務清償[13]。地方政府化解債務存量的資金，可以從預算資金和國有資產變現收入中籌集。此外建議中央財政應給予地方城司一定的債務豁免或資金援助。

（四）規范平臺各項管理制度建設

1、要建立嚴格的債務投資決策責任制、績效評價制和年度審計制，對債務的使用和償還，借貸雙方要簽訂責任狀，明確雙方的權利、義務和責任；同時要將債務的“借、用、還”機制，納入地方領導年度經濟責任審計范圍，嚴格明確舉借債務的責任人，增強借債者的責任意識和法律意識，從而可有效防止舉債資金閑置和盲目舉債行為的發生。

2、要規范信息披露制度，提高地方政府的信息透明度。地方政府可嘗試通過成立權威公正的外部信用評級機構，定期公開地方政府投融資平臺資信狀況，通過第三方監管機制，增強平臺公司投融資行為的約束機制和透明度，使商業銀行及時了解各類平臺公司的融資規模、經營狀況和資產運營效率，有效防范平臺授信風險。

（五）審視并重新規劃平臺發展戰略，創新資產經營管理方式

地方政府投融資平臺要實現可持續發展戰略，應著眼于構建一個可持續的業務體系、實行市場化的經營管理方式。可采取設立地方政府股權投融資平臺，通過市場化途徑積極引進民間投資，實現投資主體多元化。政府、風險投資機構、社會游資和銀行等出資機構按照一定出資比例所形成的股權投資基金，即所謂的母基金[14]。政府可以通過吸收海內外社會資本，按照優勢產業發展方向合理布局母基金，引導風險投資的產業方向，以服務地方經濟發展建設。

參考文獻

[1]黃劍輝. 化解地方政府性債務風險，構建規范有效融資機制[J]. 中國財政，2014， 14：53

[2]唐滔. 地方政府投融資平臺問題研究[J]. 中國市場，2010， 7：43-45.

作者簡介：

張冬麗 女，1969年出生，漢族，河北唐山人，經濟學學士，1999年7月畢業于北京大學經濟學院理財學專業，現為華北理工大學產業經濟學專業碩士研究生，目前任職于唐山市城市建設投資集團有限公司，從事公司經營管理工作。職稱：經濟師。

商業投融資模式范文第4篇

關鍵詞:城市軌道;交通建設;投融資模式

中圖分類號:TU

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)09-0085-02

隨著我國經濟的快速發展和人口數量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問題日益突出,發展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財政壓力,有效解決建設資金短缺問題,我國一些發達城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經驗,形成了一套比較完整的實施措施。通過對其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。

1 我國現有城市軌道交通投融資模式的比較

目前,國內城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財政資金無償投入為主的投融資模式,以政府為主導的負債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運作模式如下:

1.1 以政府財政資金無償投入為主的投融資模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個或若干個國有企業負責壟斷運營,依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡,政府對項目的投入主要是現金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開發權等政策支持。我國在計劃經濟體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號線、北京地鐵環線等。

在以政府財政資金無償投入為主的投融資模式下,政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高,有利于統一組織施工,運營中財務成本也較低,但是這種模式存在以下兩個問題,一是由于工程造價不斷上漲,建設項目愈加集中,政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發展的需要,二是由于傳統的政府補貼模式長期存在,企業缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力,因此服務意識較差,效率低下。

1.2 以政府為主導的負債型投融資模式

這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發展的制約,由政府財政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔保,由軌道交通(建設、運營)項目公司以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資,政府通過行政手段讓直屬企業為項目提供資金或者為貸款提供擔保,政府批給項目沿線的土地開發權,以綜合開發收益作為貸款的償還來源,政府承擔項目債務的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復八線、廣州地鐵二號線、上海地鐵二號線和上海地鐵十號線。

在以政府為主導的負債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行,但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入,政府負擔繁重,這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題,企業效率和經濟效益仍然低下,不利于企業吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式。

1.3 投資主體多元化的投融資模式

這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司,成為軌道交通項目的投資主體,以市場融資方式籌集建設資金,形成一個以市場投資主體為主,政府投資為輔,以市場融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補貼或扶持,對項目進行商業化運作,提高項目利潤率,吸引社會各方面投資,改善企業治理結構,提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線、北京地鐵奧運支線和深圳地鐵四號線。

在這種模式下,通過發揮政府投入的示范作用和對非國有經濟的帶動作用,以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財政負擔,另一方面引入競爭機制,提高運作效率,能夠利用政府的力量解決市場不能解決的問題,也能利用市場解決政府不能解決的問題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現在融資涉及面廣,結構復雜,需要做好有關風險分擔、稅收結構、資產抵押等一系列技術性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項目投資和運營中所處地位過于重要,一旦資金周轉發生困難,將嚴重制約軌道交通建設項目的順利開展。

2 鄭州市城市快速軌道交通建設項目基本情況

鄭州市是河南省省會,中部地區的重要區域性中心城市,隨著城市規模的不斷擴大和城鎮化進程的逐步加快,城市經濟建設的飛速發展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴峻的局勢,道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發展的瓶頸問題。在這種情況下,發展以軌道交通為骨干的公共交通系統,積極引入具有大、中運量的軌道交通方式是實現鄭州市交通可持續發展的必然趨勢。

根據《鄭州市城市快速軌道交通建設規劃》,鄭州市軌道交通線網由6條線路組成,全長202.53km,共設車站135個,其中換乘站22個,2009-2015年作為起步階段,建設軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程,線網規模為45.39km;2015-2020年作為發展階段,建設軌道交通1號線二期工程、3號線一期工程、四號線一期工程,形成“井”字形骨架網絡,線網規模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設軌道交通6號線,5號線環線、2、3、4號線的二期工程。

根據軌道交通1號線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設項目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結合鄭州市現有的經濟實力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇

根據軌道交通投融資模式演變規律及模式選擇原則,在我國選擇投融資模式的總體思路是:對于初次建設軌道交通的城市,宜建立政府財政資金為主導的財政投融資模式;對己有一定軌道交通系統的城市如北京、上海、廣州等,應努力創造市場化融資條件,建立多元化的市場融資模式。結合鄭州市實際可考慮有步驟地有針對性地采用以下模式。

3.1 采取以政府為主導的負債型投融資模式

考慮到鄭州市的軌道交通建設剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經驗、人才和成熟的投資環境,因此建議近期建設項目采用以政府為主導的負債型投融資模式。以下就軌道交通建設項目的投資構成作簡單說明:

政府財政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運行費用高,社會效益好而自身經濟效益差等特點,政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設項目的順利實施,建議鄭州市市政府投入部分財政資金作為近期建設項目資本金。

國內銀行貸款:軌道交通建設項目作為公共建設項目,基本上都用于可續經營性,破產和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產、權益隨著時間的推移,具有不斷增值放大的特點,另外,軌道交通項目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經營,其經營收入增長空間很大,當軌道交通項目運作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營利性。

企業債券:企業債券是企業為籌集建設資金而發行的債券,通過發行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設。企業債券不改變投資主體,實際上是向社會公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長期穩定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設籌集資金的一條重要渠道。

3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式

投資主體多元化投融資模式建立是一項復雜的系統工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進入軌道交通建設領域的各種障礙,提高經濟效益,實現盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實現市場化運作,因此,鄭州市應借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設的經驗和教訓,積極探索多元化的投融資模式,營造良好的融資環境,改革現有的項目審批內容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務,降低投資者進入的成本,建立價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制,為軌道交通建設項目創造良好的投融資環境,以吸引更多民間資本、企業資本、市外以及國外資本投向軌道交通建設領域。

3.3 建議重點車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通導向型開發,TOD土地開發以城市軌道交通的車站為中心,在車站及周邊進行高密度的商業,辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開發,利用站點的建設引導站點周邊地區的開發建設,既能夠提升區域競爭力,又能夠通過商業開發籌集建設資金。如蘇州市軌道交通一號線工業園區段就是在城市設計與地下空間總體規劃的指導下,結合軌道交通與地塊的關系,統籌規劃、交通、機電、建筑、結構、市政、景觀、策劃實施等進行研究,對軌道交通設施、公共地下通道、公共地下停車場、地下商業用地進行了TOD綜合開發。

融資是TOD開發的一個重要意義,通過政府與社會的合作,解決軌道交通的建設資金短缺,并在空間上使軌道交通建設同周圍土地利用有機的結合起來,形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業聯合開發的運作機制,組織架構,能夠多方位籌集建設資金,有效緩解政府的財政壓力。按照城市軌道交通發展引導城市發展,城市發展促進城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發展給城市發展帶來的外部效益象軌道交通項目內部轉移,達到多元化籌集建設資金的目的。

參考文獻

[1]孫靜.城市軌道交通基礎設施項目的投融資方式研究[D].武漢:武漢理工大學碩士學位論文,2007.

[2]孫寧.城市軌道交通建設投融資模式的研究[J].中國鐵路,2002,(11):57-66.

[3]肖俊.北京城市軌道交通投融資研究[D].北京:北京工商大學碩士學位論文,2003.

商業投融資模式范文第5篇

關鍵詞：河南省；地方政府投融資平臺；風險；轉型發展

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）26-0033-03

在過去的“十二五”期間，河南省加快推進新型城鎮化，常住人口城鎮化率由38.8%上升至46.6%，但離全國56.1%的平均水平仍有差距。城市基礎設施的建設是城鎮化的基礎，隨著河南省城鎮化發展進程的加速，需要更多的資金來進行城市基礎設施的建設。

一、河南省地方政府投融資平臺面臨的風險

地方投融資平臺為政府拓寬了融資渠道，讓地方政府能夠綜合運用各方面的資源，大大提升其整合資源的能力，為城市基礎建設提供比較專業化、市場化的途徑，也為銀行貸款創設一個重要的平臺。但由于自身的運作不夠規范，因此也隱藏著一定的風險。

（一）還款風險

一是把經濟效益特別是GDP增速作為衡量政府官員的工作業績標準，極大地激發了各個地區發展地方經濟的熱情。二是隨著城鎮化的逐步深入，需要大量的基礎設施建設資金，從而各個省份債務規模不斷擴大。河南省地方政府債務規模也同樣在急速擴張。在經濟逐漸回升的形勢下，社會資金需求量比較大。據萬得資訊2016年9月份的數據顯示，截至2016年9月底，地方政府融資平臺的凈債券發行額為1.07萬億元人民幣（合1 600億美元），遠遠高于2015年全年發行的9 460億元人民幣。

第一，平臺公司融資混亂導致資金來源和資金擔保不夠清晰，導致多頭貸款、多頭擔保，導致還款難。地方投融資平臺的融資渠道比較多，在不同時期，地方政府經常由不同的責任人通過多個融資平臺從多家銀行獲得貸款，債務管理也分布于不同層次、不同類型的部門，造成地方政府不清楚不同層次政府的投融資平臺的負債和擔保狀況，甚至商業銀行對于地方政府的債務都不能全面摸清楚，極易形成政府債務風險。政府投融資平臺承擔的項目所需的資金規模普遍比較大、使用資金的周期比較長，應付利息比較高，會導致更大的資產負債率。河南省現有的投融資平臺同樣是從多家不同的銀行獲取信貸資金，放在同一個現金池中來滿足項目的巨額支出。該行為不僅直接降低了各平臺再融資時的信譽度，而且從不同銀行舉債導致地方政府債務總額過大，加重財務負擔，增加商業銀行風險和政府財政風險。甚至有些地方政府，為了償還各銀行的到期債務，采用拆東墻補西墻的方式，來暫時緩解財政危機。這種短期行為方式如果長期循環，必將給政府帶來嚴重的危機，也會給政府帶來財務上的潛在風險。某些商業銀行在銀行授信放貸環節比較不規范，一些商業銀行在投融資平臺進行貸款申請時，只要看到有政府擔保就盲目授信，甚至不對所予貸款的資金用途進行分析和考量，更談不上對后續資金使用的監督，隱藏著授信失敗的風險。另外，銀行在信貸資金的投向上也存在問題，民生性的信貸融資較少，卻對其他生產性經營企業與投融資平臺后管理放款比較寬松，脫離投融資平臺設立的初衷，存在潛在風險。

第二，由于平臺公司的盈利能力較低導致的還款難。地方政府融資平臺的資產利潤率不足1.3%，縣級平臺則更是幾乎沒有盈利。政府投融資平臺自身的使命也決定了其開發建設的項目具有一定的社會公益性，這就造成其在經營過程別是在投入營運的初期經營業績不夠理想，盈利能力較低。從平臺公司的資產構成來看，純公益性的道路、橋梁、泵站、水庫的在建工程是平臺公司的主要存貨，幾乎占到平臺公司資產中流動資產的100%。待這些存貨工程完工并驗收后，并不會給公司帶來現金流，因為這些存貨完工后要移交給城管局，以后產生的廣告位收入、公用事業收入也不會給公司帶來現金流入。所以，這類“存貸”雖然屬于公司的資產，但是卻虛增了企業經營利潤。從收入的構成來看，平臺公司的營業收入構成中絕大部分是營業外收入或補貼收入來實現資金的持續運轉，尤其是縣級投融資平臺尤為嚴重，幾乎達到100%。如果政府補貼決定了平臺資金鏈的安全，這充分說明平臺的營業利潤比較小，甚至為負。

第三，是由于平臺公司沒有還款保障機制，導致還款難。地方政府融資平臺的貸款和債券往往享有隱性政府擔保，地方政府為了維持融資平臺的償債能力，經常提供現金補貼或資a注入。

（二）投資風險

平臺公司治理結構不夠完善帶來的投資風險。治理結構影響的是企業的整體運行框架，好的治理機構就是建立一套委托關系明確、權責明晰，能夠相互制衡、相互協調的系統的一套制度。河南投融資平臺公司多為政府直接出資設立的國有獨資公司，正是由于這種政府背景，使得公司的治理結構委托關系不夠明確，治理結構有待進一步完善。

河南省現有的投融資平臺治理結構傾向于政府導向，表現為三個方面。第一，客觀上說，投資平臺公司有些是企業法人，有些是事業單位法人，行政導向的機構設置比較混亂，給管理設置了無形的障礙；投融資平臺的管理過程又缺乏完善的管理機制，經營決策往往也主要依賴于政府的政策導向，進一步加重了管理的不科學。第二，除了平臺自身的缺陷外，從主觀上說，投融資平臺的很多管理人員是從各級政府部門選拔，本質上還是政府人員，由政府指派，不管是對企業管理還是對金融市場都缺乏專業知識和經驗，并且沒有足夠的風險意識，這些都會造成決策上的重大失誤。第三，由于成立和決策都傾向于政府導向，缺失應有的市場導向，因此，在投融資平臺的監督制約機制上也不能按照企業來進行政府、自身及獨立的第三方監督。由于監管缺失，有些地方政府投融資平臺中存在著資本金不實、抽逃資本、向平臺注入不實資產進行“濫芋充數”等現象，對于其經營過程更是缺乏有效監督和審計。從長期來看，市政建設和交通運輸仍是河南省主要的資金投向，資金使用期限較長，債務期限與資金使用期限錯位，如果河南省經濟不能保持較快的發展速度，土地收益不能實現，地方政府也沒有足夠的財力來為其提供支持時，投融資平臺的資金鏈就會面臨斷裂的風險。

（三）融資渠道單一帶來的融資風險

目前，投融資平臺的融資現狀是間接融資有余，直接融資不足。在全省融資結構中，直接融資在債務性資金中所占比例大約為12%，而間接融資占比88%。直接融資因其沒有中間環節，具有融資成本低、周期長、使用靈活便捷等特點。面對大量基礎設施建設的資金缺口和政績的需求，地方政府主要依賴融資平臺大量舉債。從債務融資期限和融資結構來看，融資平臺項目的銀行貸款占全部融資80%以上，且基本為長期貸款。地方政府在籌集基礎設施建設資金方面面臨著融資渠道單一等問題，風險集中度高。目前來看，通過出讓土地收入、出具政府抵押擔保承諾等已經成為一些地方融資平臺公司的主要融資模式，大量貸款集中發放給地方融資平臺，不僅導致商業銀行因客戶集中而產生新的風險，而且也因行業集中而產生風險。商業銀行放款對象和行業的集中將導致風險不斷累計、放大，也給商業銀行的經營以及銀行業監管帶來巨大壓力。

二、河南省投融資平臺轉型發展的對策建議

（一）增強平臺的投融資能力

由于各個投融資平臺發展的成熟度不同、管理的模式不同、規模不同，地方政府的投融資平臺要結合自身的具體情況，充分激發內在的活動，以降低融資成本為原則，積極探索多元化的融資渠道。同時，各級政府也要對所屬的平臺公司進行整合和宏觀指導，給平臺準確定位，提升本級平臺公司的整體競爭力。此外，要強化和規范平臺公司投融資行為的信息披露，規范其會計核算，讓平臺公司透明化、讓地方政府債務顯性化。進一步拓寬平臺公司的融資渠道，包括發行債券，嘗試資產證券化融資，積極采取BOT、TOT、PPP等項目融資模式等。推進省級政府投融資公司在加快轉型發展中建立基金大平臺運作機制，繼續在由省政府層面出資成立引導基金的前提下來吸引金融機構資金，由政府和銀行合作共同成立城鎮化建設母基金，然后再選擇市（縣）建立城鎮化引導子基金。

國家開發銀行河南分行主承的漯河市城市建設投資有限公司2015年度第一期中期票據日前在銀行間市場成功發行，開創了河南省非省會城市融資平臺發行中期票據的先河。對于市、縣級政府投融資公司而言，目前要側重吸引民間資本。市、縣級投融資公司可以通過與社會資本合作、發展村鎮銀行及小額貸款公司等，為本地中小微企業開展融資服務。要積極引導市、縣等融資平臺向自主經營、自負盈虧的新型市場化投融資主體轉變，拓寬融資渠道，幫助其實現轉型發展。

（二）用市場來約束和規范平臺的發展

一方面，平臺公司必須以市場主體的身份回歸到市場，只有以市場化的方式運作，平臺才能得以實現良性循環、健康發展。對縣級平臺而言，要結合縣域經濟、整合中小企業，將地方政府資源、地方資金通過市場化模式，以“產業合營、區域合作”的思想，以實實在在的產業為基礎，從以政府為依托的投融資主體，投融資平臺向市場化的、區域性的產業發展運營平臺轉變。

另一方面，根據43號文規定，要剝離融資平臺公司政府融資職能，融資平臺公司不得新增政府債務，政府要逐步放開地方投融資平臺公司，讓投融資平臺的運作機制實現公開化，讓決策管理過程透明化。用現代企業管理制度來引導投融資平臺公司的內部治理結構改革，加速完善以董事會為核心的法人治理結構，進一步規范董事會建設。加快內部經營機制改革，避免過多干預導致投融資決策失誤，賦予政府投融資平臺公司決策自。

（三）加強對政府投融資平臺的監管

地方投融資平臺為城鎮化進程及城市基礎設施建設大發展提供了良好的資金支持和保障，但由于缺乏對平臺公司進行強制有效的監管，一些平臺公司背上了過多的債務包袱，甚至一些平臺公司難以維持。

河南省地方政府可以從國外較完善的監控體系中得到啟示與借鑒。為保證地方政府披露財務信息的真實性，美國（市場經濟體制較為完善）建立了較為完善的地方政府審計制度，此外還建立了專業監管機構、社會輿論兩位一體的監管體系來監督地方政府債務的規模及其風險。為保證地方政府債務資金的來源可靠、使用科學合理，日本（中央集權特色）建立了由國家會計檢查院（日本的最高審計機關，不受政府干涉）和地方檢查委員會二位一體的監管體系對地方政府債務資金的往來進行全程監督；法國專門委托具有監管資質和技術能力的銀行等專業的金融機構，由其來對政府債務的資金往來進行監控；澳大利亞則通過建立完善的政府債務預算管理體系，在對借款融資進行分類管理的基礎上，借鑒金融市場的信用評級制度，對地方政府債務進行科學的評級并建立地方政府債務報告制度，進而實施對政府債務的監督；巴西則是直接由中央政府來管理地方政府的債務。

河南省是全國較早明確提出嘗試建立三級地方投融資平臺的省份，但省級以下的地方政府投融資平臺管理體制比較混亂，需要綜合治理投融資平臺才能化解其面臨的風險。第一，要做到政府監控和金融機構監控雙管齊下。從河南省的省情來講，由于城鎮化進程的持續推進需要大規模的資金支持，因此，地方政府的債務要受中央財政的集中管理和約束，避免地方政府債務的過度膨脹。政府主要是對資金的需求進行管控和監督，金融機構主要側重與對資金的來源進行管控和監督。從需求資金的一方和供給資金的一方同時對借貸款行為及規模進行欄窨刂坪桶壓兀從源頭來控制風險。第二，明確要求地方政府各級投融資平臺層層披露其債務信息，保證投融資平臺債務信息和財務信息的透明化，建立地方政府債務信息管理系統，利用大數據平臺對地方政府融資平臺進行有效監管。第三，需要建立及時應對風險的措施，對于監管中發現的問題要能夠及時解決。因此，需要設置科學的地方債務預警體系，通過某些指標量化地方政府投融資平臺的風險，及時對各級地方財政是否良好運行及面臨的風險做出判斷，從而有效防范局部性的債務風險。第四，加強地方政府債務的責任制度的建設。實行預算約束，明確償債人的身份及所承擔、應該承擔的各種責任。各級地方政府債務要有明確的責任機構及負責人，要建立相應的責任追究制度，保證政府投融資平臺的各項資金有制度約束、有人員負責、有機構監管。

在目前城鎮化持續推進下，在現有的財稅體制和新的經濟形勢下，政府財力依然在一定時期內無法獨立支撐公共基礎設施和公益設施建設，更是無法完成綠色城鎮化進程中的生態建設，政府投融資平臺還必須承擔為城鎮化發展基礎項目籌資的任務，但也應注意防范和化解各種債務及經營風險，為城鎮化的持續推進提供強有力的資金保障。

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