城鄉道路與交通規劃

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城鄉道路與交通規劃范文第1篇

一、濟南市道路客運現行管理體制存在的弊端

在管理體制上，目前濟南市道路客運這一塊分別由市交通局和公用事業管理局兩個部門管理。交通部門管理班車客運和旅游客運，公用部門管理公交客運，出租客運則由兩個部門共管。按照市政府《濟南市出租汽車客運管理辦法》的規定，以二環路為界，在市區內營運的由公用事業管理局管理，下屬縣和超出市區營運的由交通部門管理。這種部門分割的管理體制是計劃經濟時代的管理模式的延續。隨著市場經濟的深入發展，城市化步伐的加快，這種體制對城鄉道路客運事業發展的負作用越來越嚴重。主要表現在以下方面。

1.阻礙城市化步伐，不利于建設現代化省會城市目標的實現

按照城市化發展規劃，濟南市將以建設跨省域的中心城市和現代化省會城市為目標，建設“一主三輔”、“一城四團”，形成主城—輔城—衛星城—中心鎮—一般城鎮的五級城鎮體系。現代化的城市需要快捷流暢的旅客運輸系統，這就必然要求城鄉道路旅客運輸的一體化，通過改革和調整，做好城鄉道路客運的有效銜接與配合，使各種客運形式有機地結合起來，打破人為分割的限制，實現交通資源的優化配置。而濟南市目前這種基本以二環路為界，分別由兩個部門管理的體制，割斷了城鄉客運的聯系，影響了客運網絡體系的形成。

2.削弱了政府調控能力，影響了政府的形象

為實現各自的管理職能，市交通局設運輸管理處，市公用事業局設城市客運管理辦公室。這種人為的分割管理，使得本來完全可以由一個部門、一班人馬行使的職能由兩家甚至多家行使，造成人力、物力和財力的嚴重浪費。管理部門之間職能交叉，各自為政，特別是審批職能的重復設置，給全市道路客運能力的總量控制帶來很大麻煩。例如，隨著城市范圍的擴大，跨行公路的公交線路和車輛越來越多，由于這些線路很多與原經交通部門審批的線路大致相同，運力超出了實際需求，而有些冷辟線路則沒有客車運營。目前，全市重復設置的市郊客運線路已達30余條，150余部車輛。這種管理體制，破壞了道路客運市場的整體性，削弱了政府的宏觀調控能力，降低了行政效率，在一定程度上損害了政府的形象和聲譽。

3.增加了客運經營者負擔，損害了客運經營者利益

濟南市出租客運由于多頭管理，經營者在公用事業局和交通局兩個部門重復審批、重復辦證、重復培訓、重復收費和重復審驗的達83%以上，再加上公安部門的證件和收費，加重了經營者的負擔，客運經營者的合法權益受到損害，經營者怨聲載道。

4.不平等競爭嚴重破壞了道路客運的正常秩序

公交車輛以有財政補貼、不繳納交通規費等低成本等優勢，與班車客運企業展開不平等競爭。同一線路公交司乘人員與班車司乘人員互相圍攻，有些還集體上訪，社會反響強烈。例如，1999年10月，歷城區客運公司投資200萬元資金購置了8部中級客車開通了洪樓至遙墻專線。事隔不久，公交公司開通了K97路公交線路。這條線路與洪樓至遙墻專線90%以上重合，結果引發了雙方的糾紛，形成多次上訪，甚至動用公安干警維護秩序。

二、改革道路客運管理體制的總體構想和具體內容

目前，濟南市道路客運管理體制現狀，已遠遠落后于建設現代化省會城市的客觀要求，迫切需要對道路客運管理體制進行改革。按照精簡、統一和高效能原則，從方便群眾出行，有利于城市化建設需要，使各種形式的客運合理分工，相互銜接，建立大交通管理體制，并體現以下幾項主要原則。

一是建立大交通管理體制原則。目前，開放程度高，經濟較發達以及具有改革示范作用的城市均建立了大交通管理體制。作為經濟大省的省會城市，亦應迅速建立這種體制。

二是精簡、統一和高效能原則。新體制充分利用現有機構，不增加并逐步減少編制和人員；全市實行統一的政策法規和行政程序；建設快速運轉的新的工作機制，提高行政效率。

三是符合城市發展規劃的原則。新體制應適應濟南市未來發展的方向和范圍，使各種形式的客運方式合理分工，相互銜接，滿足加快城市化發展以及城鄉人民出行的需求。

城鄉道路與交通規劃范文第2篇

關鍵詞：保護；發展；城鎮規劃；思路

中圖分類號：[TU98]文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

生態保護與經濟發展是相輔相成的，經濟發展離不開良好的生態環境，優美的生態環境能促進經濟的發展，正確處理生態環境保護與經濟發展的關系，促進經濟與生態的協調發展，實現城鎮、產業、生態及文化在空間上的協調布局，有待我們在進一步發展中研究和創新。

1 現狀概況

某縣縣域總面積約1761.5平方公里，擁有36個鄉鎮，49萬人口。由于區位偏遠、自然條件制約，某是一個土地匱乏、城鎮分散、人口稀少、經濟欠發達的典型多山地區城鎮。

2 規劃思路與方法創新

基于某優越的自然生態資源和風景旅游資源，以及自身較低的發展水平和眾多發展條件的制約，規劃提出“生態優先、城鄉統籌、交通引導、軸群發展、山地特色”的新思路。

2.1 以生態環境保護為前提，強調區域劃分與規劃控制

某縣屬于生態區，縣域有四大水系流域，占縣域總面積的89%。位于西北部的水系占縣域面積的49%，擁有國家級自然保護區和國家級風景名勝區，是飲用水源區。基于某縣的生態優勢和保護要求，規劃強調縣域內的整體規劃，以此一級區域為單元對地域空間進行分區控制，重點強調以生態及水源保護為主的“西北生態保育區”和以產業及旅游開發為主的“東南經濟發展區”的協調與控制。針對此區域的資源和特色不同，提出相應的控制要求，并加強此區域間的協作分工。西北生態保育區應嚴格控制飲用水源區內的城鎮規模，偏遠與不具發展潛力的小型鄉鎮建議拆遷合并，重點發展旅游業為主的第三產業；第二產業集中布置在東南經濟發展區的產業基地內，與西北生態保育區通過自然山體形成有效分離，實現生態保護和城鎮發展協調共生。

根據現狀建設情況及城鄉發展對地域生態環境的影響，按不同地域的資源環境、承載能力和發展潛力，對此區域進一步細分，建立包括規劃管制、區域與通道管制、項目選址管制的網絡化空間管制分區體系，構筑安全友好的生態網絡系統。

2.2 以生態承載能力為條件，合理確定城鄉發展規模

通過生態容量法、生態足跡等方法科學測定生態承載能力，在生態保護的前提下合理確定縣域人口、城鄉發展的規模容量，由單純滿足建設規模需求轉變為生態容量和規模需求的雙向協調，保障城市穩定、持續發展。縣域人口由45萬增長到規劃期末49萬人，城鄉建設用地規模由29.6平方公里增加到規劃期末的31.4平方公里。規劃為了避免遍地開花的發展方式，保護縣域整體生態環境，提出“小縣大城關”發展戰略，將有限的資金和土地指標投放到中心城區，吸引各種要素向土地資源較為豐富的中心集聚，規劃城鎮人口為12萬人，約占縣域人口的1/3，城鎮建設用地規模為11.85平方公里。同時，在交通區位和用地條件良好的地區培育此中心城市，積極打造旅游服務中心。嚴格控制西北生態保育區內的城鄉人口和建設用地規模，對生態環境保護造成較大影響、偏遠與不具發展潛力的小型村鎮建議拆遷合并。

2.3 以生態功能區劃為指導，形成“軸群式”城鎮空間布局

從協調區域發展角度提出了多種發展模式，充分考慮新省道、省道及高速公路某支線等發展廊道的軸向聯系和中心集聚功能，通過方案比選和優化，以“軸群式”的布局模式，規劃形成“一主一次，兩軸四片”的縣域城鎮空間結構。規劃以城市為核心，以城鎮為次中心，以省道構成的交通走廊為發展主軸、高速公路某支線交通廊道為發展次軸聯系西部、北部、南部和東部四大片區的城鎮組群。中心城市為主的西部片區以綜合功能為主；組合城鎮為次中心的東部片區，發展旅游服務中心，以旅游度假功能為主。

各城鎮組群內部以公共服務設施為半徑，提倡城鄉基礎設施共享，形成半小時交通圈，體現“點—線—面”有機集中的發展思路。

2.4 以資源稟賦為前提，實行差異化產業發展策略

結合某縣域資源稟賦，以保護生態環境為前提，規劃提出“旅游主業化、工業集聚化、農業生態化”的差異化產業發展策略。

首先，規劃突出旅游資源優勢，樹立旅游精品名牌，以國家級自然保護區、國家級風景名勝區為重點，加快旅游服務中心等配套設施建設，延伸旅游半徑，快速提升某縣生態旅游業形象和影響力，成為更大范圍旅游體系的重要組成部分，發揮旅游先導作用，帶動配套產業發展，使其成為主導產業。

其次，發揮省道改造帶來的區位優勢，在對縣域環境影響較小的東南經濟發展區著重建設產業基地，把沿省道產業帶培育成縣域經濟發展的主導動力，推動農村產業化進程。

最后，發揮生態環境優勢，加快農業產業化進程，沿省道形成茶葉種植基地、經濟林果基地、蔬菜種植基地、中藥材種植基地、畜禽養殖基地為主的特色生態產業基地，促進傳統農業向綠色經濟農業、生態效益農業、觀光休閑農業、現代精品農業等現代農業轉型，結合歷史文化保護和旅游開發，規劃鄉村發展民俗文化型、鄉村度假型、農園觀光型的農家樂休閑產業。

2.5 與山區地形相結合，統籌城鄉基礎設施規劃

受地形條件影響，某對外沒有高等級公路，縣域內部缺乏快速聯系通道，道路等級低。規劃結合山區地形形成高速公路、干線公路網和鄉村公路網三個層次的“一高三縱三橫多連”的等級公路網框架體系。全力推進高速公路某支線的建設，構筑對外快速交通走廊。以新省道及省道為主骨架，多條樹枝狀城鎮道路連接線快速、便捷地連接各鄉鎮，強化公共交通優先，構建一體化城鄉道路網，減少交通對生態環境的破壞。

2.6 注重歷史文化保護，突出山地城市特色

某縣歷史悠久，文物古跡豐富，為了更好地保護自然生態及人文環境，規劃強化了歷史文化遺產保護工作，加大文物保護力度。依據山地城市的自然特征，避免“攤大餅”式的過度集中連片布局，破壞山城特色，減少對生態環境的破壞，規劃選擇山地生態城市的建設模式，各城鎮結合地形條件在空間布局上采取分片式、帶狀式或組團式的分散布局形態。規劃在城鎮風貌、街道空間、建筑高度、傳統材料和建筑形式等方面進行規劃引導控制，形成城鎮、建筑、地景三位一體的山地特色城鎮形態。

3 結語

隨著經濟發展和城鎮化速度的加快，生態保護與經濟發展的矛盾日益突出。對于生態環境優越地區，更要協調好保護與發展的關系，充分發揮生態資源的后發優勢，促進經濟與生態的良性互動發展，堅持生態文明和可持續發展，避免走“先污染后治理、先破壞后恢復”的發展老路，實現保護與發展“雙贏”。

參考文獻:

[1]萊斯特 R 布朗.生態經濟——有利于地球的經濟構想[M]. 林

自新等，譯.北京:東方出版社，2002.

城鄉道路與交通規劃范文第3篇

關鍵詞小城市 公交

文章編號1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交優先發展普通百姓受益

隨著道路運輸體制改革的發展和城市的不斷擴容，城市的公共交通客運在改革開放的進程中也產生了很大的變化，人們在生活水平不斷提高的同時，對出行運輸工具的選擇更加挑剔，已不滿足地對地的乘行，更晴睞于乘出租車戶對戶的出行，但更多的農村人口還是愿意選擇經濟實惠的公交車輛和班線運輸車輛。而現有的公交線路已不能滿足普通百姓的需要，延長擴大公交運輸的范圍勢在必行。城市公共客運線路能否繼續延伸，使廣大的農村人口受益，使公交運輸真正成為“人便于行”的運輸，筆者認為只有優先發展公共客運才能加快城鄉一體化進程，城市公共交通客運市場才能不斷發展壯大。

二、 優先發展城市公共交通促進城鄉一體化進程

貫徹落實科學發展觀，增強城市內部交通與城市外部交通的協同，實現建設資源節約型、環境友好型社會的戰略構想，加快城鄉一體化進程就是要優先發展公交車輛，協調好出租車與公共汽車、道路旅客班車等公共交通之間存在的此消彼長的關系。出租車作為城市公共交通的必要補充，在數量上不能盲目擴張，關鍵在于提高服務質量和水平。有必要延長城區至農村的公共交通線路，協調好與相鄰市、縣的客運運輸工作關系，打破地域限制，使遠離城市的偏遠地區農村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代農村普遍存在的混亂個體交通。把城市文明和城市的活力向農村擴散，并把農村的綠色田園引入城市的過程，拋棄落后的管理理念和管理方式，促進城鄉公交一體化發展。

城鄉公交一體化是在城鄉道路暢通，公交網絡體系高效運作的條件下，城鄉公交相互融合、有序銜接、綜合利用公交客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提升，以達到城鄉公交客運在管理體制、運行機制、經營方式的一體化。

三、交通運輸部門統一管理有助于協調發展

交通部門對城鄉公交客運實施統一、協調、高效的綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和制度為保障，發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，樹立公交優先的理念，一定能把公交事業辦成市民歡迎、百姓受益的陽光工程。綜合利用城鄉客運資源，進行有效配置，有序銜接，有利于政策和管理的一致性。實行城鄉大公交運行，可以建立結構合理，形式多樣的公交客運網絡，有力地促進城鄉公共交通的一體化發展。城市公交也只有打破區域分割，才能實現真正意義上的城鄉客運一體化。在這一發展過程中可借助國有運輸企業和其它公交大企業通過兼并、重組、整合等手段實現，而不要尋求勞民傷財式的行政體制上的變動調整。

四、 優先發展公共交通促進資源節約環境友好

在我國的一些大中城市，綠色環保的油電混合動力車正悄然興起，而小城市在這方面還是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老舊車型流向了小城市，不但浪費能源，也不利于小城市的發展。小城市在選擇適合自身發展的公交車型車輛的同時，更要追求高起點目標，不能在低水平上徘徊。我國正處于高速城鎮化過程，公共交通的滯后發展將會影響整個社會的能耗和城市空間的集約布局，所以必須要加快公共交通設施建設，公共交通設施一定要在城市總體規劃中早安排、早落實預留空間，擇機進行建設。而且，要結合大運量公共交通系統的建設，合理布設公交樞紐，加快公交網絡建設，形成公交樞紐為節點、大運量公交系統為骨架、其他公交方式為補充的城市公共交通網絡新格局，改變公交線路功能混亂、銜接不暢、換乘不便的局面，為人民群眾提供高質量的公交服務。

城鄉道路與交通規劃范文第4篇

第一條根據《中華人民共和國公路管理條例》（以下簡稱《條例》）第四十條的規定，制定本實施細則（以下簡稱《細則》）。

第二條本《細則》所稱“公路”是指在中華人民共和國境內，按照國家規定的公路工程技術標準修建，并經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間可供汽車行駛的公共道路。

第三條公路分為國家干線公路（以下簡稱國道），省、自治區、直轄市干線公路（以下簡稱省道），縣公路（以下簡稱縣道），鄉公路（以下簡稱鄉道）和專用公路五個行政等級。

國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路，聯結首都與各省、自治區首府和直轄市的公路，聯結各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。

省道是指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，聯結省內中心城市和主要經濟區的公路，以及不屬于國道的省際間的重要公路。

縣道是指具有全縣（旗、縣級市）政治、經濟意義，聯結縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間的公路。

鄉道是指主要為鄉（鎮）內部經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。

專用公路是指專供或主要供廠礦、林區、油田、農場、旅游區、軍事要地等與外部聯絡的公路。

第四條公路與城市道路的劃分，應以是否形成街道或近期城市發展規劃區域為界限，由省級公路主管部門與當地城建部門共同商定，并隨城市建設區域的發展變化進行合理調整。

第五條當專用公路的專用性質改變時，經專用單位申請，省級公路主管部門批準，可改劃為省道或縣道。

公路如因改線等情況變化，個別路線（段）失去原有作用，經上一級公路主管部門核準并辦理有關手續，可改作其他用途。

第六條各級人民政府有責任加強對公路建設、養護和管理工作的領導；要把公路的建設和發展納入本地國民經濟發展計劃統籌安排并認真組織實施；對一切違章利用、侵占和破壞公路、公路用地和公路設施的行為，要及時采取措施加以制止，確保公路完好暢通。

第七條公民有遵守公路法規，愛護公路、公路用地和公路設施的義務；有權檢舉、揭發違章利用、侵占、破壞公路、公路用地和公路設施的行為。有車單位和個人，有按國家規定繳納各項公路規費的義務。公路沿線有勞動能力的農民和車船等運輸工具，有按國家規定履行公路建勤的義務。

第二章機構與職責

第八條中華人民共和國交通部主管全國公路事業，地方各級人民政府的公路主管部門主管本地區的公路事業。

第九條各級公路主管部門可根據實際情況設置公路管理機構。公路管理機構依據公路主管部門的授權，負責公路管理工作。

第十條各級公路主管部門和其授權的公路管理機構應當認真履行下列各項管理職責：

一、貫徹執行國家關于公路建設、養護、管理工作的方針、政策、法規，負責《中華人民共和國公路管理條例》及本《細則》的實施。

二、編制公路建設、養護計劃并組織實施；協調解決計劃執行中發生的問題；負責公路建設、養護工作的檢查和獎懲，采取措施提高路況，保證暢通。

三、負責路政管理，處理違章，保護路產，維護公路養護施工的正常秩序。

四、組織公路現代化養護、現代化管理技術的開發，負責交通情況調查和路況登記，培訓公路專業人員，改善技術裝備，交流先進經驗，提高公路管理水平。

五、調查研究和統計上報公路情況。

六、負責公路養路費、通行費、過渡費等規費的征收和使用管理等。

第三章公路建設

第十一條公路發展規劃必須遵循遠近期結合、新建與改建結合、平時建設與戰時需要結合、需要與可能結合的原則，全面規劃，統籌安排，從整體上提高公路網絡的使用效果。

第十二條各個行政等級的公路發展規劃，按《條例》規定的原則和管理權限分別制定和審批。年度計劃應與規劃相銜接。凡經批準的規劃有改變時，必須經原審批單位同意。

第十三條新建公路、改建原有公路，由各級公路主管部門在各級人民政府的統一領導下組織實施。

公路新建、改建工程，應符合國家規定的公路工程技術標準、規范、規程的要求。

第十四條公路建設資金，根據《條例》第九條的規定籌集。

國道和重要省道的新建、改建，由國家和地方共同投資或用車輛購置附加費和養路費給予補助。

縣道建設主要依靠地方投資與民工建勤的辦法實施，可用養路費給予補助。

鄉道的建設主要由鄉（鎮）自辦，或者以鄉（鎮）為主，由地方財政給予補助。

邊遠、貧困地區的縣道、鄉道建設，可實行以工代賑的辦法。

邊防、國防公路建設資金，另由國家專項投資解決。

第十五條凡屬新建的公路基本建設項目和改建的大中型項目，均應按國家《公路工程基本建設管理辦法》中規定的基本建設程序辦理。

在符合審批制度的前提下，各項程序可根據具體情況進行合理的交叉；小型項目和鄉道也可適當裁并一些程序。

第十六條公路勘察設計任務必須由持有公路勘察設計證書的單位和法人承擔。

重大公路建設項目的設計，采取招標辦法，鼓勵競爭，提高設計質量。

第十七條大中型公路建設項目的施工實行招標制。

凡納入國家或地方財政投資的公路建設項目，實行國內公開招標。

凡利用外資和國際間貸款的公路建設項目，可實行國際招標，但必須履行規定的批準手續。

特殊公路建設工程或不具備招標條件的公路建設項目，可采取議標、邀標或投資包干方式組織施工。

第十八條公路主管部門應當加強公路建筑市場管理、定額管理和工程質量監理。

承擔公路工程施工任務的建筑單位必須取得經公路主管部門考核合格發給的施工證書，以及工商行政管理部門核發的施工營業執照。

第十九條公路新建、改建工程按批準的設計文件修建完成后，應及時按國家《公路工程竣工驗收辦法》的規定組織驗收，辦理交接手續。不符合設計要求以及公路產權資料不完備的公路工程，不得支付使用，建設單位和施工單位應采取補救措施或者重新返工。

第二十條現有國道、省道穿過縣級市和縣城的路段改建時，可按“靠城不進城”的原則，避正城區另辟新線。新線工程由當地政府負責做好協調工作，公路主管部門負責組織實施。

凡根據縣級市和縣城建設規劃進行公路擴建的，由公路主管部門承擔與現有公路技術標準相吻合部分所需的建設費用。提高公路技術標準和擴大工程規模而增加的費用，由提出或確定提高標準和擴大規模的部門承擔。

第二十一條地級市及其以上的大中城市出入口道路與干線公路連接處，已劃為城市規劃范圍，但尚未形成街道的路段，其建設規劃、計劃及其實施以當地城建主管部門為主，公路主管部門配合協助。

第二十二條公路建設用地，應本著節省土地、少占良田的原則，做到“全面規劃，充分利用，合理安排”。

新建、改建國道、省道、縣道需要征用、撥用土地的，按照《中華人民共和國土地管理法》的規定辦理，具體征用、撥用標準按“社會公益設施”的實際情況，由各省、自治區、直轄市人民政府規定。

新建、改建鄉道需用的土地，由鄉（鎮）人民政府規劃、審核，報縣級人民政府批準劃撥。

第二十三條根據公路發展規劃，新建公路或拓寬原有公路、增建公路設施等需要預留土地的，由公路主管部門根據《條例》規定精神提出申請，經當地人民政府批準后納入土地利用總體規劃，并造冊登記，立案存檔。

第二十四條公路設計、施工應盡量適應地形變化，并采取必要措施，減少對自然地貌的破壞，防止水土流失和環境污染。

通過名勝古跡和自然保護區的公路，應注意與周圍環境、天然景觀的協調。嚴禁損壞歷史文物。

修建公路如可能影響鐵路、管道、水利、電力、郵電、軍事等設施的正常使用，以及公路與鐵路立交所涉及的建設原則、建設規模、建設標準、投資來源、組織實施、交接管理等事項，按國家有關規定辦理。

第二十五條新建、改建公路應當按照國務院確定的分工，同時修建公路防護、排水、養護、綠化、交通工程、環境保護等設施，高速公路還應當同時修建監控、營運、服務、救護等設施。

第四章公路養護

第二十六條公路養護以預防為主，防治結合，經常保持公路完好、平整、暢通、整潔、美觀，及時修復損壞部分，周期性地進行大中修，逐步改善技術狀況，提高公路的使用質量和抗災能力。

第二十七條公路養護采取下列組織形式：

國道、省道主要由固定（合同制）專業工人養護，適當利用民工建勤采備砂石材料。

縣道以建勤輪換工養護為主，但每個養護道班應至少配一名固定（合同制）養路專業工人。

鄉道由鄉（鎮）人民政府組織群眾養護。

公路養護道班一般按每十至十五公里設立一個，也可根據養路機械化程度、路面等級和養護難易程度的變化，設置大道班（或養護工區）延長其管養里程。人煙稀少和邊遠地區的公路，也可實行機械化養護隊定期巡回養護。

第二十八條各級公路管理機構應加強對公路路基、路面、橋涵等構造物、排水設備、防護設施、綠化帶，以及有關交通工程設施的日常巡視和檢查。實施綜合治理和全面養護，防止公路環境污染，美化路容路貌，減少水毀損失。

公路、公路橋梁及其他構造物發生損壞、承載力不足或出現險情時，公路管理機構除及時通知當地公安交通管理機關采取減速行駛、單向行駛、限載行駛或封閉繞行的交通措施外，應盡快落實維修、加固、修復的工程措施。

第二十九條進行公路養護或施工作業，應當采取措施維持交通；當影響車輛正常通行時，應在作業處或施工路段兩端設置明顯的施工標志；影響行車安全的，夜間還需設置紅燈警視信號。

在交通流量大的公路上進行大中修養護或改建施工，可能造成交通堵塞時，公路管理機構應函告當地公安交通管理部門，共同疏導交通；需中斷交通的，應與當地公安交通管理機關事先共同通告。

在高等級公路或交通流量大的公路上從事養護作業的人員，應著統一的安全標志服。

第三十條各級公路主管部門應本著珍惜民力的原則，做好民工建勤工作。公路沿線農村成年勞動力每年每人不得超過三個建勤工日，車船運輸工具每年每臺件不得超過兩個建勤工日。

第三十一條公路遇有大量雪阻、塌方、水毀、泥石流、沙埋、地震等自然災害致使交通受阻時，公路主管部門可及時報請當地政府動員附近駐軍、機關、學校、企事業單位和城鄉居民進行緊急搶救，盡快恢復通車。

當國道中斷交通兩天以上時，應將阻、通情況及時報告交通部和省、直轄市、自治區和人民政府。省道、縣道、鄉道中斷交通的報告程序由省級公路主管部門規定。

第三十二條在公路沿線設置公路養護專用砂石料場和施工取土場地，應事先征得當地縣（市）人民政府土地管理部門同意，并按社會公益事業需要辦理長期或臨時撥用手續。

在縣（市）人民政府核準、土地管理部門劃撥的公路料場取土（砂）采石，任何單位和個人均不得借故阻撓或索取價款。

公路養護工程取土采石不得影響附近建筑物和水利、電力、管道、通訊、軍事等設施的安全以及農田水土保持。

第三十三條公路管理機構應充分利用公路用地、邊坡、分隔帶，本著因路制宜、穩固路基、防護邊坡、保障安全、美化路容、改善環境的原則實施公路綠化。

對公路花草樹木，只許作撫育和更新性質的修飾或采伐。需要更新砍伐公路樹木的，國道、省道須經省級公路主管部門批準；縣道須經地（州、市）公路主管部門批準；鄉道須經縣（旗、市）公路主管部門批準。

第五章路政管理

第三十四條公路主管部門和其授權的公路管理機構負責管理和保護公路、公路用地和公路設施（以下簡稱路產），依法查處各種違章利用、侵占、污染、毀壞路產的行為，控制公路兩側建筑紅線，審理跨越公路的其他設施建筑事宜，核批公路的特殊利用、占用和超限運輸，維持公路渡口和公路養護施工作業的正常秩序，保護公路管理機構及其工作人員的合法權益等。

第三十五條公路路政管理人員在執行公務時，按國家規定著裝、佩戴〔中國公路路政〕胸徽，并持有“中華人民共和國路政管理證”及指揮旗（燈）。路政巡查車輛須裝有“路政管理”標牌和標志燈飾。

第三十六條在公路、公路用地范圍內禁止：

一、設置電桿、變壓器、地下管線及其他類似設施。

二、設置棚屋、攤點、維修場及其他類似臨時設施。

三、堆放垃圾、建筑材料及其他類似堆積物。

四、挖掘、采礦、取土、引水灌溉、排放污水、種植作物、燒窯、制坯、漚肥及其他類似作業。

五、任何違章利用、侵占、損壞路產的行為。

第三十七條在公路大中型橋梁和渡口上下游各二百米、公路隧道上方和洞口外一百米范圍內不得：

一、采挖砂石、淘金開礦、修筑堤壩、壓縮或擴寬河床、燒荒、刷坡、爆破、取土、伐木或進行其他類似作業。

二、傾倒垃圾、污物，堆放或倒運貨物，停泊船只、排筏或進行其他類似活動。

三、有任何妨礙公路橋梁、渡口、隧道安全和暢通的行為。

第三十八條在公路兩側從事開山、采礦、伐木和施工作業，不得危及公路、公路設施的安全；如有危及的可能時，從事作業的單位或個人應在作業前報告當地公路管理機構，同時采取必要的防護措施；已發生危及路產安全的，須立即停止作業，聽候處理。

第三十九條超過公路和公路橋梁、隧道、渡船限載、限高、限寬、限長標準的車輛不得任意通行；必須通行的，須經公路管理機構批準，妨礙交通的，還需經公安交通管理機關批準，并由超限運輸單位承擔公路管理機構為此采取技術保護措施和修復損壞部分所發生的費用。

履帶車、鐵輪車，以及類似可能損害路面的其他運輸機具，不得在鋪有路面的公路上行駛；必須通行的，按本條上款規定辦理。

機動車輛制造、修理廠家不得擅自在公路上試車；必須試車的，應事先征得當地公路管理機構的同意、簽訂協議，懸掛公安交通管理機關核發的試車號牌，指定路段，設置試車標志，并明確由廠方向路方繳納公路損壞補償費。

第四十條興建鐵路、機場、電站、水庫、水渠、地下管線或其他建設工程，需要挖掘公路或占用、利用公路、公路用地和公路設施時，建設單位和個人必須事先征得公路主管部門同意，簽訂協議，并承擔按原公路技術標準修復或商定按規劃標準改建公路的費用；影響交通的，還須征得公安交通管理部門的同意。

第四十一條修建跨越公路的各種橋梁、渡槽、管線等設施，必須考慮公路的遠景發展規劃、滿足公路工程技術標準規定的各項幾何尺寸及凈空的要求；因施工造成公路及公路設施損壞的，按本《細則》第三十九條規定的原則辦理。

第四十二條在公路兩側修建永久性構造物或設施，其建筑設施邊緣與公路邊溝（坡腳護坡道、坡頂截水溝）外緣的最小間距必須符合《條例》的以下規定：

國道不少于二十米、省道不少于十五米、縣道不少于十米、鄉道不少于五米。公路彎道內側及平交道口附近還須滿足公路長遠發展規劃標準的行車視距或改作立體交叉的要求。

第四十三條在公路上增設交叉道口，需經公路主管部門和公安交通管理機關審核批準，并按公路工程技術標準的要求設計、修建。

第四十四條通過公路渡口的一切車輛和人員，必須服從渡口和路政管理人員的調度及指揮，遵守渡口管理規章。

第四十五條對違反《條例》及本細則，侵犯公路合法權宜、造成路產損壞或嚴重危及路產安全的單位、個人或車輛，公路路政管理人員有權對當事者和案發現場進行拍照取證和查處，并按《條例》規定，責令賠償損失；對駕車逃逸者可通知公安交通管理人員或趕赴交通檢查站會同檢查人員共同攔截，查處其違章行為。

第六章公路規費征收和使用管理

第四十六條各級公路主管部門應當加強對公路養路費、通行費、過渡費，以及其他規費征收和使用管理工作的領導。任何單位和個人不得以任何名義平調、挪用、濫用、截留、擠占公路規費。

第四十七條各項公路規費征收標準和管理辦法，由交通部會同國務院有關部門制定；各省（自治區、直轄市）公路主管部門可制定實施細則，報省級人民政府批準后施行。

第四十八條凡領有牌證的車輛均應按規定繳納公路養路費（屬國家規定暫免征收的除外）。

凡利用貸款和需要償還的集資修建的高等級公路和大型公路橋梁、隧道，以及經省級人民政府批準收費的公路渡口，所有車輛通過時都要按規定繳納通行費和過渡費（屬國家規定免征的除外）。

凡購買國內生產、組裝及國外進口的各種機動車輛都要繳納車輛購置附加費（屬國家規定暫免征收的除外）。

第四十九條省級公路主管部門和其授權的公路管理機構按“收管用一體，統收統支，收支兩條線，嚴格核查”的原則，負責公路養路費、通行費、過渡費的征收和使用管理工作。

車輛購置附加費由交通部負責征收和使用管理。各級公路主管部門和其授權的公路管理機構應將所代征的車輛購置附加費費款及時存入當地中國工商銀行開設的交通部車輛購置附加費專戶，由各地工商銀行負責劃轉，任何代征、代管單位不得動支。

第五十條根據《條例》第三十三條規定，經省級人民政府批準，公路主管部門和其授權的公路管理機構，可以在必要的公路路口、橋頭、渡口、隧道口設立收取車輛通行費的站卡及公路征費稽查站卡，任何部門、單位和個人不得干預阻撓其征費和征費檢查工作，也不得拒絕接受檢查。

第五十一條公路征費人員執行公務按國家規定著裝，佩戴〔中國公路征費〕胸章，持“中華人民共和國公路征費檢查證”和指揮旗（燈）。公路征費車輛須裝有“公路征費”字樣的標牌和專用標志燈飾。

公路規費征收人員必須嚴格執行國家征費政策，遵守各項公路征費管理規章，秉公辦事，不得亂設卡、濫收費、亂罰款和。

第五十二條各種公路規費征收票證和處罰單據，由省級公路主管部門統一印制核發。

第五十三條公路養路費的使用應嚴格按照國家《公路養路費使用管理規定》辦理。

收取的車輛通行費，除用于收費公路或橋梁、隧道的養護及收費人員、設施等正常開支外，只能用于償還貸款和需要償還的集資。

對收取的過渡費的使用視同養路費，除以渡養渡的必要支出外，主要用作改渡為橋的建設資金。

征收的車輛購置附加費的使用按國家有關規定辦理。主要用于國道、特大公路橋梁、隧道、重要立體交叉樞紐工程，以及具有重要經濟意義的省道的建設。

第七章法律責任

第五十四條公路主管部門和其授權的公路管理機構有權對違反《條例》和本《細則》規定的單位和個人，分別情況，責令其歸還原物，恢復原狀，賠償損失，沒收非法所得并處以罰款。

第五十五條對違反《條例》第二十四條及本《細則》第三十六條規定的單位和個人，應分別情況給予處罰。

一、對尚未造成路產損失的，責令限期移出，同時恢復原狀并處以罰款。

二、對造成路產損失的，應責令限期拆除、修復路產、賠償損失并處以罰款。

第五十六條對違反《條例》第二十五條、第二十六條及本《細則》第三十七條、第三十八條規定的單位和個人，按本條以下規定給予處罰：

一、警告，責令暫停施工，待完善防護措施后復工；限期遷出規定范圍。

二、罰款。

三、對已造成公路及公路設施損失的，責令停止施工作業，賠償公路損失；情節嚴重的，另處以不超過公路損失賠償費20％的罰款。

第五十七條對違反《條例》第二十七條、第二十八條及本《細則》第三十九條、第四十四條規定或對公路路產造成損壞的當事者和其單位，應分別情況給予處罰

一、對違反規定利用公路試車、行駛履帶車、鐵輪車或進行超限運輸的，責令立即停駛，補辦有關手續并酌情處以罰款。

二、對違反規定行車，造成公路及其設施損壞的，限期繳納路產損失賠償費，并處以不超過路產損失賠償費100％的罰款。

三、對違反公路渡口管理規章的，按該規章規定處理。

第五十八條對違反《條例》第二十九條、第三十條、第三十一條及本《細則》第四十條、第四十一條、第四十二條規定的單位和個人，按以下規定處罰：

一、對擅自動工的，責令停工，補辦手續，并酌情處以罰款。

二、對已造成公路路產損失的，責令賠償損失并處以罰款。

三、對違反《條例》第三十一條及本《細則》第四十二條規定的，立即責令停工，限期拆除。

第五十九條對違反《條例》第三十二條及本《細則》第四十三條規定的單位，參照本《細則》第五十八條的規定予以處罰。

第六十條對違反《條例》第二十二條及本《細則》第三十三條規定，亂砍濫伐或毀壞公路花草林木的單位和個人，按照《中華人民共和國森林法實施細則》第二十二條、第二十三條、第二十五條、第二十六條的有關規定處理。

第六十一條對違反《條例》第十八條及本《細則》第四十八條、第四十九條規定的單位和個人，根據以下規定處罰：

一、對拖欠、逃繳公路規費的，責令限期補繳，并課以滯納金；對情節嚴重、倒換車牌或偽造、涂改征費憑證的，還應處以相當所欠費款一至五倍的罰款。

二、對非公路主管部門或其授權的公路管理機構的任何其他部門、單位和個人擅自征收公路養路費、通行費、過渡費、車輛購置附加費的，應沒收全部非法所得，并處以不超過全部非法所得兩倍的罰款，同時對當事者及其單位主要負責人處以相當其本人三個月工資的罰款。

第六十二條違反《條例》和本《細則》規定的當事者對公路主管部門或其授權的公路管理機構給予的處罰不服的，在接到處罰通知單之日起七日內向上一級公路主管部門或其授權的公路管理機構提出申訴；對上一級公路主管部門或其授權的公路管理機構的處理決定還不服的，可在接到處理決定書之日起十五日內向人民法院；期滿不又不履行處理決定的，公路主管部門或其授權的公路管理機構可以報請人民法院強制執行。

第六十三條對違反《條例》第十九條及本《細則》第四十六條、第五十一條規定，屬于公路征費人員的，由公路主管部門或其授權的公路管理機構負責查處；屬于公路主管部門或其授權的公路管理機構的，由上一級公路主管部門或有關主管部門查處。

對超出國家規定使用范圍，挪用公路規費于其它建設和開支的，銀行有權拒付，審計、財政部門有權追查、索賠，并按國家有關規定給予處罰。

第六十四條各級公路管理人員違反《條例》及本《細則》規定的，由各級公路主管部門或其授權的公路管理機構給予行政處分或經濟處罰。

公路管理人員受本單位或上級單位負責人指使、縱容而違反《條例》和本《細則》規定的，除追究其本人責任外，并應追究有關單位及其負責人的責任。

第六十五條違反《條例》及本《細則》規定應當受治安管理處罰的，由公安機關處理；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

第八章附則

城鄉道路與交通規劃范文第5篇

關鍵詞：高鐵時代；道路客運；機遇與挑戰

前言：作為國民經濟發展的大動脈，高速鐵路在方便人們出行，滿足人們多樣出行方式及高服務品質要求的同時，也使得道路客運企業面臨極大挑戰。高鐵的建成和投入使用，不僅使人們的出行方式更加多樣化，而且還滿足了廣大人民群眾出行安全性和舒適性的要求，具有劃時代的發展意義[1]。但不可忽視的是，高鐵的迅速發展給道路客運帶來了極大的挑戰。道路客運企業要想發揮其客運作用，實現經濟效益與社會效益的有機統一，就必須認清當前形勢，將其看成是全面發展的全新機遇，并不斷轉變經營理念，通過科學有效發展策略積極應對當前所面臨的挑戰。為此，加強對高鐵時代道路客運企業面臨機遇與挑戰的探析，具有十分重要的現實意義和戰略意義。

一、高鐵時代道路客運企業面臨的發展機遇

道路客運的優勢，具體體現在：（1）運營過程中主要采用滾動發班模式，可準點發車，具有較強可控性；（2）可分時段、分節日根據旅客流量對發車密度進行合理調整，以滿足旅客出行要求，在時間上具有極強靈活性；（3）手續快速、便捷，購票、進站、候車等程序都很方便，可充分滿足不同旅客需要，具有較強適應性。但道路客運也存在一定局限，尤其是長途高速公路客運，較之于高速鐵路其安全性較差，運行條件也較為嚴格，一旦遇到雨雪、大霧等惡劣天氣，道路客運無法正常營運。

高速鐵路的優勢，具體體現在：線路長，運能大，適時性高，安全性好，準點率較高，票價總類多樣，可滿足不同消費水平的旅客需要，且運行過程中受外界環境影響較小。其不足主要是：車次較少，靈活性不足，旅客出行時受列車時刻表的限制，須提前購票，且進站、候車、上車等程序較為繁瑣，耗時長，與道路客運相比，方便性較差[2]。

高速鐵路與道路客運均有其鮮明特點，但兩者作為綜合客運系統中的重要組成部分，兩者相互協調，優勢互補將有利于綜合客運系統整體效益的充分發揮，滿足人們出行需要和經濟發展需求。尤其在春節、五一、國慶等大型節假日，客流量大，鐵路一票難求一直是人們的困擾，而道路客運則承擔了絕大部分客運量，鐵路客運與道路客運維持著一定的平衡，從而保障了綜合客運系統整體功能和效益的發揮。高鐵時代下，高速鐵路的客運供給能力不斷提高，給道路客運帶來了嚴峻挑戰。

二、高鐵時代道路客運企業全新發展策略

1.找準市場定位，開展多元化經營

道路客運企業應充分認識道路客運的重要性，并找準市場定位，充分發揮其汽車班次多、密度高、市場空間大等優勢，積極開展多元化經營。道路客運企業應立足于市場實際需求，根據各地經濟發展、人口流動等情況，充分發揮自身客運班線覆蓋面廣、點對點、門對門的服務優勢，積極尋找發展空間，通過開辟新班線等方式，在滿足旅客出行需求的同時，謀求自身發展。同時，道路客運企業還可在客流方向集中、客流量大的地方增加發車班次，并積極發展行李快運甚至小件物流業務，尋找全新經濟增長點，開創企業新的生存和發展空間[3]。除此之外，還應針對高鐵不能停靠或鐵路班次停靠時間有限的市場空白，進行深入研究，在沿線增設客運專線，并對道路客運主要相關產業進行梯次開發，合理投放運力，以多元化的經營方式擴大客運市場份額，保證道路客運的穩定發展。

2.創新發展模式，做好公鐵聯運工作

高鐵時代下，道路客運企業不能拘泥于自身單獨經營模式，而應打破地區、行業和企業投資性質等方面的界限，實行大聯營、大合作運營模式。只有不斷加強縣市區、省域之間道路運輸企業的聯合，實現橫向聯系溝通，才能真正實現道路客運班線、配貨業務、信息化建設等方面的廣泛合作，為道路客運企業發展提供持續活力[4]。同時，做好公鐵聯運工作，還能夠有效整合不同道路運輸企業同方向班線的客源信息，并實現信息共享，從而實現結點運輸或互相補載，在提高車輛實載率的同時，減少行業間的惡性競爭，除此之外，還應做好廣泛宣傳工作，充分利用現代媒體技術，加強道路客運企業新舉措的宣傳力度，讓相關便民舉措深入人心，為吸引更多旅客提供保障。

3.全面提高道路客運的服務質量和水平

提升服務質量和水平，打造道路客運服務品牌，提升道路客運企業的形象是道路客運企業提升自身核心競爭力的重要手段，同時也是道路客運企業生存和發展的根本。提升道路客運服務質量和水平，可從以下幾個方面來實現：（1）車輛更新改造方面。要根據旅客出行舒適性、安全性等方面的需要，加快車輛更新改造的步伐，從而促進自身競爭實力的不斷提高。對一些長途班線，可增設高檔客車及相關配置，如在客車座位背裝設電腦、移動電視等，在緩解旅途疲勞的同時，讓旅客保持輕松、愉快的心情，從而增加旅客乘車滿意度，打造良好口碑。而對短途班線，可考慮推行公交型車輛，通過公交化模式運營，在滿足旅客需要的同時，踐行節能環保發展理念，實現經濟效益、社會效益及環境效益的有機統一。（2）相關工作人員服務意識方面。要全面提高相關工作人員的業務素質和服務質量，尤其是窗口服務人員和駕乘人員，應遵循“顧客是上帝”的原則，以良好的服務態度為旅客排憂解難，從而樹立良好的企業形象。這就需要道路客運企業切實將守法經營、文明服務的職業教育培訓作為重要工作環節緊抓不殆，加強對相關工作人員的業務培訓，并積極開展文明班線、文明班組、文明員工等活動。只有這樣，才能全面調動相關工作人員的服務主動性和積極性，在滿足不同旅客需求的同時，促進企業服務綜合水平的不斷提升，從而打造出道路客運優質服務品牌，增強企業市場競爭實力，促進企業良性發展。

三、小結

總而言之，在高鐵時代道路、鐵路、航空三大客運三足鼎立的形勢下，道路客運企業須全面提高認識，深入分析客運市場帶來的機遇和挑戰，并以積極的姿態從容應對。只有不斷轉變經營理念，充分利用和發揮自身優勢，通過多種方式和手段應對高鐵時代帶來的沖擊，才能化壓力為動力，切實實現企業戰略轉型，促進自身核心競爭實力的不斷提高，為企業穩步、健康、可持續發展提供強有力保障。

參考文獻：

[1]陳隊永，孫明山，賈世東.城鎮化下河北省城鄉道路客運一體化發展現狀及對策研究[J].公路與汽運，2014，（01）：84-87.

[2]楊琦，陳波，孫建宇.基于用戶效用最大的城鄉道路客運線路運行組織優化模型[J].中國公路學報，2014，（04）：91-97.